JPS60259560A - スリツプ制御用ブレーキ装置 - Google Patents
スリツプ制御用ブレーキ装置Info
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- JPS60259560A JPS60259560A JP60096143A JP9614385A JPS60259560A JP S60259560 A JPS60259560 A JP S60259560A JP 60096143 A JP60096143 A JP 60096143A JP 9614385 A JP9614385 A JP 9614385A JP S60259560 A JPS60259560 A JP S60259560A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/09—Plural processors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
この発明は、フロントホイール及びリヤホイールの回転
状態を測定するセンサと、センサからの信号を処理し論
理的に組合わせ監視して制御信号を発生し、選択される
可能性の大小を示す所定の選択基準に従って各ホイール
及び又は同時に複数のホイールのブレーキ圧の変化を制
御する電気回路とを有するスリップ制御用ブレーキ装置
に関する。
状態を測定するセンサと、センサからの信号を処理し論
理的に組合わせ監視して制御信号を発生し、選択される
可能性の大小を示す所定の選択基準に従って各ホイール
及び又は同時に複数のホイールのブレーキ圧の変化を制
御する電気回路とを有するスリップ制御用ブレーキ装置
に関する。
［従来の技術］
ドイツの特許出願広告用２２ ０９ ７４５号に記載さ
れたこの種類のブレーキ装置は、センサの誤動作が生じ
たとき全体のブレーキスリップ制御を停止させるホイー
ルセンサの監視をする回路ｊ 機構を有する。ブレーキ
が作動しているとき全体のブレーキスリップ制御が行わ
れる場合又は運転者がセンサの機能不全を認識しない場
合、ブレーキスリップ制御の不作動から危険な状態が生
じることがある。
れたこの種類のブレーキ装置は、センサの誤動作が生じ
たとき全体のブレーキスリップ制御を停止させるホイー
ルセンサの監視をする回路ｊ 機構を有する。ブレーキ
が作動しているとき全体のブレーキスリップ制御が行わ
れる場合又は運転者がセンサの機能不全を認識しない場
合、ブレーキスリップ制御の不作動から危険な状態が生
じることがある。
さらに、アンチロック型の自動車のブレーキ装置の補助
エネルギー装置の圧力を監視し、かつ瞬間的な圧力の減
少及びブリッジ回路による制御信号が終了したとき、ブ
レーキスリップ制御が実行されないことが知られている
（ドイツ特許第２４１１ １７３号）。このブレーキ装
置は、補助回路が故障した場合残りの圧力により度々制
御されたブレーキ作動が行われることに基づいている。
エネルギー装置の圧力を監視し、かつ瞬間的な圧力の減
少及びブリッジ回路による制御信号が終了したとき、ブ
レーキスリップ制御が実行されないことが知られている
（ドイツ特許第２４１１ １７３号）。このブレーキ装
置は、補助回路が故障した場合残りの圧力により度々制
御されたブレーキ作動が行われることに基づいている。
このような作動状態をセンサの監視に適用することは不
可能であり、センサの機能不全は即時の結果をもたらす
。
可能であり、センサの機能不全は即時の結果をもたらす
。
従来、混信した信号の結果としてブレーキ圧の減少を排
除するため即ち混信したときでさえスリップの制御なく
ても少なくとも自動車のブレーキ力を確保するために、
センサの故障即ちセンサの機能不全が生じたとき、即時
に又は遅れてスリン ｊブ制御を作動しないことが必要
とされている。従って、故障したセンサによりホイール
のロックが誤認されたり危険なブレーキ圧の減少を引起
こしたりすることを考慮する必要がある。例えば凍結し
た路面でのスリップ制御の場合に生じる予測できないブ
レーキスリップ制御の不作動の欠点及び結果は、今まで
避けることのできないものとされてきた。
除するため即ち混信したときでさえスリップの制御なく
ても少なくとも自動車のブレーキ力を確保するために、
センサの故障即ちセンサの機能不全が生じたとき、即時
に又は遅れてスリン ｊブ制御を作動しないことが必要
とされている。従って、故障したセンサによりホイール
のロックが誤認されたり危険なブレーキ圧の減少を引起
こしたりすることを考慮する必要がある。例えば凍結し
た路面でのスリップ制御の場合に生じる予測できないブ
レーキスリップ制御の不作動の欠点及び結果は、今まで
避けることのできないものとされてきた。
［発明が解決しようとする問題点）
この発明の目的は、従来のスリップ制御用ブレーキ装置
の欠点を解消し、操縦の安定性を確保し、並びに長短期
間のセンサの誤動作又はセンサ信号の伝達及び処理通路
内の故障例えばケーブルの切断、ケーブルの短絡、又は
制動機の故障が生じた場合でさえ最短の停止距離を果た
すことのできるブレーキスリップ制御用ブレーキ装置を
提供することにある。
の欠点を解消し、操縦の安定性を確保し、並びに長短期
間のセンサの誤動作又はセンサ信号の伝達及び処理通路
内の故障例えばケーブルの切断、ケーブルの短絡、又は
制動機の故障が生じた場合でさえ最短の停止距離を果た
すことのできるブレーキスリップ制御用ブレーキ装置を
提供することにある。
［問題点を解決する手段］
この発明に係るブレーキ装置は２．−簡略した構成で技
術的に優れた効果を得ることができ、かつ１個以上のホ
イールのセンサ信号が途絶えたり混信したすしたとき、
このホイールのブレーキ圧の制御は所定の選択基準に従
った他のホイールの回転状態に応答するように切換え可
能であることを特徴とする。
術的に優れた効果を得ることができ、かつ１個以上のホ
イールのセンサ信号が途絶えたり混信したすしたとき、
このホイールのブレーキ圧の制御は所定の選択基準に従
った他のホイールの回転状態に応答するように切換え可
能であることを特徴とする。
この発明の好ましい実施例に従えば、いずれか一方のフ
ロントホイールのセンサ信号が途絶えたり混信したりし
たとき、このホイールのブレーキ圧の制御は所定の選択
基準に従った他方のホイールの回転状態に応答するよう
に切換え可能であり、リヤホイールのセンサ信号が途絶
えたり混信したりしたとき、このリヤホイールのブレー
キ圧制御は同じ側のフロントホイールの回転状態に応答
するように切換え可能である。
ロントホイールのセンサ信号が途絶えたり混信したりし
たとき、このホイールのブレーキ圧の制御は所定の選択
基準に従った他方のホイールの回転状態に応答するよう
に切換え可能であり、リヤホイールのセンサ信号が途絶
えたり混信したりしたとき、このリヤホイールのブレー
キ圧制御は同じ側のフロントホイールの回転状態に応答
するように切換え可能である。
この発明に係るブレーキ装置に従えば悪条件の駆動状態
のとき、例えばスリップ制御が行われているときにセン
サの誤動作又はセンサ信号の故障が生じた場合にも、ブ
レーキスリップの制御が継続されている。この結果セン
サの誤動作が生じたときにブレーキ力の効果を失うこと
がなく、自動車の操縦安定性が維持される。このとき、
正常なセンサによるブレーキ力又は正常な制御と比較し
て、多少停止距離が長くなるだけである。
のとき、例えばスリップ制御が行われているときにセン
サの誤動作又はセンサ信号の故障が生じた場合にも、ブ
レーキスリップの制御が継続されている。この結果セン
サの誤動作が生じたときにブレーキ力の効果を失うこと
がなく、自動車の操縦安定性が維持される。このとき、
正常なセンサによるブレーキ力又は正常な制御と比較し
て、多少停止距離が長くなるだけである。
［実施例］
以下、この発明の一実施を図面に基づいて説明する。
図に示すブレーキ装置は、自動車のフロントホイールＶ
Ｒ，ＶＬ及び自動車のりャホイールＨＲ１ＨＬを有する
。フロントホイールＶＲには第１のブレーキ回路１が連
結され、フロントホイールＶＬには第２のブレーキ回路
２が連結され、リヤホイールＨＲ，ＨＶには第３のブレ
ーキ回路３が連結されｔいる。ブレーキ力発生器４は、
タンデム型マスクシリンダ５とブレーキ回路３が直接的
に連結されだ液圧ブースタ６とを有する。補助圧力源７
は、液圧アキュムレータ３３とモータにより作動される
圧力媒体ポンプ３４とを有する。ペダル８を介してブレ
ーキ力発生器４に加えられる７１．１ レーキ力Ｆは、
補助圧力源７により圧力が増加されるタンデム型マスク
シリンダ５に伝達される。
Ｒ，ＶＬ及び自動車のりャホイールＨＲ１ＨＬを有する
。フロントホイールＶＲには第１のブレーキ回路１が連
結され、フロントホイールＶＬには第２のブレーキ回路
２が連結され、リヤホイールＨＲ，ＨＶには第３のブレ
ーキ回路３が連結されｔいる。ブレーキ力発生器４は、
タンデム型マスクシリンダ５とブレーキ回路３が直接的
に連結されだ液圧ブースタ６とを有する。補助圧力源７
は、液圧アキュムレータ３３とモータにより作動される
圧力媒体ポンプ３４とを有する。ペダル８を介してブレ
ーキ力発生器４に加えられる７１．１ レーキ力Ｆは、
補助圧力源７により圧力が増加されるタンデム型マスク
シリンダ５に伝達される。
ブレーキ力発生器４に連結された第１のブレーキ回路１
には電磁作動の常開弁である第１の２ボ一ト２位置の切
換弁８０１が配設され、ブレーキ力発生器４に連結され
た第２のブレーキ回路２には電磁作動の常開弁である第
２の２ポ一ト２位置の切換弁８０２が配設され、ブレー
キ力発生器４に連結された第３のブレーキ回路３には電
磁作動の常開弁である第３の２ボ一ト２位置の切換弁８
０３が配設されている。これら第１、第２、第３の２ボ
一ト２位１（７）切換弁Ｓ０１、Ｓ０２．８０３に信号
が伝達されたとき、第１、第２、第３の２ポ一ト２位置
の切換弁Ｓ０１、Ｓ０２、Ｓ０３は閉成し、圧力媒体の
通路が閉じられる。
には電磁作動の常開弁である第１の２ボ一ト２位置の切
換弁８０１が配設され、ブレーキ力発生器４に連結され
た第２のブレーキ回路２には電磁作動の常開弁である第
２の２ポ一ト２位置の切換弁８０２が配設され、ブレー
キ力発生器４に連結された第３のブレーキ回路３には電
磁作動の常開弁である第３の２ボ一ト２位置の切換弁８
０３が配設されている。これら第１、第２、第３の２ボ
一ト２位１（７）切換弁Ｓ０１、Ｓ０２．８０３に信号
が伝達されたとき、第１、第２、第３の２ポ一ト２位置
の切換弁Ｓ０１、Ｓ０２、Ｓ０３は閉成し、圧力媒体の
通路が閉じられる。
第１のブレーキ回路１は常閉弁である第４の２ボ一ト２
位置の切換弁ＳＧＩを介して圧力供給リザーバ９に連結
し、第２のブレーキ回路２は常閉弁である第５の２ポ一
ト２位置の切換弁ＳＧ２を介して圧力供給リザーバ９に
連結し、第３のブレーキ回路３は常閉弁である第６の２
ボ一ト２位置のム 切換弁ＳＧ３を介して圧力供給リザーバ９に連結 （し
ている。急なロック状態が生じたときに応答して、第４
、第５、第６の２ポ一ト２位置の切換弁ＳＧ１、ＳＧ２
、ＳＧ３が開成し、かつ第１、第２、第３の２ポ一ト２
位置の切換弁Ｓ０１、ＳＯ２、８０３が閉成することに
より、ブレーキ圧が減少する。
位置の切換弁ＳＧＩを介して圧力供給リザーバ９に連結
し、第２のブレーキ回路２は常閉弁である第５の２ポ一
ト２位置の切換弁ＳＧ２を介して圧力供給リザーバ９に
連結し、第３のブレーキ回路３は常閉弁である第６の２
ボ一ト２位置のム 切換弁ＳＧ３を介して圧力供給リザーバ９に連結 （し
ている。急なロック状態が生じたときに応答して、第４
、第５、第６の２ポ一ト２位置の切換弁ＳＧ１、ＳＧ２
、ＳＧ３が開成し、かつ第１、第２、第３の２ポ一ト２
位置の切換弁Ｓ０１、ＳＯ２、８０３が閉成することに
より、ブレーキ圧が減少する。
フロントホイールＶＲには第１の誘導センサ１０が配設
され、フロントホイールＶＬには第２の誘導センサ１１
が配設され、リヤホイールＨＲには第３の誘導センサ１
２が配設され、リヤホイールＨＬには第４の誘導センサ
１３が配設され、ホイールのスピードに比例した周波数
の電圧が第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０１１
１．１２．１３のプルーブに生じる。
され、フロントホイールＶＬには第２の誘導センサ１１
が配設され、リヤホイールＨＲには第３の誘導センサ１
２が配設され、リヤホイールＨＬには第４の誘導センサ
１３が配設され、ホイールのスピードに比例した周波数
の電圧が第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０１１
１．１２．１３のプルーブに生じる。
夫々第１、第２、第３、第４の信号ライン１４．１５．
１６．１７を介して第１、第２、第３、第４の誘導セン
サ１０．１１．１２．１３は、第１、第２、第３、第４
の誘導センサ１０．１１．１２．１３からの信号を論理
的に組合わせかつ処理する電気回路１８に連結されてい
る。これらの信号の論理的処理の結果、制−信゛号は、
第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７のスイッチ
ングアンプリフツイヤ１９．２０，２１．２２．２３．
２４．２５により増幅される電気回路１８の出力に与え
られ、これらの出力は破線で示されるラインを介して第
１、第２、第３、第４、第５、第６の２ポ一ト２位置の
切換弁ＳＯ１、ＳＯ２、ＳＯ３、ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧ
３に伝達される。
１６．１７を介して第１、第２、第３、第４の誘導セン
サ１０．１１．１２．１３は、第１、第２、第３、第４
の誘導センサ１０．１１．１２．１３からの信号を論理
的に組合わせかつ処理する電気回路１８に連結されてい
る。これらの信号の論理的処理の結果、制−信゛号は、
第１、第２、第３、第４、第５、第６、第７のスイッチ
ングアンプリフツイヤ１９．２０，２１．２２．２３．
２４．２５により増幅される電気回路１８の出力に与え
られ、これらの出力は破線で示されるラインを介して第
１、第２、第３、第４、第５、第６の２ポ一ト２位置の
切換弁ＳＯ１、ＳＯ２、ＳＯ３、ＳＧ１、ＳＧ２、ＳＧ
３に伝達される。
ブレーキ圧を減少させるために、開成した第４、第５の
２ボ一ト２位置の切換弁ＳＧ１ 、ＳＧ２を介して圧力
媒体が圧力供給リサーバ９に流出したときでも、第１、
第２のブレーキ回路１．２内に十分な圧力媒体を残すた
めに、補助圧力源７とタンデム型マスクシリンダ５に連
結された第１、第２のブレーキ回路１．２とを間接的に
又は直接的に連結する主要な弁ＨＶに、第７のスイッチ
インクアンブリファイヤ２５の出力が与えられている。
２ボ一ト２位置の切換弁ＳＧ１ 、ＳＧ２を介して圧力
媒体が圧力供給リサーバ９に流出したときでも、第１、
第２のブレーキ回路１．２内に十分な圧力媒体を残すた
めに、補助圧力源７とタンデム型マスクシリンダ５に連
結された第１、第２のブレーキ回路１．２とを間接的に
又は直接的に連結する主要な弁ＨＶに、第７のスイッチ
インクアンブリファイヤ２５の出力が与えられている。
さらにこの発明に係るブレーキ装置は、第５、第６、第
７、第８の信号ライン２６．２７．２８．２９及び第３
、第４、第２、第１の信号ライン１６．１７．１５．１
４を介して第１、第２、第４、第３の誘導センサ１０．
１１．１３．１２に連結された監視回路３０を有する。
７、第８の信号ライン２６．２７．２８．２９及び第３
、第４、第２、第１の信号ライン１６．１７．１５．１
４を介して第１、第２、第４、第３の誘導センサ１０．
１１．１３．１２に連結された監視回路３０を有する。
複数回線の第９の信号ライン３１を介して、第１、第２
、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１・２．１３か
らの信号は論理回路及び電気回路１８に与えられる。
、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１・２．１３か
らの信号は論理回路及び電気回路１８に与えられる。
点線により示される部材３２は、監視回路３０が第１、
第２、第３、第４の誘導センサ１０゜１１．１２．１３
の信号の通路の中に相違する位置に挿入することができ
ることを象徴的に示し、例えば部材３２内での信号処理
した後に監視回路３０を連結することができ、監視回路
３０は第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０．１１
．１２．１３の誤動作及び部材３２の下流側に連結され
た信号内の混信を検出することができる。
第２、第３、第４の誘導センサ１０゜１１．１２．１３
の信号の通路の中に相違する位置に挿入することができ
ることを象徴的に示し、例えば部材３２内での信号処理
した後に監視回路３０を連結することができ、監視回路
３０は第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０．１１
．１２．１３の誤動作及び部材３２の下流側に連結され
た信号内の混信を検出することができる。
監視される第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０，
１１．１２．１３と第１、第２、第３、第４の信号ライ
ン１４．１５．１６．１７と電気；） 回路１８とが故
障しない限り、第１、第２、第３、第４の誘導センサ１
０．１１．１２．１３の信号が論理的に組合わされ、並
びに自動車の基準スピードが決定され、最後に電気回路
１８の出力Ａ１、Ａｌ、Ａ３、Ａ４、Ａ５、Ａ６、Ａ７
の制御信号が発生するとき、フロントホイールＶＲ，Ｖ
Ｌ及びリヤホイールＨＲ，ＨＬの回転状態が計算される
。監視回路３０により第１、第２、第３、第４の誘導セ
ンサ１０．１１．１２．１３の故障又は第１、第２、第
３、第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３の誤動作
が検出された。とき、切換え即ち論理的組合わせの変化
が生じ、この結果電気回路１８の出力信号及びブレーキ
１の変化が正常な第１、第２、第３、第４の誘導センサ
信号により決定され、かつ切換えは第１、第２、第３、
第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３又は第１、第
２、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３の
信号発生器が故障した場合でも、駆動安定性が損われず
並びにブレーキ力の大きな減少による切迫した危険性が
無くブレーキスリップの制御が行われることを確保する
所定の選択基準に従つ ｌて実行される。ブレーキ作動
が終了するとき、第１、第２、第３、第４の誘導センサ
１０，１１．１２．１３の誤動作が一時的な特徴として
与えられるのではなく、第１、第２、第３、第４の誘導
センサ１０，１１．１２．１３の誤動作が生じたとき、
ブレーキスリップの制御が行われず、誤動作の発生が信
号として伝達される。
１１．１２．１３と第１、第２、第３、第４の信号ライ
ン１４．１５．１６．１７と電気；） 回路１８とが故
障しない限り、第１、第２、第３、第４の誘導センサ１
０．１１．１２．１３の信号が論理的に組合わされ、並
びに自動車の基準スピードが決定され、最後に電気回路
１８の出力Ａ１、Ａｌ、Ａ３、Ａ４、Ａ５、Ａ６、Ａ７
の制御信号が発生するとき、フロントホイールＶＲ，Ｖ
Ｌ及びリヤホイールＨＲ，ＨＬの回転状態が計算される
。監視回路３０により第１、第２、第３、第４の誘導セ
ンサ１０．１１．１２．１３の故障又は第１、第２、第
３、第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３の誤動作
が検出された。とき、切換え即ち論理的組合わせの変化
が生じ、この結果電気回路１８の出力信号及びブレーキ
１の変化が正常な第１、第２、第３、第４の誘導センサ
信号により決定され、かつ切換えは第１、第２、第３、
第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３又は第１、第
２、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１２．１３の
信号発生器が故障した場合でも、駆動安定性が損われず
並びにブレーキ力の大きな減少による切迫した危険性が
無くブレーキスリップの制御が行われることを確保する
所定の選択基準に従つ ｌて実行される。ブレーキ作動
が終了するとき、第１、第２、第３、第４の誘導センサ
１０，１１．１２．１３の誤動作が一時的な特徴として
与えられるのではなく、第１、第２、第３、第４の誘導
センサ１０，１１．１２．１３の誤動作が生じたとき、
ブレーキスリップの制御が行われず、誤動作の発生が信
号として伝達される。
この発明に係るブレーキ装置の監視回路３０によりフロ
ントホイールＶＲ，ＶＬの第１、第２の誘導センサ１０
．１１、のいずれか一方の誤動作が検出されたとき、電
気回路１８の入口Ｅ３又は入口Ｅ４が閉じられるので、
故障したセンサによるブレーキスリップ制御の影響が防
止され、並びに故障したセンサが設けられた一方のフロ
ントホイールの制御は他方のフロントホイールに対応す
るように切換えられる。この結果、正常な誘導センサが
配置されたプロントホイールの回転状態に応答して両フ
ロントホイールＶＲ，ＶＬの共同制御が実行される。最
悪の場合には故障した誘導センサが配設されたホイール
のホイールシリンダ内のブレーキ圧が大きくなりすぎて
、このホイールはロックする。しかし、ある状態での制
御程度が限定されているけれでも、この状態でのブレー
キ圧の大きさを決定する他のフロントホイールにより、
フロントアクスルへの横方向の力が維持され、かつ自動
車の操縦性が維持される。
ントホイールＶＲ，ＶＬの第１、第２の誘導センサ１０
．１１、のいずれか一方の誤動作が検出されたとき、電
気回路１８の入口Ｅ３又は入口Ｅ４が閉じられるので、
故障したセンサによるブレーキスリップ制御の影響が防
止され、並びに故障したセンサが設けられた一方のフロ
ントホイールの制御は他方のフロントホイールに対応す
るように切換えられる。この結果、正常な誘導センサが
配置されたプロントホイールの回転状態に応答して両フ
ロントホイールＶＲ，ＶＬの共同制御が実行される。最
悪の場合には故障した誘導センサが配設されたホイール
のホイールシリンダ内のブレーキ圧が大きくなりすぎて
、このホイールはロックする。しかし、ある状態での制
御程度が限定されているけれでも、この状態でのブレー
キ圧の大きさを決定する他のフロントホイールにより、
フロントアクスルへの横方向の力が維持され、かつ自動
車の操縦性が維持される。
横方向への力を増加して自動車の操縦性を高める為に、
第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１２
．１３が故障した場合、フロントアクスルの最大ブレー
キ圧を僅かだけ減少させることができる。
第１、第２、第３、第４の誘導センサ１０．１１．１２
．１３が故障した場合、フロントアクスルの最大ブレー
キ圧を僅かだけ減少させることができる。
第３、第４の誘導センサ１２．１３のリヤホイールＨＲ
，）−ＩＬの第３、第４の誘導センサ１２．１３のいず
れか一方の誤動作が発生したとき、故障した誘導センサ
を備えたりャホイールは監視回路３０及び又は電気回路
１８により同じ側のフロントホイールの制御通路に切換
えられる。従って、電気回路１８の入口Ｅ１又は入口Ｅ
２が電気的に閉じられ、誤動作を生じた誘導センサから
の信号の代わりに、同じ側のフロントホイールの回転状
態についての信号が他のホイールからの信号と論理的に
組合わせられる。上述した第１．第２、第３のブレーキ
回路１．２．３を制御する種類の制御機構において好都
合のよいことに一般的であるリアアクスルの正しいブレ
ーキ圧のバランス及びリヤアクスルに連結された選択さ
れる可能性の小さい第３のブレーキ回路３の装着が行わ
れているとき、リヤアクスルのブレーキ圧は故障した誘
導センサを備えたリヤホイールと同じ側に配設されたフ
ロントホイールの回転状態により決定される。
，）−ＩＬの第３、第４の誘導センサ１２．１３のいず
れか一方の誤動作が発生したとき、故障した誘導センサ
を備えたりャホイールは監視回路３０及び又は電気回路
１８により同じ側のフロントホイールの制御通路に切換
えられる。従って、電気回路１８の入口Ｅ１又は入口Ｅ
２が電気的に閉じられ、誤動作を生じた誘導センサから
の信号の代わりに、同じ側のフロントホイールの回転状
態についての信号が他のホイールからの信号と論理的に
組合わせられる。上述した第１．第２、第３のブレーキ
回路１．２．３を制御する種類の制御機構において好都
合のよいことに一般的であるリアアクスルの正しいブレ
ーキ圧のバランス及びリヤアクスルに連結された選択さ
れる可能性の小さい第３のブレーキ回路３の装着が行わ
れているとき、リヤアクスルのブレーキ圧は故障した誘
導センサを備えたリヤホイールと同じ側に配設されたフ
ロントホイールの回転状態により決定される。
この結果、小さいブレーキ圧でもリヤアクスルに適用す
ることができるので、運転の安定性がより高まり、かつ
より大きなブレーキ圧と比較して自動車の停止距離が僅
かに大きくなるだけである。
ることができるので、運転の安定性がより高まり、かつ
より大きなブレーキ圧と比較して自動車の停止距離が僅
かに大きくなるだけである。
不適切なブレーキ圧のバランスが生じた場合、故障した
誘導センサを備えたリヤホイールは、最後に記述した誘
導センサの混信のときの不都合な状態でロックされる。
誘導センサを備えたリヤホイールは、最後に記述した誘
導センサの混信のときの不都合な状態でロックされる。
しかし、リヤアクスルの選）（７８″Ｌ ６ ’５１
ｍ ＠ （１）ｔＪｓ ８°゛ｊＩ、１Ｍ）７Ｌｚ−Ｉ
＝［ｌ；ｌ）ために、この状態でも少なくとも正常な誘
導センサ即ち正常な誘導セ、ンサの信号員路を備えたり
ャホイールは安定的に走行し、自動車の操縦安定性が確
保されている。
ｍ ＠ （１）ｔＪｓ ８°゛ｊＩ、１Ｍ）７Ｌｚ−Ｉ
＝［ｌ；ｌ）ために、この状態でも少なくとも正常な誘
導センサ即ち正常な誘導セ、ンサの信号員路を備えたり
ャホイールは安定的に走行し、自動車の操縦安定性が確
保されている。
さらに、リヤホイールＨＲ，ＨＬの誘導センサの故障に
応答して、同じ側のフロントホイールの誘導センサの信
号への切換えが実行される。この切換えの利点は、一方
の道路側がよく滑るとき、又は自動車が角を曲がるとき
、摩擦及びブレーキスリップ制御に関する条件が自動車
の両側で相違しかつ同じ側のフロントホイール及びリヤ
ホイールで等しくなるので正常な誘導センサの信号が評
価されることである。
応答して、同じ側のフロントホイールの誘導センサの信
号への切換えが実行される。この切換えの利点は、一方
の道路側がよく滑るとき、又は自動車が角を曲がるとき
、摩擦及びブレーキスリップ制御に関する条件が自動車
の両側で相違しかつ同じ側のフロントホイール及びリヤ
ホイールで等しくなるので正常な誘導センサの信号が評
価されることである。
誘導センサの誤動作が生じている場合のみ、故障した誘
導センサの信号通路が閉じられ、かつ所定の好ましい選
択基準に従った他の制御通路への切換えが維持されてい
る。スリップ１ｌＪＩＩＩが終了したとき、制御ユニッ
トが作動されず、センサの誤動作の信号が伝達される。
導センサの信号通路が閉じられ、かつ所定の好ましい選
択基準に従った他の制御通路への切換えが維持されてい
る。スリップ１ｌＪＩＩＩが終了したとき、制御ユニッ
トが作動されず、センサの誤動作の信号が伝達される。
さらに、遅延させるか銹導センサの故障又は信号の混信
の時間に従って切換え及び又は切返しを開始させること
ができる。 ）
の時間に従って切換え及び又は切返しを開始させること
ができる。 ）
図面はこの発明に係るスリップ制御用ブレーキ装置の一
実施例を示す概略図である。 １０・・・センサ（第１の誘導センサ）、１１・・・セ
ンサ（第２の誘導センサ）、１２・・・センサ（第３の
誘導センサ）、１３・・・センサ（第４の誘導センサ）
、１８・・・電気回路、ＨＲＳＨＬ・・・リヤホイール
、ＶＲ。 ＶＨ・・・フロントホイール。 出願人代理人 弁理士 静注 武彦
実施例を示す概略図である。 １０・・・センサ（第１の誘導センサ）、１１・・・セ
ンサ（第２の誘導センサ）、１２・・・センサ（第３の
誘導センサ）、１３・・・センサ（第４の誘導センサ）
、１８・・・電気回路、ＨＲＳＨＬ・・・リヤホイール
、ＶＲ。 ＶＨ・・・フロントホイール。 出願人代理人 弁理士 静注 武彦
Claims (5)
- （１）フロントホイール及びリヤホイールの回転状態を
測定するセンサと、 センサからの信号を処理し論理的に組合わせ監視して制
御信号を発生し、選択される可能性の大小を示す所定の
選択基準に従って各ホイール及び又は同時に複数のホイ
ールのブレーキ圧の変化を制御する電気回路とを有する
スリップ制御用ブレーキ装置において、 １個以上のホイールのセンサ信号が途絶えたり混信した
とき、このホイールのブレーキ圧の制御は所定の選択基
準に従った他のホイールの回転状態に応答するように切
換え可能であること′を特徴とするスリップ制御用ブレ
ーキ装置。 - （２）いずれか一方のフロントホイールのセンサ信号が
途絶えたり混信したとき、このホイールのブレーキ圧の
制御は所定の選択基準に従った他方のフロントホイール
の回転状態に応答するように切換え可能であり、リヤホ
イールのセンサ信号が途絶えたり混信したとき、このリ
ヤホイールのブレーキ圧制御は同じ側のフロントホイー
ルの回転状態に応答するように切換え可能であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載のスリップ制御用
ブレーキ装置。 - （３）前記ブレーキ圧制御の切換えは、信号が混信して
いる期間に限定していることを特徴とする特許請求の範
囲第１項又は第２項に記載のスリップ制御用ブレーキ装
置。 - （４）前記ブレーキ圧制御の切換えは信号が混信してい
る期間に関係なく、かつブレーキ作動が終了するまで維
持されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載のスリップ制御用ブレーキ装置。 - （５）所定の期間を越えて信号の混信が継続している場
合又は所定の期間内に切換えが繰返される場合、前記ブ
レーキ圧制御の切換えは、ブレーキ作動が終了するまで
又は切換えが信号の混信したときに手動で再び行われる
まで維持されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
又は第２項に記載のスリップ１ｌｄＪ１１１用ブレーキ
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3417019.7 | 1984-05-09 | ||
| DE19843417019 DE3417019A1 (de) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | Schaltungsanordnung fuer eine schlupfgeregelte fahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259560A true JPS60259560A (ja) | 1985-12-21 |
Family
ID=6235268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60096143A Pending JPS60259560A (ja) | 1984-05-09 | 1985-05-08 | スリツプ制御用ブレーキ装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4648662A (ja) |
| JP (1) | JPS60259560A (ja) |
| DE (1) | DE3417019A1 (ja) |
| FR (1) | FR2564049A1 (ja) |
| GB (1) | GB2158533A (ja) |
| IT (1) | IT1184761B (ja) |
| SE (1) | SE8502226L (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5200897A (en) * | 1989-05-26 | 1993-04-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Vehicle control system |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63130457A (ja) * | 1986-11-19 | 1988-06-02 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| DE3742173A1 (de) * | 1987-12-12 | 1989-06-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| DE4037654A1 (de) * | 1990-11-27 | 1992-06-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antiblockiersystem fuer allradgetriebene fahrzeuge |
| DE4339571A1 (de) * | 1993-11-19 | 1995-05-24 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE4414980A1 (de) * | 1994-04-29 | 1995-11-02 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit EBV |
| DE19511161A1 (de) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE19511162A1 (de) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
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| JP2003516272A (ja) | 1999-12-08 | 2003-05-13 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車の車輪におけるブレーキ作用および／または駆動作用の調節方法および装置 |
| DE102007046692B4 (de) * | 2007-09-28 | 2021-04-29 | Volkswagen Ag | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug |
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| DE102009034450A1 (de) | 2009-07-23 | 2011-01-27 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | ABS-Ventilanordnung eines Fahrzeugs mit Druckbegrenzung an einer indirekt schlupfgeregelten Achse |
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| DE102017012110A1 (de) * | 2017-12-28 | 2019-07-04 | Lucas Automotive Gmbh | Einrichtung zur Bremsdruckberechnung |
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| FR3102126B1 (fr) * | 2019-10-21 | 2021-10-29 | Poclain Hydraulics Ind | Système et procédé amélioré de commande pour une valve de freinage |
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| GB1444550A (en) * | 1972-11-25 | 1976-08-04 | Dunlop Ltd | Anti-skid systems |
| FR2222253B1 (ja) * | 1973-03-19 | 1976-05-21 | Dba | |
| JPS5033391A (ja) * | 1973-07-28 | 1975-03-31 | ||
| US3920284A (en) * | 1974-05-10 | 1975-11-18 | Eaton Corp | Monitoring circuitry for a skid control system |
| DE2543178C2 (de) * | 1975-09-27 | 1987-02-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| US4143926A (en) * | 1977-01-27 | 1979-03-13 | Kelsey-Hayes Co. | Skid control system |
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-
1984
- 1984-05-09 DE DE19843417019 patent/DE3417019A1/de not_active Withdrawn
-
1985
- 1985-04-19 GB GB08510073A patent/GB2158533A/en not_active Withdrawn
- 1985-04-22 IT IT20443/85A patent/IT1184761B/it active
- 1985-04-23 FR FR8506113A patent/FR2564049A1/fr active Pending
- 1985-05-07 SE SE8502226A patent/SE8502226L/xx not_active Application Discontinuation
- 1985-05-08 US US06/732,342 patent/US4648662A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-08 JP JP60096143A patent/JPS60259560A/ja active Pending
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Also Published As
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| GB8510073D0 (en) | 1985-05-30 |
| FR2564049A1 (fr) | 1985-11-15 |
| US4648662A (en) | 1987-03-10 |
| IT1184761B (it) | 1987-10-28 |
| IT8520443A0 (it) | 1985-04-22 |
| SE8502226L (sv) | 1985-11-10 |
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