JPS6034534A - 乗物ブレ−キアクチユエ−タ用自動調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明ａ、使用時にブレーキシューと係合するタペット
と、不可逆ネジ結合部を形成する調節部材であって該調
節部材の回転が前記タペットの軸方向移動を生起するよ
うになされた調節部材と、必卯なときに前記タペットの
軸方向位置を調節するだめに前記調節部材を回転させる
調節機構とを備えた乗物ブレーキアクチュエータ用自動
調節装置であって、前記調節機構が、可逆ネジを翁し且
つこれど対応するように前記調節部材または該調節部材
と連動する手段に設けられた可逆ネジと協働するクラッ
チリングを備えている自動調節装置しこ関する。このタ
イプの調節装置は英国特許第１４４６５５２号の第４図
に開示されている。

２つのリーディングシューを有するンユードラムブレー
キにおいて、それぞれ逆向きに作用する別個の調節装置
をシュー間に設け、一方の調節装置が一方のシューを調
節し、他方の調節装置が他方のシューのための当接部と
して作用ずろようにする（あるいはこれと反対の構成と
する）ことは公知である。この種の構成において、調節
装置の作動部材間にバネを設け、該作動部材のうちの適
当な一方をリーディングシューに追従さぜるようにさぜ
ることがある。このようなバネは、調節作用が行なわれ
る前に克服されねばならない力を不可逆ネジ部に生じさ
せる。この結果、クラッチリングに生ずる捩り力は不当
に大きくなり、クラッチ面の摩耗をはやめることになる
。さらに、調節装置が当接状態で作用されるとき、該調
節装置は他方のリーディングシューからの人力を支持し
なければならず、この入力の一部はクラッチリングを介
して伝達されることになり、その結果、クラッチリング
はさらに摩耗しやす（なり且つ変形されるおそれがある
。また、ブレーキをかけたときに調節装置が調節作用を
行なうことができな（なってしまうこともある。

また、さらに、上述したバネの力は、メンテナンスなど
のだめに装置を手で作動させて調節作用とは逆方向に動
かす必要があるときに調節装置の各要素を手で回転させ
ることができない程に大きな抵抗力を与えろ。

そこで本発明の目的は、上述したような従来技術の欠点
を解消することにある。

本発明によれば、使用時にブレーキシューと係合するタ
ペットと、該タペットと別個の手段とともに不可逆ネジ
結合部を形成する調節部材であって該調節部材が一方向
に回転することにより前記タペットが軸方向移動するよ
うになされている調節部材と、前記タペットと前記調節
部材とを互いに離すような方向に作用する弾性手段と、
通常は回転不能なりラッチ而の方へと付勢されているク
ラッチリングであって該クラッチリングとこれに協働す
る手段との間に形成される可逆ネジ結合部によって前記
調節部材の回転を制御するように作動可能なりラッデリ
ックとを備えた乗物プレニキアクチュエータ用自動調節
装置において、前記タペットがゾ二一のブレーキ作用方
向に移動すると前記可逆ネジ結合部における予め定めら
れた間隙が取去られ、したがって該可逆ネジ結合部に発
生した力が前記クラッチリングを前記クラッチ面に押付
けろことにより該クラッチリングは回転しブＩいように
保持され、それによって、前記可逆ネジ結合部の可逆ネ
ジどうしが協働して、前記タペットを前記調節部材の外
方へと移動させるような方向へと前記調節部材を回転せ
しめるようになされている、乗物ブレーキアクチュエー
タ用自動調節装置が提供される。

この構成によれば、タペットをシューに追従するような
方向へと付勢する弾性手段によって力えられろ力は、シ
ューがブレーキ作用方向に移動するにつれて解放され、
また、調節作用はこのシュー移動中に行なわれるので、
クラッチリングに生ずるトルクは、クラッチ作用をする
には充分であるが、前述した従来技術の構成における場
合と比べて大きく減少せしめられる。したがってクラッ
チリングの摩耗も少なくなる。

望ましくは、前記クラッチリングが前記調節部材および
前記クラッチ面に対しである程度の自己中心決め作用を
行なうことができろように各要素が構成されているもの
とする。このようにすることにより、製造すべぎ調節装
置の各要素は比較的大きな加工公差をもってつくること
ができ、したがって製造コストは安くなり、組立てやす
くなる。

本発明の望ましい実施例のひとつにおいては、前記クラ
ッチリングの可逆ネジに対応してこれと係合する可逆ネ
ジを形成された中間部材を設け、該中間部材は、前記調
節部材に対する該中間部材の半径方向移動を許容する連
結装置によって前記調節部材と連結されており、それに
よって前記クラフデリックの前記自己中心決め作用が行
なわれろようになされているものとする。まだは、前記
自己中心決め作用を可能とするために前記調節部材に対
して半径方向に移動可能なシート部材上に〃　ラ　・ソ
　司−面か丑り一号−七７＋Ｆ　へ　ｍ２１　イ　）、
　ヒ　■望ましくは、前記タペットによって支持される
当接力が、前記クラッチリングをバイパスするようにし
て、ひとつ以上の中間要素を介して前記調節部材へと伝
達されるようになされるものとする。

このよ５にすることによって、前述した従来技術の場合
と比べて、クラッチリングの摩耗および変形はさらに減
少される。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例について説
明する。

第１図に示されたシュードラムブレーキは一対のブレー
キシュー１および２を備えている。それぞれのシューは
摩擦材のライニング６を担持Ｌ７ており、固定の裏板４
に装架されている。ブレーキは一対の流体圧アクチュエ
ータ５および６を備えている。アクチュエータ５．６は
シュー１．２のそれぞれの対向端部間に位置づけられて
いる。それぞれのアクチュエータは、互いに逆向きの一
対のヒストンを有し、流体圧の作用によってシューを戻
しバネ７．８の力に抗して外方に移動させ、ブレーキド
ラム（図示しない）とブレーキ係合させるように作動す
る。ブレーキは通常は、アクチュエータ５および乙の作
用により２−リーディングシューモードで作動する。機
械的作動でブレーキをかけるときＫｌ／−４契形アクチ
ユエータ９が用いられる。それぞれのシューとドラムと
の間の間隙は、互いに背中合せに配置されたそれぞれの
自動調節装置１０．１１によって最大に維持される。

第１図のブレーキに使用するのに適した調節装置のひと
つの形態が第２図に示されている。調節装置はタペット
１２を備えている。タペット１２は、符号１６のところ
でスロットを設けられ、傾斜面１６を有するタペットヘ
ッド１５のボス１４を収容している。傾斜面１６には使
用時にシューが当接する。タペット１２はタペットヘッ
ド１５を介してシューと連結することによって回転不能
であり、ハウジング１７に滑動可能に装架されている。

ハウジング１７は裏板４に取付けられた別体のものとし
てもよ（、また、裏板４と一体に形成されたものとして
もよい。調節部材は、外側にネジを備えたシャンク１８
を有するネジ部材の形態をとっている。シャンク１８は
、）・ウジング１７と一体に形成された、あるいはハウ
ジング１７に固定された別体のナツト部材１９に不可逆
的に螺合している。調節部材の拡大ヘツｌ’２ＯＮ連結
部材２１を介してシャフト２２に駆動的に連結されてい
る。シャフト２２の外面にハ可逆ネジが設けられている
。ケージ２５内に圧縮コイルバネ２４が収容されており
、該バネ２４は一端をタペット１２の内面に当接させ、
他端はケージ２５を介してシャフト２２の隣接端に当接
している。

これにより、タペット１２と調節部材とは互いに離れる
ように付勢される。シャフト２２にはドーム形の成形部
２６が設けられており、該成形部２６はシャフト２２と
ケージ２５との間の点接触を可能とし、それによって、
シャフト２２の回転によりバネ２４が捩れてしまうこと
を避けている。

シャフト２２のまわりをクラッチリング２７が囲んでい
る。クラッチリング２７は内側に可逆ネジを備えており
、この可逆ネジはシャフト２２に設けた可逆ネジに対応
し、これと協働する。クラッチリング２７の外面はわず
かに傾斜しており、スリーブ２９内に形成された円錐形
のクラッチシート（座）２８と協働する。スリーブ２９
はタペット１２内に干渉嵌めされている。クラッチリン
グ２７はバネ３０によってシート２８の方へ付勢されて
いる。

連結部材２１はボス６１を備えている。ボス３１の一方
の側からは矩形断面の舌状部材３２が突出し、ヘッド２
０の隣接端に形成した対応する溝と係合する。ボス３１
の他方の側には溝が設けられている。この溝は舌状部材
３２に対して直角に延びており、シャフト２２の隣接端
に形成された補完的な舌状部材３６を受けている。調節
部材とシャフトとの間のこのような形式の駆動連結はオ
ルダム継手として一般に知られており、クラッチリング
２７はシャフト２２に対しである程度の自己中心・決め
ができる。

調節装置は、隣接するシューがドラムの方へと外方に移
動する間［調節作用を行なう。このようなソニーの外方
移動の間、タペット１２はバネ２４によって図でみて右
方へと移動せしめられてシューに追従する。タペット１
２はスリーブ２９とともに移動するので、クラッチリン
グ２７はシャフト２２に対して移動することになる。ｎ
」逆ネジに適度のバツクラツシを設けることにより、タ
ペット１２は、調節装置が作動しない状態でのシューお
よびドラム間の間隙の最大値に対応する距離だけ移動す
ることができろ。シューのライニング６が摩耗すること
によってシューがさらに大きく移動せねばならない場合
、可逆ネジのバソクラツシはなくなり、クラッチリング
２７およびシャフト２２の双方の可逆ネジの対向側面は
強制的に互イ［しっかりと係合せしめられ、クラッチリ
ング２７はクラッチシート２８ｖＣ押しつけられるよう
に係止されて回転を阻止されろ。タペット１２とともに
クラッチリング２７がさらに軸方向に移動すると、シャ
フト２２が回転し、シャフト２２の回転が連結部材２１
を介してシャンク１Ｂに伝わり、調節部材としてのシャ
ンク１８が回転される。このときのシャンク１８の回転
方向は、タベット１２を調節部材の外方へと移動させる
ような向きである。シューが内方へ戻ると、シューは新
たに調節された位置にセットされることになる。

調節量は実際にはわづかなものであり、続くブレーキ作
動においてさら［調節が行なわれる。

調節装置は、シュー戻しバネの作用によりシューが戻る
間、次の調節作動のだめの準備をする。

タペット１２が図でみて左方へ移動するとき、バネろＯ
の作用によりクラッチリング２７はタベツ）　１２に追
従移動し、この移動の初期部分において可逆ネジ間のバ
ツクラツシは逆方向に取除かれる。いったん、このよう
になると、シャフト２２が後退方向へとさらに軸方向Ｖ
Ｃ沿って移動すると、バネ６００力が解除され、それに
より、クラッチリング２７は可逆ネジの作用によって回
転することができ、新たな位置となる。次のブレーキ作
動時にクラッチリング２７に、その新しい位置からシャ
ンク１８をさらに回転させる。

バネ２４がタペット１２とシャフト２２との間に作用し
ているので、ブレーキ作動中は、シャンク１８の不可逆
ネジを介して加えられろ力は減じられている。すなわち
、ブレーキ作動時には不可逆ネジにほんのわづかな抵抗
しか生ぜず、しだがって調節作用が行なわれやすい。こ
のことは、クラッチリング２７ＶＣ反作用されろトルク
が従来の構成の場合と比べて非常に小さくなっており、
したがってクラッチリング２７の摩耗が少なく、長寿命
を得ることを意味する。さらに、人力がシューからタペ
ット１２へと加えられるような当接状態において調節装
置が作動することを要求されろ場合、この力は、タペッ
ト１２からスリーブ２９の環状端面を介してシャンク１
８のヘッド２０へと直接伝達され、クラッチリング２７
をバイパスする。しだがってクラッチリング２７は、従
来のこの種の調節装置のクラッチリングが受けていたよ
うな激しい摩耗や変形を避けることができる。

例えばブレーキを分解する前などに、調節装置を手で逆
にまわしてシューを後退させろ必要がある場合がある。

このような場合には、タペット１２の外端にキー止めさ
れた星形ホイール４０を手で回転させればよい。タペッ
ト１２を介して加えられるシュー戻しバネの力は、スリ
ーブ２９の端部なシャンク１８のヘッド２０に強く押付
け、それにより発生した摩擦力は、スリーブ２９の回転
を調節部材すなわちシャンク１８に伝達する。

クラッチ面２８を設けるために分離されたスリーブ２９
を使用することにより、副組立体が構成され、調節装置
全体の組立が容易になることが理解されよう。すなわち
、タペット１２、バネ２４およびケージ２５をシャフト
２２、クラッチリング２７およびバネ３０と組合せ、こ
れらをスリーブ２９を用いて内部に収容させればよいの
である。

それから連結部材２１、調節部材（シャンク１８）およ
び保持用サークリップ４１を取付けることは簡単である
。このようにして組立てられた組立体全体に、シャンク
１８とユニット１９（これは既に本体１７に固定されて
いる）とを係合させることにより、本体１７内に嵌込ま
れる。組立体は、星形ホイール４０を手で回すことによ
り所望の位置までねじ込まれる。

第６図には調節装置のもうひとつの実施例が示されてい
る。おおよその構成は第２図のものと同様である。回転
不能のタペット１２は、タペットヘッド（図示せず）を
受けるだめのスロット１６を有している。タペット１２
は調節装置のノ・ウジフグ１フ内を滑動可能である。調
節部材はシャンク１８を含んでおり、シャンク１８は、
ノ・ウジフグ１フ内に押嵌められたナツト１９とともに
不可逆ネジ連結部を形成している。調節部材は拡大ヘッ
ド２０を有しており、該ヘッド２０は、シャンク１８の
内端から突出してこれに固定されている刻み付スピゴッ
ト２ＯＡと係合することにより、調節部材に取付けられ
ている。この実施例では、バネ２４は、タペット１２と
リテーナとの間に作用する。リテーナは、小さなシャフ
ト２２の形状をしており、該シャフト２２は、ド−ム形
成形部２６を介してスピゴツ）　２ＯＡの端部と当接し
ている。バネ２４はシャフト２２の半径方向フランジ２
２Ａに係合し、タペット１２と調節部材とを分離させろ
ような方向に作用する。ドーム形成形部２６は点接触し
、バネ２４の戻れを防止する。

調節部材はその内端部に可逆ネジ２６を備えている。可
逆ネジ２ろは、クラッチリング２ノの対応するネジと協
働する。クラッチリング２７にある程度の自己中心決め
作用を与えろため、シート部材２９には協働するクラッ
チシートが形成されている。シート部材２９は、限定さ
れた半径方向の遊びをもって、タペット１２内に支持さ
れている。シート部材２９とタペット１２との間の溝形
連結部２９Ａ内に舌状部拐を形成することにより、上記
半径方向の遊びを維持しながら同時にシート部材２９が
タペット１２に対して回転するのを防止することができ
る。図示状態では、舌状部材２９Ｂがタペット１２の溝
内に係合しているが、逆の構成としてもよい。クラッチ
リング２７はノくネ６０によってシート部材２９に押付
けられている。バネ６０は、シート部材２９に固定され
たインサート２９Ｃとクラッチリング２７との間に作用
する。要素２７．２９．２９Ｃおよび３０によって形成
される副組立体は、サークリップ４１によってタペット
１２の開口端部内に保持される。

この実施例では、第２図の場合と全く同じようにして調
節作用が行なわれる。クラッチリング２７は可逆ネジ結
合によって調節部材の回転を制御する。調節装置が当接
状態で作用するとき、タペット１２上に生ずる当接力は
タペット１２から拡大ヘッド２０へと伝わり、そこから
シャック１８およびナツト部材１９を通ってハウジング
１７へと伝わる。すなわち、この実施例でも当接力はク
ラッチリング２７をバイパスする。第２図の実施例と同
様に、タペッ）１２Ｖｒｃキー止めされた星形ホイール
（図示せず）ＶＣよって手動調節を行なうことができる
。

第４図に示すもうひとつの実施例もまた、ハウジング１
７内を滑動可能なタペット１２と、外側にネジを設けた
調節部材１８とを有している。調節部材１８は、ハウジ
ング１７内に押嵌めされた回転不能なナツト部材１９と
ともに不可逆ネジ連結部を形成している。内側に可逆ネ
ジを有するクラッチリング２７は、スリーブ４０の対応
する外側ネジ２６と螺合する。スリーブ４ｏの一端は、
中間駆動シャフト４２のスプライン端部４５と係合する
。中間駆動シャフト４２は反対側の端部にモスフライン
部４６を有しており、該スプライン部４６は、調節部材
１８とともに回転するようこれに固定された刻み付イン
サート４４と駆動的に係合する。スリーブ４ｏはバネ２
４ＶＣよって調節部材１８の拡大ヘッド２ｏと係合する
ように付勢されており、バネ２４はまた、シート４６と
係合し、これを介してタペット１２に力を加える。この
とき、シート４６とタペット１２の間にはンー）４６（
７）ｌ’−ム形成形部２６が介在し、タペット１２け、
該タペットと係合するズレーキシューの外方移動に追従
する。したがってバネ２４は、タペット１２と調節部材
とを離す方向に作用する。

スプライン４３．４５は、スリーブ４ｏと調節部４１８
との間のわづがな半径方向移動を許容してこれらの間の
小さな軸方向のずれを補償するようになされている。こ
れにより、クラッチリング２７はスリーブ４０および調
節部材１８１７ｉ：対する自己中心決め作用を行なうこ
とができ、有利となる。

クラッチリング２７と協働するクラッチ面は、内側に環
状の円錐面を有するシート部材２９に形成されている。

シート部材２９は、この実施例では、押嵌め、あるいは
他の適当な手段によりタペット１２内に固定される。ク
ラッチリング２７は、該クラッチリングとシート部材２
９に固定されたインサート２９Ｃとの間に作用するバネ
ｊ７　Ｑ　ｌ／ｉｍよって、クラッチ面に押付けられる
ように付勢されている。調節作用は、前述した場合と同
じようにブレーキをかけたときに行なわれ、クラッチリ
ング２７はスリーブ４０およびシャフト４２を介して調
節部材１８の回転を制御する。

この実施例では、インサー１−２９　Ｃ上のクラッチ面
ハセレーション２９Ｄを有しており、このセレーション
２９Ｄのため、たとえグリースを使用したとしてもクラ
ッチリング２７とクラッチ面との間に予め定められたレ
ベルの摩擦力が維持される。この特徴は、所望であれば
他の実施例にも適用でき、まだ、セレーションをクラッ
チリングの方に設けるようにしてもよい。

本発明による調節装置はアクチュエータと独立して作動
するように説明してきたが、所望であれば機械式あるい
は液圧式のアクチュエータ内に本発明の調節装置を組込
むようにしてもよい。液圧式アクチュエータに組込んだ
場合、調節装置の各部の潤滑はアクチュエータの作動流
体によって行なわれる。図示実施例、あるいは機械式ア
クチュエータに組込んだ場合のように流体が存在しない
ときには、調節装置はグリースに取囲まれて作動するこ
とになる。本発明の調節装置は、ンユードラムズレーギ
のアクチュエータばかりでなく、ディスクブレーキのア
クチュエータに組込むこともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による調節装置の一実施例を互いに対
向する位置に一対配置し、２つのリーディングシューな
備えているシュードラムブレーキを示す正面図。第２図
は、第１図に示した構成に用いるのに適した本発明によ
る調節装置の一実施例を詳細に示す断面図。第６図は本
発明による調節装置のもうひとつの実施例を示す断面図
。第４図は本発明による調節装置のさらにもうひとつの
実施例を示す断面図。 特許出願人　ルーカス・インダストリーズ・パブリック
・（外５名） 手続補正書 昭和」ゴ年　２喝錠　日 特許庁仕官　志　賀　手厳 １、事件の表示 昭和月２年特許願第　／砂３フｌ　号 ２発明の名称 簀１ドブ°レーキアクナーエータ１１ｈテｍｌＨ冷尤−
コろ、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所 乞　４１１４　ルーカス・データスト９−ス°゛　ノ、
・２゛ｔノ、９・′ノミケ、ト°゛・−ｈンｌはニー ５、補正の対象 第１頁の続き ０発　明　者　ジョン・ロバート・リ　イギリス国ウェ
スドース　ン、ベルヴロウトン φミツドランズ、ヘイルスオーウエ ・ロード　４０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）使用時にブレーキシューと係合するタペットと、
   該タペットと別個の手段とともに不可逆ネジ結合部を形
   成する調節部材であって該調節部材が一方向に回転する
   ことにより前記タペットが軸方向移動するようになされ
   ている調節部材と、前記タペットと前記調節部材とを互
   いに離すような方向に作用する弾性手段と、通常は回転
   不能なりラッチ面の方へと付勢されているクラッチリン
   グであって該クラッチリングとこれに協働する手段との
   間に形成される可逆ネジ結合部によって前記調節部材の
   回転を制御するように作動可能なりラッデリックとを備
   えた乗物ブレーキアクチュエータ用自動調節装置におい
   て、前記タペットがシューのブレーキ作用方向に移動す
   ると前記可逆ネジ結合部における予め定められた間隙が
   取去られ、したがって該可逆ネジ結合部に発生したカが
   前記クラッチリングを前記クラッチ面に押付けることに
   より該クラッチリングは回転しないように保持され、そ
   れによって、前記可逆ネジ結合部の可逆ネジどうしが協
   働して、前記タペットを前記調節部材の外方へと移動さ
   せるような方向へと前記調節部材を回転せしめるように
   なされている、乗物ブレーキアクチュエータ用自動調節
   装置。 （２）前記タペットによって支持される当接力が、前記
   クラッチリングをバイパスするようにして、ひとつ以上
   の中間要素を介して前記調節部材へと伝達されるように
   なされている特許請求の範囲第１項に記載の自動調節装
   置。 （３）前記クラッチリングが前記調節部材および前記ク
   ラッチ面に対しである程度の自己中心決め作用を行なう
   ことができるように各要素が構成されている特許請求の
   範囲第１項または第２項に記載の自動調節装置。 （４）前記クラッチリングの可逆ネジに対応してこれと
   係合する可逆ネジを形成された中間部材を設け、該中間
   部材は、前記調節部材に対する該中間部相の半径方向移
   動を許容する連結装置によって前記調節部材と連結され
   ており、それによって前記クラッチリングの前記自己中
   心決め作用が行なわれろようになされている特許請求の
   範囲第６項に記載の自動調節装置。 （５）前記クラッチ面が、前記自己中心決め作用を可能
   とするために前記タペットおよび前記調節部材に対して
   半径方向に移動可能となされてはいるが前記タペットに
   対して回転不能に結合されているシート部材上に形成さ
   れている特許請求の範囲第６項に記載の自動調節装置。 （６）前記弾性手段が前記タペットと前記中間部材との
   間に作用している特許請求の範囲第４項に記載の自動調
   節装置。 （７）　前記弾性手段が、前記中間部材と実質的な点接
   触を行なうケージ内に収容されている特許請求の範囲第
   ６項に記載の自動調節装置。 （８）前記連結装置が、前記中間部材および前記調節部
   材のそれぞれとともに舌状部と溝とからなる結合部を形
   成しており、該結合部が、前記中間部Ｈと前記調節部材
   との間の互いに垂直な半径方向への相対移動を可能とし
   ている特許請求の範囲第４項に記載の自動調節装置。 （９）前記クラッチリングは、該クラッチリングと前記
   シート部材との間に作用する前記弾性手段によって該シ
   ート部材に押付けられるようにイ」勢されており、前記
   クラッチリング、前記弾性手段および前記シート部材が
   、前記タペットの内端部内に保持される副組立体を形成
   している特許請求の範囲第５項に記載の自動調節装置。 ００）前記中間部材が、シャフトを取囲むスＩＪ−ブの
   形状をしており、該シャフトは、前記スリーブおよび前
   記調節部材とともにスプライン結合部を形成しており、
   それによって、前記クラッチリングの前記自己中心決め
   作用を可能とするだめの前記スリーブと前記調節部材と
   の間の相対的な半径方向移動が許容されている特許請求
   の範囲第４項に記載の自動調節装置。 （１１）前記弾性手段が、前記スリーブと、前記タペッ
   トに対して実質的な点接触をなすスラスト要素との間に
   作用している特許請求の範囲第１０項に記載の自動調節
   装置。 （＋、２）　前記クラッチ面、またはこれと協働する前
   記クラッチリングの面に、セレーションが形成すれてい
   る特許請求の範囲第１項ないし第１１項のいづれかに記
   載の自動調節装置。