JPS60148715A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
- Publication number
- JPS60148715A JPS60148715A JP417884A JP417884A JPS60148715A JP S60148715 A JPS60148715 A JP S60148715A JP 417884 A JP417884 A JP 417884A JP 417884 A JP417884 A JP 417884A JP S60148715 A JPS60148715 A JP S60148715A
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- engine
- heat exchanger
- main
- temperature
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/032—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a burner
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用暖房装置に関するものである。
バス等の暖房装置として従来から一般に走行用エンジン
の冷却水を用いた温水暖房装置が用いられるのが普通で
あり、通常は走行用エンジンの熱を奪った冷却水（温水
）を暖房用水ポンプにて予熱機に導いてここで更に加熱
した後暖房用熱交換器に流入させここで室内空気に放熱
して再び走行用エンジンに流入するようになっている（
例えば実開昭４８−４２２４４号公報の第１図参照）。
の冷却水を用いた温水暖房装置が用いられるのが普通で
あり、通常は走行用エンジンの熱を奪った冷却水（温水
）を暖房用水ポンプにて予熱機に導いてここで更に加熱
した後暖房用熱交換器に流入させここで室内空気に放熱
して再び走行用エンジンに流入するようになっている（
例えば実開昭４８−４２２４４号公報の第１図参照）。
上記のような従来装置では、例えば走行用エンジン始動
直後等エンジン冷却水温が低いとき予熱機が作動して該
冷却水を加熱し、暖房用熱交換器への入口水温を上昇さ
せようとするものであるが、該予熱機による温水の加熱
効果が充分発揮されず特にエンジン始動後の室内空気温
度の立上り特性が不良であると言う欠点を有している。
直後等エンジン冷却水温が低いとき予熱機が作動して該
冷却水を加熱し、暖房用熱交換器への入口水温を上昇さ
せようとするものであるが、該予熱機による温水の加熱
効果が充分発揮されず特にエンジン始動後の室内空気温
度の立上り特性が不良であると言う欠点を有している。
即ち、暖房用水ポンプによる暖房回路への冷却水流量は
通常３０〜４０ Ｊ／−程度であり、この状態で１０．
０００ Ｋｃａｌ／Ｈの加熱能力を持った予熱機を作動
させたとすると、予熱機内での上昇水温Δｔは、 ｑ ＩＱ、０００ Δ””ｗｃｐ ４０Ｘ６０Ｘ１ζ４℃・・・・・・（１
）である。ここでＷは冷却水流量、ｃｐは比熱。
通常３０〜４０ Ｊ／−程度であり、この状態で１０．
０００ Ｋｃａｌ／Ｈの加熱能力を持った予熱機を作動
させたとすると、予熱機内での上昇水温Δｔは、 ｑ ＩＱ、０００ Δ””ｗｃｐ ４０Ｘ６０Ｘ１ζ４℃・・・・・・（１
）である。ここでＷは冷却水流量、ｃｐは比熱。
ｑは熱膏を示す。
従って例えば外気温が３℃でエンジン始動前のエンジン
冷却水温が約３℃であると、エンジン始動直後の予熱機
の出口水温は６℃＋４℃＝７℃であり、暖房用熱源とし
ては不適当である。
冷却水温が約３℃であると、エンジン始動直後の予熱機
の出口水温は６℃＋４℃＝７℃であり、暖房用熱源とし
ては不適当である。
その後冷却水温は徐々に上昇してやがては８０〜９０℃
に達し予熱機を用いないで暖房できるようになるが、予
熱機での水温上昇はわずかに４℃にすぎないので、室内
空気温度の立上り特性は著しく悪くエンジン暖機に長時
間を費すことになり、エネルギーロスが非常に大である
。
に達し予熱機を用いないで暖房できるようになるが、予
熱機での水温上昇はわずかに４℃にすぎないので、室内
空気温度の立上り特性は著しく悪くエンジン暖機に長時
間を費すことになり、エネルギーロスが非常に大である
。
一般に暖房能力は、熱交換器の入口水温が高い程、又送
水量が多い根太となることは言うまでもないが、予熱機
での温度上昇量は上記（１）弐に示すように送水量Ｗに
反比例するので、暖房用水ポンプの能力をアップさせ熱
交換器への送水量を増大させると予熱機での温度上昇量
が減少する。例えば上記（１）式のように４０１１／袖
の送 −水量で温度上昇が４℃であったものが、６０ｖ
−に送水量が増えると予熱機での温度上昇は２．８℃に
なってしまう。この場合エンジン冷却水温が７０℃で室
内温度が１５℃であったとし、予熱機を作動させないと
きと予熱機を作動させたときの暖房用熱交換器の放熱量
をそれぞれＱ 、 Ｑ’とすると、 となり、予熱機の作動による放熱量増加分は０．０５即
ち５％にすぎなくなり、従ってＱ＝２０．０００ＫＣα
ｌ／Ｈの熱交換器であれば、予熱機で１０．０００ Ｋ
Ｃ（Ｌｌ／Ｈ加えても２０．０００Ｘ０．０５＝１、０
００ ＫＣ（ｔｌ／Ｈとなり、１０．０００−１．００
０＝９、０００ Ｋｃａｌ／Ｈは室内に放熱されないま
ま走行用エンジンの加熱にまわされ、結局は該エンジン
のラジェータから外気中に放熱されてしまい、非常にエ
ネルギーロスが大きくなる。
水量が多い根太となることは言うまでもないが、予熱機
での温度上昇量は上記（１）弐に示すように送水量Ｗに
反比例するので、暖房用水ポンプの能力をアップさせ熱
交換器への送水量を増大させると予熱機での温度上昇量
が減少する。例えば上記（１）式のように４０１１／袖
の送 −水量で温度上昇が４℃であったものが、６０ｖ
−に送水量が増えると予熱機での温度上昇は２．８℃に
なってしまう。この場合エンジン冷却水温が７０℃で室
内温度が１５℃であったとし、予熱機を作動させないと
きと予熱機を作動させたときの暖房用熱交換器の放熱量
をそれぞれＱ 、 Ｑ’とすると、 となり、予熱機の作動による放熱量増加分は０．０５即
ち５％にすぎなくなり、従ってＱ＝２０．０００ＫＣα
ｌ／Ｈの熱交換器であれば、予熱機で１０．０００ Ｋ
Ｃ（Ｌｌ／Ｈ加えても２０．０００Ｘ０．０５＝１、０
００ ＫＣ（ｔｌ／Ｈとなり、１０．０００−１．００
０＝９、０００ Ｋｃａｌ／Ｈは室内に放熱されないま
ま走行用エンジンの加熱にまわされ、結局は該エンジン
のラジェータから外気中に放熱されてしまい、非常にエ
ネルギーロスが大きくなる。
本発明は上記のような従来装置の問題をすべて解消し得
る車両用暖房装置を提供するものであり、以下本発明を
附図実権例を参照して説明する。
る車両用暖房装置を提供するものであり、以下本発明を
附図実権例を参照して説明する。
第１図において、１はバスの走行用エンジン、２はその
ラジェータ、３はエンジン１の冷却水出口側水路に設け
られたサーモスタットで、該サーモスタット３にてエン
ジン１からラジェータ２に流入する冷却水量を冷却水温
に応じて調整しエンジン冷却水温を所定温度（例えば７
５℃前後程度）に保つものである。このサーモスタット
３の上流側からラジェータ下流側に冷却水をバイパスさ
せるバイパス路３′が設けられ、ラジェータ２に流れな
い冷却水が該バイパス路３′ヲ通ってエンジン１の冷却
水入口部に流入するよう構成されている。
ラジェータ、３はエンジン１の冷却水出口側水路に設け
られたサーモスタットで、該サーモスタット３にてエン
ジン１からラジェータ２に流入する冷却水量を冷却水温
に応じて調整しエンジン冷却水温を所定温度（例えば７
５℃前後程度）に保つものである。このサーモスタット
３の上流側からラジェータ下流側に冷却水をバイパスさ
せるバイパス路３′が設けられ、ラジェータ２に流れな
い冷却水が該バイパス路３′ヲ通ってエンジン１の冷却
水入口部に流入するよう構成されている。
エンジン１の冷却水出口部には暖房用温水Ｊ収出口４が
設けてあり、暖房用水ポンプ６の作動によりエンジンを
冷却した饅の冷却水（温水）が暖房用温水取出口４から
シャットオフパルプ５を通り例えば燃焼式等の予熱機Ｔ
に至りここで更に加熱されて主熱交換器８を通ってエン
ジン１の冷却水入口部に設けた温水戻り口９に芋る主温
水回路１０が設けられている。
設けてあり、暖房用水ポンプ６の作動によりエンジンを
冷却した饅の冷却水（温水）が暖房用温水取出口４から
シャットオフパルプ５を通り例えば燃焼式等の予熱機Ｔ
に至りここで更に加熱されて主熱交換器８を通ってエン
ジン１の冷却水入口部に設けた温水戻り口９に芋る主温
水回路１０が設けられている。
又上記主温水回路１０の予熱機７より上流側から分岐し
側熱交換器１１を通って前記主熱交換器８より下流側の
主温水回路１０に合流する側温水回路１２が設けられて
いる。
側熱交換器１１を通って前記主熱交換器８より下流側の
主温水回路１０に合流する側温水回路１２が設けられて
いる。
１３は流量制御弁で、予熱機Ｔ、主熱交換器８に流れる
温水流量と側温水回路１２に流れる温水流量との配分比
を制御するものであり、図示実施例では予熱機１の出口
水温を検知して作動する温度センサ１４の温度信号に基
づくコントロール装置１５の出力にて流量制御弁１３が
予熱機Ｉ、主熱交換器８に流れる温水流量を可変的に制
御するようにした例を示している。
温水流量と側温水回路１２に流れる温水流量との配分比
を制御するものであり、図示実施例では予熱機１の出口
水温を検知して作動する温度センサ１４の温度信号に基
づくコントロール装置１５の出力にて流量制御弁１３が
予熱機Ｉ、主熱交換器８に流れる温水流量を可変的に制
御するようにした例を示している。
前記主及び副の熱交換器８と１１は第２図に示すように
暖房用の送風機１６による通風方向１γに対し側熱交換
器１１が上流側になるよう直列に配列され、先ず側熱交
換器１１にて熱交換された空気が主熱交換器８に流入し
て更に熱交換されるようになっている。
暖房用の送風機１６による通風方向１γに対し側熱交換
器１１が上流側になるよう直列に配列され、先ず側熱交
換器１１にて熱交換された空気が主熱交換器８に流入し
て更に熱交換されるようになっている。
上記の構成において、予熱機１の出口水温が８０〜９０
℃となるようコントロール１ｆ１１翫設定しておくこと
により、エンジン１の始動直後の冷却水温が低いときは
、流量制御弁１３が予熱器７に流入する温水流量を絞り
、側温水回路１２側の温水流量を増加させる。すると、
予熱機Ｔを流れる温水流量はかなり少くなるので、前記
（１）式から予熱機７での温水の加熱上昇温度Δｔは大
幅に増大し、予熱機Ｔの出口水温はたちまち８０〜９０
℃に昇温する。時間がたつにつれてエンジン１かも出る
冷却水温は上昇するが、それに伴って流量制御弁１３は
徐々に開度な大きくして行き予熱機Ｔの小口水温は常に
８０〜９０℃に保持され、第４図のＡに示すような温度
特性となる。
℃となるようコントロール１ｆ１１翫設定しておくこと
により、エンジン１の始動直後の冷却水温が低いときは
、流量制御弁１３が予熱器７に流入する温水流量を絞り
、側温水回路１２側の温水流量を増加させる。すると、
予熱機Ｔを流れる温水流量はかなり少くなるので、前記
（１）式から予熱機７での温水の加熱上昇温度Δｔは大
幅に増大し、予熱機Ｔの出口水温はたちまち８０〜９０
℃に昇温する。時間がたつにつれてエンジン１かも出る
冷却水温は上昇するが、それに伴って流量制御弁１３は
徐々に開度な大きくして行き予熱機Ｔの小口水温は常に
８０〜９０℃に保持され、第４図のＡに示すような温度
特性となる。
予熱機Ｔの入口部には図示しないサーモスイッチが設け
てあり、人口水温が予じめ設定された温度になるとサー
モスイッチが作動して自動的に予熱機Ｔの作動が停正し
、流量制御弁１３が全開となる。
てあり、人口水温が予じめ設定された温度になるとサー
モスイッチが作動して自動的に予熱機Ｔの作動が停正し
、流量制御弁１３が全開となる。
一方副温水回路１２側はエンジン冷却水が直接流れるの
で側熱交換器１１を流れる温水温度特性は第４図のＢの
ようになるが、該側熱交換器１１を流れる温水流量は、
前記流量制御弁１３の作動により、温水温度が低く予熱
機７側の流量を大きく絞っているときは多く、流量制御
弁１３０開度が大きくなるに従って側熱交換器１１を流
れる温水流量は徐々に少くなる。
で側熱交換器１１を流れる温水温度特性は第４図のＢの
ようになるが、該側熱交換器１１を流れる温水流量は、
前記流量制御弁１３の作動により、温水温度が低く予熱
機７側の流量を大きく絞っているときは多く、流量制御
弁１３０開度が大きくなるに従って側熱交換器１１を流
れる温水流量は徐々に少くなる。
上記のように構成した本発明によれば、エンジン始動直
後のエンジン冷却水温が低いときでも主熱交換器８０入
口温水温度を８０〜９０℃の高温に保持することができ
、案内空気温度との温度差が極めて大きくなるので、従
来よりも熱交換量が増大すると共に、側熱交換器１１を
流れる温水流量が大幅に増大し放熱量が増大するので、
第５図に示すように実線水の従来のものに比し、本発明
のものは点線水のように室温の立上り特性がはるかに良
くなり、エンジンの暖機時間も短縮される。
後のエンジン冷却水温が低いときでも主熱交換器８０入
口温水温度を８０〜９０℃の高温に保持することができ
、案内空気温度との温度差が極めて大きくなるので、従
来よりも熱交換量が増大すると共に、側熱交換器１１を
流れる温水流量が大幅に増大し放熱量が増大するので、
第５図に示すように実線水の従来のものに比し、本発明
のものは点線水のように室温の立上り特性がはるかに良
くなり、エンジンの暖機時間も短縮される。
又従来の装置では暖房用水ポンプの能力を上げて温水流
量を増やすと前記（２）式に示したよう゛に予熱機の効
果が減少し、エネルギーの浪費を来すばかりか、場合に
よっては熱交換器での熱交換量が予熱機で加えた熱量以
下となり走行用エンジンのラジェータで余剰熱量を外部
に放出してしまいエネルギーの無駄を生じるので温水の
流量増大をはかることができなかったが、本発明ではポ
ンプの能力を上げ温水流量を増大させても予熱機を通過
する温水流量は流量制御弁にて絞られて予熱機での予熱
効果は決して減少することがなく、予熱機で加えた熱量
は主熱交換器にてすべて室内空気の暖房に消費され、残
りの温水はすべて側熱交換器で室内空気中に放熱するの
で、いくら温水流量を増やしても予熱機の熱をロスする
ことがなく必要なだけ温水桝量を増やして放熱量の大幅
な増大をはかることができる。
量を増やすと前記（２）式に示したよう゛に予熱機の効
果が減少し、エネルギーの浪費を来すばかりか、場合に
よっては熱交換器での熱交換量が予熱機で加えた熱量以
下となり走行用エンジンのラジェータで余剰熱量を外部
に放出してしまいエネルギーの無駄を生じるので温水の
流量増大をはかることができなかったが、本発明ではポ
ンプの能力を上げ温水流量を増大させても予熱機を通過
する温水流量は流量制御弁にて絞られて予熱機での予熱
効果は決して減少することがなく、予熱機で加えた熱量
は主熱交換器にてすべて室内空気の暖房に消費され、残
りの温水はすべて側熱交換器で室内空気中に放熱するの
で、いくら温水流量を増やしても予熱機の熱をロスする
ことがなく必要なだけ温水桝量を増やして放熱量の大幅
な増大をはかることができる。
更に又第２図示のように側熱交換器１１を主熱交換器８
の上流側（空気流に対して）に隣接して設けておくこと
により、空気は一旦副熱交換器１１で暖められた上で側
熱交換器１１を流通する温水より温度の高い（前記実施
例では８０〜９０℃に保たれている）温水が流通する主
熱交換器８にて更に暖められるので、従来装置より高い
温度の空気を室内に供給することができ、デフロスタの
効きも良くなり短時間のうちに窓ガラス外面に付着した
霜や氷を融かすことができる。
の上流側（空気流に対して）に隣接して設けておくこと
により、空気は一旦副熱交換器１１で暖められた上で側
熱交換器１１を流通する温水より温度の高い（前記実施
例では８０〜９０℃に保たれている）温水が流通する主
熱交換器８にて更に暖められるので、従来装置より高い
温度の空気を室内に供給することができ、デフロスタの
効きも良くなり短時間のうちに窓ガラス外面に付着した
霜や氷を融かすことができる。
側熱交換器１１と主熱交換器８とを第３図に示すように
１個の熱交換器１Ｂ内に仕切り１９を設けることにより
一体に構成しても良い。
１個の熱交換器１Ｂ内に仕切り１９を設けることにより
一体に構成しても良い。
尚上記実施例では流量制御弁１３を予熱機Ｔと主熱交換
器８との間に設けた例を示しているが、該流量制御弁１
３は側温水回路１２０分岐点から側温水回路１２０合流
点に主る間の主温水回路１０中又は側温水回路１２中の
どこに設けても良く、特に該流量制御弁１３を主熱交換
器８の下流側に設けると主熱交換器８内の水圧が上昇し
温水の沸点が上昇するのでより好ましい。
器８との間に設けた例を示しているが、該流量制御弁１
３は側温水回路１２０分岐点から側温水回路１２０合流
点に主る間の主温水回路１０中又は側温水回路１２中の
どこに設けても良く、特に該流量制御弁１３を主熱交換
器８の下流側に設けると主熱交換器８内の水圧が上昇し
温水の沸点が上昇するのでより好ましい。
又図示実施例では流量制御弁１３が温度センサ１４の信
号に基づき自動的に作動し流量を可変制御するようにし
た例を示しているが、温度センサ１４以外の信号例えば
暖房能力の切換えに伴なう信号等によって流量制御弁１
３が作動するようにしても良く、更に又流量制御弁１３
としてオリフィスのような固定式のものとし、予熱機Ｔ
側と側温水回路１２側との流目配分比を一定値に設定し
ておいても上記のような室内空気温度の立上り特性向上
、暖房効果向上、熱的エネルギーのロス防止等の時効果
を得ることができる。
号に基づき自動的に作動し流量を可変制御するようにし
た例を示しているが、温度センサ１４以外の信号例えば
暖房能力の切換えに伴なう信号等によって流量制御弁１
３が作動するようにしても良く、更に又流量制御弁１３
としてオリフィスのような固定式のものとし、予熱機Ｔ
側と側温水回路１２側との流目配分比を一定値に設定し
ておいても上記のような室内空気温度の立上り特性向上
、暖房効果向上、熱的エネルギーのロス防止等の時効果
を得ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す暖房周温′水回路説明
図、第２図は第１図の熱交換器部の拡大説明図、第６図
は熱交換器の他の実施例を示す側面説明図、第４図は第
１図装置におけるエンジン始動直後の主熱交換器及び側
熱交換器を流通する温水温度上昇特性を示す図、第５図
は本発明の室内突気立上り特性を従来装置との比較にお
いて示す図である。 １・・・走行用エンジン、６・・・暖房用水ポンプ、１
・・・予熱機、８・・・主熱交換器、１０・・・主温水
回路、１１・・・側熱交換器、１２・・・側温水回路、
１３・・・流量制御弁。 以 上 嘴 ３ 閃 ２
図、第２図は第１図の熱交換器部の拡大説明図、第６図
は熱交換器の他の実施例を示す側面説明図、第４図は第
１図装置におけるエンジン始動直後の主熱交換器及び側
熱交換器を流通する温水温度上昇特性を示す図、第５図
は本発明の室内突気立上り特性を従来装置との比較にお
いて示す図である。 １・・・走行用エンジン、６・・・暖房用水ポンプ、１
・・・予熱機、８・・・主熱交換器、１０・・・主温水
回路、１１・・・側熱交換器、１２・・・側温水回路、
１３・・・流量制御弁。 以 上 嘴 ３ 閃 ２
Claims (4)
- （１）、エンジンを冷却した後のエンジン冷却水を熱源
として利用すると共に、該エンジン冷却水を加熱する予
熱機を設け、該エンジン冷却水の熱を熱交換器にて室内
空気に放熱するようにした車両用温水暖房装置において
、エンジン冷却水がエンジンから予熱機を通り主熱交換
器を通ってエンジンに戻る主温水回路と、エンジン冷却
水がエンジンから側熱交換器を通ってエンジンに戻る副
温水回路とを設け、上記主熱交換器の入口温水温度を側
熱交換器の人口温水温度と同等か又は高温に保つように
したことを特徴とする車両用暖房装置。 - （２）、側熱交換器は、暖房用空気流通方向において、
主熱交換器の上流側に配設され、側熱交換器を通過した
空気が主熱′交換器を流通するようになつ℃いることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用暖房装
置。 - （３）、主温水回路と副温水回路は、それぞれの温水流
量が、該生温水回路、副温水回路のいずれか一方又は双
方に設けた流量制御弁によりある設定配分比において又
は可変的に制御されるようになっていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両用暖房
装置。 - （４）、流量制御弁は、予熱機の入口又は出口の温水温
度を検知する温度センサの信号により作動して開度な変
えるようになっていることを特徴とする特許請求の範囲
第３項に記載の車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP417884A JPS60148715A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP417884A JPS60148715A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 車両用暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148715A true JPS60148715A (ja) | 1985-08-06 |
| JPS6229245B2 JPS6229245B2 (ja) | 1987-06-25 |
Family
ID=11577453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP417884A Granted JPS60148715A (ja) | 1984-01-12 | 1984-01-12 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148715A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1008471A1 (de) * | 1998-12-07 | 2000-06-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Kühl- und Heizungskreislauf sowie Wärmetauscher für Kraftfahrzeuge mit zusätzlicher Kühlmittel-Heizeinrichtung |
| EP0989002B1 (de) * | 1998-09-24 | 2003-12-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Verfahren zum Heizen eines Kraftfahrzeug-Fahrgastraumes und Wärmetauscher für Kraftfahrzeuge mit zusätzlicher Wärmequelle |
| JP2011131871A (ja) * | 2009-11-25 | 2011-07-07 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2011183868A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2011183867A (ja) * | 2010-03-05 | 2011-09-22 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JP2012145311A (ja) * | 2011-01-14 | 2012-08-02 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| WO2013011632A1 (ja) * | 2011-07-20 | 2013-01-24 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP2017223399A (ja) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | 株式会社デンソー | 冷却システム |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7886988B2 (en) * | 2004-10-27 | 2011-02-15 | Ford Global Technologies, Llc | Switchable radiator bypass valve set point to improve energy efficiency |
-
1984
- 1984-01-12 JP JP417884A patent/JPS60148715A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP1008471A1 (de) * | 1998-12-07 | 2000-06-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Kühl- und Heizungskreislauf sowie Wärmetauscher für Kraftfahrzeuge mit zusätzlicher Kühlmittel-Heizeinrichtung |
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| JP2017223399A (ja) * | 2016-06-14 | 2017-12-21 | 株式会社デンソー | 冷却システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6229245B2 (ja) | 1987-06-25 |
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