JPS60151421A - クラツチ制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の動力伝達系におけるクラッチ制御回
路に関する。

自動車、特にトラック車等における動力伝達系のクラッ
チ操作は、その操作における踏力を大きく必要とする。

このようなことから、そのような踏力をＮＭすることは
運転者の疲労を軽減することに大いに貢献することにな
る。

また、このような踏力軽減のために油圧エネルギを利用
してそのクラッチ操作をすれば、その踏力軽減と同時に
、その応答性の良さから感覚の良いクラ・ンチ操作を期
待することができるしかし、このような油圧回路のみに
よって、クラッチを操作する方式は見あたらない。

本発明の目的は、上記のようなりラッチ操作を油圧回路
によって行なうクラッチ制御回路を提供することにある
。

本発明における第１の発明の構成は下記のとおりである
。

クラッチは、エンジン軸と連動しているクラッチ板と、
前記クラッチ板と選択的に係合離脱し且つ変速機の入力
軸に連動している他のクラッチ板と、前記他のクラッチ
板を操作する油圧アクチュエータとから構成し、 １１１記油圧アクチユエータは。

ａニ一方の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
ラッチ板と前記他のクラッチ板との係合を離脱させてゆ
き、 ｂ：他方の油圧管路から流入する圧油によって、ｎｊｆ
記クチクラッチ板記他のクラッチ板を係合させてゆく、 以上のａおよびｂからなる構成をなした、以上の構成に
おいて、 Ｃ：　ｐｊＩ記一方の油圧管路は、油圧ポンプの吐出孔
に連通した油圧源からの圧油が圧力制御回路を介して流
入し、目、つその流入した圧油の一部が一方の背圧弁を
介してリザーバに排出している構成をなし、 ｄ　：　１ｉｆｊ記圧力制圧力制御、前記油圧源から前
記一方の油圧管路への圧油流出の絞り！けを変化させる
ことによって、前記油圧源における油圧の値を変化させ
、且つ前記圧油泣出品の変化は外部からの信号によって
操作される構成をなしｅ：前記他方の油圧管路は、油圧
切換弁および他の背圧弁を介して前記油圧源に接続し、
ｆ　：　１ｉｉｉ記油圧切換弁は、 前記油圧源における作動油圧が前記一方の油圧管路にお
ける作動油圧よりも高い所定の作動油圧（ｐ　ｄ）以上
の作動油圧となっているとき、前記油圧源が前記他の背
圧弁を介して前記他方の油圧管路に連通ずる状態に設定
し、前記油圧源における作動油圧が前記所定の作動油圧
（ｐｄ）よりも低い作動油圧、となっているとき、前記
他方の油圧管路をリザーバに連通させる、 以上の構成からなっている。

以上の本発明における第１の発明における作用は下記の
とおりである。

一方の油圧管路には油圧源から圧力制御回路を介して圧
油が流入し、且つ一方の油圧管路とリザーバとの間には
一方の背圧弁を介設していることより、一方の背圧弁は
一方の油圧管路を常に一定の作動油圧の状態としている
。

また、圧力制御回路は外部からの信号によって油圧源か
らの圧油の一部を一定圧力状態となっている一方の油圧
管路に絞りながら逃がすことが可能となっているから、
油圧源における作動圧力は、一方の油圧管路における作
動圧力の値まで減圧してゆくことが可能となっている。

これに対し、他方の油圧管路と油圧源との間には他の背
圧弁が介設し、目、っ他の背圧弁と他方の油圧管路との
間には油圧切換弁を介設し、その油圧切換弁は、油圧源
における作動油圧が一方の油圧管路における作動油圧よ
りも高い所定の作動油圧（ｐｄ）以上の作動油圧となっ
ているとき、油圧源が他の背圧弁を介して他方の油圧管
路に連通ずる状態に設定する。

したがって、この状態においてクラッチが係合してゆく
ときは、他の背圧弁において油圧源の側から他方の油圧
管路の側へ圧油が流れ、信置背圧弁においてはその流れ
によって一定の圧力損失が生じ、その結果他方の油圧管
路は油圧源における作動油圧からその圧力損失に相当し
た一定の差圧を減じた作動油圧の状態となる。

すなわち、油圧源における作動油圧はその最低の値を一
方の油圧管路における値として任意の設定された高圧の
値まで変化させることができ、油圧源と他方の油圧管路
が連通した状態において、他方の油圧管路における作動
油圧はその変化する油圧源の作動油圧よりも一定の差圧
を減じたものとなっている。

このことは、上記状態において他方の油圧管路における
作動圧力を一方の油圧管路における作動油圧と等しい値
から任意の設定された高い値までｉ！ｆｌｕ続操作する
ことができるものとなる。

上記の設定状態に対して、油圧源における作動油圧が上
述の所定の値以下になったときは、油圧切換弁が他方の
油圧管路をリザーバに連通させるため、他方の油圧管路
が大気圧となって、一方の油圧管路における作動油圧は
他方の油圧管路よりも高い作動油圧の状態となっている
このようなことより、他方の油圧管路における作動油圧
が一方の油圧管路における作動油圧よりも低い状態にあ
るときは、一方の油圧管路からの圧油が油圧アクチュエ
ータに流入して、他のクラッチ板をクラッチ板から離脱
させ、逆に、他方の油圧管路における作動油圧が一方の
油圧管路における作動油圧よりも高い状態にあるときは
、他方の油圧管路からの圧油が油圧アクチュエータに原
人して、他のクラッチ板をクラッチ板へ係合させてゆく
ことになる。

」二記説明から明らかなように、本発明における第１の
発明の効果は下記のとおりである。

■）圧力制御回路を操作する信号を運転者の操作するク
ラッチ・ペダルと連動すれば、クラッチの操作は油圧ア
クチュエータが行なうことになるので、トラック車ある
いはバスにおけるような大きな踏力を必要とするクラッ
チの操作を、軽い踏力によって操作することができる。

その結果、運転者の疲労を軽減することができる。

２）圧力制御回路を操作する信号を自動車における歯車
変速機の変速操作と連動させる制御に使用すれば、運転
者のクラッチ操作を排除し、運転者の労力を更に軽減す
ることが可能となる。

また１本発明における上記第１の発明に対し、本発明に
おける第２の発明は下記のとおりである。

上記本発明におけるｖＳｌの発明に加えて、他方の油圧
管路は、絞り流路を有した管路な介してリザーバに接続
した構成としている。

ｌ−配本発明における第２の発明の作用は下記のとおり
である。

」−記第１の発明における作用において、他方の油圧管
路における作動油圧が一方の油圧管路における作動油圧
よりも高い値となったとき、油圧アクチュエータはクラ
ッチを係合させてゆくが、該保合が始まることによって
油圧アクチュエータの動きが停止すると、油圧源から他
方の油圧管路への圧油の流れがほとんど停止し、その結
果、他の背圧弁においては差圧が生じないことになる。

この差圧が生じなくなったということは、クラッチが係
合し始めると、他方の油圧管路における作動油圧が急速
に油圧源における作動油圧と等しくなることを意味し、
そのことによって、その急速に上昇した油圧源における
作動油圧はクラッチの抑圧を急速に高め、クラッチ板と
他のクラッチ板との間の伝達トルクを急速に増大させる
ことになる。

このように、クラッチにおける伝達トルクが急速に増大
することは、クラッチ操作を微妙に行なわなければ、ク
ラッチにおけるトルク伝達に＃ｉ撃を生じ易いものにし
てしまうことになるそこで、このような場合は、運転者
が圧力制御回路の操作に連動したクラッチφペタルを微
妙に操作して、その衝撃の生じないよにするか、あるい
は他方の油圧管路におけるその急激な作動油圧の変化を
、圧力制御回路を操作する信号にフィードバックし、そ
のフィードバックされた信号と圧力制御回路を制御する
信号とを比較しながら微妙に制御をするような方法もあ
るしかし、この第２の発明においては、他方の油圧管路
とリザーバとの間に絞り流路を介設していることから、
油圧源における圧油の一部は他の背圧弁、油圧切換弁お
よび他方の油圧管路を介してリザーバへ常に圧油が流出
していることになり、このことによって、油圧アクチュ
エータの動きが停止トする状態にあっても、他の背圧弁
においては常に差圧を生じ、他方の油圧管路における作
動油圧が油圧源における作動油圧になってしまうような
ことがないものとなっている。

このように１本第２の発明における効果は、単に他方の
油圧管路とリザーバとの間に絞り流路を介設するのみで
、微妙なりラッチ操作あるいは微妙な制御を行なわなく
とも、クラッチ係合の際におけるトルク伝達を滑らかに
行なうことができるものである。

本発明における第３の発明の構成は下記のとおりである
。

上記本発明における第１の発明に加えて、一方の油圧管
路は他の絞り流路を介してクラッチにおける各作動部に
向けて圧油を噴出する構成となっている。

上記本発明における第３の発明の作用は下記のとおりで
ある。

クラッチの保合が滑らかに行なわれるためには、クラッ
チの構成が湿式クラッチの構成であることが望ましく、
またこれらクラッチにおける各作動部はその作動に潤滑
油を必要としている。

このようなことから、末弟３の発明においては、一定の
作動油圧となっている一方の油圧管路から他の絞りを介
してクラッチの各作動部分へ圧油を噴出させている。

上述の説明から明らかなように、第３の発明における効
果は、下記のようになっている。

常に一定の作動圧力となっている一方の油圧管路におけ
る圧油を流用して、クラッチ部分に作動油を噴出する構
成としているから、新たに該噴出用の一定油圧の油圧源
を設ける必要がないものとなっているものである。

その結果、新たに該噴出用の一定油圧の油圧源を設ける
必要なく、これらクラッチは、一方の油圧管路からの一
定噴出油量の潤滑油によって、クラッチの滑らかな係合
を可能としまたその潤滑油はクラッチ面の冷却をするた
め、トラック等に使用する大きなトルクを伝動する大型
のクラッチの構成とすることができ、目、つまた、それ
らクラッチにおける各作動部分の潤滑を連邦の油量によ
って行なうことが可能となっているものである。

また、本発明における上記第１の発明に対し、本発明に
おける第４の発明は下記のとおりである。

上記本発明における第１の発明に加えて、クラッチにお
いては、クラッチ板から他のクラッチ板を切り離す方向
に附勢力を与えるスプリングを内設し、 油圧切換弁は、回路の始動前において他方の油圧管路を
リザーバに連通している構成をなし油圧源と一方の油圧
管路との間にはアンロード弁を開設し、 前記アンロード弁は、エンジン始動前において前記油圧
源と前記一方の油圧管路との間を連通させ、前記エンジ
ンの始動後において前記油圧源と前記一方の油圧管路の
間における連通を閉じる、 以」二の構成からなっている。

」−配本発明における第４の発明の作用は下記　−のと
おりである。

エンジン始動前において、油圧切換弁は他方の油圧管路
をリザーバに連通し、且つこの状態において、クラッチ
においてはスプリングが他のクラッチ板をクラッチ板か
ら離脱するように附勢しているため、他方の油圧管路に
おける作動油は油圧切換弁を介してリザーバに排出し、
クラッチは離脱状態にある。

また、このエンジン始動前の状態において、アンロード
弁は油圧源と一方の油圧管路との間を連通させているた
め、エンジンが始動され油庄原に作動油圧が発生しても
、油圧源における作動油圧は一方の油圧管路における作
動油圧と等しくなっている。

この状ｙ島は、第１の発明において説明したように、油
圧源における作動油圧が所定の作動油圧（ｐｄ）よりも
低い値となっているため、油圧切換弁は他方の油圧管路
をリザーバに連通し続けている。

したがって、一方の油圧管路の側から油圧アクチュエー
タに圧油が圧送され、クラッチは切り離されたままの状
態となって、エンジンからの動力が駆動輪の側へ伝動す
ることなく、エンジンを始動することができるものであ
る。

また、このエンジン始動後においてエンジンのウオーミ
ング番アップが済んだ後、アンロード弁によって油圧源
と一力の油圧管路との間の連通を閉じると、ｆ５１の発
明において説明した自動車が発進する際の最初の態勢と
なる。

以上の第４の発明における効果は、下記のとおりである
。

自動車において、エンジンを始動する際はエンジンから
駆動輪への機械的な動力の流れを切り離した状態におい
て、エンジンを始動しなければ、エンジンの始動と同時
に自動車が発進してしまう。

そのため、通常の自動車は運転者がクラッチ・ペダルを
踏み込んでクラッチを切り離しておき、その状態におい
てエンジンを始動しているこのような問題に対して、上
述の本発明における第１の発明においては、エンジン始
動前に四転者が変速機における歯車を中立の位置に設定
してエンジンと駆動輪との間を切り離し、その状態にお
いてエンジンを始動することができる。　・ しかし、この第４の発明によれば、そのような変速機に
おける中立位置の設定をする面倒な操作をしなくとも、
エンジン始動前においてアンロード弁が油圧源と一方の
油圧管路を連通することによってクラッチを切り離すこ
とが可能となっているため、エンジンの始動の態勢が手
軽に、目、つ確実に得られることになり、変速機の中立
位置を誤認して、エンジン始動と同時に自動車を発進さ
せてしまうような心配も生じないものとなる。

以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としてのクラッチ制
御回路をシステム図によって示したものである。

エンジンの駆動軸となっているエンジン軸ｌａにクラッ
チ板１ｃを嵌合し、クラッチ板ＩＣと選択的に係合＃脱
するクラッチ板１ｄは、図示していない変速機の入力軸
１ｂに軸方向への摺動を可能に嵌合し、クラッチ板１ｄ
に連動したピストン１ｇは油圧アクチュエータ２におけ
るシリンダ内に軸方向への摺動を可能に嵌合し、クラッ
チ板１ｄにはスプリングｌｈによって右方への附勢力を
与え、上記の構成はクラ−２チｌを構成している。

エンジンによって駆動されている油圧ポンプ５は吸入管
５ｂをリザーバ５ｄに律通し、油ｒ＋ポンプ５の吐出管
路にして回路の油圧源となる油圧管５ａは、一方におい
て背圧弁８、油圧切換弁３および油圧管３ａを介して油
圧アクチュエータ２における押しのけ室ｉｆに接続し、
他方において圧力制御回路４および油圧管７ａを介して
油圧アクチュエータ２における押しのけ室１ｅに接続し
ている。

また、油圧Ｖ７ａは背圧弁７を介してリザーバ５ｄに接
続し、油圧管５ａと油圧管７ａとの間にはアンロード弁
６を介設し、油１１；切換弁３における一方のパイロッ
ト管５Ｃは油ハ二ｌ）！！−５ａに連通し、油圧切換弁
３における他力のパイロット管７ｂは油圧管７ａに連通
している。

油圧切換弁３は、パイロット管５ｃにおけるパイロット
油圧がパイロッ）・管７ｂにおけるパイロット油圧と油
圧切換弁３に内設しているスプリング附勢力に相占する
油圧よりも高いときその９Ｊ換位置を３Ａに設定し、そ
の逆の状態においてはその切換位置を３Ｂに設定する構
成となっている。

したがって、エンジンが始動される以前において、パイ
ロット管５Ｃおよび７ｂの両者におけるパイロット油圧
が共に零の状態においては、油圧切換弁３に内設してい
るスプリングの附勢力が、油圧切換弁３の切換位置を３
Ｂに設定している。

アンロード弁６は、入力部６ａに信号圧が与えられてい
ない状態においてはその切換位置を６Ａに設定し、入力
部６ａに信号圧が与えられているときはその切換位置が
６Ｂに設定される構成をなしている。

圧力制御回路４は、リリーフ弁４Ａと、リリーフ弁４Ａ
のパイロット圧を設定するパイロット部４Ｃと、パイロ
−、ト部４Ｃを操作するソレノイド４Ｂからなっており
、ソレノイド４Ｂは電流によって操作される構成をなし
、その電流は図示していないクラッチ・ペダルの踏み込
み位置に比例゛してその値を増大する関係になっている
。

以上の第１図における構成において、以下、第２図の特
性図を使用しながらその作用を説明する。

自動車におけるエンジンを始動する前においては、」−
述したように、パイロット管５Ｃおよび７ｂの両者にパ
イロット油圧が生じていないため、油圧切換弁３はその
切換位置を３Ｂに設定している。

また、エンジンを始動する前における油圧アクチュエー
タ２においても、押しのけ室１ｅおよびｉｆの両者に油
圧が発生していないため、スプリングｌｈはピストンＩ
ｇを右方に押圧し、クラッチ板１ｄをクラッチ板１ｃか
ら離脱させている。

また、このときピストンＩｇの右方への動きによって、
押しのけ室ｉｆ内における作動油は、油圧管３ａから油
圧切換弁３を介してリザーバ５ｄへ排出している。

また、このエンジン始動前においては、アンロード弁６
の入力部６ａに信号圧が与えられていないため、アンロ
ートゲｔ６は切換位置６Ａに設定したままになっている
。

この状態において運転者が自動車のエンジンを始動する
と、そのエンジンの始動と同時に油圧ポンプ５も駆動さ
れ、そのことによって油圧ポンプ５はリザー７〈５ｄか
ら吸入管５ｂを介しで作動油を汲みあげ、その汲みあげ
た作動油は油圧ポンプ５によって加圧され油圧管５ａに
吐出される。

また、この状態においてアンロード弁６は切換位置を６
Ａに設定して油圧’１５ａと油圧管７ａを連通し、油圧
管５ａと油圧管７ａの両者の作動油圧を等しくさせてい
る。

そのためパイロット管５ｃとパイロット管７ｂの両者の
パイロット圧力が等しくなり、このことによって油圧切
換弁３においては、パイロ・ソト管７ｂのパイロット圧
力による操作力と内設するスプリング附勢力との和がパ
イロット管５Ｃのパイロット圧力による操作力に勝って
。

切換位置を３Ｂに設定したままとし、油圧管３ａは油圧
切換弁３を介してリザーバ５ｄに聞）１１されたままの
状態となっている。

したがって、この状態においては、押しのけ室ｉｆがリ
ザーバ５ｄに開放されて大気圧となり、一定の加圧状態
にある油圧管７ａの圧油が押しのけ室１ｅに流入し、ピ
ストン１ｇを右方へ押圧したままとなって、クラッチｌ
は依然離脱したままの状１！：となっている。

このｔ　態において、エンジンのウオーミング台アップ
が済み、自動車が発進できる状態になると、運転者は図
示していないクラッチ−ペダルを踏み込んで変速機にお
ける変速比を必要な位置に設定する。

このようにクラッチ・ペダルが踏み込まれると、その踏
み込みと連動して、圧力制御回路４におけるソレノイド
４Ｂへの電波は最大値に設定され、パイロット部４Ｃに
おけるパイロ−、ト圧は最低の値に設定される。

このクラッチ書ペダルが踏み込まれた状態において、運
転者は上記の変速比の設定を完了し、それに引き続き、
運転者はアンロード弁６における人力部６ａへ圧力信号
を送信し、そのことによって、アンロード弁６を切換位
ｆｉ６Ｂに設定する。

その結果、油圧管５ａと油圧管７ａとのアンロード弁６
を介しての連通は閉じられ、油圧源としての油圧管５ａ
側から油圧管７ａ側に圧油の流れる回路は圧力制御回路
４を介しての回路のみとなる。

このように設定された上記の状態が、自動車を発進させ
うる初期の段階となる。

この初期の段階から、運転者がクラッチ・ペダルをもど
してくると、そのもどし量に比例してソレノイド４Ｂに
おける電流値が減少し、パイロット部４Ｃにおけるパイ
ロット圧はその電流値の減少に逆比例して増大してゆく
。

すなわち、油圧管５ａにおける作！Ｆ１１油圧は、ソレ
ノイド４Ｂにおける電９Ｑ　ｉの減少に逆比例して、第
２図に示す特性ｐ５ａのように増大する関係となる。

なお、第２図における横軸ｉはソレノイド４Ｂに学えら
れる電流を示し、間軸Ｐは各油Ｉｆ：管３ａ、５ａおよ
び７ａにおけるそれぞれの作動油圧を示している。

これに対し、油圧管７ａにおける作動油圧の特性は背圧
弁７の存在によって常に該電流値とは無関係に作動油圧
一定の特性ｐ７ａのようになっている。

このような関係において、クラッチ・ペダルをもどして
くると、やがてソレノイド４Ｂにおける電流ｉは１＝ｉ
ｃに減少し、油／Ｅ屑’５ａおよびパイロット管５Ｃに
おける作動油圧は第２図におけるｄ点に相当する作動油
圧ｐｃｉとなるこの場合、パイロット管５Ｃのパイロッ
ト圧ｐｄによる油圧切換弁３の操作力は、パイロット管
７ｂのパイロット圧による操作力と油圧切換弁３に内股
しているスプリングの附勢力の和による値よりも高い値
となっている関係にあり、そのためこの状態になると、
パイロット管５Ｃにおけるパイロット圧ｐｄは油圧切換
弁３を切換位置３Ａに設定し、油圧管５ａを油圧管３ａ
に連通させる状態とする。

このように油井管５ａと油圧管３ａが連通ずる状態とな
ると、油圧管５ａにおける作動油圧が油圧管７ａにおけ
る作動油圧よりも高い値となっているので、油圧管５ａ
における圧油の一部は背圧弁８．油圧切換弁３および油
圧管３ａを介して押しのけ室１ｆに圧送される状態とな
る。

しかしこの場合において、油圧管５ａから油圧管３ａへ
の圧油の流れは背圧弁８を介して流れているため、背圧
弁８においては一定の圧力損失が生じており、その結果
、油圧管３ａにおける作動油圧は、油圧管５ａにおける
作動油圧からその圧力損失に相当する差圧ｄｐを減じた
作動油圧となり、その作動油圧の特性は第２図における
ｐ３ａのようになる。

したがって、上述の１＝ｉｃの値は、上記の油圧切換弁
３が切換位置３Ａに設定している状態において、油圧管
３ａにおける作動油圧が油圧管７ａにおける作動油圧に
等しいか、あるいはやや大となる値の電流に設定してお
けば、クラッチ暑ペダルをもどしてゆき、ｉ＝ｉ　ｃに
おいて油圧切換弁３が切換位Ｈ３Ａに切り換えられ油圧
管５ａにおける圧油が油圧’１１３ａに圧送さるように
なっても、そのとき油圧管７ａの側と油圧管３ａの側に
おける作動油圧がほぼ等しくなっているので、油圧管３
ａから押しのけ室ｌｆへ圧送される圧油は滑らかに押し
のけ室ｌｆへ流入し始めることになる。

このように、油圧管３ａから押しのけ室１ｆへ圧油が流
入し始めた状態において、運転者が更にクラッチ・ペダ
ルをもどしてゆき、それによって油圧管３ａにおける作
動油圧が第２図における矢印ａのように上ｙしてゆくと
、油圧管３ａの側における圧油が押しのけ室ｉｆへｌＡ
ｔ人し続け、押しのけ室１ｅにおける作動油は油圧管７
ａおよび背圧弁７あるいは絞り流路１０を介してリザー
バ５ｄあるいはクラッチ１の各摺動部分に排出され、そ
のことによって、ピストン１ｇが左方へ押圧され、ピス
トン１ｇはクラッチ板１ｄをクラッチ板ＩＣに係合させ
てゆくことになる。

史に、上記作動においてクラッチｌには、油圧管７ａか
ら絞り流路１０を介して圧油が噴出していることより、
その噴出した油がクラッチの保合を更に滑らかなものと
し、且つその噴出油はクラッチｌｃおよびｌｄとのＦｌ
）Ｉに生じている相対滑りによる発生熱を冷却し、同時
にその噴出油はクラッチ１における各摺動部を潤滑して
いる。

上記のように、第２図の作動において、領域すはクラッ
チ１が係合する範囲であり、領域Ｃはクラッチｌが切り
離されている範囲となっているものである。

以−にのクラッチ操作において、変速機における歯車の
切り換えのためにクラッチを踏み込んでクラフチｌを離
脱状態とする場合は、クラッチｌに引きずりトルクが生
じていてはならず、クラッチ板１ｄはクラッチ板ＩＣに
対して完全に切り離されていなければならない。

これに対し、自動車を反クラッチの状態で発進させると
きに！れ　クラッチ１に引きずりトルクを生じさせるよ
うにクラ・ソチ・ペダルを操作しなければならない。

このような操作を確実に可能とするために、変速機にお
ける歯車の切り換えのためにクラッチ操作をするときは
、電流（＋６ｊがｉｃより大となるまでクラッチΦペダ
ルを踏み込めば、上述のように、油圧切換弁３が切換位
置３Ｂに設定され、押しのけ室１ｆにおける作動油は瞬
時に油圧切換弁３を介してリザー７＜、に開放され、そ
の結果、クラッチ１は瞬時に月つ確実に切り離されるこ
とになる。

また１′１動小を反クラッチの状ｉ魚で発進させるとき
には、電流値を第２図におけるｅの範囲において作動す
るようにクラッチ・ペダルを操作すればよいことになる
。

また、上記実施例において、第１図における油圧管３ａ
とリザーバ５ｄとの間に仮想線によって示す絞り流路９
を有した管路３Ｃを介設すれば、更に上記実施例におけ
るクラッチ係合時のクラッチにおけるトルク伝達を容易
に行なうことが可能となる。

すなわち、油圧管３ａとリザーバ５ｄとの間に絞り液路
９を介設する場合の作用効果は下記のとおりである。

油圧管５ａから背圧弁８、油圧切換弁３および油圧管３
ａを介して圧油が押しのけ室ｉｆに圧送され、ピストン
Ｉｇがクラッチｌを係合し始めた後は、ピストンＩｇの
左方への移行がほとんど零になって、押しのけ室１ｆへ
の圧油の流入がほとんど零となる。

このような場合において油圧管３ａとリザーバ５ｄとの
間に絞り流路９を介設していない構成となっている場合
は、上記におけるように、押しのけ室ｉｆへの圧油の流
入がほとんど零となった後は、油圧管５ａの側から油圧
管３ａの側への圧油の流れがほとんど停止ｔ−Ｌ、背圧
弁８には差圧ｄｐが生じなくなり、油圧管３ａにおける
作動油圧と油圧管５ａにおける作動油圧とが等しくなっ
てしまう。

このような現象は、油圧管３ａにおける作り）油圧物＋
１１が、クラッチ１の保合が始まると同１１！？に、第
２図におけるｐ３ａの特性からｐ５ａの特性に移行して
しまい、そのことによって、押しのけ室１ｆの作動油圧
か急速に品まるごとになる。

すなわち、クラッチｌにおける係合が始まるとピストン
１ｇの押圧力が急速に高まり、そのことからクラッチ１
の伝達トルクが急に大きくなることになる。

このことは、クラッチ１の係合時におけるｉ１転者のク
ラッチ操作が微妙に行なわれないと、エンジノのノッキ
ングを生ずることかある。

しかし、油圧管３ａとリザーｚ＜５ｄとの間に絞り流路
９を介設していると、そのように押しのけ室１ｆへの圧
油の流入か停止１−シても、背圧弁８には油圧管５ａか
ら背圧弁８、油圧切換弁３、油圧ｖ３　ａおよび絞り流
路９を介してリザーバ５ｄへ流れる圧油の流れが存在す
る。

したがって、背圧弁８には常にその流れから差圧ｃｉｐ
が生じ、油圧管３ａの作動圧力は、押しのけ室ｉｆへの
圧油の流入がほとんど零となった後も第２図におけるｐ
３ａの特性を維持する。

このように、油圧管３ａとリザーバ５ｄとの間に絞り流
路９を介設する場合は、上述のように、クラッチ係合時
に油圧管３ａの作動油圧特性が、第２図におけるｐ３ａ
からｐ５ａに移り代るようなこともなく、クラッチにお
けるトルク法蓮はクラッチ操作のもどしに比例して滑ら
かに行なわれることが可能となるものである。

また、上記絞り流路９を有した管路３Ｃは、第１図にお
ける仮想線によって示すように、油圧管３ａと油圧管７
ａとの間に絞り流路９ａを介設する構成としてもよい。

それは、その場合、油圧管３ａにおける作動油が絞り流
路９ａ、油圧管７ａおよび絞り流路１０を介してクラッ
チｌに噴出し、その噴出した作動油がリザーバ５ｄへ排
出してゆくことかできるからである。

また、上記実施例において圧力制御回路４は電流制御に
よって油圧管５ａにおける作動油圧の制御を行なってい
るが、これはクラッチ・ペダルと連動して、空気圧等の
他の信号によって圧力制御回路４を制御するものとして
もよい。

すだ、上記実施例においては、ソレノイド４Ｂにおける
電流制御はクラフチ・ペダルに連動して行なっているが
、その電流制御は変速機における歯車切り換えおよびア
クセル・ペダルの操作等と連動させ、クラッチ・ペダル
を排除し、いわゆる２ペダル・コントロールのための制
御に利用してもよい。

また、アンロード弁６は上述のようにエンジンの始動時
にクラッチｌを切り離して、エンジン始動と同時に自動
車が発進しないようにしておくためのものであるが、こ
のエンジンの始動時にその動力の流れを切り離しておく
ためには、変速機における歯車を中立の位置に設定して
その始動をすることもできる。したがって、本発明の基
本としては、アンロード弁６を必ずしも必要とするもの
ではない。

しかし、アンロード弁６の存在によってエンジン始動時
にエンジン側から出力側への動力の流れを確実に、しか
も変速機のレバーを操作してその中立位置を誤るような
こともなく、クラッチ１を容易に切り離すことができる
ものである。

また、上記実施例において、アンロード弁６の切換位置
設定は、エンジン始動前の入力部６ａに信号が送信され
ていないときにおいて、その切換位置を６Ａに設定し、
エンジン始動後の人力部６ａに信号が送信されていると
きにおいて、その切換位置を６Ｂに設定する構成として
いるが、これは逆に、エンジン始動前に入力部６ａへ信
号を送信し、そのことによってその切換位置を６Ａに設
定し、エンジン始動後に入力部６ａへの信号を消滅させ
、そのことによってその切換位置を６Ｂに設定する構成
としてもよい。

要は、エンジン始動前においてアンロード弁が切換位置
６Ａに設定されており、エンジン始動後においてアンロ
ード弁が切換位置６Ｂに設定されていればよいことは、
−上述の説明から容易に理解できるであろう。

また、アンロード弁６は油圧管５ａと油圧管７ａとの間
に設けているが、アンロード弁６は油圧’１Ｉ５ａとリ
ザーバ５ｄとの間に設け、その切換位置を６Ｂに設定す
る方法は、アンロード弁６にスプリングを内設させ、そ
のスプリング附勢力によって切換位置６Ｂに設定するよ
うな構成としてもよい。

【図面の簡単な説明】

ｆｌｉｉ１図は、本発明における一実施例としてのクラ
ッチ制御回路をシステム図によって示したものであり、 第２図は、第１図における油圧管３ａ、油圧管５ａおよ
び抽圧管７ａにおけるそれぞれの作動油圧特性ｐ３ａ、
ｐ５ａおよびｐ７ａを示したものである。 実施例に使用した符合は下記のとおりである１：クラッ
チ ｌａ：エンジン軸、ｌｂ＝入力軸。 ｌｃおよびｌｄ：クラッチ、ｌｅおよび１ｆ：押しのけ
室、１ｇ：ピストン、 ｌｈニスプリング。 ２：油圧アクチュエータ ３：油圧切換弁 ３Ａおよび３Ｂ；切換位置、３ａ：油 圧管、３ｂ：管路。 ４：圧力制御回路 ４Ａ：リリーフ弁、　４Ｂ：ソレノイド、４Ｃ：パイロ
ット部。 ５：油圧ポンプ ５ａ：油圧管、５ｂ：吸入管、５Ｃ ：パイロット管、　５ｄ：リザーバ。 ６：アンロード弁 ６Ａおよび６　Ｂ　：　４／Ｊ換位置、　６ａ：入力部
。 ７および８：背圧弁 ７ａ：油圧管、７ｂ：パイロット管。 ９およびｌＯ：絞り流路。 特許出願人　三輪精機株式会ネ１ 代表者　西海悦史 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、クラッチは、エンジン軸と連動しているクラツナ板
   と、前記クラッチ板と選択的に保合離脱し且つ変速機の
   入力軸に連動している他のクラッチ板と、ｌ′ｉｉｉ記
   他のクラッチ板を操作する油圧アクチュエータとから構
   成し、口１１記油圧アクチュエータは、 ａ：一力の油圧管路から流入する圧油によって、■１Ｊ
   記クラッチ板と前記側のクラッチ板との係合そ＃脱させ
   てゆき、 ｂ：他方の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ板と前記側のクラッチ板を１系合させてゆく、 以上のａおよびｂからなる構成をなした、以１−の構成
   において、 Ｃ：前記一方の油圧管路は、油圧ポンプの吐出孔に連通
   した油圧源からの圧油が圧力制御回路を介して流入し、
   １１つその流入した圧油の一部が一方の背圧弁を介して
   リザーバに排出している構成をなし、 ｄ：前記圧力制御回路は、前記油圧源からｒｌ＋記−力
   の油圧管路への圧油液出の絞すコ１；を変化させること
   によって、前記油圧源における油圧の値を変化させ、目
   、つ前記圧油液出−１１＋の変化は外部からの信号によ
   って操作される構成をなし、 ｅ；前記他方の油圧管路は、油圧切換弁および他の背圧
   弁を介して前記油圧源に接続しｆ：１１Ｉ記油圧切換弁
   は、 前記油圧源における作動油圧が前記−力の油圧管路にお
   ける作動油圧よりも高い所定の作動油圧（ｐｄ）以−に
   の作動油圧となっているとき、前記油圧源が前記側の背
   圧弁を介してｉｉ行行値他方油圧管路に連通ずる状態に
   設定し、 １１ｊ記油圧源における作動油圧が前記所定の作動油圧
   （ｐｄ）よりも低い作動油圧となっているとき、前記他
   方の油圧管路をリザーバに連通させる。 以」二の構成からなることを特徴とするフランチ制御回
   路。 ２、クラッチは、エンジン軸と連動しているクラ・ノチ
   板と、前記クラッチ板と選択的に係合離脱し且つ変速機
   の入力軸に連動している他のクラッチ板と、前記他のク
   ラッチ板を操作する油圧アクチュエータとから構成し、
   前記油圧アクチュエータは、 ａニ一方の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ板とｉ（ｉ記他のクラッチ板との保合を離脱させ
   てゆき、 ｂ：他力の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ板と１ｉｎ記他のクラッチ板を係合させてゆく、 以上のａおよびｂからなる構成をなした、以上の構成に
   おいて、 ｃ　：　＋ｉｉｉ記一方の油圧管路は、油圧ポンプの吐
   出孔に連通した油圧源からの圧油が圧力制御回路を介し
   て流入し、月つその流入した圧油の一部が一方の背圧弁
   を介してリザー７Ｓに排出している構成をなし、 ｄ：前記圧力制御回路は、前記油圧源から前記一方の油
   圧管路への圧油流出の絞り量を変化させることによって
   、前記油圧源における油圧の値を変化させ、住つ前記圧
   油流出量の変化は外部からの信号によって操作される構
   成をなし、 ｅ　：　ｉｉｉ記他方の油圧管路は、油圧切換弁および
   他の背圧弁を介して前記油圧源に接続しｆ：前記油圧切
   換弁は、 前記油圧源における作動油圧が前記一方の油圧管路にお
   ける作動油圧よりも高い所定の作動油圧（ｐｄ）以上の
   作動油圧となっているとき、前記油圧源が前記他の背圧
   弁を介して前記他方の油圧管路に連通ずる状態に設定し
   、 前記油圧源における作動油圧が前記所定の作動油圧（ｐ
   ｄ）よりも低い作動油圧となっているとき、前記他方の
   油圧管路をリザーバにＩ１１！通させる。 に記の構成をなし、 ｇ：前記他方の油圧管路は、絞り流路を宥した管路を介
   してリザーバに接続している、以１−の構成からなって
   いることを特徴とするフランチ制イ１Ｄ回路。 ３、クラッチは、エンジン軸と連動しているクラッチ板
   と、＋ｉｉｉ記クラツクラッチ板的に係合離脱し１１つ
   変速機の入力軸に連動している他のクラッチ機と、ｔｉ
   ｉｉ記他のクラフチ板を操作する油圧アクチュエータと
   から構成し、前記油圧アクチュエータは、 ａニー・力の油圧管路から流入する圧油によって、前記
   クラッチ板と前記他のクラッチ板との係合を離脱させて
   ゆき、 ｂ・他力の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ機と前記他のクラッチ板を係合させてゆく、 以」；のａおよびｂからなる構成をなした、以−１−の
   構成において、 ｃ　：　＋ＪｉＪ記一方の油圧管路は、油圧ポンプの吐
   出孔に連通した油圧源からの圧油が圧力制御回路を介し
   て流入し、■、つその流入した圧油の一部が一方の背圧
   弁を介してリザーバに排出している構成をなし、 ｄ：前記圧力制御回路は、前記油圧源から前記一方の油
   圧管路への圧油流出の絞り都を変化させることによって
   、＋ｉｆｆ記油圧源における油圧の値を変化させ、粁つ
   １１ノ記圧油流出ｌｉｔの変化は外部からの信号によっ
   て操作される構成をなし、 ｅ：前記他方の油圧管路は、油圧切換弁および他の背圧
   弁を介して前記油圧源に接続しｆ：前記油圧切換弁は。 前記油圧匈における作動油圧が前記一方の油圧管路にお
   ける作動油圧よりも高い所定の作動油圧（ｐｄ）以上の
   作動油圧となっているとき、ｆｆｉ＋記油圧動油圧源他
   の背圧弁を介して前記他方の油圧管路に連通ずる状態に
   設定し、 ｉｆＩ記油圧源における作動油圧が前記所定の作動油圧
   （ｐｄ）よりも低い作動油圧となっているとき、前記他
   方の油圧管路をリザーバに連通させる、 上記の構成をなし、 ｇ：前記一方の油圧管路は、他の絞り流路を介して前記
   クラッチにおける各作動部に向けて圧油を噴出する、 以上の構成からなることを特徴とするクラッチ制御回路
   。 ４、クラッチは、 エンジン軸と連動しているクラッチ板と、前記クラッチ
   板と選択的に保合離脱し且つ変速機の入力軸に連動して
   いる他のクラッチ板と、 前記他のクラッチ板を操作する油圧アクチュエータと、 ｎｉｔ記クチクラッチ板前記他のクラッチ板を切り離す
   方向に附勢力を与えているスプリングとの、 上記要素から構成し、 前記油圧アクチュエータは、 ａニ一方の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ板と前記他のクラッチ板との係合を離脱させてゆ
   き、 ｂ＝他方の油圧管路から流入する圧油によって、前記ク
   ラッチ板と前記他のクラッチ板を係合させてゆ〈゛、 以−１−のａおよびｂからなる構成をなした、以トの構
   成において、 Ｃ：前記一方の油圧管路は、油圧ポンプの吐出孔に連通
   した油圧源からの圧油が圧力制御回路を介して流入し、
   １つその流入した圧油の一部が一方の背圧弁を介してリ
   ザーバに排出している構成をなし、 ｄ：前記圧力制御回路は、前記油圧源から前記一方の油
   圧管路への圧油液出の絞り量を変化させることによって
   、前記油圧源における油圧の値を変化させ、口つ前記圧
   油流出量の変化は外部からの信号によって操作される構
   成をなし、 ｅ：前記他方の油圧管路は、油圧切榎弁および他の背圧
   弁を介して前記油圧源に接続しｆ：前記油圧切換弁は、 前記油圧源における作動油圧が前記一方の油圧管路にお
   ける作動油圧よりも高い所定の作動油圧（ｐｄ）以上の
   作動油圧となっているとき、前記油圧源が前記他の背圧
   弁を介して前記他方の油圧管路に連通ずる状態に設定し
   、 前記油圧源における作動油圧が前記所定の作動油圧（ｐ
   ｄ）よりも低い作動油圧となっているとき、前記他方の
   油圧管路をリザーバに連通させる、 上記の構成をなし、 ｇ：前記油圧源と前記一方の油圧管路との間にはアンロ
   ード弁を介設し、 ｈ：前記アンロード弁は、エンジン始動前において前記
   油圧源と前記一方の油圧管路との間を連通させ、前記エ
   ンジンの始動後において前記油圧源と前記一方の油圧管
   路の間における連通を閉じる、 以上の構成からなることを特徴とするクラッチ制御回路
   。