JPS61104151A - Ｌｐｇ内燃機関におけるパワ−バルブの制御方法 - Google Patents
Ｌｐｇ内燃機関におけるパワ−バルブの制御方法Info
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- JPS61104151A JPS61104151A JP59226566A JP22656684A JPS61104151A JP S61104151 A JPS61104151 A JP S61104151A JP 59226566 A JP59226566 A JP 59226566A JP 22656684 A JP22656684 A JP 22656684A JP S61104151 A JPS61104151 A JP S61104151A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 33
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
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- F02M21/047—Venturi mixer
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0203—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels characterised by the type of gaseous fuel
- F02M21/0209—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene
- F02M21/0212—Hydrocarbon fuels, e.g. methane or acetylene comprising at least 3 C-Atoms, e.g. liquefied petroleum gas [LPG], propane or butane
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、ＬＰＧ内燃機関におけるパワーバルブの制
御方法に関するものである。
御方法に関するものである。
（従来の技術）
自動車用エンジンにおいて、スロットルバルブの開度と
吸気管圧力（絶対圧）に対し第７図に示すような領域で
出力を得ることが要求される場合のための空燃比を供給
することができるように、ＬＰＧキャブレターは固定の
ジェットあるいはスクリューにて燃料量を制御するメイ
ン燃料系に加えてパワー系が付加されている。第６図は
パワー系を備えたＬＰＧキャブレターの一般的な従来例
を示している。同図において、パワー系というのは、メ
イン燃料通路７から分校された追加燃料通路１０と、該
燃料通路１０中に設けられたパワーバルブ１２と、該パ
ワーバルブ１２に対するアクチェータ（ダイアフラム２
０）とを言う。つまり、メイン通路で供給される燃料量
は燃費を重視することから、理論空燃比より大きい値に
なるようにしてあり（例えば、１：１７〜２０）、これ
にパワー系の燃料が付加されると、理論空燃比がこれよ
りやや濃い混合気を供給するようにしである。
吸気管圧力（絶対圧）に対し第７図に示すような領域で
出力を得ることが要求される場合のための空燃比を供給
することができるように、ＬＰＧキャブレターは固定の
ジェットあるいはスクリューにて燃料量を制御するメイ
ン燃料系に加えてパワー系が付加されている。第６図は
パワー系を備えたＬＰＧキャブレターの一般的な従来例
を示している。同図において、パワー系というのは、メ
イン燃料通路７から分校された追加燃料通路１０と、該
燃料通路１０中に設けられたパワーバルブ１２と、該パ
ワーバルブ１２に対するアクチェータ（ダイアフラム２
０）とを言う。つまり、メイン通路で供給される燃料量
は燃費を重視することから、理論空燃比より大きい値に
なるようにしてあり（例えば、１：１７〜２０）、これ
にパワー系の燃料が付加されると、理論空燃比がこれよ
りやや濃い混合気を供給するようにしである。
そして、前記パワーバルブ１２は吸気管内の圧の一定圧
がダイアフラム２．０に作用したときに、ここに連繋さ
れた弁リフタ２１を昇降させることによって、その開閉
動作を行なわせるものである。
がダイアフラム２．０に作用したときに、ここに連繋さ
れた弁リフタ２１を昇降させることによって、その開閉
動作を行なわせるものである。
すなわち、その開閉制御は吸気管圧の一定圧を境とした
いわゆるオン・オフ制御によるものである。
いわゆるオン・オフ制御によるものである。
このため、アクセルペダルを急に戻した場合は勿論、徐
々に戻していった場合であっても、パワーバルブ１２は
開放状態からいきなり閉止状態となって空燃比が変化し
、顆間トルクが急変するため、この場合にはドライバー
に不快なショックが伝わる。
々に戻していった場合であっても、パワーバルブ１２は
開放状態からいきなり閉止状態となって空燃比が変化し
、顆間トルクが急変するため、この場合にはドライバー
に不快なショックが伝わる。
つまり上記した問題点は、従来のものがパワーバルブ１
２の閉止動作をスロットル３の戻し速度とは無関係に設
定していたことに起因している。
２の閉止動作をスロットル３の戻し速度とは無関係に設
定していたことに起因している。
さて、前述の第７図で示した曲゛線からすると、パワー
バルブ１２の開放領域は曲線を境として、ここから上側
の領域（第７図において横線で示す領域）に設定される
のが理想である。ところが、上述の如く、従来のパワー
バルブ１２の開閉動作は吸気管の圧力のみに依存し、そ
の開放領ｔｉ！（第７図で縦線で示す領域）が吸気管圧
力が一定圧以上の場合、に設定されていたため、経済空
燃比が要求される場合でもパワーバルブ１２が開放して
いる領域があり、燃費を態化させる原因となるとともに
、逆に、出力空燃比が要求される場合でも、バルブ１２
が閉止している領域があるため、ここでは所望とする動
力性能が得られない結果となっていた。（考案が解決し
ようとする問題点）そこで本発明は、走行中の不快なシ
ョックの解消と、燃費経済性、動力性能の向上を企図し
た。
バルブ１２の開放領域は曲線を境として、ここから上側
の領域（第７図において横線で示す領域）に設定される
のが理想である。ところが、上述の如く、従来のパワー
バルブ１２の開閉動作は吸気管の圧力のみに依存し、そ
の開放領ｔｉ！（第７図で縦線で示す領域）が吸気管圧
力が一定圧以上の場合、に設定されていたため、経済空
燃比が要求される場合でもパワーバルブ１２が開放して
いる領域があり、燃費を態化させる原因となるとともに
、逆に、出力空燃比が要求される場合でも、バルブ１２
が閉止している領域があるため、ここでは所望とする動
力性能が得られない結果となっていた。（考案が解決し
ようとする問題点）そこで本発明は、走行中の不快なシ
ョックの解消と、燃費経済性、動力性能の向上を企図し
た。
（問題点を解決するための手段）
上記の問題を解決するために、本発明はパワーバルブの
動作を、次のように制御した。すなわち、本発明はＬＰ
Ｇキャブレターの゛吸気通路中に開口する追加燃料通路
に介在されたパワーバルブにおいて、スロットルのバル
ブ開度と吸気管内の圧力との関係からパワーバルブの理
想作動領域を設定しておき、スロットルのバルブ開度お
よび吸気管 −圧の両作動条件を検出しながら、
前記作動領域に従ってパワーバルブを開閉させ、しかも
上記作動条件がパワーバルブの開放領域から閉止領域へ
移行する際には、スロットルバルブの閉止速度に応じて
パワーバルブを閉止させるようにしたのである。
動作を、次のように制御した。すなわち、本発明はＬＰ
Ｇキャブレターの゛吸気通路中に開口する追加燃料通路
に介在されたパワーバルブにおいて、スロットルのバル
ブ開度と吸気管内の圧力との関係からパワーバルブの理
想作動領域を設定しておき、スロットルのバルブ開度お
よび吸気管 −圧の両作動条件を検出しながら、
前記作動領域に従ってパワーバルブを開閉させ、しかも
上記作動条件がパワーバルブの開放領域から閉止領域へ
移行する際には、スロットルバルブの閉止速度に応じて
パワーバルブを閉止させるようにしたのである。
（実施例）
以下、本発明を具体化した実施例を図面にしたがって詳
細に説明する。
細に説明する。
図面において、１はＬＰＧエンジンのキャブレターであ
り、その内部に形成された吸気通路２にはスロットルバ
ルブ３が図示しないばねにて閉止方向に付勢された状態
で取付けられている。一方、吸気通路２におけるスロッ
トルバルブ３の上流側にはベンチュリ４が管壁との間に
環状のチャンバー５を介在したもとで嵌合されるととも
に、前記ベンチュリ４の外周面には複数個の燃料噴射口
６が周方向に沿って貫通されている。
り、その内部に形成された吸気通路２にはスロットルバ
ルブ３が図示しないばねにて閉止方向に付勢された状態
で取付けられている。一方、吸気通路２におけるスロッ
トルバルブ３の上流側にはベンチュリ４が管壁との間に
環状のチャンバー５を介在したもとで嵌合されるととも
に、前記ベンチュリ４の外周面には複数個の燃料噴射口
６が周方向に沿って貫通されている。
図示しないレギュレータに接続された燃料のメイン通路
７は、前記チャンバー５に連通して形成されるとともに
、その途中に形成された第１オリフイス８には調整可能
にねじ込まれた燃料軽量スクリュー９の先端が臨んでい
る。また、メイン通路７における第１オリフイス８から
は追加燃料通路１０が分枝されており、前記チャンバー
５に連通している。そして、この追加燃料通路１０の途
中に形成された第２オリフイス１１には、パワーバルブ
１２が臨んでおり、同バルブ１２はマイクロコンピュー
タ１３からの制御信号に基いて駆動するステップモータ
１４に連繋されている。このマイクロコンピュータ１３
には、さらにスロットルバルブ３の開度を検出するスロ
ットルセンサ１５と、吸気管圧を検出する吸気圧センサ
１６とが接続されてＱＮる。また、マイクロコンピュー
タ１３のＲＯＭには前述第７図の曲線と同様のエンジン
の出力曲線から得られるパワーバルブ１２の作動領域（
第２図において、曲線より上側が開放領域、下側が閉止
領１ｉｆｔ＞が設定されており、上記両センサ１５．１
６の検出値がいずれの領域に属するかで、ステップモー
タ１４に対する開放あるいは閉止のいずれかの信号が選
択される。加えて、ＲＯＭには第３図に示すように、パ
ワーバルブ１２の作動条件が開放領域から閉止領域へ移
行する際における、スロットルバルブ３の閉止速度に応
じてほぼリニアに増加するパワーバルブ３の閉止速度が
設定されている。
７は、前記チャンバー５に連通して形成されるとともに
、その途中に形成された第１オリフイス８には調整可能
にねじ込まれた燃料軽量スクリュー９の先端が臨んでい
る。また、メイン通路７における第１オリフイス８から
は追加燃料通路１０が分枝されており、前記チャンバー
５に連通している。そして、この追加燃料通路１０の途
中に形成された第２オリフイス１１には、パワーバルブ
１２が臨んでおり、同バルブ１２はマイクロコンピュー
タ１３からの制御信号に基いて駆動するステップモータ
１４に連繋されている。このマイクロコンピュータ１３
には、さらにスロットルバルブ３の開度を検出するスロ
ットルセンサ１５と、吸気管圧を検出する吸気圧センサ
１６とが接続されてＱＮる。また、マイクロコンピュー
タ１３のＲＯＭには前述第７図の曲線と同様のエンジン
の出力曲線から得られるパワーバルブ１２の作動領域（
第２図において、曲線より上側が開放領域、下側が閉止
領１ｉｆｔ＞が設定されており、上記両センサ１５．１
６の検出値がいずれの領域に属するかで、ステップモー
タ１４に対する開放あるいは閉止のいずれかの信号が選
択される。加えて、ＲＯＭには第３図に示すように、パ
ワーバルブ１２の作動条件が開放領域から閉止領域へ移
行する際における、スロットルバルブ３の閉止速度に応
じてほぼリニアに増加するパワーバルブ３の閉止速度が
設定されている。
次に、上記のように形成されたパワーバルブ１２の動作
を、第４図に示すフローチャートによって説明する。但
し、以下の説明はパワーバルブ１２が初期状態において
、開放されているものとして行なう。
を、第４図に示すフローチャートによって説明する。但
し、以下の説明はパワーバルブ１２が初期状態において
、開放されているものとして行なう。
まず、ステップ１００において、スロットルセンサ１５
および吸気圧センサ１６からのスロットル開度（Ｔ、）
および吸気圧（Ｍ、）が第２図に示す開放領域にあるか
否かが判断される。そして、開放領域であれば、ステッ
プ１０１において、パワーバルブ１２は開放状態にホー
ルドされ、逆に閉止領域であれば、ステップ１０２へ進
む。ステップ１０２では、前回データ処理を行なったと
きにパワーバルブ１２が開放状態にあったか否かの判断
がなされ、閉止されていた場合にはステップ１０４へ進
んでパワーバルブ１２は閉止状態にホールドされ、逆に
開放されていた場合、すなわち開放領域から閉止領域へ
移行する場合には、ステップ１０３へ進む。そしてステ
ップ１０３において、パワーバルブ１２は第４図に示゛
すようなスロットルバルブ３の閉止速度に対応した速度
でもって徐々に閉止される。このため、スロットルバル
ブ３が急激に閉じられた場合には、パワーバルブ１２も
急速で閉止され、緩速で閉じられた場合にはほぼ比例的
にゆっくりした速度で閉じることになる。
および吸気圧センサ１６からのスロットル開度（Ｔ、）
および吸気圧（Ｍ、）が第２図に示す開放領域にあるか
否かが判断される。そして、開放領域であれば、ステッ
プ１０１において、パワーバルブ１２は開放状態にホー
ルドされ、逆に閉止領域であれば、ステップ１０２へ進
む。ステップ１０２では、前回データ処理を行なったと
きにパワーバルブ１２が開放状態にあったか否かの判断
がなされ、閉止されていた場合にはステップ１０４へ進
んでパワーバルブ１２は閉止状態にホールドされ、逆に
開放されていた場合、すなわち開放領域から閉止領域へ
移行する場合には、ステップ１０３へ進む。そしてステ
ップ１０３において、パワーバルブ１２は第４図に示゛
すようなスロットルバルブ３の閉止速度に対応した速度
でもって徐々に閉止される。このため、スロットルバル
ブ３が急激に閉じられた場合には、パワーバルブ１２も
急速で閉止され、緩速で閉じられた場合にはほぼ比例的
にゆっくりした速度で閉じることになる。
このように、本例ではパワーバルブ１２を、マイクロコ
ンピュータ１３にて駆動されるステップモータ１４に連
繋することにより、同バルブ１４を理想の作動領域で開
閉させることができる。したかって、経済的な空燃比を
欲する領域では、パワーバルブ１２は確実に閉止してい
るため、低燃費が図られる一方、出力空燃比を欲する領
域では確実に開放しているため、所望とする動力性能が
得 １られる。また、パワーバルブ１２はスロッ
トルバルブ３の閉止速度に比例した速度で閉止するよう
にしたため、従来と異なり、アクセルペダルを徐々に戻
した場合であっても、これに応じた速度でパワーバルブ
１２を閉じることができる。したがって、こうした場合
でも機関トルクの急変が抑制されるため、ドライバーに
伝わるショックを可及的に軽減することができ、ドライ
バビリティの向上が図られる。
ンピュータ１３にて駆動されるステップモータ１４に連
繋することにより、同バルブ１４を理想の作動領域で開
閉させることができる。したかって、経済的な空燃比を
欲する領域では、パワーバルブ１２は確実に閉止してい
るため、低燃費が図られる一方、出力空燃比を欲する領
域では確実に開放しているため、所望とする動力性能が
得 １られる。また、パワーバルブ１２はスロッ
トルバルブ３の閉止速度に比例した速度で閉止するよう
にしたため、従来と異なり、アクセルペダルを徐々に戻
した場合であっても、これに応じた速度でパワーバルブ
１２を閉じることができる。したがって、こうした場合
でも機関トルクの急変が抑制されるため、ドライバーに
伝わるショックを可及的に軽減することができ、ドライ
バビリティの向上が図られる。
（発明の効果）
以上詳述したように、本発明によれば、予め設定された
理想作動領域に従ってパワーバルブの開閉制御を行なう
ようにしたため、燃料経済上有益であり、加えて機関の
動力性能が向上する。また、アクセルペダルを急激に戻
した際の機関ショック ・ち緩和されるため、ドライ
バビリティも向上する。
理想作動領域に従ってパワーバルブの開閉制御を行なう
ようにしたため、燃料経済上有益であり、加えて機関の
動力性能が向上する。また、アクセルペダルを急激に戻
した際の機関ショック ・ち緩和されるため、ドライ
バビリティも向上する。
第１図は本例キャブレターの概略を示す断面図、第２図
はパワーバルブの作動領域を示す説明図、第３図はスロ
ットルバルブの閉止速度とスロットルブの閉止速度との
関係を示す説明図、第４図はパワーバルブの開閉制御手
順を示すフローチャート、第５図はスロットルバルブを
閉止した場合の負荷、パワーバルブ開度、空燃比および
機関トルクのそれぞれの変化状況を示す説明図、第６図
は従来のＬＰＧキャブレターの概略を示す断面図、第７
図はパワーバルブの要求開放領域例と従来の開放領域を
示す説明図である。 １・・・キャブレター ２・・・吸気通路 １０・・・追加燃料通路 １２・・・パワーバルブ １３・・・マイクロコンピュータ １４・・・ステップモータ １５・・・スロットルセンサ １６・・・吸気圧センサ
はパワーバルブの作動領域を示す説明図、第３図はスロ
ットルバルブの閉止速度とスロットルブの閉止速度との
関係を示す説明図、第４図はパワーバルブの開閉制御手
順を示すフローチャート、第５図はスロットルバルブを
閉止した場合の負荷、パワーバルブ開度、空燃比および
機関トルクのそれぞれの変化状況を示す説明図、第６図
は従来のＬＰＧキャブレターの概略を示す断面図、第７
図はパワーバルブの要求開放領域例と従来の開放領域を
示す説明図である。 １・・・キャブレター ２・・・吸気通路 １０・・・追加燃料通路 １２・・・パワーバルブ １３・・・マイクロコンピュータ １４・・・ステップモータ １５・・・スロットルセンサ １６・・・吸気圧センサ
Claims (1)
- ＬＰＧキャブレターの吸気通路中に開口する追加燃料通
路に介在されたパワーバルブにおいて、スロットルバル
ブの開度と吸気管内の圧力との関係からパワーバルブの
理想作動領域を設定しておき、スロットルバルブの開度
および吸気管圧の両作動条件を検出しながら、前記作動
領域に従ってパワーバルブを開閉させ、しかも上記作動
条件がパワーバルブの開放領域から閉止領域へ移行する
際には、スロットルバルブの閉止速度に応じてパワーバ
ルブを閉止させることを特徴とするＬＰＧ内燃機関にお
けるパワーバルブの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226566A JPS61104151A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | Ｌｐｇ内燃機関におけるパワ−バルブの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226566A JPS61104151A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | Ｌｐｇ内燃機関におけるパワ−バルブの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104151A true JPS61104151A (ja) | 1986-05-22 |
Family
ID=16847165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59226566A Pending JPS61104151A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | Ｌｐｇ内燃機関におけるパワ−バルブの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104151A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0327862U (ja) * | 1989-07-27 | 1991-03-20 | ||
| JP2017028781A (ja) * | 2015-07-17 | 2017-02-02 | 坂口 芳文 | 太陽電池パネルの冷却用部材 |
-
1984
- 1984-10-26 JP JP59226566A patent/JPS61104151A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0327862U (ja) * | 1989-07-27 | 1991-03-20 | ||
| JP2017028781A (ja) * | 2015-07-17 | 2017-02-02 | 坂口 芳文 | 太陽電池パネルの冷却用部材 |
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