JPS60241558A - クリ−プ防止手段を備える車輌用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクリープ防止手段を備える車輌用自動変速機に
関し、特にクリープ復元動作の応答性が良好な改良され
たクリープ防止手段を備える車輌用自動変速機に関する
。

自動変速機を備える車輌に於ては、変速レバーを前進位
置にセラｌ−したまま停車したときに、自動変速機に用
いられているトルクコンバータの引摺りトルクのために
運転者の意志に反して車輌が前進しようとする所謂クリ
ープ現象゛が見られる。

このクリープ力はアイドル運転時のエンジンにトルク負
荷をかけることとなるため、燃料経済の観点から好まし
くなく、かかる時には自動的に変速機を中立状態にし、
エンジンとタイヤとの間の動力伝達を断ち、その分だけ
エンジンのスロットル弁の開度を絞って経済性を確保す
ることが好ましい。またこのような目的で用いられるク
リープ防止装置はエンジンアイドル運転時の振動をも低
減させることが知られ°Ｃおり、特にＦＦ車に於てはそ
の効果が顕著である。

クリープを防吐するに番よ、発進用の摩擦係合要素、即
ち第１速クラツチの伝達トルク容量を実質的にＯにづ−
ることにより達成されるが、次に発進する時にスロット
ルの踏込みに応じてこの容量を回復しなければならない
。特に急発進時にはこの回復速度ができるだシブ早いこ
とが要求され、さもないと、エンジンの回転数が増大し
た後に第１速クラツチが係合づることとなり、不快なシ
ョックを伴いクラッチの摩耗を早めることとなる。この
ようにスロットルの踏込みに応じて応答良く第１速クラ
ツチの内圧を上げるには、クリープ防廿中にも第１速ク
ラツチ内の圧力を０に覆るのではなく、第１速クラツチ
内にあるリターンスプリングに抗してクラッチを係合さ
せる圧力（これをエンゲージ圧Ｐ。ど呼ぶ）にできるだ
け近くかつこれより低い圧力に設定するのが望ましいこ
とが知られている。

しかしながら第１速クラツチのリターンスプリングの製
作公差やこれを収納する部品の加工公差を考えると、こ
のエンゲージ圧Ｐ。にはかなりのばらつきが生じること
がＨＡプられず、従ってクリープ防止中の第１速クラツ
チ圧力を上記したように厳密に設定することが困難であ
り、これを寸法精度の向上により可能にしようとすれば
コス］・が高くなるという開題があった。

このような従来技術の欠点に鑑み、本発明の主な目的は
、クリープ防止中に於【ノる第１速クラツヂの作動油圧
を調整し得るようにしたクリープ防止手段を備える車輌
用変速機を提供りることにある。

このような目的は、本発明によれば、流体式トルクコン
バークと、該トルクコンバータの出力１−ルクを伝達す
るための歯車列と、前記歯車列の動力伝達能力を制御す
るための油圧作動式＃合波合手段と、前記摩擦係合手段
の動力伝達容量を実質的にＯから所定値まで可変制御す
るクリープ防止手段とを備える車輌用自動変速機に於て
、前記クリープ防止手段が前記ｊＩ擦係合手段に作動油
圧を供給する管路に直列接続されｌ〔クリープ防止弁か
らなり、かつ該クリープ防止弁が、人力油路と、出力油
路と、少なくとも入力油圧とスロットル圧との差圧に応
動して前記入力油路と出力油路の間の連通を開閉づる弁
体と、前記入力油路と前記出力油路とを常時連通する絞
り流路と、前記弁体が前記入力油路を閉じ始める運動に
より排出油路と出力油路とを連通し得るフィードバック
油路どを具備し、前記クリープ防止弁が前記入力油路を
閉じたときには、前記出力油路に所定の油圧が保持され
るようになっていることを特徴とする車輌用自動変速機
を提供することにより達成される。

このようにクリープ防止中の第１速クラツチの作動圧を
調整可能にすることにより、多少の寸法誤差のためにエ
ンゲージ圧Ｐ。の設定値に誤差が４二じても、これを事
後調節覆ることが可能となり、このようなりす＝７防止
手段を備える車輌用変速機の製作を容易にし、かつその
製作コストを低減することが可能となる。

以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は、本発明が適用される前進４段後進１段の自動
車用自動変速機のｍ要を示している。エンジン１の出力
はそのクランク軸２から流体式トルクコンバータ３を介
して歯車変速機４及び差動装Ｗ１５を順次経て駆動車輪
６．６′に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータ３は、クランク軸１に連結したポンプ
翼車７と、歯車変速機４の入力軸８に連結されたタービ
ン翼■９と、入力軸８゛上に相対回転自在に支承された
ステータ軸１０に一方向りラッヂ１１を介して連結され
たステータ調車１２とからなっている。クランク軸２か
らポンプ間車７に伝達されたトルクは流体力学的にター
ビンＩ！車９に伝達され、この間にトルクの増幅作用が
行なわれる。公知のようにステータ翼車１２がその際発
生づる反力を負担する。

ポンプ翼車７には更に第２図の油圧ポンプ３６を駆動す
るためのポンプ駆動歯車１３が改番プられており、また
ステータ軸１０の右端には第２図のレギュレータ弁３８
を制御するスデータアーム１Ｑａが固設されている。

歯車変速Ｉ１４の互いに平行をなづ入出力軸８．１８間
には、最も低速側の第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ
２、第３速歯車列Ｇ３及び最も高速側の第４速歯車列Ｇ
４並びに後進歯車列Ｇｒが並列に設けられている。

第１ｉ１１車列Ｇ１は、第１速クラツヂ１４を介して入
力軸８に連結可能な駆動歯車１５と、該歯車１５に歯合
しかつ出力軸１８に一方向クラッチ１７を介して連結可
能な被動歯車１６とからなっている。

第２速歯車列Ｇ２は、入力軸８に第２速クラツチ２２を
介して連結可能な駆動歯車２１と、出力軸１８に固設さ
れかつ前記駆動ｆ＃Ｉ’１２１と歯合する被動歯車２３
とからなっている。

第３速歯車列Ｇ３は、入力軸８に固：９．された駆動歯
車２４と、該駆動歯車２４と歯合しかつ第３速クラツチ
２６を介して出力軸１８に連結可能な被動歯車２５とか
らなっている。

第４速歯車列Ｇ４は、第４速クラツ／２８を介して入力
軸８に連結可能な駆動南中２７と、該駆動歯車２７と歯
合Ｊる被動歯車２９と、出力軸１８に固設されたリバー
スハブ３１と、前記被動歯車２９と前記リバースハブ３
１とを選択的に連結するリバースセレクタ３０とからち
っている。

更に後進歯車列Ｇ、は、第４速歯車列Ｇ４の駆動歯車２
７と一体的に設けられた駆動歯車３２ど、該駆動歯車３
２と歯合するアイドル歯車３３と、該アイドル歯車３３
ど歯合しかつ前記リバースしレクタ３０を介して前記リ
バースハブ３１と連結可能にされた被動歯車３４どから
なっている。

前記リバースセレクタ３０は、前記被動歯中２９．３４
の中間に設りられ、該リバースセレクタ３０を第１図の
左側の前進位ｌまたは右側の後進位置にシフ］〜するこ
とにより、被動歯車２つ、３４のいずれかをリバースハ
ブ３１を介して出力軸１８に選択的に連結することがで
きる。また一方向クラッチ１７は、エンジン１から出力
軸１８に向けて伝達される駆動トルクのみを伝達し、反
対方向のトルクは伝達しない。

従ってリバースセレクタ３０が図示されているように前
進位置に保持されている時、第１速クラツチ１４のみを
接続すれば、駆動歯車１５が入力軸８に連結されて第１
速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入力軸
８から出力軸１８にトルクが伝達される。次に第１速ク
ラツヂ１４を接続したままで第２速クラツヂ２２を接続
すれば駆動歯車２１が入力軸８に連結されて第２速歯車
列Ｇ　が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸８から
出力軸１８にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ツチ１４も係合されたままでいるが、一方向クラッチ１
７の働きにより第１速歯車列Ｇ１はトルクを伝達するこ
となく第２速歯車列Ｇ２が確立される。

第３速及び第４速に於ても上記と同様にして、第１速ク
ラツチ１４は係合されたままでいるが、一方向クラッチ
１７の働きにより第１速歯車列Ｇ１は１〜ルクを伝達し
ない。即ち第２速クラツチ２２を解除して第３速クラツ
プ２６を接続づれば、被動歯車２５が出力軸１８に連結
されて第３速歯車列Ｇ３が確立される。また第３速クラ
ツヂ２０を解除して第４速クラツチ２８を接続すれば、
駆動歯車２７が入力軸８に連結されて第４速歯重列Ｇ４
が確立する。

更にリバースセレクタ３０を第１図に於１ノる右方向に
移動して第４速クラツチ２８のみを接続１れば、駆動歯
巾３２が入力軸８に連結され、被動歯車３４が出力軸１
８に連結され後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇ、
を介して入力軸８から出力軸１８に後進ｌ・ルクが伝達
される。

出力軸１８に伝達されたトルクは、該出力軸の端部に設
けられた出力歯車１９から差動菰賄５の大径歯車２０に
伝達される。

第２図は本発明に基づくクリープ防止手段を佑える車輌
用自動変速機の油圧回路を単純化して示している。油圧
ポンプ３６は油タンク３５から作動油を吸い上げて作動
油路３７に圧送する。この圧油の一部はレギュレータ弁
３８を介してトルクコンバータ３に供給され、レギュレ
ータ弁３８が前記ステータアーム１０ａにより制御され
ることから、キャビテーションを防止するべく１−ルク
コンバータ３の負荷に応じてその内部を加圧覆ることと
なる。またこの圧油は前記レギュレータ３８の働きによ
り所定圧力に調圧されて作動油路３７にライン油圧Ｐｌ
として供給される。ライン油圧Ｐ１はスロットル弁４１
とマニュアル弁３９とガバナ弁４２とに供給されている
。

スロットル弁４１は、公知形式のものであって、スロッ
トル開度に比例したスロットル圧を出力油路４６に出力
する。ガバナ弁４２は、同じく公知形式のものであって
、差動装置５の大径歯車２０の回転速度に応じた油圧、
即ら車速に比例したガバナ圧を出力油路４７に出力する
。これらスロットル圧及びガバナ圧はそれぞれ第１−２
速シフ１−弁４３、第２−３速シフト弁４８及び第３−
４速シフト弁５０の各端にこれらシフト弁の弁体の運動
を制御するべく供給されている。

作動油路３７からマニュアル弁３９を介して作動油路４
０に供給されたライン油ｆ１−は、所定の変速シフトパ
ターンに基づき、スロットル圧及びガバナ圧に応じて第
１速クラツヂ１４、第２速クラツヂ２２、第３速クラツ
チ２６、第４速クラツプ２８、或いはリバースセレクタ
３０のアクヂコエータに選択的に供給される。一般的に
、車輌の発進時には油路４０のライン油圧は油路４５及
び１４ａを経て第１速クラツチ１４にのみ出力され、第
１速の歯車列Ｇ１のみを確立している。

車輌が一定速度に達すると、ライン油圧は、第１速クラ
ツヂ１４にばかりでなく、第１−２速シフト弁４３を通
過して第２−３速シフ１〜弁４８及び油路２２ａを介し
て第２速クラツチ２２にも供給され、第２速歯車列Ｇ２
が確立される。更に車速が増大すると、第２−３速シフ
１−弁４８もシフトされ、第２速クラツチ２２の油圧が
排出油路４９から排除され、かつライン油圧Ｐｆ！が第
３−４速シフト弁５０及び油路２６ａを介して第３速ク
ラツチ２６に供給され、第３速歯車列Ｇ３が確立される
。更に車速が増大すると、第３−４速シフト弁５０もシ
フトし、第３速クラツチ２６の油圧が排出油路５１から
排出されかつライン油圧Ｐ１が油路２８ａから第４速ク
ラツチ２８に供給され、第４速歯車列Ｇ４が確立する。

このような車輌用自動変速機の油圧回路は公知であって
、その詳細な説明を省略する。

油路４５と油路１４ａとの間にはクリープ防止弁５２が
接続されている。このクリープ防止弁５２の弁体５３は
、その上端の受圧面積がその下端の受圧面積よりも大き
くされている。まｌｃ該弁体５３の中間部は更に小径に
されており、その外周に環状空室６２を郭定し、該空室
は小孔５５を介して弁体５３の下側に２郭定された作動
室６１に連通している。弁体５３の上端にはばね室６０
が郭定されており、該ばね室６０内に受容されたばね５
８により、弁体５３が常時下向きに付勢されている。ば
ね５８の上端は調節ねじ６５に当接しており、該調節ね
じ６５を螺進螺退させることによりばね５８のばね力を
調節し得るようになっている。６５ａは、ばね５８を任
意の調節位置に固定するためのロックナツトであり、６
５ｂは、ばね５８を保護するための着脱可能なダス］〜
ブーツである。

クリープ防止弁５２の入力油路４５からバイパス油路６
９が分岐し、フィルタ６４及び絞り弁５４を介してクリ
ープ防止弁５２の出力油路１４ａに常時連通されている
。ま１＝クリープ防止弁５２のばね室６０は後ｒｉ２′
ｒＪる切換弁７０の出力油路５９に常時連通している。

また出ノ〕油路１４ａからはフィードバック油路６７が
分岐し、ソレノイド弁５６及び油路６６を介してクリー
プ防止弁５２の排出路６３に、弁体５３により開閉可能
に連通している。

前記ソレノイド弁５６はアンド回路８０を介して、ブレ
ーキセンサ８１、車速センサ８２及び水渇センサ８３に
接続されている。これらセンサ−８１〜８３はクリープ
防止機能を発生する条件を定めるものであって、ブレー
キセンサ８１はブレーキペダルが踏まれた時にハイレベ
ル信号を出力する、例えばブレーキ灯スイッチであって
良く、車速センサ８２は、車速が基準値以下の時にハイ
レベル信号を出力する、例えばスピードメータケーブル
で駆動されるマグネットとリードスイッチとからなるも
のであって良く、水温センサ８３は、エンジンの水温が
基準値以上のときハイレベル信号を出力する、例えばサ
ーモフェライトとリードスイッチとからなるものであっ
て良い。一般に、この基準値は、０℃またはそれ以下の
温度であって良い。

いずれにしても、ブレーキペダルが踏まれており、かつ
車速か基準値以下であってしかもエンジンの水温が基準
値以上のとぎ、アンド回路８０の出力はハイレベルとな
り、ソレノイド弁５６が励磁され、プランジャ５７が第
２図に示されている上側位置、即ち開位置をとることと
なり、上記条件のいずれか一つでも満されていないとき
には、ソレノイド弁５６が消磁されプランジャ５７は下
側位置、即ち閉位齢をとる。

切換弁７０の弁体７１は、ばね７２により図面に於ける
左方向に常時付勢されている。弁体７１の右側は排出油
路７８と連通り−るぽね室７７をなし、弁体７１の左側
は絞り弁７３と逆止弁７４との並列回路を介してスロッ
トル圧を供給する管路４６に連通する作動室７６をなし
ている。また弁体７１の中央部は小径にされており、そ
の外周に環状空室７１ａが郭定されている。

従って管路４６からスロワ１−ル圧が供給されない場合
には、弁体７１がばね７２の付勢ツノより左側位置に保
持されるため、油路５９は環状空室７１ａ及び分岐油路
７９を介して油路４６と完全に連通している。

油路４６からスロットル圧が供給された場合は、逆止弁
７４を軽て作動室７６内にスロワ］・ル圧が導入され、
ばね室７７内の作動油が排出油路７８（−行余白） から排出される結果、第４図に示されているように弁体
７１が右動し、スロットル圧が油路４６及び逆止弁７５
を経て油路５９に供給されるようになるが、同時に油路
４５から供給されるライン油圧も環状空１７１ａを経て
油路５９に供給されるようになる。油路４５から供給さ
れるライン油圧Ｐ１は、油路４６から供給されるスロッ
トル圧よりも高いために、油路４５から供給されるライ
ン油圧ＰＲは逆止弁７５を閉じることとなる。従って、
スロットル圧をほとんど消費することなく油路４５のバ
イロット圧Ｐｔ！を油路５９に伝達することができる。

即ち切換弁７０は、油路４６よりのスロットル圧の立上
りに際しては、油路４６から供給されるスロットル圧を
パイロット信号として、油路４５のライン油圧Ｐｊ！を
油路５９に出力する働きがある。

次に油路４６からスロットル圧が失われた場合には、作
動室７６内の作動油が、絞り弁７３のみを経て徐々に排
出されるため、弁体７７が徐々に左動し、最終的には油
路４５と油路５９との連通が断たれることとなる。

次に本発明に基づくクリープ防止手段を備える車輌用変
速機の作動要領を、特にそのクリープ防止弁５２につい
て説明する。

先ず、ブレーキペダルが踏まれ、中速がＭｔＰ＝値以下
であって、エンジンの水温が基￥−値以」−である場合
、即ちクリープ防止状態が発生するのが望ましい条件に
あっては、ソレノイド弁５６が励磁され、プランジャ５
７が上側位置、即ち開位置にある。

この場合、油路４６にスロットル圧が発生していなけれ
ば、スロットル防止弁５２のばね室６０内の圧力が低い
ことから、油路４５から供給されるライン油圧Ｐ１が、
直接及びまｌζｔよ油路６９を経て弁体５３の下端に作
用することから、弁体５３が上向きに移動する。しかし
ながらある程度弁体５３が上動したとき、この場合油路
１４ａに連通する油路６６が、排出油路６３と連通ずる
ようになり、その時入力油路４５は弁体５３により閉塞
され、弁体５３の下端に加わるライン油圧は油路６９の
絞り弁５４、環状空室６２及び小孔５５を経て供給され
るのみであるため、弁体５３は第３図に示されている位
置で釣り合い状態となる。

即ち弁体５３が第３図に示されている位置より上動する
と、油路６７．６６及び排出油路６３を経て作動油が排
出されるため、環状空室６２及び作動室６１の圧力が降
下するため、弁体５３が下動し、第３図の釣り合い位置
に復元する。

逆に弁体５３が第３図に示されている位置よりも下側に
あった場合には、油路４５から直接供給されるようにな
るため、環状空室６２及び作動室６１の圧力が急速に高
まり、同じく第３図に示されている釣り合い位置に復元
する。この際油路１４ａに保持されるエンゲージ圧Ｐ。

は、第１速クラツチ１４を係合させるには至らないよう
な圧力値に設定されているため、第１速クラツチ１４は
切離された状態にあり、クリープ防止状態が実現する。

このエンゲージ圧ｐｅは、弁体５３の下端の受圧面積、
ライン油圧及びばね５８のばね力等にＪ、って定まる。

実際調節ねじ６５を螺進さゼることにより、コイルばね
５８を圧縮させればエンゲージ圧Ｐ８は高まり、逆に調
節ねじ６５を螺退させればばね力が弱まり油路１４ａ内
のＪ−ングージＩｆＰ　が低くなる。

油路４６にスロットル圧が発りした場合には、前記した
ように油路４５から切換弁７０＠経て油路５９にもライ
ン油圧Ｐ１が供給されるためライン油圧ＰＲが制御ボー
１−６８からばね室６０内にも導入され、弁体５３の上
下端の受圧面積の差及びばね５８のばね力の作用により
、弁体５］ま迅速に下降する。この場合には、入力油路
４５が出力油路１４ａと完全に連通ずることどなるため
、クリープ回復状態が実現する。

次に、ソレノイド弁５６が消磁され、プランジャ５７が
下側位置、即ち閉位置にある場合について考える。

油路４６にスロットル圧が発」＝シていない場合には、
前記したように油路５つの圧力が低いため、油路４５か
ら供給されるライン油圧Ｐβがクリープ防止弁の入力油
路４５から直接、またはバイパス油路６９を経て、環状
空室６２及び小孔５５を経て作動室６１に供給され、弁
体５３の下端に作用することとなるため、弁体５３は上
向きに移動し、第３図に示された上側位置をとる。この
状態にあっては、入力油路４５は弁体５３により閉塞さ
れるため、ライン油圧はバイパス油路６９の絞り弁５４
、環状空室６２及び小孔５５を経て作動室６１に供給さ
れる。しかしながら、前記と異なり、油１４ａの油圧が
油路６７を経て排出されることがないため、第１速クラ
ツチ１４には、エンゲージ圧Ｐ。より高いライン油圧Ｐ
１が供給される。従って、クリープ回復状態が実現づ“
る。

油路４６にスロットル圧が発生した場合には、前記した
ように油路５９から＄１１１ボー（−６８を経てばね室
６０にライン油圧Ｐｊ！が供給されるようになるため、
弁体５３の上下端の受圧面積の差及びばね５８のばね力
の作用により、弁体５３は迅速に下降する。この場合に
も、入力油路４５は常時出力油路１４ａと連通している
ため、継続してクリープ回復状態が持続する。

更に、クリープ防止動作中にブレーキペダルが解除され
、クリープが復活する場合について考える。クリープ防
止動作中は、第３図に示されているように、クリープ防
止弁５２の弁体５３は上側位置にある。このとき、ブレ
ーキペダルが解除され、ソレノイド弁５６が消磁され、
ブランジセ５７がフィードバック油路６７を閉じると、
ライン油圧Ｐｆ！が、バイパス油路６９の絞り弁５４を
経て油路１４ａに供給されるため、弁体５３は下動する
ことなく、油路１４ａの作動圧が徐々に上昇してエンゲ
ージ圧Ｐ。を上回るようになる。

このようにして、クリープの復活が徐々に行なわれる。

しかしながら、スロットルペダルを踏み込んだ場合には
、前記したようにライン油圧Ｐｊ２が制御ボート６８か
らばね室６０に迅速に導入されるため、弁体５３はスロ
ットルペダルの踏み込み速度に応じて直ちに下動し、油
路１４ａ内の圧力を急速に高めることが可能となる。

上記したようにソレノイド弁５６が励磁されたときに、
スロットルペダルを踏み込むことによりスロットル圧が
増大する際、前記した切換弁７０の働きにより、スロッ
トルペダルを踏み込んでいく初期の段階では、クリープ
防止弁５２のばね室６０はスロットル開度に比例して加
圧され、第１速クラツチ１４の作動圧も、徐々に増大し
、最終的にライン油圧Ｐ１まで高められる。この際、ラ
イン油圧で直接クリープ防止弁の弁体５３を下動さぜる
ことによりクリープ回復動作を行なうため、急発進時の
応答性−を良好に保つことができる。

逆にスロットルペダルを急に放した場合、直ちにクリー
プが除去されるとエンジン及び１−ランスミッションの
マウントラバーに蓄えられたエネルギを一度に放出して
大きなショップを伴うことになるため、クリープを除去
するのは多少時間をおいてエンジンの回転速度が十分に
下がってから行なうのが望ましい。前記したように、切
換弁７０が第４図の開位置から第２図の閉位置に移行す
る際、作動室７６の油圧が絞り弁７３のみを経て油路４
６に戻されるため、クリープ回復動作が緩慢に行なわれ
ることから上記した不都合が回避される。

このように本発明によれば、クリープ防止動作を行なう
ときにあっても、第１速クラツヂ１４にはエンゲージ圧
Ｐ。を下回る圧力が常時供給されているため、クリープ
復活動作が迅速に行ない得る。

特に、ブレーキペダルを放した場合には、クリープ防止
弁５２の働きによりクリープの復活が徐々に行なわれて
ショックを発生することがない反面、スロットルペダル
を急激に踏み込んだ場合にはクリープを急速に復活する
ことができる。

逆にスロットルを戻してクリープ防止状態に移行する際
に、前記した切換弁７０の働きによりクリープ防止動作
が徐々に発生づることとなり、ショックを伴うことがな
い。

またソレノイド弁５６が故障してプランジャ５７が下側
位置に保持された場合には、常時クリープ＠活状態が保
持され、逆にソレノイド弁５６の故障によりプランジャ
５７が上側位置に、即ら開位置に保持された場合には、
前記したように油路４６のスロットル圧の変化に応じて
クリープ防止作用が得られることとなり、いずれにして
も格別の支障をぎたすことがない。

更に本発明によれば、クリープ防止弁５２ど切換弁７０
とを結ぶ油路５９は一本のみで済むため、切換弁７０は
変速機の内部に、ソレノイドや調節機構のついたクリー
プ防止弁５２は変速機の外表面にといった具合に個別に
設けることが容易となる。

以上本発明を特定の実施例について説明したが、他の実
施例も種々可能である。例えば上記実施例に於ては第１
速クラツチ１４の作動圧を全くスロットル油路には流さ
ないものとしたが、スロットル圧を乱さない範囲の小流
量を流すことは可能であり、応答性をそれほど必要とし
ない切換、例えば特願昭　号に示づ第３−４速レン ジの切換に用いることもできる。この場合切換弁７０の
弁体７１の軸芯に例えば直径０．５ｍ程度の小径の通孔
を穿設することにより容易に対応し得る。

更にまたクリープ防止弁の形式も、この実施例に示すよ
うに第１速クラツチを油圧源から隔離づるものに限定さ
れず、同一出願人による特願昭５８−１７３６１０号明
１１１ｉ１に示されているような、第１速クラツチの作
動油圧を供給する油路を油圧タンクへバイパスさせる形
式のものにｂ本発明を等しく応用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくクリープ防止手段を備える車輌
用自動変速機の動力伝達経路を示づスケルトン図である
。 第２図は本発明に基づくクリープ防止手段を備える車輌
用自動変速機の油圧回路の概略を示す回路図である。 第３図は弁体がクリープ防止可能な位ｌにある第２図の
クリープ防止弁を示す部分図である。 第４図は開位置にある第２図の切換弁を示１部会同であ
る。 １・・・エンジン　２・・・クランク軸３・・・トルク
コンバータ４・・・歯車変速機５・・・差動装置　６．
６′・・・車輪７・・・ポンプｍ１ｌｌ！　８・・・入
力軸９・・・ロータ翼車　１０・・・ステータ軸１１・
・・一方向クラッチ１２・・・ステータ翼車１３・・・
ポンプ駆動歯車１４・・・第１速クラツヂ１５・・・駆
動歯車　１６・・・被動歯車１７・・・一方向クラッチ
１８・・・出力軸１９・・・出力歯車　２０・・・大径
歯車２１・・・駆動歯車　２２・・・第２速クラツヂ２
３・・・被動歯車　２４・・・駆動歯車２５・・・被動
歯車　２６・・・第３速クラツチ２７・・・駆動歯車　
２８・・・第４速クラツチ２９・・・被動歯車　３０・
・・リバースセレクタ３１・・・リバースハブ　３２・
・・駆動歯車３３・・・アイドル歯車　３４・・・被動
歯車３５・・・油タンク　２６・・・油圧ポンプ３７・
・・油路　３８・・・レギュレータ弁３９・・・マニュ
アル弁　４０・・・油路４１・・・スロットル弁　４２
・・・ガバナ弁４３・・・第１−２速シフ］・弁 ４５．４６．４７・・・油路 ４８・・・第２−３速シフト弁 ４９・・・排出油路 ５０・・・第３−４速シフト弁 ５１・・・排出油路　５２・・・クリープ防止弁５３・
・・弁体　５４・・・絞り弁 ５５・・・小孔　５６・・・ソレノイド弁５７・・・プ
ランジ１１　５８・・・］イルばね５９・・・油路　６
０・・・ばね室 ６１・・・作動室　６２・・・環状空室６３・・・排出
油路　６４・・・フィルタ６５・・・調節ねじ　６５ａ
・・・ロックナラ１〜６５ｂ・・・ゲストブーツ６６・
・・バイパス油路６７・・・フィードバック油路 ６８・・・制御ボー１〜　７０・・・切換弁７１・・・
弁体　７１ａ・・・環状空室７２・・・コイルばね　７
３・・・絞り弁７４．７５・・・逆止弁　７６・・・作
動室７７・・・ばね室　７８・・・排出油路７９・・・
分岐油路　８０・・・アンド回路８１・・・ブレーキセ
ンサ８２・・・車速センサ８３・・・水温センサ 特許出願人　本田技研工業株式会社 代　理　人　弁理士　人　島　陽　− 第１図 第３図 ８０ 第４図 昭和５９年６月１２日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第０９７２６６号 ２、発明の名称 クリープ防止手段を備える車輌用自動変速機３、補正を
する者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　０１０８　東京都港区芝５−３０−１藤和芝」
−ブ２０２　四４５７−０２２４６、補正により増加す
る発明の数　０ （１）特許請求の範囲を以下の如く補正する。 「（１〉襄挨盟ｌと、該え止１」の出力トルクを伝達す
るための１ガ１１工Ｉと、前記１ガ豆１」履の動力伝達
能力を制御するための油圧作動式摩擦係合手段と、前記
摩擦係合手段の動力伝達容量を実質的にＯから所定値ま
で可変制御するクリープ防止手段とを備える車輌用自動
変速機に於て、前記クリープ防止手段が前記摩擦係合手
段に作動油圧を供給する管路に直列接続されたクリープ
防止弁からなり、かつ該クリープ防止弁が、入力油路と
、出力油路と、少なくとも入力油圧とスロットル圧との
差圧に応動して前記入力油路と出力油路の間の連通を開
閉する弁体と、前記入力油路と前記出力油路とを常時連
通する絞り流路と、前記弁体が前記入力油路を閉じ始め
る運動により排出油路と出力油路とを連通し得るフィー
ドバック油路とを具備し、前記クリープ防止弁が前記入
力油路を閉じたときには、前記出力油路に所定の油圧が
保持されるようになっていることを特徴とする車輌用自
動変速機。 （２）前記フィードバック油路が、ブレーキの作動に連
動して開閉可能にされていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車輌用自動変速機。Ｊ （２）明細書第２頁第１０行の１車輌用自動変速機」を
「車輌用流体継手付自動変速機」と補正する。 （３）同第２頁第１６行の「トルクコンバータ」の後に
ｒ等の流体継手」を加入する。 （４）同第４頁第１９行〜２０行の「流体式トルクコン
バータ」を「流体継手Ｊと補正する。 （５）同第４頁第２０行の「トルクコンバータ」を１流
体継手ｊと補正する。 （６）同第５頁第１行の「歯車列と、」をｒ　ｍ　１１
列等からなる動力伝達手段と、Ｊと補正づ′る。 （７）同第５頁第１行の「前記歯車列」を「前記動力伝
達手段」と補正する。 （以　１） （自　発） 手続補正古 昭和６０年８月１４日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第０９７２６６号 ２、発明の名称 クリープ防止手段を備える車輌用自動変速機３、補正を
する者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　〒１０２　東京都千代田区飯田橋１−８−６６
、補正により増加する発明の数　０ ７、補正の対象　明細書の特許請求の範囲の欄及び発明
の詳細な説明の欄並びに図面 ８、補正の内容　別紙の通り （補正の内容） （１）特許請求の範囲を以下の如く補正する。 「（１）流体継手と、該流体継手の出ツノトルクを伝達
するための動力伝達手段と、前記動力伝達手段の動力伝
達能力を制御するだめの油圧作動式摩擦係合手段と、前
記摩擦係合手段の動力伝達容量を実質的にＯから所定値
まで可変制御するクリープ防止手段とを備える車輌用自
動変速機に於て、前記クリープ防止手段が前記摩擦係合
手段に作動油圧を供給する管路に直列接続されたクリー
プ防止弁からなり、かつ該クリープ防止弁が、入力油路
と、出力油路と、少なくとも入力油圧とスロットル圧と
の差圧に応動して前記入力油路と出力油路の間の連通を
開閉する弁体と、前記入力油路と前記出力油路とを常時
連通する絞り流路と、前記入力油路と前記出力油路との
間の連通を閉じる前記弁体の運動により排出油路と出力
油路とを連通し得るフィードバック油路とを具備し、前
記クリープ防止弁が前記入力油路を閉じたときには、前
記出力油路に所定の油圧が保持されるようになつている
ことを特徴とする車輌用自動変速機。 （２）前記フィードバック油路が、ブレーキの作動に連
動して開閉可能にされていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の車輌用自動変速機。Ｊ （２）明細書箱５貝第１２（１〜第１３行の「前記弁体
が前記入力油路を閉じ始める運動」を「前記入力油路と
前記出力油路との間の連通を閉じる前記弁体の運動」と
補正する。 （３）同第５頁第１９行〜第２０行の「クラッチの作動
圧」を「クラッチに保持される油圧」に補正する。 （４）同第６頁第２行の［これを事後調節する」を「こ
れに対応するＪと補正する。 （５）同第１４頁第６行〜第７行の「ばね５８」を「調
節ねじ６５」と補正する。 （６）同第１７頁第１１行の「パイロット圧」を「ライ
ン油圧」と補正する。 （７）同第１８頁第１３行の「スロットル」を「クリー
プ」と補正する。 （８）同第１９頁１１行の「油路４５から」の後に「ラ
イン油圧Ｐβが」を加入する。 （９）同第１９頁第１５行、第２０行、第２０頁第３行
、第５行〜第６行の１エンゲージ圧Ｐ。」を「油圧Ｐａ
ｏＪと補正する。 （１０）同第２４頁第７行の「圧力」の後に「Ｐａｃ’
を加入する。 （１１）図面の第２図及び第３図を添イ」の図面の如く
補正する。 （以　」二）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体式トルクコンバータと、該トルクコンバータ
   の出力トルクを伝達するための歯車列と、前記歯車列の
   動力伝達能力を制御するための油圧作動式摩擦係合手段
   と、前記摩擦係合手段の動力伝達容量を実質的にＯから
   所定値まで可変制御するクリープ防止手段とを備える車
   輌用自動変速機に於て、 前記クリープ防止手段が前記摩擦係合手段に作動油圧を
   供給する管路に直列接続されたクリープ防止弁からなり
   、かつ該クリープ防止弁が、入力油路と、出力油路と、
   少なくとも入力油圧とスロットル圧との差圧に応動して
   前記入力油路と出力油路の間の連通を開閉する弁体と、
   前記入力油路と前記出力油路とを常時連通する絞り流路
   と、前記弁体が前記入力油路を閉じ始める運動により排
   出油路と出力油路とを連通し得るフィードバック油路と
   を具備し、前記クリープ防止弁が前記入力油路を閉じた
   ときには、前記出力油路に所定の油圧が保持されるよう
   になっていることを特徴とづる車輌用自動変速機。
2. （２）前記フィードバック油路が、ブレーキの作動に連
   動して開閉可能にされていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載の車輌用自動変速機。