JPS60142035A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１次側吸気通路部と２次側吸気通路部とが形成
された吸気通路を６Ｈｉえ、燃焼作動部における吸気が
１次側吸気通路部から行われる状態と１次側吸気通路部
及び２次側吸気通路部の両者から行われる状態とをとる
エンジンにおいて、夫々の状態に応した燃料の供給を行
うエンジンの燃料供給装置に関する。

（従来技術） 自動車エンジンの分野において、１つの燃焼作動部、即
ち、燃焼室に対して１次側及び２次側の２系統の吸気系
を設け、作動状態に応じて１次側吸気系のみからの吸気
を行う状態と１次側吸気系及び２次側吸気系の両者から
の吸気を行う状態とを選択的にとることにより、要求さ
れる出力を、所定の空燃比を維持したもとで、効率的に
得ようとするものが堤案されている。斯かるエンジンは
、例えば、特開昭５１　８３９３４　’ｊ３公報に開示
されている如く、各燃焼室について１次側吸気通路と２
次側吸気通路とが夫々備えられ、比較的低負荷域での運
転時には、２次側吸気通路は閉状態とされて、燃焼室へ
の吸入空気の供給が１次側吸気通路のみにより行われる
とともに、１次側吸気通路に配された燃料噴射バルブが
作動せしめられて燃料が供給され、また、高負荷域での
運転時には、２次側吸気通路も開状態とされて、燃焼室
への吸入空気の供給が１次側吸気通路に加えて２次側吸
気通路によっても行われるとともに、１次側吸気１１１
１路に配された燃料噴射バルブと２次側吸気通路に配さ
れた燃料噴射バルブとの両者が作動セしめられて燃料が
供給されるように＋７・シ成される。

このように、１次側吸気通路による吸入空気の供給がな
されて、そこに配された燃料噴射バルブによる燃料供給
が行われる第１の作動状態と、１次側及び２次側の両吸
気通路による吸入空気の供給がなされて、夫々に配され
た２つの燃料噴η・ｊバルブによる燃料供給が行われる
第２の作動状態とがとられるエンジンにあっては、例え
は、その運転状況が、第１図に示される如くの、横軸に
エンジン回転数Ｎをとり縦軸にエンジン負荷りをとって
示される負荷−回転数特性図上で、Ｐで表される領域に
ある場合には第１の作動状態となり、Ｐ＋Ｓで表される
領域にある場合には第２の作動状態となるように設定さ
れる。そして、各作動状態において、エンジンの運転状
況に応して各燃料噴射バルブの基本噴射作動１！ＩＩ間
の長さを演算手段により算出するとともにその補正演算
を行い、得られた演算結果にもとすいての燃料噴射を行
って供給される燃料の９ｌ−ｉｌをすることにより、所
定の空燃比を得ようとする制御がなされる。

ところが、」二連の如く、運転状況に応して作動態様が
切り換えられるとともに、燃焼室への燃料供給量が演算
手段による算出結果にもとすいて、調節され、所定の空
燃比を得るべく制御されるエンジンを実用化するに際し
て、次の如（の問題を生じることが判明した。即ち、成
る条件のもとての演算結果にもとすく燃料供給を、１次
側吸気通路部に配された燃料噴射バルブのめにより行う
第１の作動状態をとる場合と、同一の演算態様による演
算結果にもとすく燃料供給を、１次側及び２次側吸気通
路に夫々配された２つの燃料噴射バルブにより、適当な
比率で分配して行う第２の作動状態をとる場合とでは、
供給される燃料の割合が異なってしまうのである。つま
り、上述の第１の作動状態において適切な量の燃料が供
給されて所定の空燃比が維持されているとき、第１の作
動状態から第２の作動状態に移行すると、例えば、燃料
供給量がそれまでの割合に止して増大されζしまい所定
の空燃比が得られなくなる、あるいは、上述の第２の作
動状態において適切な量の燃料が供給されて所定の空燃
比が維持されているとき、第２の作動状態から第１の作
動状態に移行すると、例えば、燃料供給量がそれまでの
割合に比して減少してしまい、所定の空燃比が得られな
くなる事態が生じるのである。

このような問題が生じる原因を究明したところ、以下に
述べることが明らかとなった。即し、第１の作動状態に
おいては、２次側吸気通路はその一ヒ流側で閉鎖され、
１次側吸気通路からのみ燃焼室に吸入空気が供給される
ので、２次側吸気通路の負圧の方が１次側吸気通路の負
圧よりも僅かではあるが大きくなり、第１の作動状態か
ら第２の作動状態に移行した後も２次側吸気通路が略全
開状態にされるまでは通常２次側吸気通路の負圧の方が
１次側吸気通路の負圧よりも大となる。ところで、燃料
噴射バルブから噴η・１される燃料の量は、主に、燃料
噴射バルブの噴射動作期間の長さ、燃料ポンプから燃圧
レギュレータにより調圧されて送給される燃料の圧力及
び燃料噴射バルブの噴射口が臨む吸気通路の負圧の３つ
の要因の如何により変動する。従って、エンジンの作動
時において、１次側及び２次（ｉ１１１吸気通路に配さ
れた２つの燃料噴射バルブのうちの何れか一方に作用す
る負圧に対して燃圧が一定になるように燃料調圧される
場合には、第２の作動状態において、１次側吸気通路に
配された燃料噴射バルブから噴射される燃料の燃圧と２
次側吸気通路に配された燃料噴１１＝Ｊバルブから噴射
される燃料の燃圧とが異なるものとなり、このため、１
次側及び２次側吸気通路に配された夫々の燃料噴射バル
ブの噴射作動期間の長さを同一としても、夫々からの燃
料噴射量が異なってしまうのである。そして、この結果
、第１の作動状（ｍと第２の作動状態とにおける燃料供
給量の不整が生して、所定の空燃比が得られなくなるの
である。

上述のような問題を解決するだめの一つの手段として、
１次側及び２次側吸気通路に配された燃料噴射バルブの
夫々に、２つの燃料ポンプから、独立した２つの燃圧レ
ギュレータを介して夫々の吸気通路の負圧に応した圧力
で燃料を供給し、各燃料噴射バルブにおりる燃圧を一定
にするようになすことが考えられるが、斯かる場合には
、複数の燃圧レギュレータ等を設置するためのスペース
の増大、部品点数の増加、コストの上界等々の不利をま
ねくことになってしまう。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、燃焼作動部に対して１次側吸
気通路部と２次側吸気通路部とが設けられ、燃焼作動部
への吸入空気の供給が１次側吸気通路部にのみによって
行われる第１の吸気状態と、１次側吸気通路部及び２次
側吸気通路部の両者によって行われる第２の吸気状態と
がとられるコーンジンにおいて、第１の吸気状態には１
次側吸気通路に配した第１の燃料噴射バルブのみにより
燃料の供給を行うとともに、第２の吸気状態には１次側
及び２次側吸気通路に配した第１及び第２の燃料噴射バ
ルブの両方により燃料の供給を行い、第■及び第２の燃
料噴射バルブの各々に作用する吸気負圧の差にもとすく
、第１の吸気状態と第２の吸気状態とにおける燃焼作動
部に対する燃料供給量の不整を、エンジン本体周辺部の
構成を複雑化させることなく、さらに、大幅なコストの
上昇を伴うことなく低減することができるよやにされた
エンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、燃焼作動部に
対する１次側吸気通路部と２次側吸気通路部が形成され
たエンジンの１次側及び２次側吸気通路部に夫々配され
た第１及び第２の燃料噴射バルブを備え、１次側吸気通
路部により燃焼作動部へ吸入空気が供給される第１の吸
気状態では、第１の燃料噴射バルブのみにより燃料を供
給する第１の燃料供給態様をとり、１次側及び２次側吸
気通路部の両者により燃焼作動部へ吸入空気が供給され
る第２の吸気状態では、第１及び第２の燃料噴射バルブ
の両者により燃料を供給する第２の燃料供給態様をとる
ようにされ、第１の燃料噴射バルブもしくは第１及び第
２の燃料噴射ハルゾの両者による燃料供給量が基本燃料
供給量に対応する値を予め設定された補正値マツプから
選択的に得られる補正値を用いての演算により補正した
値にもとすいて定められ、第１の吸気状態と第２の吸気
状態とにおいて所定の空燃比が得られる。１ンうにされ
るとともに、上述の補正値マツプの各区画が、第１の吸
気状態に応した第１の１ｉｌｉ正値区画１１Ｙと第２の
吸気状態に応じた第２の補正値区画群とに区分されてい
て、第１の燃料供給態様と第２の燃料供給態様との間の
切換えが補正値マツプの第１の補正値区画群と第２の補
正値区画群との区分に従って行われるように構成される
。

このように構成されることにより、１次側及び２次側吸
気通路に夫々配された第１及び第２の燃料噴射バルブに
ついて、燃料ポンプや燃料調圧を行う燃圧レギュレータ
等を共通に用いることができるとともに、第１の吸気状
態と第２の吸気状態との間の移行が生したとき、第１及
び第２の燃料噴射バルブから供給される燃料の量が各吸
気状態に応じた適切なものとされ、第１及び第２の燃料
噴射バルブに作用する吸気負圧の差にもとすく、第１の
吸気状態°と第２の吸気状態とにおける燃焼作動部に対
する燃料供給量の不整が解消されて、適切な空燃比が得
られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面の第２図以降を参照
して述べる。

第２図は、本発明に係るエンジンの燃料供給装置の一例
を、これが適用されたエンジンの一部分とともに示す。

ここで、エンジン本体１は、ピストン２を内蔵したシリ
ンダ一部を有するシリンダー・ブロック３と、このシリ
ンダー・ブロック３上に配された、吸気バルブ４及び排
気バルブ５が取りイリけられたシリンダー・ヘンドロと
を備えており、シリンダー・ブロック３のシリンダ一部
及びその中のピストン２のピストン・へ・ノド部とこれ
に対応するシリンダー・ヘッド６内の凹部とで囲まれた
燃焼室７が形成されている。シリンダー・ヘッド６には
、燃焼室７に通じる吸気ボー１−８及び排気ボート９が
形成されており、吸気ボート８に吸気マニホールド１ｏ
が接続され、また、１ノＦ気ポート９には排気マニホー
ルド１１が接続されている。

吸気ボーｉ−８及び吸気マユボールド１ｏ内には、矢印
Ａで示される如くにエアクリーナ（図示せず）を通して
引き込まれる吸入空気を、吸気バルブ４を介して燃焼室
７へ供給するための吸気通路１２が形成されている。こ
の吸気通路１２には、吸入空気流量を検出するエアフ、
ローセンザ１３カ咄力部１３ａを伴って配され、エンジ
ン負荷を検出するための吸気負圧センサ１４が取りイ」
りられ、また、主スロットルバルブ１５が配されている
。

さらに、吸気通路１２の燃焼室７側を形成する吸気ボー
ト８及び吸気マニホールド１０内には、隔壁１６及び１
７が夫々設けられており、吸気通路１２の燃焼室７側に
は、これら隔壁１Ｇ及びＩ７により、１次側吸気通路１
日及び２次側吸気通路１９が形成されている。そして、
２次側吸気通路１９には、これを開閉する副スロツトル
バルブ２０が設けられている。この副スロツトルバルブ
２０は、例えば、主スロソトルハルブ１５と機械的に連
結されて、主スロソトルハルブ１５の開度が所定角度以
上となるとき開状態とされ、２次側吸気通路１９を吸入
空気が流れることができるようにする。

斯かるエンジンに適用された本発明に係るエンジンの燃
料供給装置の一例にあっては、エンジン本体１に対して
備えられた１次側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９
に、燃圧レギュレータにより調圧された燃料が燃料ポン
プから供給される第１及び第２の燃料噴射バルブ２１及
び２２が夫々配され、また、これら燃料噴射バルブ２１
及び２２の燃料噴射動作を制御するための制御ユニソ１
−２３が設置されている。燃料噴射バルブ２Ｉ及び２２
は、例えば、電磁制御バルブとされ、夫々の制御端子２
’ｌｔ及び２２ｔに制御ユニット２３から噴射制御パル
スＱｐ及びＱｓが供給されて、これら噴射制御パルスＱ
ｐ及びＱｓの各パルス幅に対応する期間に、夫々、１次
側吸気通路１８及び２次側吸気通路１９への燃料噴ル１
を行うようにされている。即ち、噴射制御パルスＱｐ及
びＱｓは、夫々のパルス幅が燃料噴射バルブ２１及び２
２の噴射作動期間を規定するものとされているのである
。

制御ユニット２３には、エアフローセン１ノ１３の出力
部１３ａからの、吸気通路１２におりＪる吸入空気流量
をあられず空気流量検出信−υＳａ、吸気負圧センサ１
４からのエンジン負荷をあられず負荷検出信号Ｓｒ、及
びエンジン回転数センリ°２４から得られるエンジン回
転数をあられず回転数検出信号Ｓｎが供給され、制御ユ
ニット２３では、これら各種の検出信号にもとすいて、
噴射制御パルスＱｐ及びＱｓが形成される。

このような構成において、主スロソトルハルブ１５０開
度が所定角度以下である場合には、副スロツトルバルブ
２０は閉状態に保たれ、従って、吸入空気は１次側吸気
通路１８のみを通して、吸気バルブ４の開状態のちとに
、燃焼室７に供給される。このとき、エアフローセンサ
１３の部分における吸入空気流量は所定値以下となり、
空気流量検出信号Ｓａのレベルも所定レベル以下となる
。

また、吸気負圧センサ１４からの負荷検出信号Ｓｒ及び
エンジン回転数センサ２４からの回転数検出信号Ｓｎの
夫々は、エンジ／の運転状況が、第１図に示される負荷
−回転数特性図上の領域Ｐに相当する領域に位置せしめ
られるものとなっていることを示ずレベルとなる。そし
て、このとき、制御ユニット２３からは噴射制御パルス
Ｑｐのみが得られ、その結果、１次側吸気通路１日に配
された燃料噴射バルブ２１のみによる燃料供給が行われ
る第１の燃料供給態様がとられる。この噴射制御パルス
Ｑｐのパルス幅は、例えば、エンジン回転数と吸入空気
流量とに応じて定められる基本噴射制御パルス幅に、１
次側吸気通路１８における燃料噴射バルブ２１に作用す
る吸気負圧に応じて燃料噴射バルブ２１から所定量の燃
料が噴射されるようになす、後述する補正値マツプを用
いての補正が加えられて得られるものとして設定され主
スロツトルバルブ１５の開度が上述の所定角度を越える
ものとされる場合には、副スロソトルハルブ２０が主ス
ロツトルバルブ１５の開度に応じた開度で開状態となり
、これにより吸入空気は１次側吸気通路１日及び２次側
吸気通路１９の両者を通じて、吸気バルブ４の開状態の
ちとに、燃焼室７に供給される。このとき、エアフロー
センサ１３の部分における吸入空気流星は上述の所定値
を越える値となり、空気流星検出信−υＳａのレベルも
所定レベルを越えるレベルとなる。また、吸気負圧セン
サ１４からの負荷検出信号Ｓｒ及びエンジン回転数セン
サ２４からの回転数検出信号Ｓｎの夫々ば、エンジンの
運転状況が、前述した第１図に示される負荷−回転数特
性図」二の領域１フ十Ｓに相当する領域に位置せしめら
れるものとなっていることを示すレベルとなる。そして
、このときには、制御ユニット２３から噴射制御パルス
Ｑｐ及びＱｓが得られ、その結果、１次側吸気通路１８
に配された燃料噴射バルブ２１及び２次側吸気通路１９
に配された燃料噴射バルブ２２の両者による燃料供給が
行われる第２の燃料供給態様がとられる。

このときの噴射制御パルスＱｐ及びＱｓのパルス幅は、
基本噴射制御パルス幅に、１次側及び２次側吸気通路１
８及び１９における燃料噴射バルブ２１及び２２に作用
する吸気負圧の差を予め見込んで、燃料噴射バルブ２１
及び２２から噴射される燃料の合計量が所定量となるよ
うになす、補正値マツプを利用した補正が加えられて得
られるものとして設定される。また、１次側及び２次側
吸気通路１８及び１９の両方から吸入空気が燃焼室７に
供給されているときは、燃料噴射バルブ２２に作用する
吸気負圧が燃料噴射バルブ２１に作用する吸気負圧より
大となるので、上述の噴射される燃料の合計量を、１次
側吸気通路１８のみが開状態とされて燃料噴射バルブ２
１のみで供給すべく噴射制御パルスＱｐのみが送出され
ると仮定した場合の噴射制御パルスＱｐのパルス幅の略
１／２より小とされる。

ここで、上述の補正値マツプは、例えば、エンジン回転
数とエンジン負荷とから定まる補正（ｉｊｆＶ画を有し
、その各補正値区画は、吸入空気が１次側吸気通路１８
のみを通して燃焼室７に供給される第１の吸気状態に応
した補正値区画群と、吸入空気が１次側及び２次側吸気
通路１８及び１９の両者を通じて燃焼室７に供給される
第２の吸気状態に応じた補正値区画群とに区分されてい
て、第１の燃料供給態様と第２の燃料供給態様とのいず
れをとるかの選択は、両補正イ直区画群間の区分に従っ
て行われる。

上述の如くの動作を行う制御ユニソＩ−２３は、例えば
、マイクロ・コンピュータを用いて構成され、斯かるマ
イクロ・コンピュータの中央処理部（ＣＩ）Ｕ）が実行
するブ１：Ｊグラ１、の−例を、第３図のフローチャー
１・を参照して説明する。

まず、スタート後、プロセス５０で回転数検出信号Ｓｎ
から得られるエンジン回転数Ｎｅ及び空気流量検出信号
Ｓａから得られる吸入空気流ｔＴｔｌａにもとすき、第
１の吸気状態において燃判噴射バルブ２１から噴’Ｊさ
れる燃料の基本量、即ぢ、基本噴射量に対応する基本噴
射制御パルス幅ｐｗＯを算出する。次に、プロセス５１
で回転数検出信号Ｓｎ及び負荷検出信号Ｓｒから得られ
るエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷Ｌｅを読み込み
、プロセス５２に進む。プロセス５２では、プロセス５
１で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷
１−　ｅを、例えば、第４図に示される如くの、縦軸に
エンジン負荷Ｌｅ、横軸にエンジン回転数ＮＯを配した
空燃比（Ａ／Ｆ）補正値マツプと照合し、これから補正
値（補正係数）Ｈを読み込む。

ここで、補正値マツプは、例えば第４０に示される如く
に、各補正値１−１を示す多数の補正値区画が配列され
たものとされている。そして、各補正値区画は、第５図
に示される如く、Ｐｏで示される領域を形成する第１の
吸気状態に応した第１の補正値区画群と、Ｐｏ　→−３
°で示される領域を形成する第２の吸気状態に応した第
２の千ｍ正値区画群とに区分されており、これら第１及
び第２の補正値区画群の間には、両者の境界部にお１．
Ｊる各補正値区画の輪郭に沿った境界線αが存在するご
とになる。そして、Ｐｏで示される領域を形成する第１
の補正値区画群の各補正値Ｈは、プロセス５０で算出さ
れた基本噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｏに、第１の吸気状
態におけるエンジンの作動状況に応じての、所定の空燃
比が得られるようにする補正を力■えるためのものとさ
れており、また、Ｐ゛十Ｓ°で示される領域を形成する
第２の補正値区画群の補正値１１は、プロセス５０で算
出された基本噴射制御パルス幅Ｐ　Ｗ　ｏに、第２の吸
気状ｆＵＧにおける、燃料噴射バルブ２１及び２２の夫
々に作用する吸気負圧の差が見込まれたうえでの、エン
ジンの作動状況に応しての所定の空燃比が得られるよう
にする補正を加えるためのものとされている。

続いてプロセス５３で、プロセス５０において算出され
た基本噴４Ｘｊ制御パルス幅１”Ｗｏに、プロセス５２
でＭＱ　２ｊ込まれた補正値Ｈを乗して、第１の吸気状
態において燃料噴射バルブ２１から噴射される燃料の星
、もしくは、第２の吸気状態において第１及び第２の燃
料噴射バルブ２１及び２２から噴射される燃料の合１ｉ
ｌＥ’ｔに対応する噴射制御パルス幅ｐｗ、を、Ｐ　Ｗ
＋　＝　Ｐ　Ｗ　ｏ・）（として算出し、プロセス５４
へ進む。

プロセス５４でｉＪ、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負
荷Ｌ　ｅとを、プロセス５２で用いた、第５し］に示さ
れる如くの、境界線αを有した補正値マツプと照合する
。このとき、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷１．　
ｅとで定まる補正値マツプ上の位置が、境界線αを境と
して、領域Ｐ°内にあれば第１の吸気状態がとられてお
り、領域Ｐ’　＋Ｓ″内にあれば第２の吸気状態がとら
れていると判定される。また、ここで、エンジン回転数
Ｎｅとエンジン負荷Ｌ　ｅとで定まる補正値マツプ上の
位置が、領域Ｐ”にあれば、プロセス５２では領域Ｐ′
にお＋）る補正値１−１が読み込まれていることになり
、領域Ｐ゛　→−８′にあれば、プロセス５２では領域
ｐ’　＋ｓ’　におりる補正値Ｉ−Ｉが読み込まれてい
ることになる。そして、続くディシジョン５５で、プロ
セス５４における照合の結果にもとすき、第２の吸気状
態か否かを判断し、その判断の結果、第２の吸気状態で
あればプロセス５６に進み、第２の吸気状態でなければ
プロセス５７に進む。

プロセス５７では、燃料噴射バルブ２１へ供給ずべき噴
射制御パルスＱｐ用のパルス幅ＰＷｐを、プロセス５３
で算出された噴射制御パルス幅１）Ｗ、に予め無効時間
τを見込んで、Ｉ）　Ｗ　ｐ　＝　Ｉ）　Ｗ　。

＋τとして算出し、また、燃料噴射バルブ２２′＼供給
すべき噴年１制御パルスＱｓ用のパルス幅Ｐ　ＷＳをＯ
として算出する。そして、次に、フ’　ｌ：ｌセス５９
で、パルス幅ＰＷｐを有した噴射制御パルスＱｐを送出
し、これにより、燃料噴射バルブ２１を駆動する。なお
、パルス幅Ｐ　Ｗ　ｓは０であるから噴射制御パルスＱ
ｓは送出されない。そし゛（、燃料噴射バルブ２１は、
プロセス５３で補正値マツプの領域Ｐ゛における補正値
Ｉ］が用いられて算出された噴射制御パルス幅ＰＷＩに
もとすいて得うレル、噴Ｕ、Ｊ　ｔｌｌｌ制御パルスＱ
ｐのパルスｌ１ｌ）Ｊ　Ｉ）　Ｗ　ｐによって規定され
る噴射作動期間において燃料噴射を行う。そして、その
後スタートに戻る。

一方、プロセス５６では、燃料噴射バルブ２１及び２２
に供給ずべき噴射制御パルスＱｐ及びＱｓ用のパルス幅
ＰＷｐ及びＰＷｓを、プロセス５３で算出された噴射制
御パルス幅ＰＷ、の１／２に予め無効時間τを見込んで
、ＰＷｐ＝ＰＷｓ＝１／ＺＰＷｏ＋τとして算出する。

そして、次のプロセス５Ｂで、プロセス５６で算出され
たパルス幅ＰＷ、ｐを有した噴射制御パルスＱｐ及び同
しくパルス幅Ｐ　Ｗ　ｓを有した噴射制御パルスＱｓを
送出し、これにより、燃料噴射バルブ２１及び２２の両
者を駆動し、その後、スクートに戻る。上述のプロセス
５９では、燃料噴射バルブ２１及び２２は、プロセス５
３で補正値マツプの領域ｐ’　＋ｓ゛における補正値が
用いられて算出された噴射制御パルス幅ＰＷ、にもとす
いて得られる噴射制御パルスＱｐ及びＱｓのパルス幅Ｐ
Ｗｐ及びＰ　Ｗ　ｓによって規定される噴射作動期間に
おいて燃料噴射を行う。

このようにして、第１の吸気状態における燃料噴射バル
ブ２１の噴射作動期間が、基本噴射制御パルス幅に補正
値マツプの領域Ｐ°にお番ノる補正値Ｈによる（ｎ１正
が加えられたパルス幅にもとすいて規定され、一方、第
２の吸気状態における燃料噴射バルブ２１及び２２の噴
射作動ｊす１間が、基本噴射制御パルス幅に、補正値マ
ツプの領域Ｐ′　→Ｓ゛におりる、燃料噴射バルブ２］
及び２２の夫々に作用する吸気負圧の差が見込まれて設
定された補正値Ｉ（による補正が加えられたパルス幅に
もとすいて規定され、また、第１の燃料供給！１μ様と
第２の燃料供給態様との選択が、補正値マツプ」二の領
域Ｐ゛を形成する第１の補正値区画群と領域Ｐ゛　→−
８′を形成する第２の補正値区画群との区分に従って行
われるのであり、このため、第１及び第２の吸気状態の
夫々において、第１及び第２の燃料噴射バルブ２１及び
２２の夫々に作用する吸気負圧の差が考慮された適切な
量の燃料供給が行われることになる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
燃料供給装置は、燃焼作動部に対して」次側吸気通路部
と２次側吸気通路部とが設けられ、燃焼作動部への吸入
空気の供給が１次側吸気通路部のみによって行われる第
１の吸気状態と、１次側吸気通路部及び２次側吸気通路
部の両者によって行われる第２の吸気状態とが選択的に
とられるエンジンにおいて、第１の吸気状態と第２の吸
気状態との間の移行が生したとき、第１及び第２の吸気
通路部に夫々配された第１及び第２の燃料噴射バルブに
燃料噴射を行わせる噴射作動１す１間を得るための演算
因子が、補正値マツプにもとすいて自動的に切換えられ
、また、第１の燃料供給態様と第２の燃料供給態様との
切換えも補正値マ・ノブが利用されて、演算因子の切換
えに関連して行われ、第１の燃料噴射バルブのみから、
もしくは、第１及び第２の燃料噴射バルブの両者から供
給される燃料の量が各吸気状態に応じた適切なものとさ
れる。これにより、第１及び第２の燃料噴射ノ＼ルブの
夫々に作用する吸気負圧の差に起因する、第１の吸気状
態と第２の吸気状態とにおける燃焼作動部に対する燃料
供給量の不整を極めて効果的に低減することができ、そ
の結果、常時、適正な空燃比を得ることができる。

しかも、各燃料噴射バルブに独立の燃料調圧供給系を配
す等の、部品点数の増加をまねき、エンジン本体の周辺
部の構成を複雑化する手段をとる必要がなく、大幅なコ
ストの上昇を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン吸気状態に関しての負何−回転数特性
を示す図、第２図は本発明に係るエンジンの燃料供給装
置の一例をこれが適用されたエンジンの一部分とともに
示す概略構成図、第３図は第２図の例に用いられる制御
ユニットの一例におけるマイクロ・コンピュータの陶砂
プログラムの一例を示すフローチャー１・、第４図及び
第５図は第３図のフローチャートに従う動作の説明に供
される特性図である。 図中、１はエンジン本体、７は燃焼室、１２ば吸気通路
、１３はエアフ１コーセン（Ｊ“、１４は吸気負圧セン
サ、１５は主スロソトルハルブ、１８は１次側吸気通路
、１９ば２次側吸気通路、２０は副スロツトルバルブ、
２１及び２２は燃料噴射バルブ、２３は制ｊ卸ユニット
、２４はエンジン回転数センサである。 特　許　出願人　東洋工業株式会社 霞　ｌ　口 手続補正書 昭和５９年ａ月記日 １事件の表示 昭和りｇ年特許願第、２’１３ｇ９３号２　発明の名称
　エンジンの燃料供給装置３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　広島県安芸郡府中町新地３番／号名　称　（３
／　３）東洋工業株式会社代表者山崎芳樹 ４代　理　人〒１５０ （１、所　東ｊ；・二部渋谷区１′１！谷２０１１４番
１６号（第２１１１ビル）上詰　東≦＜　（０３）４９
８−３６６６代名　（８３９０）弁理士神原貞■召 ５、補正命令の日付　昭和　年　月　日向　発 ６、補正により増加する発明の数　な　しく１）明細書
中、特許請求の範囲を別紙の通り補正する。 （２）同、第８頁１２行「１次側」とあるをｒ主として
１次側Ｊに訂正する。 （３）同、第８頁１４行「１次側吸気通路部及び２次側
吸気通路部ｊとあるをｒ主として１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部」に訂正する。 （４）同、第８頁１６行「１次側ｊとあるをｒ主として
１次側」に訂正する。 （５）同、第８頁１８行〜１９行「１次側及び２次側Ｊ
とあるを「主として１次側及び２次側」に訂正する。 （６）同、第９頁１４行〜１９行「１次側吸気通路部に
より・・・第１及び第２の」とあるをｒ主として１次側
吸気通路部による燃焼作動部への吸入空気の供給がなさ
れる第１の吸気状態では、主として第１の燃料噴射バル
ブのみにより燃料を供給する第１の燃料供給態様をとり
、主として」次側及び２次側吸気通路部の両者による燃
焼作動部への吸入空気の供給がなされる第２の吸気状態
では、主として第１及び第２の」に訂正する。 （７）同、第１８頁３行〜４行「１次側」とあるをｒ主
として１次側」に訂正する。 （８）同、第１８頁６行「１次側及び２次側ｊとあるを
ｒ主として１次側及び２次側」に訂正する。 （９）同、第２５頁２行ｒ１次側」とあるをｒ主として
１次側」に訂正する。 ００）同、第２５頁３行〜４行「１次側吸気通路部及び
２次側吸気通路部」とあるを「主として１次側吸気通路
部及び２次側吸気通路部」に訂正する。 以−１ニ 特許請求の範囲 燃焼作動部に対する１次側吸気通路部と２次側吸気通路
部とが形成されたエンジンの上記１次イ１１す吸気通路
部及び２次側吸気通路部に夫々配された第１の燃料噴射
バルブ及び第２の燃料噴射バルブを備え、主として」二
部１次側吸気通路部による上記燃焼作動部への吸入空気
の供給がなされる第１の吸気状態では、主として、上記
第１の燃料噴射バルブのみにより燃料を供給する第１の
燃料供給態様をとり、主として上記１次側吸気通路部及
び２次側吸気通路部の両者による上記燃焼作動部への吸
入空気の供給がなされる第２の吸気状態では、主として
、上記第］の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブ
の両者により燃料を供給する第２の燃料供給態様をとる
ようにされ、上記第１の燃料噴射バルブもしくは上記第
１の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両者に
よる燃料供給量が、基本燃料供給量に対応する値を予め
設定された補正値マツプから選択的に得られる補正値を
用いての演算により補正した値にもとすいて定められ、
上記第１の吸気状態と第２の吸気状態とにおいて所定の
空燃比が得られるようにされるとともに、上記補正値マ
ツプの各区画が、上記第１の吸気状態に応した第１の補
正値区画群と上記第２の吸気状態に応じた第２の補正値
区画群とに区分されていて、上記第１の燃料供給態様と
第２の燃料供給態様との間の切換えが上記第１の補正値
区画群と第２の補正値区画群との区分に従って行われる
ようにされたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 燃焼作動部に対する１次側吸気通路部と２次側吸気通路
   部とが形成されたエンジンの上記１次側吸気通路部及び
   ２次側吸気通路部に夫々配された第１の燃料噴射バルブ
   及び第２の燃料噴射バルブを備え、上記１次側吸気通路
   部により上記燃焼作動部へ吸入空気が供給される第１の
   吸気状態では、上記第１の燃料噴射バルブのみにより燃
   料を供給する第１の燃料供給態様をとり、上記１次側吸
   気３ｆｆｌ路部及び２次側吸気通路部の両者により上記
   燃焼作動部へ吸入空気が供給される第２の吸気状態では
   、上記第１の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブ
   の両者により燃料を供給する第２の燃料供給態様をとる
   ようにされ、上記第１の燃料噴射バルブもしくは上記第
   １の燃料噴射バルブ及び第２の燃料噴射バルブの両者に
   よる燃料供給量が、基本燃料供給量に対応する値を予め
   設定されだ補正値マツプから選択的に得られる補正値を
   用いての演算により補正した値にもとすいて定められ、
   上記第１の吸気状態と第２の吸気状態とにおいて所定の
   空燃比が得られるようにされるとともに、上記補正値マ
   ツプの各区画が、上記第１の吸気状態に応じた第１の補
   正値区画群と上記第２の吸気状態に応じた第２の補正値
   区画群とに区分されていて、」二記第１の燃料供給態様
   と第２の燃料供給態様との間の切換えが上記第１の補正
   値区画群と第２の補正値区画群との区分に従って行われ
   るようにされたことを特徴とするエンジンの燃料供給装
   置。