JPS60240506A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。

一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。

これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を考え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動（ＷＢＡＶＢ現象）が発生する
こと及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカス
のコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカスプ
ライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対策
を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りその
構造に起因する欠点は完全に解消できない。

そこで最近では、ラジアル構造を採用するとともにビー
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭５８−２２７０４、特開昭５８−２０
５０３、特開昭５８−１８５３０４、実開昭５８−１６
０８０６、実開昭５８−１６０８０５、及び実開昭５８
−１６０８０７がある。

しかしこの種のラジアル構造のタイヤでは高速走行に伴
なう遠心力により、ブレーカ−両端部が、リフチイング
効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカ−プライ相
互間の剥離損傷を生起するという問題点がある。そこで
発明者はラジアル構造についてカーカス補強層及びブレ
ーカ−について、荷造、配置関係、及び材料について種
々検討を重りた結果、キャンバ−スラストをクロスブラ
イ構外のタイヤき同程度まで改善し、しかもラジアルタ
イヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高山走行性
能を発現し、かつ前記ブレーカ一端部のブライ剥離の問
題を解消しうる事が判明し本発明、こ到達したのである
。

本発明はトレッド部と、その両端からラジアルｂ向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該ナイ゛ドウオー
ル部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に
位置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対し
てほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビード
コアのまわりに斤り返されるトロイド状カーカスとこの
カーカスＤラジアル芳゛向、外側に配置され、コード角
度がタイヤ周方向に対して５″〜４５°の範囲に繊維コ
−ドを引き揃えに少なくとも１枚のプライよりなるブレ
ーカ−と、該ブレーカ−の両端部で前記プライの間に配
置され上側プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減す
るＪ　Ｉ　Ｓ硬度４０’〜７５゜のクッションゴムと、
前記ブレーカ−の外側でトレッド中央部に配置され、コ
ード角度がタイヤ周方向に対して１０°〜４５°に配列
される中央ベルト層と、該中央ベルト層の両側で、もし
くは両端部でその両端部と重複して配置され、コード角
度がタイヤ周方向に対して０°〜１０°に配列される側
部ベルト層を備えたことを特徴とする自動二輪車用タイ
ヤである。

以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半分
を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部
（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラ
ジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有して
いる。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上
にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延
び、その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。

次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和するこきが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５−７０％及び
６０〜１２゜％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に１０＠以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、１０６を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。

またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポ
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。

次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の角度、特に望ましくは２０°
〜３５°の角度で配置される。コード角度が余り小さす
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが少なくきも１プライの幅はトレッド幅（Ｗ
ｔ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードで強度
７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ｇ／ｄ以上のもの
を用いこれを３００％モジュラスが１２０〜２４０ｋｇ
／ｃｎｔのゴムに平行に埋設したものが好適であるが、
その他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維コード、もしくはスチールコード等の無機繊維コード
が使用できる。そしてブレーカ−のトレッド部に隣接す
る側に配置される上側プライ７ａはカーカスに隣接する
側に配置される下側にプライ（７ｂ）よりも狭い幅で形
成され、しかも、上側プライ（７ａ）と下側プライ（７
ｂ）の両端の間にはクッションゴム（１０）が配置され
ている。

ここでクッションゴム（１０）は上側プライ端部を中心
に両側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度４０°〜７５°
好ましくは４８°〜５８″で高反発弾性のゴムで、プラ
イ端部での歪を効果的に吸収、緩和する。クッションゴ
ム（１０）の下側端部は下側プライ（７ｂ）の端部近傍
で終端するが、下側プライ（７ｂ）の端部を被覆するよ
うに配置することもできる。尚ブレーカ−を１プライで
構成する場合は、このクッションゴム（１０）はブレー
カ−と後述の側部プライの間に配置することもできる。

次に本発明では前記ブレーカ−の外側で、トレッド中央
部に、中央ベルト層（１１）が配置されている。この中
央ベルト層（１１）は前記ブレーカ−（７）の幅よりも
狭く構成され、好ましくは前記ブレーカ−の幅の５０〜
８０％の範囲である。

そしてこの中央ベルト層のコードはタイヤ周方向に対し
て、１０°〜４０″の角度で配列される。

また、中央ベルト層（１１）の両側で前記ブレーカーの
上側プライ（７ａ）に隣接して側部ベルト層（１２）が
配置されている。この側部ベルト層（１２）の外側端部
はブレーカ−の下側プライ（７ｂ）の端部（Ｅ）−の位
置から±１０ｍｍの範囲内において配置されている。そ
して側部ベルト層（１２）のコードはタイヤ周方向に対
してＯ°〜１０°の角度で配列され、その材質は前記中
央ベルト層のコードと実質的に同じとすることができる
。ここで中央ベルト層（１１）及び、側部ベルト層（１
２）はいずれも有機繊維コードを、ゴム中に平行に埋設
したプライであり、その埋設密度は３０〜６０本１５ｃ
ｍ、好ましくは４０〜５０本７５ｃｍであり、これらの
プライは１層もしくは複数層とするこきができる。

一般にラジアルタイヤは、ブレーカ−のコードとカーカ
スのコードが大きな角度で交差するため両者の界面、特
にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大きい。しかもタイヤ
の高速回転にともない遠心力によるブレーカ−両端のリ
フティング効果と相俟ってカーカスとブレーカ−のプラ
イ間剥離及び、ブレーカ−両端におけるゴム剥離が生ず
るのを防止する機能を有する。特に本発明では、トレッ
ド中央部に配置される中央ベルト層のコード角度を大き
くして、この領域の剛性の不当な増加を抑制するととも
に、ショルダ一部に配置される側部ベルト層のコード角
度を小さくしてこの領域の剛性を高めたため操縦安定性
とともに前記ブレーカ一端におけるゴム剥離を効果的に
防止したものである。

、　更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あ
るいはコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）
からサイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴ
ムよりなるビードエーペックス（９）を配置することに
より、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛
性を強化することができる。このビードエーペックス（
９）は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ
一端部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部
分的に重複するように配置され、そのＪＩＳ硬度は６５
°〜９５°の範囲である。

次に第２図に本発明のタイヤの他の実施例を示す。図に
おいてブレーカ−の上側プライ（７ａ）の外側には下側
プライ（７ｂ）と実質的同じ幅の中央ベルト層（１３）
が配置されており、この中央ベルト層（１３）の両端部
には２層の側部ベルト層（１４）（１５）が配置されて
いる。更に、前記カーカスのラジアル方向の外側には、
一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端は
ビードコアのまわりに折り返されることなく終端する繊
維コードの補強層（８）が配置されている。

該補強層（８）はカーカスコードと一定角度で交差して
サイドウオール部の補強機能を有するものであるが、乗
心地を阻害することなくコーナリング特性を向上するた
めにはサイドウオール部の縦バネ定数を高めることなく
横バネ定数を高くする必要があり、そのためコード角度
を周方向に対して４５°〜８５°、好ましくは６０°〜
８０°に配列される。また補強層の両端部はビード部に
おいて前記カーカスの折り返し端＜５ａ）（５ｂ）と相
互に重複する構成とし該領域での応力集中を緩和するこ
とが望ましい。なあ補強層に用いられる繊維コードはナ
イロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等
の有機繊維のコードのほかスチールコードも使用できる
。前記補強層は前記ビードエーペックス（９）を配置す
る場合は前記ビードエーペックス（９）の外側と折り返
し端部（５ａ）（５ｂ）の間に介在させる構造を採用す
ることもできるが、ビードエーペックス（９）の内側と
カーカスプライの間に介在させる構造も同様に採用しつ
る。

本発明ではブレーカ−１中央ベルト層、及び側部ベルト
層のそれぞれの配置関係は種々の変更が可能であり、第
３図（イ）〜第３図（へ）にその概略構造を示す。図に
おいてＢはブレーカ−１Ｃは中央ベルト層、Ｄは側部ベ
ルト層を示す。

しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが、高くなり安定な旋回走行を可能とし
、更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうる。しか
もブレーカ−の端部にクッションゴムを配置するときも
に、ブレーカ−の外側に中央ベルト層、及び側部ベルト
層を配置し、さら　にこれらのコード角度を特定範囲に
設定したため、トレッド中央部及び、ショルダ一部の剛
性を調整するこきが可能となり、そのため操縦安定性を
維持しながらブレーカ−両端部におけるプライ剥離が防
止できる。

実施例 本発明の実施例として第１図及び第２図に示す構造のも
の、更にこれらの構造を一部変更したものについてタイ
ヤサイズ１３０／８０−１８の後輪用タイヤを試作した
。また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル
構造のものを用いた。

これらの詳細な仕様を第１表に示す。第１表においてキ
ャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ（比較例
２）を１００として相対値で示す。

数値が大きい程優れている。またスタンディングウェー
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、１０
分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブ
の発生速度を目視で観察した。

高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。

また耐久性は、荷重がＪＡＴＭＡ規定最大値の１５０％
（４０５ｋｇ）で内圧がＪＡＴＭＡ規定最大値（２，９
０ｋｇ／ｃｌＴｌ）で速度が６５ｋｍ／ｈで６０インチ
ドラム上で走行させて評価した。

なお下記実車走行の硅能評価はいずれも車種としてＶＦ
７５０Ｆを用い、その前輪に１２０／８０Ｖ１６のクロ
スプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ装
着して測定したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面
図の右半分、第３図（イ）〜第３図（へ）は本発明のブ
レーカ−１中央ベルト層、側部ベルト層の配置状態の概
略構造を示す。 １、　タイヤ　７．　ブレーカ− ２、トレッド部　８．補強層 ３、　サイドウオール部　９．　ビードエーペックス４
、　ビード部　１０．クッションゴム５、　カーカス　
１１．中央ベルト層 ６、　ビードコア　１２．１３．１４．側部ベルト層特
許出願人　住友ゴム工業株式会社 代　理　人　弁理士　仲村義平 第１図 第２図 第３図（イ） 第　３　図（ａ） ０］ 第　３　図（ハ） 第　３　図（シ） 第　３　図（Ｊ、） 第３図（八）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
   向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
   のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
   イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
   りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
   トロイド状カーカスとこのカーカスのラジアル方向外側
   に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して５″〜
   ４５°の範囲に繊維コードを引き揃えた少なくとも１枚
   のプライよりなるブレーカ−と、該ブレーカ−の両端部
   で、前記ブライの間に配置され、上側プライ端部を中心
   に両側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度４０°〜７５°
   のクッションゴムと、前記ブレーカ−の外側でトレッド
   中央部に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して
   １０°〜４５°に配列される中央ベルト層と、該中央ベ
   ルト層の両側、もしくは両端部でその両端部と重複して
   配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して０″〜１
   ０６に配列される側部ベルト層を備えたことを特徴とす
   る自動二輪車用タイヤ。
2. （２）ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードよりな
   る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。
3. （３）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
   向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
   のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
   イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
   りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
   トロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向外
   側に配置され、一方のビード部から他方のビード部に至
   り、その両端はビードコアに折り返されることなく終端
   しておりコード角度が、タイヤ周方向に対して４５°〜
   ８５＠に配置される繊維コード補強層と、該補強層のラ
   ジアル方向外側に配置され、コード角度がタイヤ周方向
   に対して５＠〜４５°の範囲に繊維コードを引き揃えた
   少なくとも１枚のプライよりなるブレーカ−と、該ブレ
   ーカ−の両端部で、前記プライの間に配置され、上側プ
   ライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度
   ４０°〜７５°のクッションゴムと、前記ブレーカ−の
   外側でトレッド中央部に配置され、コード角度がタイヤ
   周方向に対して１０’〜４５６に配列される中央ベルト
   層と、該中央ベルト層の両側で、もしくは両端部でその
   両端部と重複して配置され、コード角度がタイヤ周方向
   に対して０°〜１０°に配列される側部ベルト層を備え
   たことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
4. （４）補強層のコード角度はタイヤ周方向に６０゜〜８
   ０°の範囲である特許請求の範囲第３項記載のタイヤ。
5. （５）補強層のコード角度はタイヤ周方向に６０゜〜８
   ０°の範囲である特許請求の範囲第°３項記載のタイヤ
   。