JPS61155010A

JPS61155010A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS61155010A
Application number: JP59223269A
Authority: JP
Inventors: Mitsuyuki Okamoto; 岡本　光行
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-24
Filing date: 1984-10-24
Publication date: 1986-07-14
Also published as: US4741554A; JPH0220443B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の走行状態から制動状態に移行したと
きに生じるノーズダイブ等の車両姿勢変化を、サスペン
ションの減衰力、バネ定数等の制御特性を変化させるこ
とにより、抑制する車両におけるサスペンション制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えば特開昭５８−３０８１６号公報に開示されている
ものがある。

このものは、油圧式ショックアブソーバに組み込まれ該
ショックアブソーバの減衰力を大きくするために通流断
面積を小さく調整可能な可変オリフィスと、該可変オリ
フィスの通流断面積を変化させるためにショックアブソ
ーバに組み込まれたソレノイドと、ブレーキ系統の油圧
を検出するブレーキ油圧スイッチと、ブレーキ油圧スイ
ッチの検出信号に基づいて急制動時に前記ソレノイドへ
励磁電流を供給して可変オリフィスの通流断面積を小さ
くする制御回路と、を含み、車両急制動時にショックア
ブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とするもので
あって、これにより急制動時に生じるノーズダイブを抑
制することができるものである。

また、他の従来例として、例えば第９図に示すように、
車高変化を加味して、車両の姿勢変化制御することが考
えられる。すなわち、制動状態を検出する例えばブレー
キペダルの踏込みに応動するブレーキスイッチ１がオン
状態となったときにブレーキランプ２を点灯させるブレ
ーキランプ回路の出力信号と、車両の姿勢変化を検出す
る例えば超音波距離測定装置の構成を存する車高検出器
３の検出信号が一方の入力端に、所定の設定値が他方の
入力側に夫々供給された比較回路４の比較信号とをＡＮ
Ｄ回路５に供給し、その出力信号でショックアブソーバ
の減衰力を切換制御する、モータ、電磁弁等のアクチュ
エータ６を駆動するように構成する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記第１の従来例にあっては、車両の急
制動状−を単にブレーキ油圧スイッチによって検出する
ようにしているので、その制動状態の検出を実際の車両
の姿勢変化に正確に対応したものとして行うことができ
ず、しかもブレーキ油圧スイッチの検出信号に基づき一
様にショックアブソーバの減衰力を切換えるようにして
いるので、実際の制動状態に応じたきめこまかな減衰力
制御を行うことができない等の問題点があった。

また、上記第２の従来例にあっては、ブレーキペダルを
踏み込んで車両を制動状態とし、そのときの車両の姿勢
変化が所定値以上となったときに、初めてショックアブ
ソーバの減衰力を高めるように制御することができ、よ
り正確な姿勢変化の抑制を行うことができるものである
が、この場合もブレーキペダルを踏み込んでから車高が
所定設定値以上変化したときにショックアブソーバの減
衰力を制御するようにしたため、車体の姿勢変化の抑制
を、車高が所定値以上であるとき、車高変化量にかかわ
らずショックアブソーバを所定減衰力に高めることにな
り、車高変化量が緩やかで減衰力を切換える必要のない
ときでも減衰力を切換えてしまい、乗心地を悪化させた
り、ショックアブソーバ内のアクチュエータの寿命を縮
めるという問題点がある。

〔問題点を解決するだめの手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第１図の基
本構成図に示すように、制御信号の入力により減衰力、
バネ定数等の制御特性を変化させて車両姿勢変化を抑制
する姿勢変化抑制手段を前輪側及び後輪側の少なくとも
一方に有する車両において、車両の制動状態を検出する
制動状態検出手段と、車両の姿勢変化を検出する姿勢変
化検出手段と、該姿勢変化検出手段の検出信号に基づき
前記制動検出手段で制動状態を検出した後の姿勢変化量
が所定値以上であるか否かを判定する姿勢変化量判定手
段と、前記制動状態検出手段で制動状態を検出した時点
から前記姿勢変化量判定手段の判定結果が所定値以上と
なるまでの所要時間を計測する計時手段と、該計時手段
の計時結果が所定値未満であるか否かを判定する計時判
定手段と、該計時判定手段の判定結果が所定値未満であ
るときに、前記姿勢変化抑制手段の制御特性を姿勢変化
を抑制する方向に制御する制御信号を出力する姿勢変化
制御手段とを備えることを特徴とする。

〔作用〕

而して、この発明の作用は、車両の制動状態を例えばブ
レーキスイッチ等の制動状態検出手段で検出すると共に
、車両の姿勢変化を車高検出器とうの姿勢変化検出手段
で検出し、さらに、前記制動状態検出手段で制動状態を
検出した時点からの車高変化量が所定値以上となったこ
とを車高変化量判定手段で判定し、且つ制動状態検出手
段で制動状態を検出した時点から車高変化量判定手段で
の判定結果所定値以上となる時点までを計時手段で計時
することにより、その計時結果から制動状態のノーズダ
イブ量を判定し、これが所定値より大きいときにのみ姿
勢抑制制御手段で姿勢変化抑制手段の制御特性を姿勢変
化を抑制する方向に制御し、車両の姿勢変化に追従した
最適且つきめこまかなサスペンション制御を行い、乗心
地の悪化を防止することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバ
の一例を示す断面図、第４図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック図、第５図は制御装置の処
理手順の一例示す流れ図でるる。

まず、構成について説明すると、第２図において、１０
ａ、１０ｂは夫々前輪、１０ｃ、１０ｄは夫々後輪、１
１は車体、１２ａ〜１２ｄは各車輪１０ａ〜１０ｄ及び
車体１１間に介装された姿勢変化抑制手段としての減衰
力可変ショックアブソーバである。

減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの一例は
、第３図に示す如く、内筒１３及び外筒１４を有するシ
リンダチューブ１５と、このシリンダチューブ１５内に
進退自在で且つピストン１６を装着したピストンロッド
１７とを備えている。

ピストン１６には、リリーフバルブ１８により一端が閉
塞された伸び側及び縮み側オリフィス１９゜２０が形成
されていると共に、流体室Ａに連通ずる流体通路２１が
穿設されている。一方、ピストン１６の中心開口２２内
には、流体室Ｂに連通ずる流体通路２３を穿設したスリ
ーブ２４が内嵌され、このスリーブ２４内にスプール２
５が摺動自在に内嵌されている。スプール２５には、そ
の外周面に流体通路２１．２ｊを連通させる凹部２６が
形成されている。また、スリーブ２４の下端には、筒状
ケース２７が一体に固設され、このケース２７の内周面
に電磁ソレノイド２８が装着され、この電磁ソレノイド
２８の内周面に磁気ヨーク２９が内嵌され、その内部に
上端がスプール２５の下面に当接する復帰スプリング３
０が収容されている。

したがって、電磁ソレノイド２８が非付勢状態にあると
きには、第３図図示のように、スプール２５が復帰スプ
リング３０によって上方に付勢された位置にあり、凹部
２６が流体通路２３の開口端と組鮎した位置となるので
、流体通路２１及び２３間が遮断され、流体室Ａ及びＢ
間がオリフィス１９．２０のみによって連通されて減衰
力が最大の状態に維持される。そして、この最大減衰力
状態から電磁ソレノイド２８に後述する制御装置４０か
らの励磁電流を供給して付勢すると、その励磁電流の値
に応じてスプール２５が復帰スプリング３０に抗して下
降されて流体通路２３と凹部２６との開口面積が連続的
に変化され、流体通路２１及び２３間の流体抵抗が変化
して減衰力を無段階に変更する。

また、車両には、第２図に示すように、ブレーキペダル
３１の踏込みに応動してオン状態となる制動状態検出手
段としてのブレーキスイッチ３２と、超音波距離測定装
置の構成を有する姿勢変化検出手段としての車高検出器
３３とが配設されている。

車高検出器３３は、所定時間毎に高周波数の出力する超
音波発振回路３４と、その発振出力が供給される超音波
送波器３５と、これから発射された超音波の路面での反
射波を受信する超音波受波器３６と、その受信信号を波
形整形する波形整形回路３７と、前記超音波送波器３５
から超音波を発射した時点から波形整形回路３７で路面
からの反射波を受信するまでの時間を計測し、その計測
結果に音速を乗じた値にさらに２を乗じて車体１１及び
路面間の距離に応じた車高検出信号を出力する車高検出
回路３８とから構成されている。

そして、ブレーキスイッチ３２の検出信号が直接、車高
検出器３３の検出信号がＡ／Ｄ変換器３９を介して夫々
制御装置４０に供給される。

制御装置４０は、第４図に示すように、マイクロコンピ
ュータ４１と、その出力側に接続された出力回路４２Ｌ
及び４２Ｒとから構成されている。

マイクロコンピュータ４１は、インタフェース回路４１
ａと、演算処理装置４１ｂと、記憶装置４１ｃとを少な
くとも有し、ブレーキスイッチ３２からの論理値“ｌ”
の検出信号が供給される毎に所定のメインプログラムに
対して第５図に示すブレーキ割込処理プログラムを実行
する。

すなわち、まず、ステップ■で車高検出器３３からの車
高検出信号を読込み、その値を車高検出値り、として記
憶装置４１ｃの車高値記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、時刻管理用タイマの時
刻ｔ１を読取り、これを記憶装置４１ｃの時刻記憶領域
に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、前記車高値記憶領域に
記憶した車高検出値ｈ１を読出し、この車高検出値り、
から所定設定値ΔＨを減算して姿勢変化量判定用設定値
り、を算出する。

次いで、ステップ■に移行して、そのときの車高検出信
号を読込み、これを車高検出値ｈ２として記憶装置４１
ｃの車高値記憶領域に一時記憶してからステップ■に移
行する。

このステップ■では、車高検出値ｈ２が前記ステップ■
で算出した姿勢変化量判定用設定値り。

以上であるか否かを判定し、ｈ２＜ｈ、であるときには
、ステップ■に戻り、ｈ２≧ｈ、であるときには、ステ
ップ■に移行する。

このステップ■では、前記時刻管理用タイマの時刻ｔ２
を読込み、次いで、ステップ■で時刻ｔ２から時刻ｔ１
を減算して、制動開始時点から車高検出値が所定設定値
６６分変化した時点までの時間Ｔを算出し、これを記憶
装置４１ｃの所定記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、前記時間Ｔが所定設定
時間Ｔ５未満であるか否かを判定し、Ｔ≧Ｔ３であると
きには、そのまま割込処理を終了し、’ｒ＜’ｒｓであ
るときには、ステップ■に移行して、減衰力可変ショッ
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力を高める論理値“
０”の制御指令値Ｃ３を出力し、次いで、ステップ［相
］に移行してタイマに所定設定値をプリセントし、さら
にステップ■に移行してタイマがタイムアツプしたか否
かを判定する。このとき、タイマがタイムアツプ以前で
あるときには、ステップ＠に移行したタイマを“１”だ
けカウントダウンしてからステップ■に戻り、タイムア
ツプしたときには、ステップ０に移行して、制動開始前
の減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰
力指令値に復帰させてから割込処理を終了する。

ここで、ステップ■〜■の処理が姿勢変化量検出手段に
対応し、ステップ■、■及び■の処理が計時手段に対応
し、ステップ■の処理が計時判定手段に対応し、ステッ
プ■〜０の処理が姿勢変化抑制制御手段に対応している
。

次に作用について説明する。今、車両がブレーキペダル
３１を開放状態として凹凸の少ない良路を所定速度で走
行しているものとすると、この状態では、ブレーキスイ
ッチ３２の検出信号が第６図（ｂｌに示す如く、論理値
“０”であるので、第５図のブレーキ割込処理は実行さ
れず、所定のメインプログラムが実行されて、例えば車
速、操舵角等の検出値に基づきそのときの走行状態に適
合した減衰力に減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄが制御されており、このときの車高変化量は第６
図（ａ）に示すように、略一定値を維持している。

この走行状態から、ブレーキペダル３１を踏み込んで制
動状態とすると、ブレーキスイッチ３２から第６図（ｂ
ｌに示す如く、論理値“１”の制動状態検出信号が出力
される。

このように、ブレーキスイッチ３２の検出信号が論理値
“１”となると、演算処理装置４１ｂで第５図のブレー
キ割込処理の実行を開始する。

このため、まず、車高検出器３３からの車高検出信号を
読込み、その値を車高検出値ｈ１として記憶装置４１ｃ
の車高値記憶領域に記憶してから時刻管理タイマの時刻
ｔ１を読込む（ステップ■。

■）。

次いで、車高検出値り、及び所定設定値ΔＨに基づき車
両のノーズダイブによる姿勢変化量を判定する姿勢変化
量検出用設定値り、を算出する（ステップ■）。この場
合の算出基準となる所定設定値ΔＨは、車両の姿勢変化
量が乗心地に影響を与えることになる限界値となるもの
である。

そして、再度車高検出器３３の車高検出信号を読込み、
その車高検出値ｈ２が前記姿勢変化検出用設定値り、に
達したか否かを判定し、これが姿勢変化用設定値り、に
達するまで待機する。

その後、ｈ２≧ｈ３となると、その時点で、時刻管理タ
イマの時刻ｔ２を読込み（ステップ■）、次いで、時刻
ｔ２から前記制動開始時刻ｔ１を減算して、制動開始時
点からの車両の姿勢変化量が姿勢変化量検出用設定値り
、に達するまでの所要時間Ｔを算出する（ステップ■）
。

そして、この所要時間Ｔが設定値Ｔｓ未満であるとき即
ち車両の姿勢変化量が大きいときには、乗心地に与える
影響が大きいものと判断して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力を高める論理値“０”の
減衰力指令値ＣＳ、。

ＣＳ　Ｆを出力回路４２Ｆ、４２Ｒに夫々出力しくステ
ップ■）、この出力状態をタイマにプリセットされた制
動状態による車両の姿勢変化が停止するに十分な時間だ
け維持してから制動前の減衰力に復帰させて（ステップ
■〜０）割込処理を終了する。

このように、出力回路４２Ｆ、４２Ｒに論理値“Ｏｏの
高減衰力指令値Ｃ３Ｆ、Ｃ３＊が出力されると、これら
出力回路４２Ｆ、４２Ｒからの励磁電流の出力が遮断状
態となり、各減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１
２ｄの電磁ソレノイド２８が非付勢状態となる。このた
め、スプール２５が復帰スプリング３０によって、第３
図図示のように、上方に付勢された位置となり、流体通
路２３とスプール２５の凹部２６とが組齢した状態とな
り、流体通路２１及び２３間が遮断状態となる。したが
って、流体室Ａ及びＢ間がオリフィス１９．２０に俵っ
てのみ連通することになるので、流体室Ａ及びＢ間の流
体抵抗が大きくなり、減衰力可変ショックアブソーバ１
２ａ〜１２ｂに入力される車輪１０ａ〜１０ｄと車体１
１との相対変位量に対する減衰力が高められ、車体１１
の姿勢変化を抑制することができ、乗心地を向上させる
ことができる。

また、ブレーキペダル３１の踏込み量が少ない緩制動状
態では、車体１１の姿勢変化量が緩やかになり、車高検
出値ｈ２が姿勢変化量検出用設定値ｈｓに達するまでの
所要時間Ｔが長くなり、Ｔ≧Ｔ、となるので、ステップ
■を経てそのまま割込処理を終了する。

その結果、減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄは、メインプログラムで制御される従前の走行状態に
おける減衰力に維持され、不必要な減衰力の切換えを阻
止して乗心地の悪化を防止することができると共に、ス
プール２５の移動量を減少させてその耐久性を向上させ
ることができる。

次に、この発明の第２実施例を第７図以下について説明
する。

この第２実施例においては、前記第１実施例の計時手段
による所要時間Ｔを異なる３つの判定用設定値ＴＡ、Ｔ
ｉ及びＴｃ　　（ＴＡくＴ＋＋　くＴｃ　＝Ｔｓ）と比
較して、姿勢変化量の大きさに応じて減衰力を切換える
ように制御し、よりきめこまかなサスペンション制御を
行うものである。

すなわち、マイクロコンピュータ４１の出力側から所定
値でなる減衰力指令値Ｃ３Ｆ、Ｃ３，を出力し、これに
応じて出力回路４２Ｆ、４２Ｒから減衰力指令値Ｃ３Ｆ
、Ｃ３Ｒの値に応じたデユーティ比の励磁パルス電流を
減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの電磁ソ
レノイド２８に出力するように構成し、且つ演算処理装
置４１ｂにおけるブレーキ割込処理を第７図に示す流れ
図に従って実行することを除いては前記第１実施例と同
様の構成を有する。

第７図において、第５図との対応部分には同一符号を附
し、その詳細説明はこれを省略するが、第５図における
ステップ■及びステップ■の処理が省略され、これに代
えてステップ■ａ〜■Ｃ及びステップ■ａ〜■Ｃが介挿
されている。

すなわち、ステップ■ａでは、ステップ■で算出される
所要時間Ｔが所定設定値ＴＡ以下であるか否かを判定し
、’ｒｓ’ｒ、ｉであるときには、ステツブ■ａに移行
して、減衰力可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの
減衰力を最大減衰力に制御する所定値りの減衰力指令値
Ｃ３，、Ｃ３，ｌを出力回路４２Ｆ、４２Ｈに出力し、
Ｔ＞ＴＡであるときには、ステップ■ｂに移行して、所
要時間Ｔが所定設定値Ｔ、以下であるか否かを判定する
。

このとき、Ｔ≦Ｔ、即ちＴＡ　＜７５ＴＩであるときに
は、ステップ■ｂに移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力を前記最大減衰力より低
い中間高減衰力に制御する所定値Ｍの減衰力指令値ＣＳ
ｒ　、　ＣＳＲを出力回路４２Ｆ、４２Ｒに出力し、Ｔ
＞ＴＢであるときには、ステップ■Ｃに移行して所要時
間Ｔが所定設定値Ｔｏ以下であるか否かを判定する。こ
のとき、Ｔ≦Ｔ、即ちＴＢ＜Ｔ≦Ｔ、であるときには、
ステップ■Ｃに移行して、減衰力可変ショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄを前記中間高減衰力より低い高減衰力
に制御する所定値Ｈの減衰力指令値ＣＳＦ、Ｃ３Ｒを出
力回路４２Ｆ、４２Ｒに出力し、Ｔ＞ＴＣであるときに
は、そのまま割込処理を終了する。

ここで、ステップ■ａ〜■Ｃの処理が計時判定手段に対
応し、ステップ■ａ〜■ｃ、０〜０の処理が姿勢変化抑
制制御手段に対応している。

次に、作用について説明する。第７図において、ステッ
プ■までの処理は、第１実施例と同様であり、これらの
処理によって、車両が制動を開始した時点から所定値Δ
Ｈだけ車高が低下するまでの所要時間Ｔが算出される。

そして、算出された所要時間Ｔの値が、まず、ステップ
■ａで比較的小さい所定設定値ＴＡ以下であるか否かが
判定される。このとき、所要時間Ｔが所定設定値ＴＡ以
下であるときには、急制動による車高変化量が大きいと
判断して、ステップ■ａに移行して、減衰力可変ショッ
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄを最大減衰力に制御する所
定値しく＝Ｏ）の減衰力指令（１ＩＣＳｒ　、　　ＣＳ
Ｒを出力回路４２Ｆ、４２Ｒに出力し、次いで、ステッ
プ［相］でタイマをセットして所定時間経過した後制動
前の減衰力指令値に復帰させて割込処理を終了する。

このように、所定値りの減衰力指令値ＣＳ、。

Ｃ３Ｒが出力回路４２Ｆ、４２Ｒに出力されると、これ
らから出力される励磁電流が遮断状態となり、各減衰力
可変ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの電磁ソレノイ
ド２８が非付勢状態となって、最大減衰力に制御される
。その結果、急制動による急激な車体１１の姿勢変化を
抑制して、乗心地を向上させることができる。

また、所要時間ＴがＴ　ａ　＜　Ｔ　５　Ｔ　Ｂである
ときには、ステップ■ａからステップ■ｂを経てステッ
プ■ｂに移行して、各減衰力可変シロツクアブソーバ１
２ａ−１２ｄを中間高減衰力に制御する所定値Ｍの減衰
力指令値ｃｓ、、ｃｓ、を出力回路４２Ｆ、４２Ｒに出
力し、次いで、ステップ［相］でタイマをセントして所
定時間経過した後制動前の減衰力指令値に復帰させて割
込処理を終了する。

このように、出力回路４２Ｆ、４２Ｒに所定値Ｍの減衰
力指令値ＣＳｒ　、　　Ｃ３Ｒが出力されると、これら
から、比較的デユーティ比の小さい励磁パルス電流が出
力され、これに応じて各減衰力可変ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄの電磁ソレノイド２８が付勢され、その
デユーティ比に応じた分スプール２５が復帰スプリング
３ｏに抗して下降する。このため、スプール２５の凹部
２６が流体通路２３と僅かに対向することになり、流体
室Ａ及び８間の作動流体がオリフィス１９．２０に加え
て流体通路２１及び２２を通じて流通することになるの
で、上記最大減衰力より低い中間高減衰力に制御され、
そのときの車高変化量に対応したものとなる。

同様に、所要時間ＴがＴＢ＜Ｔ≦Ｔ、である場合には、
ステップ■ａ〜■Ｃを経てステップ■Ｃに移行して、所
定値Ｈの減衰力指令値Ｃ３Ｆ、Ｃ３Ｒを出力回路４２Ｆ
、４２Ｒに出力し、各減衰力可変ショックアブソーバ１
２ａ〜１２ｄを上記中間高減衰力より低い高減衰力に制
御して、そのときの車高変化量に対応したものとなる。

さらに、所要時間ＴがＴ＞Ｔｃである場合には、ステッ
プ■Ｃを経てそのまま割込処理を終了し、メインプログ
ラムによる各減衰力可変ショソクアブソーパ１２ａ〜１
２ｄの減衰力制御状態を維持する。

以上のように、第２実施例によると、制動開始状態から
車高変化量が所定値ΔＨ以下とな゛る時点までの所要時
間Ｔを算出し、その所要時間Ｔが複数の設定値間の何れ
に属するかを判定して、車高変化量の大小に応じて減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を変更するようにし
ているので、よりきめこまかなサスペンション制御を行
って、乗心地をより向上させることができる。

なお、上記実施例においては、減衰力可変ショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄを電磁ソレノイド２８とスプール
２５とによって減衰力を無段階に切換える構成とした場
合について説明したが、これに限定されるものではな（
、ピストンロッド内に開口面積の異なる複数の複数の透
孔を等角間隔で穿設した円筒体と、その透孔を選択する
、電動モータによって回転駆動される一方向に開口部を
有する遮蔽筒体とによって構成される可変絞りを形成し
、電動モータを回転駆動することにより流体抵抗を変化
させて減衰力を変更する形式の減衰力可変ショックアブ
ソーバを適用することができ、要は制御信号の人力によ
り減衰力を変化可能な構成を有していればよい。

また、上記実施例においては、姿勢変化抑制手段として
減衰力可変ショックアブソーバを適用した場合について
説明したが、これに限らず、第８図に示すようなバネ定
数可変スプリング装置４６を適用することもできる。

すなわち、バネ定数可変スプリング装置４６は、ショッ
クアブソーバ４７と、その上部に一体に形成され且つ上
下方向に伸縮可能な空気室４８と、この空気室４８に１
方向が閉塞された３方向電磁切換弁４９を介して連通し
、且つ異なる容積を有するリザーバタンク５０．５１と
、これらリザーバタンク５０，５１に吸排気弁５２．５
３を介して連通ずる空気供給装置５４とから構成されて
いる。

そして、このバネ定数可変スプリング装置４６が、ショ
ックアブソーバ４７のピストンロッド４７ａの状態及び
空気室４８の上端を夫々車体側部材に取付けると共に、
ショックアブソーバ４７の下端を車輪側の部材に取付け
ることにより、車両に装着されている。

ここで、電磁切換弁４９が閉塞されているポート側に切
換えられている場合には、バネ定数可変スプリング装置
４６のバネ定数は、空気室４８の容積のみによって決定
される。また、電磁切換弁４９を空気室４８とリザーバ
タンク５０　（又は５１）とを連通させる切換位置に切
換えると、空気室４８の容積にリザーバタンク５０　（
又は５１）の容積を加えた容積によってバネ定数可変ス
プリング装置４６のバネ定数が決定される。したがって
、電磁切換弁４９を切換制御することによりバネ定数可
変スプリング装置４６の空気バネ定数を大、中、小の３
段階に切換制御することができる。

そして、このバネ定数可変スプリング装置４６の切換制
御は、前記制御装置４０からの励磁電流により！磁切換
弁４９を切換えることにより行う。

なお、第８図中、５５はゴム等の弾性体、４７は他のバ
ネ定数可変スプリング装置４６に連通ずる空気通路であ
る。

さらに、上記実施例においては、前輪側及び後輪側の双
方に姿勢変化抑制手段を配設した場合について説明した
が、前輪側又は後輪側の何れか一方の姿勢変化抑制手段
を省略するようにしてもよい。

またさらに、上記第２実施例においては、所要時間Ｔの
大小に応じて減衰力を切換えた際の減衰力維持時間を一
定にした場合について説明したが、選択された減衰力に
反比例する維持時間を設定するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、車両の姿勢変化抑制手
段として超音波を使用した車高検出器３３を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではなく
、例えば前輪側の減衰力可変ショックアブソーバにおけ
るシリンダチューブとピストンロッドとの間の相対変位
量を検出するポテンショメータ等のストローク検出器、
或いはピストンロッドに伝達される荷重を圧電素子等で
検出する荷重検出器、車体に取付けた上下方向の加速度
を検出する加速度検出器等を適用することができる。ま
た、制動状態検出手段もブレーキスイッチ３２に限らず
、車速の減速度を検出する減速度検出器、ブレーキシリ
ンダの油圧を検出する油圧検出器等の制動状態検出器を
適用することができる。

さらに、上記実施例においては、制御装置としてマイク
ロコンピュータを適用した場合について説明したが、こ
れに代えて比較回路、論理回路、指令値設定回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車両が制動状
態きなったときに、この制動状態を検出し且つそのとき
の車両の姿勢変化量の大きさを所定変化量に達するまで
の所要時間を計時し、その所要時間の大小によって判断
し、これに応じて姿勢変化抑制手段の減衰力、バネ定数
等の制御特性を変更する制御を行うように構成したため
、姿勢変化抑制手段の制御特性を制動状態の姿勢変化量
に応じた最適値にきめこまかく制御することができ、乗
心地を悪化させることなく最適なサスペンション制御を
行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図はこの発
明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を
示す断面図、第４図はこの発明に適用し得る制御装置の
一例を示すブロック図、第５図は制御装置の処理手順の
一例を示す流れ図、第６図はこの発明の詳細な説明に供
する車高値と時間との関係及びブレーキスイッチの検出
信号を示す説明図、第７図はこの発明の第２実施例にお
ける制御装置の処理手順の一例を示す流れ図、第８図は
この発明に適用し得る姿勢変化抑制手段の他の例を示す
断面図、第９図は従来例を示すブロック図である。１０ａ　、　　１０ｂ−＝前輪、１０ｃ　、　　１０ｄ
　・・・・−・後輪、１１・・・・・・車体、１２ａ〜
１２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ（姿
勢変化抑制手段）、２１．２３・・・・・・流体通路、
２５・・・・・・スプール、２８・・・・・・電磁ソレ
ノイド、３１・・・・・・ブレーキペダル、３２・・・
・・・プレーキスインチ（制動状態検出手段）、３３・
・・・・・車高検出器（姿勢変化検出手段）、４０・・
・・・・制御装置、４１・・・・・・マイクロコンピュ
ータ、４１ａ・・・・・・インタフェース回路、４１ｂ
・・・・・・演算処理装置、４１ｃ・・・・・・記憶装
置、４２Ｆ、４２Ｒ・・・・・・出力回路、４６・・・
・・・バネ定数可変スプリング装置（姿勢変化抑制手段
）、４７・・・・・・ショックアブソーバ、４８・・・
・・・空気室、４９・・・・・・電磁方向切換弁、５０
．５．１・・・・・・リザーバタンク。

Claims

【特許請求の範囲】

制御信号の入力により減衰力、バネ定数等の制御特性を
変化させて車両姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段を
前輪側及び後輪側の少なくとも一方に有する車両におい
て、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、車
両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変
化検出手段の検出信号に基づき前記制動検出手段で制動
状態を検出した後の姿勢変化量が所定値以上であるか否
かを判定する姿勢変化量判定手段と、前記制動状態検出
手段で制動状態を検出した時点から前記姿勢変化量判定
手段の判定結果が所定値以上となるまでの所要時間を計
測する計時手段と、該計時手段の計時結果が所定値未満
であるか否かを判定する計時判定手段と、該計時判定手
段の判定結果が所定値未満であるときに、前記姿勢変化
抑制手段の制御特性を姿勢変化を抑制する方向に制御す
る制御信号を出力する姿勢変化制御手段とを備えること
を特徴とする車両におけるサスペンション制御装置。