JPS6011768A - 電子式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （従来技術） 近年、車両の運転を容易にするため自動変速機が盛んに
利用されており、電子式自動変速機も開発されている。

この電子式自動変速機は車速と、アクセルペダルの踏込
量との関係で変速機を変速制御するように構成されてお
り、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置は
常に車速とアクセルペダルの踏込量を検出し、シフトマ
ツプをサーチし、最適な変速段をめて、変速機を帛制御
して変速操作を行なう。

一方、ドライバは、セレクタレ／へを操作することによ
、り種々の走行レンジを指定することができる。例えば
、■」、Ｆ２ｊ、１ｒＤｊの３つの走行レンジをセレク
トレバで指定できるものでＩｔ、走行レンジ「１」で１
速のみが選択され、走行レンジ「２ｊで１速、２速の自
動変速、走行レンジＦＤｊで１速、２速、３速の自動変
速を行なう。

このような複数の走行レンジの自動変速を行なうため、
第１図’（Ａ　）に示す走行レンジＦ　２　ｊ、のため
のシフトマツプ、第１図ＣＢ）に示す走行レンジｒＤｊ
のためのシフトマツプが用意されている。このシフトマ
ツプは、横軸に車速、縦軸にアクセルペダル踏込量を取
り、実線のシフトアップ境界線、一点鎖線のシフトダウ
ン境界線によって最適変速段の分布を示している。この
シフトアップ境界線は、加速トルクを維持するためにエ
ンジン及び車両性能とから決定される。

このような複数の走行レンジを有する変速機では、発進
時には低速レンジである走行レンジｆＩＪを指定し、充
分な加速を得、以降は高速レンジである走行レンジＦＤ
Ｊを指定するというようにドライバが希望する運転状態
を得ることができる（従来技術の問題点） 係る自動変速機においても、手動変速機並にドライバの
意志に従う変速操作が要求され、例えば、ドライ／への
意志による強制的なシフトダウンは、走行レンジをｆＤ
ｊからＦ２Ｊ又はｆｌｊに変更することにより行なうこ
とができる。しかじながら、ドライバの意志に従うシフ
ドア・２ブは必ずしも行なうことができない。即ち、走
行レンジをＦｌｊ　’ｂ’らＦ２ｊへ、更ニＩ’２．ｆ
ｆカら］′Ｄｊへ変更しても、変速機は１速から２速へ
変化するだけで３速へシフトアップしない場合がある。

％’ｙ　１図で説明すると、走行レンジをＦｌｊから１
ｒ２ｊへ変更し、２速ヘシフトアツプされた後、第１図
（Ａ）のＢ点まで加速し、更に走行レンジを１ｌＤｊに
変更しても、第１図ＣＢ）に示す如く３速へのシフトア
ップ境界線上の０点まで加速しないと、３速ヘシフトア
ンプしないことになる。従って、高速レンジである走行
レンジ１ｒＤｊに変更しても、しばらく変速段は２速の
ままであり、その後３速となることになる。これは前述
の如くシフトアップ境界線が、加速トルクを維持するよ
うに決められているためである。

一方、ドライバが、中定速走行等で低エンジン回転、低
燃費、低騒音運転したい時には加速トルクを必要とせず
、前述の走行レンジＦＤｊへの変更によって３速入シフ
トアツプさせたいという要望がある。

しかしながら、従来の自動変速機の制御法では、走行レ
ンジをｆＤｊに変更しても前述の如く２速のままのため
、エンジン回転数は低くならず、従って低燃費、低騒音
運転はできないという欠点があった。

（発明の目的） 本発明の目的は、低速走行レンジから高速走行レンジへ
の変更の際にシフトアップを行なうことのできる電子式
自動変速機の変速制御法を提供するにある。

（発明の卵、要） 本発明では、走行レンジを変更するためのセレクトレバ
からの指定走行レンジに対応するシフドブツブに従って
電子制御装置が車速及びアクセルペダル踏込量に応じた
最適変速段を選択し、変速機を変速制御する際に、該電
子制御装置がセレクトレバによる低速走行レンジから高
速走行レンジへの変更を検出した時には、高速走行レン
ジのシフトマツプにおいて車速及びアクセルペダル踏込
量から選択可能な最高段を最適変速段として選択するよ
うにしている。

即ち、シフトマツプでは、シフトアップの最適変速段と
、シフトダウンの最適変速段があり、ある車速及びアク
セルペダル踏込量に対して２つの最適変速段が選択でき
ることがら、本発明では、低速走行レンジからの高速走
行レンジへの変更においては、この内の最高段を最適変
速段として選択し、シフトアップを強制的に行なうよう
にしている。

（実施例） 第２図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、１はエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイール１ａを備える。２はクラッチ本体で
あり１周知の摩擦クラ）チで構成され、レリーズレバ−
２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータであり
、クラッチ本体２の係合量を制御するため、そのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータで
あり、後述するものである。６は同期噛合式変速機であ
り、変速機アクチュエータ５により駆動され変速動作を
行なうものであり、クラッチ２と接続されたインプラＩ
・シャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（ギヤ
位置）を検出するギヤ位置センサ６Ｃとを備えている。

７はセレクトレバーであり、運転者により操作され、Ｆ
ＮＪ　レンジ（中立位置）、「Ｄｊシリンダ自動変速）
、ＦＩＪ　レンジ（ｌ速）、ｆｆ２Ｊ　レンジ（ｌ、２
速の自動変速）、ｆｆＲｊ　レンジ（後退）の各走行レ
ンジをそのレバーポジションによって選択でき、選択さ
れた走行レンジを示す選択信号ＳＰは、セレクトセンサ
７ａによって出力される。

８ａは回転センサであり、インプットシャフト６ａの回
転数を検出するためのもの、８ｂは車速センサであり、
駆動軸６ｂの回転数から車速を検出するだめのもの、１
０はエンジン回転センサであり、フライホール１ａの回
転数を検出してエンジン１の回転数を検出するたものも
のである。９はマイクロコンピュータで構成される電子
制御装置であり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、
変速機６、クラッチ３を制御するための制御プログラム
を格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出
力ボート９Ｃと、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納
するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これら
を接続するアドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構
成されている。出力ボート９ｃは、クラッチアクチュエ
ータ３、油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続さ
れ、これらを駆動する駆動信号ＣＤＶ、ＰＤＶ、ＡＤＶ
を出力する。

一方、入カポ−）９ｄは、各種センサ６ｃ、７ａ、８ａ
、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル、ブレーキペ
ダルに接続され、これらの検出信号を受ける。１１はア
クセルペダルであり、アクセルペダル１１の踏込量を検
出するセンサｌ　Ｊ、　ａ（ポテンションメータ）を有
するもの、１２はブレーキペダルであり、ブレーキペダ
ル１２の踏込量を検出するセンサ１２ａ（ポテンション
メータまたはスイッチ）を有するものである。

第３図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３．５
、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐ油
圧はポンプ、Ｖｌは開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。

クラッチアクチュエータ３はシリンダ３３と、ピストン
３１と、該ピストン３１に一端を連結し他端がクラッチ
２のレリーズレバ−２ａに連結されるピストンロッド３
１ａ（３ａ）とからなり、室３３ａは開閉弁Ｖ２を介し
てポンプＰ（開閉弁Ｖｌを介して）に連通ずるとともに
、開閉弁■３およびパルス制御される開閉弁ｖ４を介し
てタンクＴに連通ずる。なお、室３３ｂは常にタンクＴ
側と連通ずるように配管されている。尚、３４は位置セ
ンサであり、ピストンロッド３１ａの位置を検出してク
ラッチ２の係合量を出力するものである。従って、駆動
信号ＣＤＶ１により開閉弁Ｖ２を開とすると油圧が室３
３ａに付与され、ピストン３１は右方に移動し、クラッ
チをオフ（断）として、駆動信号ＣＤＶ２．ＣＤＶ３に
より開閉弁ｖ３、ｖ４を開とすると、室３３ａの油圧が
開放され、ピストン３１は左方に移動］７、クラッチ２
をオンする。開閉弁Ｖ４は駆動信号ＣＤＶ３によってパ
ルス駆動されるので、クラッチ２は徐々にオン（接）す
る。

又、変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチュエータ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフトアクチュエータ５０および５
５は３位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ５３および５８と、第１のピストン５１お
よび５６と、第１のピストンと嵌合する箇条の第２のピ
ストン５２および５７とからなり、第１のピストンのロ
ッド５１ａおよび５６ａが図示しない変速機６のインタ
ーナルレバーに係合している。両アクチュエータ５０お
よび５５はその段イづシリンダ５３および５８の各々両
室５３ａ、５３ｂおよび５８ａ、５８ｂに油圧が作用し
たとき図示の中立状態にあり、各々室５３ａおよび５８
ａに油圧が作用すると第１のピストン５１および５６は
第２のビストン５２および５７を伴って図において右方
に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８ｂに油圧が作
用すると第１のピストン５１および５６のみが図におい
て左方に移動するようになっている。セレクトアクチュ
エータ５０の室５３ａおよび５３ｂは流路切換弁■５お
よび■６を介してポンプＰ（開閉弁ｖ１を介して）或は
タンクＴへそれぞれ連通ずる。又、シフトアクチュエー
タ５５も室５８ａおよび５８ｂは流路切換弁ｖ７および
７日を介してポンプＰ（開閉弁■１を介して）或はタン
クＴへそれぞれ連通ずる。

従って、図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁ｖ７をポンプＰ
側に、駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁７日をタンク
Ｔ側に連通ずると、変速機は４速となる。第４速の状態
から第５速への変速信号があった場合には、先ず駆動信
号ＡＤＶ３及びＡＤＶ４により流路切換弁７日及び■７
をポンプＰ側に連通ずることによりシフトアクチュエー
タ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ＡＤＶＩ
により流路切換弁ｖ６をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ
　２により流路切換弁Ｖ５をタンクＴ側に連通し、セレ
クトアクチュエータ５０を第５速−リバースセレクト位
置に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁
７日をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換
弁Ｖ７をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ５
５を第５速位置へ作動して変速機を＄５速に変速させる
。

このように駆動信号ＡＤＶＩ　、ＡＤＶ２及びＡＤＶ３
．ＡＤＶ４４．：より流路切換弁ｖ６．ｖ５及び７日　
、ｖ７を作動して、セレクトアクチュエータ５０とシフ
トアクチュエータ５５を交互に作動することにより各変
速段への変速操作を行うことができる。

次に第２図構成の動作について説明する。

■先ず、セレクトレバ７がＦｌｊレンジに操作され、「
１」レンジの選択信号ＳＰが位置センサ７ａから入カポ
−）９ｄから入力するとプロセッサ９ａはＢＵＳ　９　
ｆを介し読み取り、ＲＡＭ、９ｅにＳＰｏとして格納す
る。次にプロセッサ９ａは変速機アクチュエータ５に駆
動信号ＡＤＶを出力ポート９ｃから出力し、変速機アク
チュエータ５を駆動し、変速機６を１速にせしめる。

■プロセッサ９ａはギヤ位置センサ６ｃからの選択ギヤ
信号ＧＰを入力ボート９ｄを介し受け、変速機６が１速
に変速されたことを検出して、これをＲＡ　Ｍ　９　ｅ
に格納する。

０次に、プロセッサ９ａはアクセルペダルセンサ１１ａ
の信号を受けてクラッチ駆動信号ＣＤＶを出力ポート９
ｃを介しクラッチアクチュエータ３に送り、クラッチア
クチュエータ３によってピストンロッド３ａを徐々に左
方に移動せしめ、レリーズレ／＜　２ａを徐々に左方に
駆動する。これにより、クラッチ２の係合量が変化し、
クラッチ２は断の状態から半クラッチの状態を経て接の
状態となる。これにより車両は発進する。

■以降は次のようにして、車速Ｖ、アクセルペダルの踏
込量ＡＰ、セレクタレバ７の選択信号ＳＰに従って最適
変速段が決定され、変速動作が実行される。

これを第４図の本発明による一実施例処理フロー図を用
いて説明する。尚、第４図の点線に囲まれた部分が本発
明に係る部分である。

（ａ）　先ず、プロセッサ９ｅは変速機６の現在のギヤ
位置ＧＰをギヤ位置センサ６Ｃから人力ボート９ｄを介
し検出し、ギヤ位置ＧＰをＲＡＭ９ｅに格納する。同様
に、車速センサ８ｂからの検出パルスＷＰを周期的に入
力ポート９ｄから受け、プロセッサ９ａが周期的に車速
Ｖを演算し、ＲＡＭ９ｅに格納する。

（ｂ）　次に、プロセッサ９ａはアクセルペダル１１の
センサｌｌａから踏込量ＡＰを入力ポート９ｄを介し検
出し、ＲＡＭ９ｅに格納する。そして、プロセッサ９ａ
は係る踏込量ＡＰに対応するシフトダウン境界速度Ｖｉ
ｄ　（ｉ＝１．２）及びシフトアップ境界速度Ｖ　ｊｕ
　（ｉ＝２　、３）を計算する。第１図（Ｂ）のシフト
マツプで説明すると、踏込量をＡＰｏとすると、踏込量
ＡＰｏにおける１速、２速へのシフトダウン、２速′、
３速へのシフトアップ境界線上の速度ｖ１　ｄ、Ｖ２　
ｄ、Ｖ２　ｕ、Ｖ５　ｕを計算する。尚、説明の簡単の
ため、■速、２速、３速の自動変速として、走行レンジ
ｒ２Ｊのシフトマツプのシフドア・ンプ、シフトダウン
境界線は、走行レンジｒＤＪのシフトマツプのものと同
一とする。この計算された境界速度ｖ１ｄ、Ｖ２ｄ、Ｖ
２　ｕ、　Ｖ５　ｕはＲＡＭ９ｅに格納される。

（Ｃ）　次に、セレクタレバ７の選択レンジを示す選択
信号ＳＰを入カポ−）９ｄから受け、プロセッサ９ａは
これを判別する。プロセッサ９ａは、走行レンジＳＰが
ｆｌＪであれば、ＲＡＭ９ｅのシフトアップ境界速度Ｖ
２　ｕ、Ｖ５　ｕを最大車速（＝３００Ｋｍ）に書き替
え、２速、３速への変速を不可能とする。又、プロセッ
サ９ａが走行レンジＳＰをＦ２ｊと判別すると、ＲＡＭ
９ｅのシフトアップ境界速度Ｖ５　ｕのみを最大車速（
＝３００Ｋｍ）に書き替え、３速への変速を不可能とす
る。更に、プロセッサ９ａが走行レンジＳＰを「ＤＪ　
と判別すると、ＲＡＭ９ｅの各境界速度の書き替えはし
ない。

従って、走行レンジＦ２ｊでは第１図（Ａ）、走行レン
ジ「Ｄｊでは第１図（Ｂ）の如くシフドブツブがＲＡＭ
９ｅ内で形成される。

（ｄ）次に、選択信号ＳＰが１−周期前に検出され、Ｒ
Ａ％９ｅに格納されている走行レンジＳ、Ｐ　。

と比較する。そして、今回検出された走行レンジＳＰと
前回の走行レンジＳＰｏが等しければ、ステップ（ｆ）
以下の通常の最適変速段決定ルートへ進む。

（ｅ）　逆に、ＳＰとＳＰｏが相違していれば、走行レ
ンジの変更が指示されたことになり、プロセッサ９ａは
、再度前回の走行レンジＳＰｏと今回の走行レンジＳＰ
とを比較し、走行レンジの変更が低速走行レンジから高
速走行レンジへの変更かを判別する。各走行レンジの関
係をｆｆＤｊ　＞　Ｆ２ｊ　＞　Ｆｌｊと関係付ければ
、ＳＰ＞ＳＰｏの時に係る高速レンジへの変更と判別し
、後述する本発明に係る最適変速段決定ルートへ進み、
それ以外では次に述べる通常の最適変速段決定ルートに
進む。

（ｆ）　先ず、プロセッサ９ａは次回の走行レンジの比
較のため、今回検出した走行レンジＳＰにＲＡＭ９ｅの
走行レンジＳＰｏを書替える。そして、プロセッサ９ａ
は、ステップ（ａ）でＲＡＭ９ｅに格納されている車速
Ｖと、ＲＡＭ９ｅに格納されている１速へのシフトダウ
ン境界速度■１ｄと比較する。車速Ｖが境界速度Ｖ、ｄ
以下なら、最適変速段Ｇｏを１（１速）として、ステッ
プ（ｈ）に進む。

（ｇ）　逆に車速Ｖが境界速度７１６以上なら、車速Ｖ
とＲＡＭ９ｅに格納されている２速へのシフトダウン境
界速度Ｖ２ｄとを比較する。車速Ｖが境界速度Ｖ２’ｄ
以下なら、最適変速段ＧＯを２（２速）とする。

（ｈ）　次に、プロセッサ９ａは、ステップ（ｆ）又は
（ｇ）で選択された最適変速段ＧＯと、ＲＡＭ９ｅに格
納されている現ギヤ位置（現変速段）ＧＰと比較する。

上述のステップ（ｆ）　、（ｇ）はシフトダウンの判定
ルートであるので、現変速段ＧＰが最適変速段ＧＯより
上位、即ちＧＰ＞Ｇｏの場合には、シフトダウン可とし
てステップ（ｍ）に進む。一方、逆の場合、ＧＰ≦Ｇｏ
では、シフトダウンでないから次のステップへ進む。

（ｉ）　ステップ（ｇ）でＶ≧Ｖ２ｄの場合、ステ・ン
プ（ｈ）でＧＰ≦Ｇｏの場合は、シフトタウンでないか
ら、シフトアップの判定に進む。即ち、プロセンサ９ｅ
は、車速■とＲＡＭ９ｅに格納された３速へのシフトア
ップ境界速度Ｖ５ｕと比較する。車速Ｖが境界速度Ｖ３
ｄ３ｄなら、３速へのシフトアップとして、最適変速段
ＧＯを３（３速）とじ、ステップ（ｋ）に進む。

（ｊ）　逆に車速Ｖが境界速度Ｖｇ　ｕ以下なら、プロ
セッサ９ａは、ＲＡＭ９ｅに格納されている２速へのシ
フ！・アップ境界速ＷｉＶ２ｕと比較する。車速Ｖが境
界速度Ｖ２ｕ以上なら、２速°へのシフトアップとして
、最適変速段ＧＯを２（２速）とする。

（ｋ）　次に、プロセッサ９ａは、ステップ（ｉ）又は
ステップ（ｌで選択された最適変速段Ｇ０と、ＲＡ　Ｍ
　９　ｅに格納されている現変速段ＧＰと比較する。最
適変速段Ｇｏが、現変速段ＧＰより上位、即ち、Ｇ　ｏ
　＞　Ｇ　Ｐであれば、シフトアップ可としてステップ
（ｍ）に進む。

（す）　逆にＧｏ≦ＧＰでは、シフトアップ不可テする
から、前述のステップ（ｊ）でｖ≦Ｖ２ｕと判定された
シフトアップ不可の場合と同様に、今回の変速操作は行
なわず終了する。

（ｍ）　前述のステップ（ｈ）でシフトダウン可又はス
テップ（ｋ）でシフトアップ可と判定されると、各々の
ステップで選択された最適変速段ＧＯに変速機６を変速
制御するため前述の■と同様の方法で変速機アクチュエ
ータ５を駆動する。

（ｎ）　次に、前述のステップ（ｅ）で高速レンジへの
変更と判定された場合には、本発明に係る最適変速段決
定ルートに進む。

即ち、ステップ（ｊ）と同様、プロセッサ９ａはＲＡ　
Ｍ　９　ｅの走行レンジＳＰｏを今回検出しレンジＳＰ
に書変える。

次に、プロセッサ９ａは、車速■とＲＡ、Ｍ９ｅに格納
されているシフトダウン境界速度Ｖ２ｄとを比較し、シ
フトアップの可能性を判別する。即ち、本発明では、低
速レンジから高速レンジへの変更の場合には、シフトア
ップの判定としてシフトダウン境界速度を用いている。

プロセッサ９ａは、この比較により車速Ｖが境界速度Ｖ
２ｄ以上であれば、プロセッサ９ａは最適変速段ＧＯを
３（３速）とし、ステップ（Ｐ）に進む。

（ｏ）　逆に車速Ｖが境界速度Ｖ２ｄ以下であれば、プ
ロセッサ９ａは、車速ＶとＲＡＭ９ｅに格納されている
シフトダウン境界速度ｖ１ｄと比較する。この比較によ
り、車速Ｖが境界速度Ｖ、ｄ以上であれば、最適変速段
Ｇｏを２（２速）とし、逆に車速Ｖが境界速度Ｖ１ｄ以
下又は等しければ、最適変速段Ｒｏを１（１速）とする
。

（ｐ）　更に、プロセッサ９ａは、ステップ（ｎ）又は
（ｏ）で設定された最適変速段Ｇｏと、ＲＡＭ９ｅに格
納されている現変速段ＧＰとを比較し、最適変速段Ｇｏ
が現変速段Ｇｏより上位、即ちＧｏ＞ＧＰなら、シフト
アップ可能とし、前述のステップ（ｍ）に進み、変速制
御する。逆にＧＯ≦ＧＰなら、シフトアップ不可であれ
から前述のステップ（９）によって終了する。

このように、本発明では、前回の走行レンジと今回の走
行レンジを比較し、高速レンジへの変更以外の場合（低
速レンジへの変更又は同一レンジの維持）には、シフト
ダウン、シフトアップは通常の境界速度で最適変速段を
選択し、高速レンジへの変更の場合には、シフトダウン
境界速度によってシフドアニブのための最適変速段を選
択しているものである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、電子式自動変速
機において、セレクトレバによる低速走行レンジから高
速走行レンジへの変更を検出した時には、高速走行レン
ジのシフトマツプにおける選択可能な最高段を最適変速
段として選択しているので、ドライバはシフトアップし
たい時に、高速走行レンジへセレクトチェンジすること
によって強制的にシフトアップすることができるという
効果を奏する。このため、ドライバの意志による低エン
ジン回転を実現でき、低燃費及び低騒音の達成が可能と
なり、自動変速機に手動変速機並の変速操作を行わせる
ことができる。しかも、加速トルクの必要な同一レンジ
内の自動変速動作は、同等従来と代わりなく行いうると
いう効果も生じ、加速トルクが不充分となるおそれもな
い。尚、本発明を一実施例により説明したが、本発明の
主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発
明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速動作を説明するためのシフトマツプ説
明図、第２図は本発明の実現のための一実施例ブロック
図、第３図は第２図構成における要部構成図、第４図は
本発明による一実施例最適変速段決定のための処理フロ
ー図である。 図中、６・・・変速機、７・・・セレクタレバ、８ｂ・
・・車速センサ、９・・・電子制御装置、ｌｌ・・・ア
クセルペダル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 走行レンジを変更するだめのセレクトレバからの指定走
   行レンジに対応するシフトマツプに従って電子制御装置
   が車速及びアクセルペダル踏込量に応じた最適変速段を
   選択し、変速機を変速制御する電子式自動変速機の変速
   制御法において、該電子制御装置が該セレクトレバによ
   る低速走行レンジから高速走行レンジへの変更を検出し
   た時には、該高速走行レンジのシフトマツプにおいて該
   車速及びアクセルペダル踏込量から選択可能な最高段を
   最適変速段として選択することを特徴と本発明は、車速
   とアクセルペダル踏込量とから最適変速段を決定し、変
   速機を自動変速制御する電子式自動変速機の変速制御法
   に関し、特にドライバｃ７）意に沿って強制的にシフト
   アップ操作を行いうる電子式自動変速機の変速制御法（
   と関する。