JPS60132025A - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気装置Info
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- JPS60132025A JPS60132025A JP58240377A JP24037783A JPS60132025A JP S60132025 A JPS60132025 A JP S60132025A JP 58240377 A JP58240377 A JP 58240377A JP 24037783 A JP24037783 A JP 24037783A JP S60132025 A JPS60132025 A JP S60132025A
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- Japan
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- chamber volume
- engine speed
- speed
- engine
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 241000218645 Cedrus Species 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は２サイクルエンジンの排気装置に関する。
（従来技術）
排気通路の途中にチャンバーを設けることにより、低速
回転域での排気脈動を吸収し、低速回転域での出方向上
を達成できることはよく知られている。上記チャンバー
を備えている従来の排気装置は、チャンバーと排気通路
の間に開閉弁を備え、低速回転時に開閉弁を開き、高速
回転時に開閉弁を閉じるようになっている。
回転域での排気脈動を吸収し、低速回転域での出方向上
を達成できることはよく知られている。上記チャンバー
を備えている従来の排気装置は、チャンバーと排気通路
の間に開閉弁を備え、低速回転時に開閉弁を開き、高速
回転時に開閉弁を閉じるようになっている。
ところが開閉弁によるチャンバー′の開閉だけではその
出力特性において、第８図の破線のグラフＸｏで示すよ
うに、開閉弁の動作時（開動作時又は閉動作時）のＤ部
分で出力の落込み現象（谷間）が生じる。即ちエンジン
回転数がＤあるいはＤ近傍になると、出力変化の円滑性
が失なわれるという問題が生じる。なお第８図において
グラフＸ□は開閉弁を開状態に固定した場合の出力変化
、いわゆる低速型性能カーブを示し、グラフｘ２は開閉
弁を閉状態に固定した場合の出力変化、いわゆる高速型
性能カーブを示している。従ってグラフＸ。は実際には
回転数りより低速回転数域においてはグラフｘ０と重な
り、回転数りよ妙高速回転数域ではグラフＸ２と重なっ
ている。
出力特性において、第８図の破線のグラフＸｏで示すよ
うに、開閉弁の動作時（開動作時又は閉動作時）のＤ部
分で出力の落込み現象（谷間）が生じる。即ちエンジン
回転数がＤあるいはＤ近傍になると、出力変化の円滑性
が失なわれるという問題が生じる。なお第８図において
グラフＸ□は開閉弁を開状態に固定した場合の出力変化
、いわゆる低速型性能カーブを示し、グラフｘ２は開閉
弁を閉状態に固定した場合の出力変化、いわゆる高速型
性能カーブを示している。従ってグラフＸ。は実際には
回転数りより低速回転数域においてはグラフｘ０と重な
り、回転数りよ妙高速回転数域ではグラフＸ２と重なっ
ている。
（発明の目的）
低速から高速までの全回転数域における出方向上を図る
と共に、回転数の変化に対する出力の変化が、いかなる
回転数域においても円滑に行なわれるようにすることを
目的としている。
と共に、回転数の変化に対する出力の変化が、いかなる
回転数域においても円滑に行なわれるようにすることを
目的としている。
（発明の構成）
Ｕ） 排気通路の途中にチャンバーを設け、（ロ）該チ
ャンバーにチャンバー容積増減機構を備え、 ｅ→ エンジン回転数の変化に連動し回転数の増加に応
じてチャンバー容積が減少するように増減機構を構成し
ている。
ャンバーにチャンバー容積増減機構を備え、 ｅ→ エンジン回転数の変化に連動し回転数の増加に応
じてチャンバー容積が減少するように増減機構を構成し
ている。
（実施例）
本発明を適用した２サイクルエンジンの縦断面図を示す
第１図におｈて、１はシリンダ、２はクランクケース、
３はピストンであって、シリンダ１には排気通路５、吸
気通路６及び掃気通路Ｔが形成されている。掃気通路７
の上端開口部及び排気通路５は、ピストン８の上下運動
によってシリンダ１内に対して開閉する。吸気通路６は
ピストン３の上下運動によってクランクケース２内に対
して開閉する。
第１図におｈて、１はシリンダ、２はクランクケース、
３はピストンであって、シリンダ１には排気通路５、吸
気通路６及び掃気通路Ｔが形成されている。掃気通路７
の上端開口部及び排気通路５は、ピストン８の上下運動
によってシリンダ１内に対して開閉する。吸気通路６は
ピストン３の上下運動によってクランクケース２内に対
して開閉する。
チャンバー８は排気通路５の途中部分に設けられると共
に、筒形に形成されている。チャンバー８内には、チャ
ンバー容積増減用のピストン壁９がチャンバー８の長さ
方向（中心線方向）移動自在に嵌合している。ピストン
壁９にはロッド１０が固着されており、ロッド１０はシ
ーｙｉｌを介してチャンバー８の上壁に軸方向移動自在
に支持されると共にチャンバー外へ延び出し、ガバナ装
置１２に連動連結されている。またピストン壁９には、
チャンバー８の小径入口部８ａと同形状の小径部９ａが
形成されており、ピストン壁９が最も下方位置まで移動
したときには、小径部９ａが入口部８ａを完全に埋め、
チャンバー容積が０になるようになっている。
に、筒形に形成されている。チャンバー８内には、チャ
ンバー容積増減用のピストン壁９がチャンバー８の長さ
方向（中心線方向）移動自在に嵌合している。ピストン
壁９にはロッド１０が固着されており、ロッド１０はシ
ーｙｉｌを介してチャンバー８の上壁に軸方向移動自在
に支持されると共にチャンバー外へ延び出し、ガバナ装
置１２に連動連結されている。またピストン壁９には、
チャンバー８の小径入口部８ａと同形状の小径部９ａが
形成されており、ピストン壁９が最も下方位置まで移動
したときには、小径部９ａが入口部８ａを完全に埋め、
チャンバー容積が０になるようになっている。
前記ロッド１０とガバナ装置１２との連動連結構造の一
例を簡単に説明すると、ロッド１０の上端には１対の環
状アジャスタプレート１８が形成されており、プレート
１８間には回動リンク１４の一端ピン部１４ａが係合し
ている。リンク１４はその中間部が支持ビン１５により
回動自在に支持されてお杉、他端部が適当な伝達部材１
６を介してＬ形すンク１７の一端部に枢着連結されてい
る。Ｌ形すンク１７の中間部はピン１８により回動自在
に支持されており、他端ピン部１９はガバナスリーブ２
００１対のアジャスタプレート２１間に挾持されている
。ガバナスリーブ２０はクランク軸２８の端部に軸方向
移動自在に嵌合しておＶ、ガバナスプリング（図示せず
）によシ遠心式ガバナウェイト２４側へ押し付けられて
いる。
例を簡単に説明すると、ロッド１０の上端には１対の環
状アジャスタプレート１８が形成されており、プレート
１８間には回動リンク１４の一端ピン部１４ａが係合し
ている。リンク１４はその中間部が支持ビン１５により
回動自在に支持されてお杉、他端部が適当な伝達部材１
６を介してＬ形すンク１７の一端部に枢着連結されてい
る。Ｌ形すンク１７の中間部はピン１８により回動自在
に支持されており、他端ピン部１９はガバナスリーブ２
００１対のアジャスタプレート２１間に挾持されている
。ガバナスリーブ２０はクランク軸２８の端部に軸方向
移動自在に嵌合しておＶ、ガバナスプリング（図示せず
）によシ遠心式ガバナウェイト２４側へ押し付けられて
いる。
なお第１図において８０はキャブレター、８１はスロツ
Ｉ−ルバルプである。
Ｉ−ルバルプである。
（作用）
エンジンが低速回転のときは第１図に示すように、ガバ
ナウェイト２４には殆ど遠心力がかからず、そのために
スリーブ２０は矢印入方向へは動かず、またリンク１７
．１４は回動せず、従ってチャンバー８は最大容積（１
００％容積）に保たれる。これにより低速回転時の排気
脈動が良好に吸収される。
ナウェイト２４には殆ど遠心力がかからず、そのために
スリーブ２０は矢印入方向へは動かず、またリンク１７
．１４は回動せず、従ってチャンバー８は最大容積（１
００％容積）に保たれる。これにより低速回転時の排気
脈動が良好に吸収される。
エンジン回転数が増加してくると、ガバナウェイト２４
は遠心力によシ開き出し、スリーブ２Ｏをガバナスプリ
ングに抗して矢印Ａ方向へ移動させ始める。スリーブ２
Ｏの矢印Ａ方向の移動によ如、Ｌ形すンク１７．伝達部
材１６及び回動リンク１４はそれぞれ第１図の矢印方向
へ動き、ロッド１０及びピストン壁９が下降し始め、そ
れによりチャンバー容積が減少し始める。
は遠心力によシ開き出し、スリーブ２Ｏをガバナスプリ
ングに抗して矢印Ａ方向へ移動させ始める。スリーブ２
Ｏの矢印Ａ方向の移動によ如、Ｌ形すンク１７．伝達部
材１６及び回動リンク１４はそれぞれ第１図の矢印方向
へ動き、ロッド１０及びピストン壁９が下降し始め、そ
れによりチャンバー容積が減少し始める。
エンジン回転数の増加量に応じてチャンバー容積は減少
してゆき、エンジン回転数が最高出力域あるいはオーバ
ーラン域に達したときには、第２図に示すようにピスト
ン壁９は最下方位置まで下降し、チャンバー容積は０に
なる。
してゆき、エンジン回転数が最高出力域あるいはオーバ
ーラン域に達したときには、第２図に示すようにピスト
ン壁９は最下方位置まで下降し、チャンバー容積は０に
なる。
即ち低速回転から高速回転に至るまでチャンバー容積は
滑らかに減少してゆき、しかも各回転数毎に最適のチャ
ンバー容積を提供することになる。
滑らかに減少してゆき、しかも各回転数毎に最適のチャ
ンバー容積を提供することになる。
一方エンジン回転数が減少する場合には、スリーブ２Ｏ
がガバナスプリングの弾性力により逆矢印Ａ方向へ移動
し、それによりピストン壁９は上昇し、チャンバー容積
は増加してゆく。
がガバナスプリングの弾性力により逆矢印Ａ方向へ移動
し、それによりピストン壁９は上昇し、チャンバー容積
は増加してゆく。
なおピストン壁９の各回転数毎の上下方向位置、上昇速
度又は下降速度等は、チャンバー容積が各回転数毎の最
適容積になるように、リンク１７．１４等の長さの調節
によル調節される。
度又は下降速度等は、チャンバー容積が各回転数毎の最
適容積になるように、リンク１７．１４等の長さの調節
によル調節される。
第７図に破線で示すグラフＹ。は第１図の構造を採用し
た場合の出力特性グラフである。また実線で示すグラフ
Ｙ０、Ｙ２、￥３、￥４は、それぞれチャンバー容積を
１００％、６０％、８０％、０％に固定した場合の出力
特性を示している。即ちグラフＹ。は、各回転数におい
てＹ０〜￥４のうち最も高出力を発生しうるグラフ部分
を取り出し、低速回転数から高速回転数へ至るまで順次
上記取出部分を継ぎ足した曲線にほぼなっている。
た場合の出力特性グラフである。また実線で示すグラフ
Ｙ０、Ｙ２、￥３、￥４は、それぞれチャンバー容積を
１００％、６０％、８０％、０％に固定した場合の出力
特性を示している。即ちグラフＹ。は、各回転数におい
てＹ０〜￥４のうち最も高出力を発生しうるグラフ部分
を取り出し、低速回転数から高速回転数へ至るまで順次
上記取出部分を継ぎ足した曲線にほぼなっている。
なお第７図では説明の都合上、１００％、６０％８０％
、０％の４段階のグラフＹ１、Ｙ２、￥３、Ｙ４Ｌか示
していないが、チャンバー容積は１００％から０％まで
無段変化する。従って実際にはＹいからＹ４までの間に
各％のグラフが無数に存在し、それらのグラフを順次継
ぎ足していくと実際にＹ。の曲線になる。
、０％の４段階のグラフＹ１、Ｙ２、￥３、Ｙ４Ｌか示
していないが、チャンバー容積は１００％から０％まで
無段変化する。従って実際にはＹいからＹ４までの間に
各％のグラフが無数に存在し、それらのグラフを順次継
ぎ足していくと実際にＹ。の曲線になる。
また第７図ではグラフＹ。を分り易くするために、Ｙｌ
〜Ｙ４のグラフ等よシ少し上方へずらしである。
〜Ｙ４のグラフ等よシ少し上方へずらしである。
（別の実施例）
（１）第８図に示すようにピストン壁９として、単なる
ディスク状の部材を採用する。
ディスク状の部材を採用する。
（２） 第４、第５図に示すようにピストン壁９の形状
を、排気通路５の周壁と同一半径の円弧形に形成し、ピ
ストン壁９が最下方位置（第５図の位置）にきたときに
、ピストン壁９が完全に排気通路５の周壁の一部となる
ようにする。
を、排気通路５の周壁と同一半径の円弧形に形成し、ピ
ストン壁９が最下方位置（第５図の位置）にきたときに
、ピストン壁９が完全に排気通路５の周壁の一部となる
ようにする。
（３）第１図のようなピストン壁９を、例えばスロット
ルバルブ８１に連動させ、バルブ３１の開度が増加して
エンジン回転数が増加するに従い、ピストン壁９が下降
するようにしてもよい。
ルバルブ８１に連動させ、バルブ３１の開度が増加して
エンジン回転数が増加するに従い、ピストン壁９が下降
するようにしてもよい。
（４）第６図に示すよりにピストン壁９及びロッド１Ｏ
を作動させる機構として、エンジン回転数を検出する回
転数検出装置８５と、回転数に応じてパルス信号を発生
するパルス発信装置８６と、パルス信号の発生量に応じ
て回動角度が変化するサーボモータ８７を備え、サーボ
モータ３７の回動レバー８８をロッド１０に連動連結し
てもよい。
を作動させる機構として、エンジン回転数を検出する回
転数検出装置８５と、回転数に応じてパルス信号を発生
するパルス発信装置８６と、パルス信号の発生量に応じ
て回動角度が変化するサーボモータ８７を備え、サーボ
モータ３７の回動レバー８８をロッド１０に連動連結し
てもよい。
即ち第６図の構造では回転数の増加に応じてパルス簡号
が増加し、サーボモータ８７の矢印Ｆ方向への回動角度
が増加し、チャンバー容積が減少する。
が増加し、サーボモータ８７の矢印Ｆ方向への回動角度
が増加し、チャンバー容積が減少する。
（発明の効果）
（１） 排気通路の途中にチャンバーを設け、該チャｙ
ｔ＜ −Ｋチャンバー容積増減機構を備え、エンジン
回転数に連動し回転数の増加に応じてチャンバー容積が
減少するように増減機構を構成しているので、各回転数
毎に最適なチャンバー容積を提供するととができ、それ
により低速回転から高速回転に至るまで全回転数域にわ
たって大幅な出方向上を達成するととができる。
ｔ＜ −Ｋチャンバー容積増減機構を備え、エンジン
回転数に連動し回転数の増加に応じてチャンバー容積が
減少するように増減機構を構成しているので、各回転数
毎に最適なチャンバー容積を提供するととができ、それ
により低速回転から高速回転に至るまで全回転数域にわ
たって大幅な出方向上を達成するととができる。
（２） エンジン回転数の増加に応じてチャンバー容積
が減少するようにしているので、出力特性において第８
図の従来例のように出力の谷間りが生じることはない。
が減少するようにしているので、出力特性において第８
図の従来例のように出力の谷間りが生じることはない。
即ち第７図に示すように低速回転から高速回転に至るま
でグラフＹ。は滑らかな曲線を描くことになり、例えば
エンジンの加速又は減速を極めて円滑に行うことができ
る。
でグラフＹ。は滑らかな曲線を描くことになり、例えば
エンジンの加速又は減速を極めて円滑に行うことができ
る。
第１図は本発明を適用した２サイクルエンジンの縦断面
図、第２図は第１図とは別の状態を示す第１図の部分図
、第８、第４図はそれぞれチャンバーの変形例を示す部
分断面図（但し第４図は排気通路と直角方向の面で切断
した断面図）、第５図は第４図の変形例の別の状態を示
す断面図、第６図は増減機構の別の例を示す断面図、第
７図は本発明を適用した場合の出力特性グラフ、第８図
は従来例の出力特性グラフである。５・・・排気通路、
８・・・チャンバー、９．１０．１２・・・ピストン壁
、ロッド、ガバナ装置（チャンバー容積増減機構の一例
）、３５．８６．８７・・・回転数検出装置、パルス発
信装置、サーボモータ（賽積増減機構の別の例） 特許出願人 川崎重工業株式会社 （〕 引Ｒ′″″ ツ １５８− 区
図、第２図は第１図とは別の状態を示す第１図の部分図
、第８、第４図はそれぞれチャンバーの変形例を示す部
分断面図（但し第４図は排気通路と直角方向の面で切断
した断面図）、第５図は第４図の変形例の別の状態を示
す断面図、第６図は増減機構の別の例を示す断面図、第
７図は本発明を適用した場合の出力特性グラフ、第８図
は従来例の出力特性グラフである。５・・・排気通路、
８・・・チャンバー、９．１０．１２・・・ピストン壁
、ロッド、ガバナ装置（チャンバー容積増減機構の一例
）、３５．８６．８７・・・回転数検出装置、パルス発
信装置、サーボモータ（賽積増減機構の別の例） 特許出願人 川崎重工業株式会社 （〕 引Ｒ′″″ ツ １５８− 区
Claims (1)
- 排気通路の途中にチャンバーを設け、該チャンバーにチ
ャンバー容積増減機構を備え、エンジン回転数の変化に
連動し回転数の増加に応じてチャンバー容積が減少する
ように増減機構を構成したことを特徴とする２サイクμ
エンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58240377A JPS60132025A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58240377A JPS60132025A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60132025A true JPS60132025A (ja) | 1985-07-13 |
Family
ID=17058582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58240377A Pending JPS60132025A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60132025A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56141016A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Suzuki Motor Co Ltd | Variable device for exhaust gas expansion chamber of two cycle engine |
-
1983
- 1983-12-19 JP JP58240377A patent/JPS60132025A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56141016A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Suzuki Motor Co Ltd | Variable device for exhaust gas expansion chamber of two cycle engine |
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