JPS6035127A - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
- Publication number
- JPS6035127A JPS6035127A JP8249284A JP8249284A JPS6035127A JP S6035127 A JPS6035127 A JP S6035127A JP 8249284 A JP8249284 A JP 8249284A JP 8249284 A JP8249284 A JP 8249284A JP S6035127 A JPS6035127 A JP S6035127A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- piston
- sub
- main cylinder
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/06—Engines with prolonged expansion in compound cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン、特に内燃機関に関するものであ
る。
る。
エンジンは、そのサイクルの数によって４サイクルエン
ジンの２つの形式に分けることができる。
ジンの２つの形式に分けることができる。
４サイクルエンジンは、動作に必要な吸気。
圧縮、膨張、排気の各行程を互いに独立させ、これらを
ピストンの２往復、つまりクランクシャフトの２回転で
行うもので、各行程が強制的に独立させられている関係
から、（１）低速から高速まで広範囲の速度に対応する
ことができる。
ピストンの２往復、つまりクランクシャフトの２回転で
行うもので、各行程が強制的に独立させられている関係
から、（１）低速から高速まで広範囲の速度に対応する
ことができる。
（２）いわゆる吹き抜は損失が少なく、燃料消費率が良
い。（３）吸入効率が高く、平均有効圧力が高い。（４
）冷却が行い易いので、熱的負荷が少ない、等の利点が
ある。このため、この４サイクルエンジンは、２サイク
ルエンジンに比べて燃料効率が良く、実用回転数の範囲
が広いので、大型から小型まで広範囲に使用できる無難
な形式ということができる。特に長時間連続運転する中
・大型機関には、耐久性の点で優れており、現在のエン
ジンの主流を占めている。しかしこの反面、クランクシ
ャフト２回転毎に一回しか有効な仕事を得られず、また
機構が複雑であることから、出力の割には重量や容積が
大きくなり、さらに気筒数が少ない場合は、円滑な運転
を妨げる、といった欠点を有する。
い。（３）吸入効率が高く、平均有効圧力が高い。（４
）冷却が行い易いので、熱的負荷が少ない、等の利点が
ある。このため、この４サイクルエンジンは、２サイク
ルエンジンに比べて燃料効率が良く、実用回転数の範囲
が広いので、大型から小型まで広範囲に使用できる無難
な形式ということができる。特に長時間連続運転する中
・大型機関には、耐久性の点で優れており、現在のエン
ジンの主流を占めている。しかしこの反面、クランクシ
ャフト２回転毎に一回しか有効な仕事を得られず、また
機構が複雑であることから、出力の割には重量や容積が
大きくなり、さらに気筒数が少ない場合は、円滑な運転
を妨げる、といった欠点を有する。
これに対し、２サイクルエンジンは、下降行程で爆発、
吸気から排気、クランク室圧縮までの行程を連続的に行
い、上昇行程で排気、掃気から圧縮に至るまでの行程を
行うもので、ピストン１往復、つまりクランクシャフト
１回転で全行程を行うものである。この２サイクルエン
ジンでは、クランクシャフト１回転毎に爆発が行われる
ことから、（１）トルク変動が少なく、気筒数が少ない
機関でも、振動が小さい。（２）低速回転以外は回転が
円滑である。（３）同じ容積１回転数に対して４サイク
ルエンジンより出力が大きく、馬力当たりの重量が軽い
、といった利点を持っている。但し、馬力当たり重量に
ついては、理論的には４サイクルエンジンに比べて２倍
であるが、４サイクルエンジンの発達が著しい今日、現
実には大差がなくなっている。一方、各行程が独立して
おらず、排気と掃気が連続して行われることから、（１
）吹き抜は損失が大きく、熱損失も大きいので燃料消費
率が悪い。（２）低速時の失火や逆火のミスが起き易い
。（３）吸入効率が悪く、平均有効圧縮力を高めること
が困難である、といった欠点を持つ。
吸気から排気、クランク室圧縮までの行程を連続的に行
い、上昇行程で排気、掃気から圧縮に至るまでの行程を
行うもので、ピストン１往復、つまりクランクシャフト
１回転で全行程を行うものである。この２サイクルエン
ジンでは、クランクシャフト１回転毎に爆発が行われる
ことから、（１）トルク変動が少なく、気筒数が少ない
機関でも、振動が小さい。（２）低速回転以外は回転が
円滑である。（３）同じ容積１回転数に対して４サイク
ルエンジンより出力が大きく、馬力当たりの重量が軽い
、といった利点を持っている。但し、馬力当たり重量に
ついては、理論的には４サイクルエンジンに比べて２倍
であるが、４サイクルエンジンの発達が著しい今日、現
実には大差がなくなっている。一方、各行程が独立して
おらず、排気と掃気が連続して行われることから、（１
）吹き抜は損失が大きく、熱損失も大きいので燃料消費
率が悪い。（２）低速時の失火や逆火のミスが起き易い
。（３）吸入効率が悪く、平均有効圧縮力を高めること
が困難である、といった欠点を持つ。
エンジンは、シリンダにおけるガスの爆発によって仕事
を得る機関であることから、理論的にはクランクシャフ
ト１回転毎に爆発が得られ 、るのが望ましい。しかし
そうした場合、どうしても排気と吸気の行程を完全に独
立させることができず、２サイクルエンジンにおけるよ
うな欠点が伴う。排気ガス成分の法的規制が強化された
今日、２サイクルエンジンが本質的に持つ欠点は知命的
で、従来軽自動車に主として搭載されていた小型のガソ
リンエンジンが何れも排気量を増したうえで４サイクル
エンジンに移行されつ＼あるのが実情である。
を得る機関であることから、理論的にはクランクシャフ
ト１回転毎に爆発が得られ 、るのが望ましい。しかし
そうした場合、どうしても排気と吸気の行程を完全に独
立させることができず、２サイクルエンジンにおけるよ
うな欠点が伴う。排気ガス成分の法的規制が強化された
今日、２サイクルエンジンが本質的に持つ欠点は知命的
で、従来軽自動車に主として搭載されていた小型のガソ
リンエンジンが何れも排気量を増したうえで４サイクル
エンジンに移行されつ＼あるのが実情である。
この発明は、これら従来の問題点を解消すべくなされた
ものであって、排気と吸気の各行程の独立性を保持した
ま＼、クランクシャフト１回転毎に爆発行程を得ること
ができるようにし、これにより、上記２形式のエンジン
の欠点を是正し、かつこれらの利点を同時に取り入れる
ことができるようにしたものである。以下、この考案の
構成を図示の一実施例に基づき、詳細に説明する。
ものであって、排気と吸気の各行程の独立性を保持した
ま＼、クランクシャフト１回転毎に爆発行程を得ること
ができるようにし、これにより、上記２形式のエンジン
の欠点を是正し、かつこれらの利点を同時に取り入れる
ことができるようにしたものである。以下、この考案の
構成を図示の一実施例に基づき、詳細に説明する。
各図面に示す通り、この発明によるエンジンは、主シリ
ンダ１と副シリンダ２を備えている。
ンダ１と副シリンダ２を備えている。
これら両シリンダ１，２は、図示のように全く別なもの
として製作しても、またこれらを一体的に製作しても良
く、何れの場合も副シリンダ２は主シリンダｌに比べて
充分小型のもので足りる。
として製作しても、またこれらを一体的に製作しても良
く、何れの場合も副シリンダ２は主シリンダｌに比べて
充分小型のもので足りる。
主シリンダ１は、シリンダー・ソドに点火プラグ３を備
えるもので、吸気口４と排気口５がそれぞれ吸気弁６と
排気弁７によって開閉されるようになっている。主シリ
ンダ１に収納されたピストン８は、その中で図中上下に
往復するものであるが、そのコンロッｌ’ １１は、早
戻り機構９を介してクランクシャフト１ｏに連結されて
いる。
えるもので、吸気口４と排気口５がそれぞれ吸気弁６と
排気弁７によって開閉されるようになっている。主シリ
ンダ１に収納されたピストン８は、その中で図中上下に
往復するものであるが、そのコンロッｌ’ １１は、早
戻り機構９を介してクランクシャフト１ｏに連結されて
いる。
この点を図示の実施態様に基づきさらに詳しく説明する
と、クランクシャフト１ｏがら離れた位置に一端側を回
転自在に支持し、その他端側を自由に回転できるように
した揺動リンク１２が設けられ、上記ピストン８のコン
ロッド１１が上記揺動リンク１２の中間部に枢着さてい
る。一方、クランクシャフト１ｏの先端にはスライダ１
３が回転自在に枢着され、これが上記揺動リンク１２に
設けられたガイドレールＩ４に沿って移動自在に連結さ
れている。従ってピストン８は第３図で示す位置が最も
高く （上死点）、第２図で示す位置が最も低い（下死
点）。そしてこの間でピストン８は、クランクシャツ目
０がθ１回転することによって下降するのに対し、上昇
するときはクランクシャフト１０がθ２（３６０°−θ
Ｉ）回転することによって下降する（第３図参照）。
と、クランクシャフト１ｏがら離れた位置に一端側を回
転自在に支持し、その他端側を自由に回転できるように
した揺動リンク１２が設けられ、上記ピストン８のコン
ロッド１１が上記揺動リンク１２の中間部に枢着さてい
る。一方、クランクシャフト１ｏの先端にはスライダ１
３が回転自在に枢着され、これが上記揺動リンク１２に
設けられたガイドレールＩ４に沿って移動自在に連結さ
れている。従ってピストン８は第３図で示す位置が最も
高く （上死点）、第２図で示す位置が最も低い（下死
点）。そしてこの間でピストン８は、クランクシャツ目
０がθ１回転することによって下降するのに対し、上昇
するときはクランクシャフト１０がθ２（３６０°−θ
Ｉ）回転することによって下降する（第３図参照）。
従っていま仮にクランクシャツ目０の速度が１回転の間
で変化がないとすると、ピストン８の上昇する時間と下
降する時間の比はθ２／θ１である。
で変化がないとすると、ピストン８の上昇する時間と下
降する時間の比はθ２／θ１である。
一方、副シリンダ２は、上記主シリンダ１のように点火
プラグ３を備えていないが、やはり吸気口１４と排気口
１５を備えており、それぞれ吸気弁１６と排気弁１７に
よって開閉されるようになっている。このうち吸気口１
４は気化器等の燃料供給系（図示せず、以下同じ）に接
続され、他方、排気口１５は、ガス移送路１９を介して
上記主シリンダ１側の吸気口４に接続されている。この
副シリンダ２のピストン１８は、コンロッド２１を介し
て上記クランクシャツ目Ｏまたはこれと常に同じ角度を
保ったま一回転するクランクシャフト２０に連結されて
いる。
プラグ３を備えていないが、やはり吸気口１４と排気口
１５を備えており、それぞれ吸気弁１６と排気弁１７に
よって開閉されるようになっている。このうち吸気口１
４は気化器等の燃料供給系（図示せず、以下同じ）に接
続され、他方、排気口１５は、ガス移送路１９を介して
上記主シリンダ１側の吸気口４に接続されている。この
副シリンダ２のピストン１８は、コンロッド２１を介し
て上記クランクシャツ目Ｏまたはこれと常に同じ角度を
保ったま一回転するクランクシャフト２０に連結されて
いる。
このエンジンの作動を各弁の作動と共に説明すると、先
ず第１図で示すように燃料供給系から供給されたガスは
吸気弁１６が開いた吸気口１４から副シリンダ２内に送
られ、ここで第２図で示す如く圧縮される。一方このと
き、主シリンダ１側では第１図で示すように膨張行程が
行われ、さらにピストン８が上昇することによって排気
行程へと移行する。
ず第１図で示すように燃料供給系から供給されたガスは
吸気弁１６が開いた吸気口１４から副シリンダ２内に送
られ、ここで第２図で示す如く圧縮される。一方このと
き、主シリンダ１側では第１図で示すように膨張行程が
行われ、さらにピストン８が上昇することによって排気
行程へと移行する。
次ぎに、副シリンダ２ではガスの圧縮が行われる一方、
主シリンダ１では第３図の位置でビスＩ・ン８が一ヒ死
点に達し、その中の燃焼ガスを完全に排気し、続いて副
シリンダ２のピストン１８に先んじてピストン８が下降
を開始する。これに先立ち予め排気弁１７が開き、次い
で上記ピストン８が下降を開始すると同時に吸気弁６が
開き、かつ排気弁７が閉じられることから、主シリンダ
１側が副シリンダ２側に対して負圧となり、副シリンダ
２で圧縮されたガスが主シリンダ１へと送り込まれる。
主シリンダ１では第３図の位置でビスＩ・ン８が一ヒ死
点に達し、その中の燃焼ガスを完全に排気し、続いて副
シリンダ２のピストン１８に先んじてピストン８が下降
を開始する。これに先立ち予め排気弁１７が開き、次い
で上記ピストン８が下降を開始すると同時に吸気弁６が
開き、かつ排気弁７が閉じられることから、主シリンダ
１側が副シリンダ２側に対して負圧となり、副シリンダ
２で圧縮されたガスが主シリンダ１へと送り込まれる。
次いで第４図で示すように、副シリンダ２のピストン１
８かはソ゛上死点に達し、その中の圧縮ガスが完全に主
シリンダ１に送り込まれると、上記排気弁１７と吸気弁
６の何れか少なくとも一方がが閉じ、点火プラグ３が点
火される。
８かはソ゛上死点に達し、その中の圧縮ガスが完全に主
シリンダ１に送り込まれると、上記排気弁１７と吸気弁
６の何れか少なくとも一方がが閉じ、点火プラグ３が点
火される。
すると、主シリンダ１の中の圧縮ガスが燃焼して膨張す
るため、第１図で示すようにピストン８が押し下げられ
、クランクシャフト１０が回転される。そして第２図の
位置で下死点に達し、ここで排気弁７が開いて、主シリ
ンダ１内の燃焼ガスが排気口５から排気される。以下、
同じ動作を繰り返し、クランクシャフトＩＯが連続回転
する。
るため、第１図で示すようにピストン８が押し下げられ
、クランクシャフト１０が回転される。そして第２図の
位置で下死点に達し、ここで排気弁７が開いて、主シリ
ンダ１内の燃焼ガスが排気口５から排気される。以下、
同じ動作を繰り返し、クランクシャフトＩＯが連続回転
する。
このエンジンにおいては、クランクシャフト１０が１回
転する毎に爆発が行われる。それにもか拘わらず、排気
行程と吸気行程が完全に独立しており、２サイクルエン
ジンのように未燃焼ガスの吹き抜けや燃焼ガスの残留と
いった現象が起こらない。これは予め副シリンダ２でガ
スを圧縮すると同時に、主シリンダ１での排気を短時間
に行わせ、副シリンダ２でピストン１８が上死点に達す
るよりも前に主シリンダ１のピストン８が上死点を回っ
て下降し始めるようにしたためである。特に、主シリン
ダ１の燃焼ガスを完全に排気した後に、副シリンダ２に
対しその中を負圧にして同シリンダ２から圧縮ガスを導
入するようにしているので、完全にガスの交換が行われ
る。また、膨張行程がクランクシャフト１０の回転角度
にして１８０°以上を占めることができることから、エ
ンジンの作動上良好な結果が得られる。
転する毎に爆発が行われる。それにもか拘わらず、排気
行程と吸気行程が完全に独立しており、２サイクルエン
ジンのように未燃焼ガスの吹き抜けや燃焼ガスの残留と
いった現象が起こらない。これは予め副シリンダ２でガ
スを圧縮すると同時に、主シリンダ１での排気を短時間
に行わせ、副シリンダ２でピストン１８が上死点に達す
るよりも前に主シリンダ１のピストン８が上死点を回っ
て下降し始めるようにしたためである。特に、主シリン
ダ１の燃焼ガスを完全に排気した後に、副シリンダ２に
対しその中を負圧にして同シリンダ２から圧縮ガスを導
入するようにしているので、完全にガスの交換が行われ
る。また、膨張行程がクランクシャフト１０の回転角度
にして１８０°以上を占めることができることから、エ
ンジンの作動上良好な結果が得られる。
以上のようにしてこの発明によれば、排気と吸気を完全
に独立させながら、クランクシャフトＩＯの１回転毎に
爆発を行わせることができ、よって従来の２サイクルエ
ンジンと４サイクルエンジンの利点を併有することが可
能となる。
に独立させながら、クランクシャフトＩＯの１回転毎に
爆発を行わせることができ、よって従来の２サイクルエ
ンジンと４サイクルエンジンの利点を併有することが可
能となる。
その主なものを挙げると、（１，１吸気と排気が完全に
独立していることから、低速から高速に至るまで良好な
運転が可能である。（２）いわゆる吹き抜けによる損失
がなく、また残留ガスも残らないから吸入効率がｉｌ’
ｌｉ＜ 、燃料消費率がよい。（３）毎回爆発すること
から、トルク変動が少なく、振動が少ない。（４）容積
の割に高い出力が得られる、といったところである。総
じて出力が高く、効率の良いエンジンを得ることができ
る。
独立していることから、低速から高速に至るまで良好な
運転が可能である。（２）いわゆる吹き抜けによる損失
がなく、また残留ガスも残らないから吸入効率がｉｌ’
ｌｉ＜ 、燃料消費率がよい。（３）毎回爆発すること
から、トルク変動が少なく、振動が少ない。（４）容積
の割に高い出力が得られる、といったところである。総
じて出力が高く、効率の良いエンジンを得ることができ
る。
なお、以上の説明では、便宜上ガソリンエンジンを例に
とり説明したが、可能な限り他の形式のエンジンにも適
用することができる。
とり説明したが、可能な限り他の形式のエンジンにも適
用することができる。
なお、図示の実施態様のように、副シリンダ２の容積を
主シリンダ１の容積に比べて充分小さくした場合は、小
容積の圧縮ガスを大容積に膨張させることができ、燃焼
ガスの膨張による仕事を有効に利用することができるよ
うになる。
主シリンダ１の容積に比べて充分小さくした場合は、小
容積の圧縮ガスを大容積に膨張させることができ、燃焼
ガスの膨張による仕事を有効に利用することができるよ
うになる。
第１図乃至第４図は、この発明の一実施例を示すもので
、それぞれエンジンの作動順序を示す説明図である。 １−主シリンダ ２−副シリンダ ４−吸気口 ８− ピストン ９−早戻り機構 １０− クランクシャフト１５−排気
口 １８− ピストン 特許出願人 割 貝 直 代理人 弁理士 北 條 和 由 １ １ ゼギ ゝ□′″１′ ３ １ ．１２ ＼
、それぞれエンジンの作動順序を示す説明図である。 １−主シリンダ ２−副シリンダ ４−吸気口 ８− ピストン ９−早戻り機構 １０− クランクシャフト１５−排気
口 １８− ピストン 特許出願人 割 貝 直 代理人 弁理士 北 條 和 由 １ １ ゼギ ゝ□′″１′ ３ １ ．１２ ＼
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 主シリンダ１と副シリンダ２を備え、副シリンダ
２の排気口１５を主シリンダ１の吸気口４に連結し、早
戻り機構９を介して主シリンダ１のピストン８をクラン
クシャフト１０に連結し、かつ副シリンダ２のピストン
１８を上記クランクシャフト１０に連動させることによ
り、その一回転において主シリンダ１のピストン８の上
昇行程が下降行程より短時間に行われるようにすると共
に、同ピストン８が副シリンダ２のピストン１８より早
く上死点を回るようにし、副シリンダ２で圧縮したガス
をピストン８が下降し始めた主シリンダ１へ圧送してこ
れを燃焼せしめ、燃焼ガスを上記上昇行程で主シリンダ
から１排気するようにしたことを特徴とするエンジン。 ２６ 副シリンダ２の容積を主シリンダ１の容積に比べ
て充分小さくした特許請求の範囲第１項記載のエンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8249284A JPS6035127A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8249284A JPS6035127A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035127A true JPS6035127A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=13775989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8249284A Pending JPS6035127A (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035127A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106285937A (zh) * | 2015-12-30 | 2017-01-04 | 刘飚 | 一种往复‑旋转运动转换机构以及内燃机、压缩机和水泵 |
-
1984
- 1984-04-24 JP JP8249284A patent/JPS6035127A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106285937A (zh) * | 2015-12-30 | 2017-01-04 | 刘飚 | 一种往复‑旋转运动转换机构以及内燃机、压缩机和水泵 |
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