JPS6019943A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法Info
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- JPS6019943A JPS6019943A JP58125901A JP12590183A JPS6019943A JP S6019943 A JPS6019943 A JP S6019943A JP 58125901 A JP58125901 A JP 58125901A JP 12590183 A JP12590183 A JP 12590183A JP S6019943 A JPS6019943 A JP S6019943A
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- Japan
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- amount
- engine
- fuel injection
- allowable
- accelerator opening
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射縁なまし制御
方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン
回転速度とアクセル開度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定ブるに際して、加減速時は燃料噴［
又はアクセル開度のなまし処理を行って加減速度を減少
させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量なま
し制御方法の改良に関する。
方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、エンジン
回転速度とアクセル開度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定ブるに際して、加減速時は燃料噴［
又はアクセル開度のなまし処理を行って加減速度を減少
させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量なま
し制御方法の改良に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、高圧縮のため
シリンダ面圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい
。従って、アクセルペダルを全開にして減速する際に、
ガンリンエンジンに比べてエンジンブレーキのかかり方
が強く、特に、所定のエンジン回転速度以上でアクセル
ペダルが全開となった時に燃料カットを行う機能を備え
たディーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が急速に
減速されてしまい、減速度が大きＪぎて乗員に違和感を
与える恐れがあった。
シリンダ面圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい
。従って、アクセルペダルを全開にして減速する際に、
ガンリンエンジンに比べてエンジンブレーキのかかり方
が強く、特に、所定のエンジン回転速度以上でアクセル
ペダルが全開となった時に燃料カットを行う機能を備え
たディーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が急速に
減速されてしまい、減速度が大きＪぎて乗員に違和感を
与える恐れがあった。
このような問題点を解消するべく、例えば、特開昭５７
−２８８２９で示される如く、急減速時に燃料噴射量の
減少速度を所定の制限値以下に制限することによって、
所謂なまし処理を行い、特にエンジンブレーキ時の減速
ショックを低Ｍｌることが提案されている。
−２８８２９で示される如く、急減速時に燃料噴射量の
減少速度を所定の制限値以下に制限することによって、
所謂なまし処理を行い、特にエンジンブレーキ時の減速
ショックを低Ｍｌることが提案されている。
しかしながら、エンジン回転速度、自動車の走行速度、
手動変速機の変速位置によって減速ショックのばらつき
があり、づべての運転領域で減速ショックを効果的に防
止するのは困難であった。
手動変速機の変速位置によって減速ショックのばらつき
があり、づべての運転領域で減速ショックを効果的に防
止するのは困難であった。
又、なまし処理や減速時に一旦ある燃料１１１割ωで止
めて、そこからゆっくり燃料噴射量を減少させる、所謂
ガード処理を行うと、特に吸入空気量を制御するだめの
吸気絞りを装着したディーゼルエンジンにおいては、白
煙が発Ｉｉ）ることがあった本発明は、前記従来の問題
点を解消するべくなされたもので、広い運転領域で加減
速ショックを効果的に低減することができ、しがも、白
煙の発生を防止することかできるディーゼル１ンジンの
燃料噴射量なまし制御方法を提供することを目的と覆る
。
めて、そこからゆっくり燃料噴射量を減少させる、所謂
ガード処理を行うと、特に吸入空気量を制御するだめの
吸気絞りを装着したディーゼルエンジンにおいては、白
煙が発Ｉｉ）ることがあった本発明は、前記従来の問題
点を解消するべくなされたもので、広い運転領域で加減
速ショックを効果的に低減することができ、しがも、白
煙の発生を防止することかできるディーゼル１ンジンの
燃料噴射量なまし制御方法を提供することを目的と覆る
。
本発明は、エンジン回転速度とアクセル開度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、
加減速時は燃料噴ｇＡ量又はアクセル開度のなまし処理
を行って加減速度を減少させるようにしたディーゼルエ
ンジンの燃料１１ｊ［Ｑｌ 足なまし制御方法において
、エンジン冷却水温、車両の走行速度、変速機の変速位
置、エンジン回転速度、アクセル開度の変化量の少なく
ともいずれか一つに応じて、燃料噴射量またはアクセル
開度の許容変化量をめる手順と、エンジン回転速度、ア
クセル開度等から燃料噴ｔＡ量又はアクセル開度の目標
値をめる手順と、加減速中であることを判定づる手順と
、加減速中である時は、燃料噴射量又はアクセル開度を
、前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づける手順と
、を含むことにより、前記目的を達成したものである。
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、
加減速時は燃料噴ｇＡ量又はアクセル開度のなまし処理
を行って加減速度を減少させるようにしたディーゼルエ
ンジンの燃料１１ｊ［Ｑｌ 足なまし制御方法において
、エンジン冷却水温、車両の走行速度、変速機の変速位
置、エンジン回転速度、アクセル開度の変化量の少なく
ともいずれか一つに応じて、燃料噴射量またはアクセル
開度の許容変化量をめる手順と、エンジン回転速度、ア
クセル開度等から燃料噴ｔＡ量又はアクセル開度の目標
値をめる手順と、加減速中であることを判定づる手順と
、加減速中である時は、燃料噴射量又はアクセル開度を
、前記許容変化量ずつ、徐々に目標値に近づける手順と
、を含むことにより、前記目的を達成したものである。
又、本発明の実施態様は、前記燃料噴射量又はアクセル
開度の許容変化ｉを、エンジン冷却水温に応じた許容変
化量、車両の走行速度に応じた許容変化量、変速機の変
速位置に応じた許容変化量、エンジンの回転速度に応じ
た許容変化量の最大値とするようにして、前記許容変化
量を多数のパラメータからめる場合においても、適切な
許容変化量が選択されるようにしたものである。
開度の許容変化ｉを、エンジン冷却水温に応じた許容変
化量、車両の走行速度に応じた許容変化量、変速機の変
速位置に応じた許容変化量、エンジンの回転速度に応じ
た許容変化量の最大値とするようにして、前記許容変化
量を多数のパラメータからめる場合においても、適切な
許容変化量が選択されるようにしたものである。
更に、本発明の他の実施態様は、前記エンジン冷却水温
が低い場合は、前記許容変化量を大とするようにして、
白煙の発生が増加覆るのを防止するようにしたものであ
る。
が低い場合は、前記許容変化量を大とするようにして、
白煙の発生が増加覆るのを防止するようにしたものであ
る。
又、本発明の他の実ＩＭ態様は、前記車両の走行速度が
高い場合は、前記許容変化量を大とするようにして、加
速時の車両運転性能の低下を防止すると共に、減速時の
白煙の発生を防止し、エンジンブレーキの効きを良くす
るようにしたものである。
高い場合は、前記許容変化量を大とするようにして、加
速時の車両運転性能の低下を防止すると共に、減速時の
白煙の発生を防止し、エンジンブレーキの効きを良くす
るようにしたものである。
更に、本発明の他の実施態様は、前記変速機の変速位置
が低速側である場合には、前記許容変化量を小とづるよ
うにして、加減速ショックを緩和するようにしたもので
ある。
が低速側である場合には、前記許容変化量を小とづるよ
うにして、加減速ショックを緩和するようにしたもので
ある。
又、更に、本発明の他の実施態様は、前記アクセル開度
の変化量が正方向に大である急加速時には、前記許容変
化量を大とし、一方、前記アクセル開度の変化量が負方
向に大である急減速時には、前記許容変化量を小とづる
ようにして、加速性を向上させると共に、エンジンブレ
ーキの効きを良くするようにしたものである。
の変化量が正方向に大である急加速時には、前記許容変
化量を大とし、一方、前記アクセル開度の変化量が負方
向に大である急減速時には、前記許容変化量を小とづる
ようにして、加速性を向上させると共に、エンジンブレ
ーキの効きを良くするようにしたものである。
本発明においては、燃料噴射量又はアクセル開度のなま
し処理を行うに際して、その許容変化量を、エンジン冷
却水温、車両の走行速度、変速機の変速位置、エンジン
回転速度、アクセル開度の変化量の少なくともいずれか
一つに応じて、変化させるようにしたので、広い運転領
域で加減速ショックを効果的に防止プることができ、し
かも、白煙の発生を防止づることができる。
し処理を行うに際して、その許容変化量を、エンジン冷
却水温、車両の走行速度、変速機の変速位置、エンジン
回転速度、アクセル開度の変化量の少なくともいずれか
一つに応じて、変化させるようにしたので、広い運転領
域で加減速ショックを効果的に防止プることができ、し
かも、白煙の発生を防止づることができる。
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法が採用された、手動変速機
を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
の燃料噴射量なまし制御方法が採用された、手動変速機
を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例
を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示づ如く、ディーゼルエンジン１
０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、該
駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのノイー
ドポンブ１’６（ｉ２図は９０°転回した状態を承り）
、燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の同転変位から、前記へ
ト動紬１４が所定のクランク角度だけ回転づるのに要す
る時間を測定してディーゼルエンジン１ｏの回転速度を
検知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転
速度センサ２２、燃料噴射時期を＆！Ｉ御づるためのロ
ーラリング２４、該ローラリング２４を駆動Ｊるための
タイマピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制
御するためのタイミング制御弁２８、前記タイマピスト
ン２６の位置を検知するだめの、例えば可変インダクタ
ンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４
ｂ１コイル３４ｃ及びコイルケース３４（１からなるス
ピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の変位か
ら前記スピルリング３２の位置を検出づるための、例え
ば可変インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ
３６、エンジン停止時に燃料をカットづるための燃料カ
ットソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プラン
ジ１７４０及びデリバリパルプ４２を有（る燃料ＵＪＡ
則ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の
副燃焼室内に噴射するためのインジェクションノズル４
４と、吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の
ｍＷを検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼル
エンジン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための水濡センサ５２と、
運転者が操作づるアクセルペダル５３の踏込み角度（以
下、アクセル開瓜と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、自動車の走行状態に合わせて変速ギヤ比
を変えるための手動変速機５５と、該手動変速機５５の
出力軸の回転速度から自動車の走行速度、即ち車速を検
出づるための車速センサ５６と、前記手動変速機５５の
変速位置。
０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、該
駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するためのノイー
ドポンブ１’６（ｉ２図は９０°転回した状態を承り）
、燃料供給圧を調整づるための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の同転変位から、前記へ
ト動紬１４が所定のクランク角度だけ回転づるのに要す
る時間を測定してディーゼルエンジン１ｏの回転速度を
検知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転
速度センサ２２、燃料噴射時期を＆！Ｉ御づるためのロ
ーラリング２４、該ローラリング２４を駆動Ｊるための
タイマピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制
御するためのタイミング制御弁２８、前記タイマピスト
ン２６の位置を検知するだめの、例えば可変インダクタ
ンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２を駆動するための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４
ｂ１コイル３４ｃ及びコイルケース３４（１からなるス
ピルアクチュエータ３４、前記プランジャ３４の変位か
ら前記スピルリング３２の位置を検出づるための、例え
ば可変インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ
３６、エンジン停止時に燃料をカットづるための燃料カ
ットソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プラン
ジ１７４０及びデリバリパルプ４２を有（る燃料ＵＪＡ
則ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の
副燃焼室内に噴射するためのインジェクションノズル４
４と、吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を
検出するための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の
ｍＷを検出するための吸気温センサ５０と、ディーゼル
エンジン１０のシリンダブロック１０ａに配設された、
エンジン冷却水温を検出するための水濡センサ５２と、
運転者が操作づるアクセルペダル５３の踏込み角度（以
下、アクセル開瓜と称する）を検出するためのアクセル
センサ５４と、自動車の走行状態に合わせて変速ギヤ比
を変えるための手動変速機５５と、該手動変速機５５の
出力軸の回転速度から自動車の走行速度、即ち車速を検
出づるための車速センサ５６と、前記手動変速機５５の
変速位置。
即ちシフト位置を検出づるためのシフト位置スイッチ５
７と、前記アクセルセンサ５４出力から検知されるアク
セル開度、前記回転速度センサ２２出力から検知される
エンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検
出されるエンジン冷却水温等により目標１１Ｒ躬時期及
び計紳囁射鮒をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標
噴ｑ」時期に計算＠銅量の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等
を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する・
）５８と、から構成されている。
７と、前記アクセルセンサ５４出力から検知されるアク
セル開度、前記回転速度センサ２２出力から検知される
エンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検
出されるエンジン冷却水温等により目標１１Ｒ躬時期及
び計紳囁射鮒をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、目標
噴ｑ」時期に計算＠銅量の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等
を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する・
）５８と、から構成されている。
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。
ある。
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温セ
ンサ５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸
気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される
前記アクセルセンサ５４出力、バッファ６７を介して入
力される前記車速センサ５６出力、センサ駆動回路６８
出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入ノｊされる前記スピル位
置センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３
ｏ出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該
マルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換Ｊるためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ
／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力
をＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、バッ
ファ８２を介して入力される前記シフト位置スイッチ５
７出力を取込むための入出力ポート８４と、市記回転速
１良センサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取
込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路１０
２と、ＣＰＬ１５９における演算データ等を一時的に記
憶するための、電源異常時にバックアップするバックア
ップ用ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲ
Ａ Ｍと称する）を含むランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称りる）１０４と、制御プログラムや各種デ
ータ等を記憶Ｊ−るためのリードオンリーメモリ（以下
、ＲＯＭと相、する）１０６と、前記ＣＰＬＩ５９にお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９に
おける演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動づるため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下
、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ ５９出ノｊと前記スピル位置セ
ンサ３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチュエ
ータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６０を介して入力される前記冷却水温センサ５
２出力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温セ
ンサ５０出力、バッファ６４を介して入力される前記吸
気圧センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される
前記アクセルセンサ５４出力、バッファ６７を介して入
力される前記車速センサ５６出力、センサ駆動回路６８
出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、セン
サ信号検出回路７０を介して入ノｊされる前記スピル位
置センサ３６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７４を介して入力される前記タイマ位置センサ３
ｏ出力等を順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該
マルチプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換Ｊるためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ
／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力
をＣＰＵ５９に取込むための入出力ボート８０と、バッ
ファ８２を介して入力される前記シフト位置スイッチ５
７出力を取込むための入出力ポート８４と、市記回転速
１良センサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取
込むための波形整形回路９４と、クロック発生回路１０
２と、ＣＰＬ１５９における演算データ等を一時的に記
憶するための、電源異常時にバックアップするバックア
ップ用ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲ
Ａ Ｍと称する）を含むランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称りる）１０４と、制御プログラムや各種デ
ータ等を記憶Ｊ−るためのリードオンリーメモリ（以下
、ＲＯＭと相、する）１０６と、前記ＣＰＬＩ５９にお
ける演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動
するための駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９に
おける演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動づるため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下
、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりアナログ信号に
変換された前記ＣＰＵ ５９出ノｊと前記スピル位置セ
ンサ３６出力との偏差に応じて、前記スピルアクチュエ
ータ３４を駆動するためのサーボ増幅器１１２及び駆動
回路１１４とから構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射量の算出は、＠４図に示Ｊよ
うな流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１
１０で、前記水温センサ５２出力からめられるエンジン
冷却水温が所定値、例えば６０℃未満であるか否かを発
見する。判定結果が正である場合、即ち、エンジン冷却
水温が低いと判断される時には、ステップ１１２に進み
、エンジン冷却水温に応じた許容増加量α１、許容減少
量β１として、それぞれ比較的大きな値、例えば０．５
．６．３を入れる。一方前出ステップ１１０の判定結果
が否である場合には、ステップ１１４に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α１、許容減少量β１とし
て、それぞれ比較的小さな値、例えば０．２０．０．１
３を入れる。
うな流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１
１０で、前記水温センサ５２出力からめられるエンジン
冷却水温が所定値、例えば６０℃未満であるか否かを発
見する。判定結果が正である場合、即ち、エンジン冷却
水温が低いと判断される時には、ステップ１１２に進み
、エンジン冷却水温に応じた許容増加量α１、許容減少
量β１として、それぞれ比較的大きな値、例えば０．５
．６．３を入れる。一方前出ステップ１１０の判定結果
が否である場合には、ステップ１１４に進み、エンジン
冷却水温に応じた許容増加量α１、許容減少量β１とし
て、それぞれ比較的小さな値、例えば０．２０．０．１
３を入れる。
前出ステップ１１２又は１１４終了後、ステラ７１１６
に進み、前記車速センサ５６の出力からめられる車速が
所定値、例えば４０Ｋｍ／ｌ＋未満であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１８に
進み、車速に応じた許容増加量α２、許容減少量β２と
して、それぞれ比較的小さな値、例えば０．２４．０．
１６を入れる。一方前出ステップ１１６の判定結果が否
である場合、即ら、車速が高いと判断される時には、ス
テップ１２０に進み、車速に応じた許容増加量α２、許
容減少量β２として、それぞれ、比較的大ぎな値、例え
ば０．３０．０．２５を入れる。
に進み、前記車速センサ５６の出力からめられる車速が
所定値、例えば４０Ｋｍ／ｌ＋未満であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１８に
進み、車速に応じた許容増加量α２、許容減少量β２と
して、それぞれ比較的小さな値、例えば０．２４．０．
１６を入れる。一方前出ステップ１１６の判定結果が否
である場合、即ら、車速が高いと判断される時には、ス
テップ１２０に進み、車速に応じた許容増加量α２、許
容減少量β２として、それぞれ、比較的大ぎな値、例え
ば０．３０．０．２５を入れる。
前出ステップ１１８又は１２０終了後、ステップ１２２
に進み、前記シフト位置スイッチ５７の出力に応じて、
手動変速機５５の２７１〜位画が１速であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合、即ち、シフト位置が
低速側の１速であると判断される時には、ステップ１２
４に進み、変速位置に応じた許容増加歯α３、許容減少
量β３として、それぞれ、比較的小ざな値、例えば０．
２４、０．１６を入れる。一方前出ステップ１２２の判
定結果が否である場合には、ステップ１２６に進み、変
速位置に応じた許容増加量α３、許容減少量β３として
、それぞれ、比較的大きな値、例えば０．３２．０．２
７を入れる。
に進み、前記シフト位置スイッチ５７の出力に応じて、
手動変速機５５の２７１〜位画が１速であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合、即ち、シフト位置が
低速側の１速であると判断される時には、ステップ１２
４に進み、変速位置に応じた許容増加歯α３、許容減少
量β３として、それぞれ、比較的小ざな値、例えば０．
２４、０．１６を入れる。一方前出ステップ１２２の判
定結果が否である場合には、ステップ１２６に進み、変
速位置に応じた許容増加量α３、許容減少量β３として
、それぞれ、比較的大きな値、例えば０．３２．０．２
７を入れる。
前出ステップ１２４又は１２６終了後、ステップ１２８
に進み、前記回転速度センサ′２２の出力に応じて、エ
ンジン回転速度ＮＥが所定値、例えば２５０ Ｏｒｐｍ
を越えているか否かを判定する。
に進み、前記回転速度センサ′２２の出力に応じて、エ
ンジン回転速度ＮＥが所定値、例えば２５０ Ｏｒｐｍ
を越えているか否かを判定する。
判定結果が正である場合、即ち、エンジン回転速度が高
いと判断された時には、ステップ１３０に進み、エンジ
ン回転速度に応じた許容増加量α４、許容減少量β４と
して、それぞれ、比較的大きな値、例えば０．２７．０
．２０を入れる。一方前出ステップ１２８の判定結果が
否である場合には、ステップ１３２に進み、エンジン回
転速度に応じた許容増加量α４、許容減少量β４として
、それぞれ、比較的小ざな値、例えば０．２４．０．１
６を入れる。
いと判断された時には、ステップ１３０に進み、エンジ
ン回転速度に応じた許容増加量α４、許容減少量β４と
して、それぞれ、比較的大きな値、例えば０．２７．０
．２０を入れる。一方前出ステップ１２８の判定結果が
否である場合には、ステップ１３２に進み、エンジン回
転速度に応じた許容増加量α４、許容減少量β４として
、それぞれ、比較的小ざな値、例えば０．２４．０．１
６を入れる。
前出ステップ１３０または１３２終了後、ステップ１３
４に進み、次式に示プ如く、前記各許容増加量α１、α
２、α３、α４、許容減少量β１、β２、β３、β４の
最大値を、それぞれ最終的な許容増加量α、許容減少量
βとする。
４に進み、次式に示プ如く、前記各許容増加量α１、α
２、α３、α４、許容減少量β１、β２、β３、β４の
最大値を、それぞれ最終的な許容増加量α、許容減少量
βとする。
α←ＭＡｘ［α１、α２、α３、α４コ・・・（１）
β←ＭＡＸ［β１、β２、β３、β４」・・・（２）
前出ステップ１３４終了後、ステップ１３６に進み、市
記回転速度センサ２２の出力からめられるエンジン回転
速度、前記アクセルセンサ５４出力からめられるアクセ
ル開度等に応じて、燃料噴射量の目標値Ｑ１を算出する
。次いでステップ１３８に進み、例えばアクセル開度が
増大中であることから、加速中であるか否かを判定する
。
記回転速度センサ２２の出力からめられるエンジン回転
速度、前記アクセルセンサ５４出力からめられるアクセ
ル開度等に応じて、燃料噴射量の目標値Ｑ１を算出する
。次いでステップ１３８に進み、例えばアクセル開度が
増大中であることから、加速中であるか否かを判定する
。
判定結果が正である場合には、ステップ１４０に進み、
燃料噴射量を、加速判定の直前の燃料噴射量から前記目
標値Ｑｉまで、前出ステップ１３４でめられた許容増加
量αずつ徐々に増加させることによって、燃料噴射量の
なまし処理を行う。
燃料噴射量を、加速判定の直前の燃料噴射量から前記目
標値Ｑｉまで、前出ステップ１３４でめられた許容増加
量αずつ徐々に増加させることによって、燃料噴射量の
なまし処理を行う。
一方、前出ステップ１３８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、例えばアクセル開度が減少
中であることから減速中であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１４４に進み、燃料
噴射量を、減速判定の直前の燃料噴９Ａｆｆｌから前記
目標値Ｑ１まで、前記前出ステップ１３４でめられＩＣ
許容減少量βずつ徐々に減少させることによって、燃料
噴射量のなまし処理を行う。
は、ステップ１４２に進み、例えばアクセル開度が減少
中であることから減速中であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１４４に進み、燃料
噴射量を、減速判定の直前の燃料噴９Ａｆｆｌから前記
目標値Ｑ１まで、前記前出ステップ１３４でめられＩＣ
許容減少量βずつ徐々に減少させることによって、燃料
噴射量のなまし処理を行う。
一方、前出ステップ１４２の判定結果が否である場合、
即ち、加減速時のなまし処理を行う必要がないと判断さ
れる時には、燃料噴！）ｌ量が前記目標値Ｑｌ と一致
Ｊるように制御する。
即ち、加減速時のなまし処理を行う必要がないと判断さ
れる時には、燃料噴！）ｌ量が前記目標値Ｑｌ と一致
Ｊるように制御する。
このように、燃料噴射量の許容変化量α、βを、エンジ
ン冷却水温、車速、変速機の変速位置、エンジン回転速
度等に応じて変化させることによって、広い運転領域で
加減速ショックを効果的に低減することができる。又、
吸気絞り装置を装着したディーゼルエンジンにおいても
、白煙が発生することがない。
ン冷却水温、車速、変速機の変速位置、エンジン回転速
度等に応じて変化させることによって、広い運転領域で
加減速ショックを効果的に低減することができる。又、
吸気絞り装置を装着したディーゼルエンジンにおいても
、白煙が発生することがない。
本実施例においては、前記各許容増加量α１、α２、α
３、α４、許容減少量β４、β２、β３、β、として、
それぞれ大小２つの値をとるようにしているので、制御
が単純である。尚、許容増加量や許容減少量を、エンジ
ン冷却水温等の関数どして、計算式でめることも可能で
ある。
３、α４、許容減少量β４、β２、β３、β、として、
それぞれ大小２つの値をとるようにしているので、制御
が単純である。尚、許容増加量や許容減少量を、エンジ
ン冷却水温等の関数どして、計算式でめることも可能で
ある。
又、本実施例においては、許容変化量を、水温、車速、
変速位置、エンジン回転速度の４個のパラメータに応じ
て変化させ、最終的な許容変化量をその最大値としてい
るので、きめ細かな制御が行われ、しかも、許容変化量
の決定が容易である。
変速位置、エンジン回転速度の４個のパラメータに応じ
て変化させ、最終的な許容変化量をその最大値としてい
るので、きめ細かな制御が行われ、しかも、許容変化量
の決定が容易である。
尚、パラメータの数、最終的な許容変化量の法定方法等
は、これに限定されない。
は、これに限定されない。
尚、前記実施例においては、加速中又は減速中は、それ
ぞれ−伸の許容増加量α、許容減少８βによるなまし処
理を行うようにしていたが、許容増加量α、許容減少量
βの値を、アクセル開度の変化量に応じて変え、例えば
、アクセル開度の変化量が正方向に大である急加速時に
は、前記許容増加量αを大とし、一方、前記アクセル開
度の変化量が負方向に大である急減速時には、前記許容
減少量βを小として、急加減速時により適切ななまし処
理が行われるようにするこ六も可能である。
ぞれ−伸の許容増加量α、許容減少８βによるなまし処
理を行うようにしていたが、許容増加量α、許容減少量
βの値を、アクセル開度の変化量に応じて変え、例えば
、アクセル開度の変化量が正方向に大である急加速時に
は、前記許容増加量αを大とし、一方、前記アクセル開
度の変化量が負方向に大である急減速時には、前記許容
減少量βを小として、急加減速時により適切ななまし処
理が行われるようにするこ六も可能である。
又、前記実施例においては、加減速時のなまし処理が燃
料噴射量に対して行われていたが、なまし処理を行う対
象はこれに限定されず、アクセル開度に対してなまし処
理を行うように構成することも可能である。
料噴射量に対して行われていたが、なまし処理を行う対
象はこれに限定されず、アクセル開度に対してなまし処
理を行うように構成することも可能である。
前記実施例においては、本発明が、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、自動変速
機を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンや一般
のディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明ら
かである。
自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、自動変速
機を備えた自動車用電子制御ディーゼルエンジンや一般
のディーゼルエンジンにも同様に適用できることは明ら
かである。
以上説明した通り、本発明によれば、広い運転領域に亘
って、加減速ショックを効果的に低減することができる
。又、吸気絞り装置を装着したディーゼルニ［ンジンに
おいても、白煙の発生を低減することができる。従って
、重両運転性能および排気ガス浄化性能を向上すること
ができるという優れた効果を有する。
って、加減速ショックを効果的に低減することができる
。又、吸気絞り装置を装着したディーゼルニ［ンジンに
おいても、白煙の発生を低減することができる。従って
、重両運転性能および排気ガス浄化性能を向上すること
ができるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
量なまし制御方法の要旨を示ず流れ図、第２図は、本発
明が採用された、手動変速機を備えた、自動車用電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れいる電子制御ユニットの構成を示タブロック線図、第
４図は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチン
の要部を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度セン
サ、５２・・・水温センサ、 ５４・・・アクセルセン
サ、５５・・・手動変速機、 ５６・・・車速センサ、
５７・・・シフト位置スイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
量なまし制御方法の要旨を示ず流れ図、第２図は、本発
明が採用された、手動変速機を備えた、自動車用電子制
御ディーゼルエンジンの実施例の構成を示づ、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れいる電子制御ユニットの構成を示タブロック線図、第
４図は、同じく、燃料噴射量を算出するためのルーチン
の要部を示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度セン
サ、５２・・・水温センサ、 ５４・・・アクセルセン
サ、５５・・・手動変速機、 ５６・・・車速センサ、
５７・・・シフト位置スイッチ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (6)
- （１）エンジン回転速度とアクセル開度を含むエンジン
運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、加減
速時は燃料噴射量又はアクセル開度のなまし処理を行っ
て加減速度を減少させるようにしたディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法において、エンジン冷却水
温、車両の走行速度、変速機の変速位置、エンジン回転
速度、アクセル開度の変化量の少なくともいずれか一つ
に応じて、燃料噴！１１ｍまたはアクセル開度の許容変
化量をめる手順と、エンジン回転速度、アクセル開度等
から燃料噴射量又はアクセル開度の目標値をめる手順と
、加減速中であることを判定する手順と、加減速中であ
る時は、燃料噴射量又はアクセル開度を、前記許容変化
量ずつ、徐々に目標値に近づける手順と、を含むことを
特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御
方法。 - （２）前記燃料噴射量又はアクセル開度の許容変化量を
、エンジン冷却水温に応じた許容変化量、車両の走行速
度に応じた許容変化量、変速機の変速位置に応じた許容
変化蓋、エンジンの回転速度に応じた許容変化量の最大
値とづるようにした特許請求の範囲第１項に記載のディ
ーゼルエンジンの燃料萌射鯖なまし制御方法。 - （３）前記エンジン冷却水温が低い場合は、前記許容変
化量を大とづるようにした特許請求の範囲第１項又は第
２項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制
御方法。 - （４）前記車両の走行速度が高い場合は、前記許容変化
量を大とりるようにした特許請求の範囲第１項又は第２
項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御
方法。 - （５）前記変速機の変速位置が低速側である場合には、
前記許容変化量を小とするようにした特許請求の範囲第
１項又は第２項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射
量なまし制御方法。 - （６）前記アクセル開度の変化量が正方向に大である急
加速時には、前記許容変化量を大とし、一方、前記アク
セル開度の変化量が負方向に大である急減速時には、前
記許容！化量を小とするようにした特許請求の範囲第１
項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58125901A JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58125901A JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019943A true JPS6019943A (ja) | 1985-02-01 |
| JPH0575907B2 JPH0575907B2 (ja) | 1993-10-21 |
Family
ID=14921708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58125901A Granted JPS6019943A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019943A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0250873A2 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-07 | Hella KG Hueck & Co. | Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
| EP0924417A3 (en) * | 1997-12-22 | 2000-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transient injection quantity control apparatus and method of diesel engine |
| KR20040051895A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 매연 제어장치 및 방법 |
| EP2428671A2 (de) | 2010-09-13 | 2012-03-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| DE102010064344A1 (de) | 2010-12-29 | 2012-07-05 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
| JPS59224426A (ja) * | 1983-06-02 | 1984-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP58125901A patent/JPS6019943A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728829A (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for diesel engine |
| JPS59224426A (ja) * | 1983-06-02 | 1984-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0250873A2 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-07 | Hella KG Hueck & Co. | Vorrichtung zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
| EP0924417A3 (en) * | 1997-12-22 | 2000-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transient injection quantity control apparatus and method of diesel engine |
| KR20040051895A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 디젤 차량의 매연 제어장치 및 방법 |
| EP2428671A2 (de) | 2010-09-13 | 2012-03-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| DE102010045083A1 (de) | 2010-09-13 | 2012-03-15 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| US9279381B2 (en) | 2010-09-13 | 2016-03-08 | Volkswagen Ag | Method and device for controlling an internal combustion engine |
| DE102010064344A1 (de) | 2010-12-29 | 2012-07-05 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors |
| WO2012089293A1 (de) | 2010-12-29 | 2012-07-05 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines verbrennungsmotors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0575907B2 (ja) | 1993-10-21 |
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