JPS59501502A

JPS59501502A - 三輪車

Info

Publication number: JPS59501502A
Application number: JP58502575A
Authority: JP
Inventors: カ−ペンタ−・アラン・エドワ−ド
Original assignee: サイクロダイナミツクス　オブ　コロラド，インコ−ポレ−テツド
Priority date: 1982-07-12
Filing date: 1983-07-11
Publication date: 1984-08-23
Also published as: EP0113772A4; WO1984000338A1; EP0113772A1; US4456277A; AU1827183A; OA07697A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】三　輪　車技術分野本発明μ三輪車、より詳しく云うと、独立した後部サスペンンヨンを有し、伝達歯車・ディスクブレーキンステム及び仰けに横たわった乗り手即ちライダが人力駆動するのに特に適する完全に機械化された前端部を備えたｒ２−ＩＪ形の効率のよい前輪駆動三輪車に関する。最も好ましい実施例においては、本発明の三輪車は完全に流線形に整形されている。本発明の三輪車は１ガロン当り数百マイル程度の走行距離を得ることができる排気量の小さいエンジンを取付けて使用できるようにも適している。更に別の実施例の整形したあるいは未整形の三輪車は特に、第三世界向けに適し、軽い牽引力で引張ることができ、また工業上及び農業上の用途を有している。

背景技術二輪車即ち自転車の機械的システム、即ち、後輪歯車へのペダル、クランク及びチェーンの伝達システムは、操縦者から後輪へのエネルギー伝達効率が９２乃至９５チであると考えられている。しかしながら、時速約４０　ｋｍ　（２５マイル）以上の速度では、エネルギーの９０係が風の抵抗に打勝つのに費やされる。

この大きな原因は、ライダが直立姿勢をとることによるものである。

三輪車は、重量があり、幅が大きいため非常に大きな風の抵抗を受けるって、余り普及していなし。また、三輪車は、自転車はど良好な操縦特性を備えていない。米国西部で従来使用されている三輪車は子供の遊びに使用されているようなものである。後輪駆動の三輪車の輪タク又は自転車が引張る人力車が、世界の他の地域、特に東洋で広く使用されている。輪タクば、一つの前輪とフォーク取付部材とを備えライダが直立した姿勢で乗る自転車の前半分と、客を乗せる座席又は軽輩引用のプラットフォームあるいはラックを間に挾んで配設された二つの従輪とからなる。これらは、ｒｌ−２Ｊ形である。

横たわった状態で乗る幾つかの自転車、ごく最近では、ハイパーサイクル（ＨＹＰＥＲＣＹＣＬＥ）、イージー・レーサー　ＣＥＡＳＹ　ＲＡＣＥＲ）及びアバター　２０００　（ＡＶＡＴＡＲ２０００）があるが、これらの自転車は、横たわった状態、特に仰けの状態でバランスをとることが一層困難であるので、乗るのが難しいことがわかった。上記した三つの三輪車は１９３４年代の横になって乗る自転車のグルブ（ＧＲＵＢＢ　）及び１９３６年にアルバート舎しイモンド（Ａｌｂｅｒｔ　Ｒａｙｍｏｎｄ　）が取得した英国特許に係るラバノド・サイクロレシオ（Ｒａｖａｔ　ＣＹＣＬＯＲＡＴＩＯ）の復古版である。

横たわって乗る自転車にはこのようにバランス上の問題があるところから、現在の世界゛スピード記録を保持しているベクター（Ｖｅｃｔｏｒ　）三輪車をはじめとして、「２−１」形式の三輪車がスピード挑戦人力三輪車に使用されてきた。ベクター三輪車は、速度ｆ　２００−Ｉ′−ドの直線コースで測定するので、かじ取り即ちステアリングの範囲は直線に対しわずか約１０乃至１５″にすぎないう従って、かかる三輪車は道路用の三輪車としては明らかに適して２らず、また費用がかっ・り過ぎる。

関連のある三輪車の技術に関する先行技術文献として、三輪車に関する論文を掲載するＥｃｏｍｏｔｉｏｎ　（扁１．１９７９年８月）；「ハウ・アバウド・ワン・フォア拳ザ・ロード？」（“Ｈｏｗ　Ａｂｏｕｔ　Ｏｎｅ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｒｎａｄ　？　”　ｊ　と題する論文を掲載するＥｃｏｍｏｔｉｏｎ　（Ａ　２　、１９８０年３月）　、（Ａ　４１９８１年１０月、第５支び６頁）　：ベクター　（ＶＥＣＴＯＲ）　、　−ｙ工。

（ＡＥＲＯ）　、マトリックス（ＭＡＴＲＩＸ　）及びレッド・シフト（ＲＥＤ　５ＨＩＦＴ　ｌの各自転車を示すＡｍｅｒｉｃａｎ　Ｗｈｅｅｌｍａｎ（１９８１年９月第３及び４頁）：マノウラ（Ｍａｔｓｕｕｒａ　）に付与された米国特許第３．９１３．９２９号〔「スリング／ヨツト」（５ＩＪＮＧＳＨＯＴ　）車を開示〕；ホプキンス（Ｈｏｐｋｉｎｓ　）に付与された米国特許第４，１９８．０７２号；ブターゼク（Ｐｔａｓｚｅｋ）に付与された米国特許第４．２７２，０９５号；ドアク（Ｄｏａｋ　）に付与された米国特許第２，５０１，０３５号及びマノコーミ’７り（ＭｃＣｏｒｍｉｃｋ　）に付与された米国特許第１，１９６，１２９号がある。

しかしながら、これらのいずれＫも本発明は記載されていない。これらの文献には、大量生産することができ、現在の直線レース用の三輪車の欠点を克服し、しかも安定性があす粱動輪へのエネルギーの伝達を一層良好に行なう、実際的な道路、街路タイプの三輪車をつくる必要性があることが説かれている。

発　明目的本発明の目的は、二つのステアリング前輪、独立した後部サスペン７ヨン、伝達歯車ブレーキシステム及び完全に機械化された（　ｆｕｌｌｙ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｅｄ　）前端部を備えた街路用の「２−１形」即ち２ＤＳ（駆動、ステアリング）−１１８（独立ステアリング）形式の前輪駆動三輪車全提供することにある。本発明の別の目的は、１）乗り手即ちライダが横たわり仰けになった状態で乗り、スポーツ、郊外通勤、軽牽引、産業及び農業用に使用でさ、人力操作に適しかつ改良されたブレーキシステムを備えた三輪車を、２）人力を補助し、１ガロン当り数百マイルの走行を行なう小排気量のエンジンを取付けることができる前輪駆動の完全に機械化さ几た三輪車を、３）ライダが横たわり仰けになった状態で乗ることができ、少なくとも一部を流線形に整形する（　ｆａｉｒ　）ことができる前輪駆動の三輪車を、４）動力を取出すことができ、乗客又は軽荷物を運ぶ台、プラットホーム又は座席を備えた第三世界用に特に適した前輪駆動の人力三輪車を、５）充分な冷却空気流を提供するが、過剰の乱流を引起さず、抗力係数を著しく低くすることができる、通気に必要な空気取入れシステムを備える流線形て整形した人力三輪車を提供することにある。

本発明の他の゛目的は、以下の記載から明らかになるものである。

概要本発明は、エンジン又は電池の力を借りるここもでさる２ＤＳ−ＩＩＳ形の人力駆動三輪車に係るものである。三輪車は前端部が完全に機械化されておシ、前輪が駆動されるとともにステアリング機能を行なうようＫなっている。後部の（ステアリングを行なわない）後輪が緩衝器を使用する揺動アームタイプの独立した後部サスペンションに取付けられている。ライダは半分横たわり仰はンこｌった姿勢を取り、ライダの体格に合わぞて５席は充分に調節することができるよう罠なっている。

伝達歯車アセンブリ及び差動アセンブリを利用して動力を両方の前輪（伝えるようにした２１の速度駆動システムが開示されている。道路の状態に関係なくプレーヤ力が両方の前輪に均一に分配されるようにブレーキ力作が前輪の差動に先立って起こり、滑り防止特性を発揮する。

これは、差動アセンブリの前方に配設された独特の伝達歯車ディスクタイプのブレーキンステムによっテ提供すれる。フレームは三角形に形成された立体フレームであり、これは底部ブラケットとクランクのアでンブリが取付けられた前輪の前方へ伸びる車首部分ｋＷしている。

車首部分の長さは、約１５０　ｃｍ以下から１８０　ｃｙｓ以上（５フイート以下から６フィート以上）の大人とこれより背の低い子供などの種々の身長のライダを収容することがでさるように変えることができる。

完全に機械化された前端部はキセスタ、キャンバ及びア、・カーマン補貫手段を備え、キングピンは高速ターン安定性、良好なタイマの耐１耗性及び尉チップ安全性（ｔｉｐ　−ｒｅｓｉｓｔａｎｔ　５ａｆｅｔｙ　）が得られるようにタイヤのエツジから内方に傾斜している。前輪駆動により著しく大きい翠引力が得られ、特に第三世界での使用に適し、特に農業、軽工業及び郊外通勤に使用することができる。本発明はまた、車輪の大きさと軸間距離のＥ右間隔（ｔｒａｃｋ　）に対する割合との関係を定めて、操縦及び高速ターン安定性を得るものである。好フしい実施例では２０インチの同じ大きさの三つの車輪を使用している。

ステアリング用ハンドルバーは自然の余裕のある状態に保持された座席の下に配置されており、ステアリング、ブレーキ及びギアフット制御手段はハンドルに配役されている。底部プラグノドとライダの腰部のピボット軸線は、充分な動力がスピン動作（即ちクランクを足で回転させる動作）により生ずるように、剛性のある座席に支持されているライダの背中と略水平方向く整合するのが好ましいことがわかった。本発明はまた、座席アでンブリの一部をなし、高速安全操作にとって重要な肩バンド及びソートベルトシステムを提供するものである。

第三世界及び道路走行にそれぞれ適した整形されていない三輪車及び充分て流線形に整形された三輪車の双方が開示されている。整形は、特に約時速３２乃至８０　ｋｍ　（時速２０乃至５０マイル）の範囲の中程度の速度に適するように軽ｌのプラスチックンエルに施こされている。本発明では、頂部が開放しているコクピットと組合わせて特別に配置されたＮＡＣＡ入口及びコクピットに負の圧力を発生させる形状を採用している。か刀λる構成により入口は空気の流通を行なうことができ、７エル内にいるライダに快適性を与えることができる。車輪もまた充分に整形されている。車体シェルに部分整形を施こし、車輪とフェンダに充分な整形を施こした低速用の三輪車も開示されている。先端部の警告灯、ヘッドライト及びブレーキ表示灯、遡−ン指示灯並びに安全ストローブフラッシュをはじめとする安全点灯システムが整形された車体シェルに取付けられている。

種々の変形例が開示されている。かかる変形例には、好ましい実施例の変形ピラミッド三角形立体マルチフレームラ修正したキールタイプのフレーム、ペダルの補助としての内燃機関又は後輪駆動の採用、電池又は太陽充電式電池による補助駆動の採用、荷重を支持するラック又はプラットホームの取付け、小型トレーラを引っばるための牽引バーの取付け、第三世界用の動力取出し手段の配設、ライダの物理的状態及び三輪車のスピードに関するデータを提供するためのモニタ装置の設置、竹、木〔例えば、はりもみ（５ｐｒｕｃｅ　）　）、種々の合金鋼（例えば、クロム・モリブデン鋼）、チタン、炭素繊維プラスチック、１１０−２Ｏ−５ＤＯマノドレル引抜き鋼などの種々のフレーム構造材の使用、通常の変速／ステム及びカムプレートシステムをはじめとする種々の歯車システム及び歯車列の採用などがある。

図面の目録本発明を図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明に係る三輪車の平面図、第２図は三輪車の側面図、第３図は三輪車の正面図、第４図は歯車駆動列の斜視図、第５図は後部サスペンション調節アセンブリの部分断面拡大図、第６図はライダの位置を示すため半分が切取られている第７図の６−６線に沿って見たフェアリング（車体シェル）の平面図、第７図はライダが横たわっている状態を示す第６図の７−７線に沿って見たフェアリングの側面図、第８図は第６及び７図００゜−２及び−４の位置に沿った車体シェル前部の輪郭の左側半分を示す線図、第９図は第６及び７図の＋３．＋４及び＋６の位置に沿った三輪車の車体シェル後部の輪郭の左側半分を示す線図、第１ θ図は座席の種々の調節位置を示す三輪車の概略側面図、第１１・回は安全ベルト・肩バンド装置及びトレーラ用の牽引バーを示すライダが乗車している状態にある三輪車の概略側面図、第１２図はペダル操作の補助として使用される内燃機関の平面図、第１３図は第セ図に示すペダル補助エンジンの側面図、第１４図は後部モータ駆動システムの側面図、第１５図は第三世界向けとして特に有用な動力取出装置の平面図、第１６ａ及び１６ｂ図は種々の物品を運ぶ輸送〃）ご及びサイド・バッグをそれぞれ示す側面図及び背面図、第１７ａ及び１７ｂ図は本発明の三輪車用のキール・フレームをそれぞｎ示す平面図及び側面図である。

詳細な説明以下、添付図面に基づき好ましい実施例に関し詳細に説明するが、以下の記載は例示であって、本発明の範囲を何ら限定するものではない。

第１乃至３図は、不発明の２−１形前輸駆動式三−輪車のそれぞれ平面図、側面図及び正面図である、三輪車１は、２つの主要部材、即ち、前部本体アセンブリ３０と後部揺動アームアてンブリ５０とからなる賂変形ピラミッド形、即ち、三角形の立体フレームアセンブリ２を備えている。この人力三輪車の乗り手即ちライダは座席アセンブリ３（第７及び１１図参照）に横だわり、仰けになった状態で着座し、足はペダル８におさ、つ１先保持具９によって固定し、クランクアセンフリ５を操作する。第１゜３及び４図により詳細に示すように、動力は前輪に伝えられ（前輪駆動）、前輪は完全に機械的化された（　ｆｕｌｌｙｅｎｇｉｎｅｅｒｅｄ　）前端を介してステアリング操作を行なうことができ、２ＤＳ−ＩＩＳ形式を形成している。

三輪車の構成について詳述するてあｆｃｂ、先ずある例について述べる。

不発明：（係る三編車：廿、第６乃テ９（９）に示すよう、（完全に流線形に整形（ｆａｉｒ　）されて２り、第１７ａ及び１７ｂ図に示すキール形の別の三角形の立体フレームを使用した場合も、アメリカ合衆国、コロラド州で、種々の道路及び雨や雪をはじめとする種々の気象条件において広く試験を行なった。

追い風のない直線の平坦なコースでは、がなり技術力のある男性のライダ（オリンピック又は世界選手権クラスの技量は持たない）は時速的７７ｋｍ（４８マイル）金出すことができる。風の力を借りて出した最高速度は、時速的９７ｋｍ（６０マイル）以上であった。時速約４８乃至６４　ｋｍ（３０乃至４０マイル）の速度が数時間の走行には快感であった。あるテスト走行では、三輪車は人力駆動で、４分の１の勾配まで、アメリカ合衆国、コロラド州、ブールダーを数千フィート昇った。２−捗マイルの勾配の部分は、洗たく板状のじゃυ道及びチャックの穴状のでこぼこ道であった。テスト・２イダは人力三輪車でこれを登るのに４５分を蚕した。かかる試験走行はいずれも単独のライダによって行なわれ、しかも三輪車はエンジン駆動力の助けは借りなかった。これらの試験走行では、いずれの車輪とも流線形に整形しなかった。車輪は三つとも、フック・ビード−タイヤを有する約５１ｃｒｎ（２０インチ）の同じ大きさのものであった。監視システム１８（第１及び３図）を使用して心臓搏動、走行の調子（ｃａｄｅｎｃｅ　’）、速度、距離等を監視した。

ベクター（Ｖｅｃｔｏｒ　ｌのようなレース用の三輪車と比較すると、不発明の人力三輪車；は、著しく良好な操縦特性を有している。その理由の一つは、前端部を完全に機械化したことと軸間距離に対する車輪のＥ右間隔の比が０６程度にしたことによる。車輪の左右間隔に対する軸間距離の比を約０．４５以下にすると、比較的不安定になることがわかった。前輪の差動前にブンーキがかかると、ブレーキ力は道路状態に拘わりなく、両方の前輪に均−Ｋかかり、滑り止め特性が得られるのである。

更に、乗り心地をよくするため背部には充分な柔軟性を有するが、ライダの腰部が座席の下方後部に対してふんばれるような剛性を有するように、座席に充分な剛性を付与することが重要であることがわかった。着座は半分横になっている状態にあり、この状態ではライダの腰の関節を通る枢動軸線は底部ブラケットのクランク軸に対しほぼ水平に保持される。通常の二輪車では、ライダは直立状態にあり、これではライダは自身の体重と７・ンドルバーにかかる少量の上向き引張力に相当する力で動かすことができるにすぎない。これに対し、本発明の半分横たわった状態によれば、ライダ自身の体重の４倍以上の力である約４０７ｋｇ（約９００ボンド）の力を得ることができる。

ペダルを踏む乗り手が２人の場合には、２人は横に並んでもよく、あるいは前後知乗り後方のライダは後輪の上方に位置するようＫしてもよい。あるいは背中合わせに乗り、別のプラウクランクアセンブリ（ｐｒｏｗ　ａｎｄ　ｃｒａｎｋａｓｓｅｍｂｌｙ　）を前輪駆動体に伝達歯車を介して取付けてもよい。竹又は木のように本質的に可撓性のある材料をフレームに使用する場合には、フレームは長平方向に沿って上下方向に曲がるので、後部独立サスペン７ヨンは省略することができる。好ましい草体ノニル材料はポリエステルを含浸したポリエステルの浦である。

ここで、第１乃至３図について説明すると、メインフレーム即ち本体アセンブ１Ｊ３０は、下部主杆部材３１　、３１’、バッグボーンを形成する頂部チューブ部材３２、モングビン１１１及び１１１′、キングピン間を横方向に伸びる連結チューブ部材４４、キングピンの上部に連結された支持部材６２．６２’、並びに、水平方向に伸びる三角形形成突張り部材６３．６３’によって変形したピラミッド形に形成されている。このピラミッド形の本体アセンブリの基部は、下部主杆部材３Ｌ３１’と連結部材４４によって形成されている。

本体アセンブリの後部は、後部揺動アームｉアセンブリ５０がピボット連結されている横方向に伸びる揺動アーム取付はチーープ部材４２により形成されている。ピラミッド形本体アセンブリの側部は座席チー−ブ部材３２ａ１　キングピン１１Ｌ１１１’、千ングピンの上部に連結された支持部材６２　、６２’及び水平方向に伸びる突張り部材６３　、６３’により形成されている。

クランクアセンブリ５は、底部ブラケット・チューブ部材３２ｂ及び底部ブラケット傾斜支持部材とも云うこともできる下チューブ部材４３からなる車首（ｐｒｏｗ　！部分に取付けられている。底部ブラケット４を含む車首部分は、底部ブラケットの突張り部材７１．７１’により側方向の捩り力が加わらないように支持されている。クランク・アセンブリ５は、チェーン・リング即ち鎖車６ａ　、　６ｂ及び６ｃ、ペダル８，８′及びつま先保持具９，９′をそれぞれ支持する一対のクランク軸７　、７’ｔ−備えている。鎖車６ａ　、　６ｂ及び６ｃには例えば、それぞれ５６　＋　４６及び３６個の歯を設けたリングを使用することができる。

底部ブラケット４には、上方へ伸びる車体シェル上半分取付用前部チー−ブ部材即ち前部取付部材１０を設けることができる。本発明の人力三輪車が流線形に整形されていない状３で使用される場合には、この前部取付部材は省略することができる。同様に、基体である変形したピラミッド形の三角形形成立体フレーム２又は本体アセンブリ３０にのみ整形を施こすのであれば、この前部取付部材は省略することができる。この整形した実施例の場合ばば、第６．７．８及び９図に示すように、前部取付部材１０は、以下で詳述するように整形した三輪車即ちフェアリング構造体の前部を支持するものである。この前部取付部材１０はフェアリング構造体の上半分の前部が取付けられるプレート１１、割りリング形の下降スリーブ１２２５及び締付はポル）　１３　、１５’から構成されている。

適当な鎖車ば、鎖車の変速機１５によって選択され、これは以下に詳述するようにバンドルバーによって行なわれる。ペダル操作により得られる二坏ルギーは、第４図に明示されている主駆動アてンブ１Ｊ９０に伝達され、更に伝達チェーン１７により差動（ｄｉｆｆｅｖｅｎｔｉａｌ　）アセンブリ８゜に伝達される。

第２及び７図に明瞭に示すように、車体シェルの上半分の後部は、車体シェル上半分取付用後部チー−ブ部材即ち後部取付部材２０に支持されている。シェルの上半分はプレート２１へねじ止めすることにより所定の場所に固定される。後部取付部材２ｏは、ポル）　２３　、２３’によって所定の位置に固定された下降スリーブ２２によって取付けられている。前部及び後部取付チューブ部材１ｏ及び１１は、各ボルトを割りリング形のスリーブから緩めることにより、それぞれのフレーム支持チー−ブ部材２４　、２５から摺動させることができる。

されている。後部の座席メインチューブ部材３７が横方向に伸びる揺動アーム取付チー−プ部材４２の中心から後方に傾斜して設けられ、座席の三角形スティ部材３６　、３６’により捩れに対し安定なように支持されている。座席メインチー−ブ部材３７は、揺動アームのスプリングの反対側の位置からチューブ部材３２ａに伸びる安定チー−プ部材３８によシ、揺動アームのスプリングを介して伝達される力によって撓むのを阻止される。また、横方向に伸びる安定チー−ブ部材４１　、４１’は、座席アてンブリの傾斜している三角形形成スティ３６　、３Ｓ’をチューブ部材３２ａに連結している。

同様にして、前部の傾斜している三角形形成スティ６１゜６１′はフレームを支持しかつモングビンを適正に傾斜させている。

座席アセンブリの上部はテレスコープ形（ｔｅｌｅｓｃｏｐｉｃ　）の上部座席チー−ブ部材３９に取付けられ、座席の前部は摺動する下部座席取付アセンブリ４０に取付けられている。

座席３はフレア状のバトック（ｆｌａｒｅｄ　ｂｕｔｔｏｃｋ）部２０２、反曲した腰支持体を有する背部２０３、及びフレア状の肩支持部２０４を備えている。座席には、更に、前部に、乗り手が着座したときに前方へ滑り過ぎないようにす６前部リノグ２０５が形成され、かつ、側部には乗り手を横方向に支持する側部リップ２０６が形成されている。通気孔２０７が背中及び肩を冷やすように設けられている。乗り手が適正に着座でさるように座席の調節を容易に行なうよう罠なっている調節用の孔２０８が複数隣９合わせて設けられている。座席の上方後部は、孔２０８のいず几かに挿通されたボルトにより取付クロスピース２０９に固着すれている。

第２図に詳細に示すように、下部揺動アームアセンブＩＪ５０は、揺動アームのピボット軸３４　、３４’から後部車＠５２に伸びる一対の下部主杆部材５１　、５４’を備えている。後輪の前方に配設された横方向に伸びるチューブ部材４９と５３（第１図参照）は、下部主杆部材５１　、５１’を適当に離隔保持している。スプリングタワー（ｓｐｒｉｎｇ　ｔｏｗｅｒ　）アセンブリ５４は、後輪の車軸５２のドロップアウト板（ｄｒｏｐｏｕｔ　ｐｌａｔｅ）とげね５９との間を伸びる一対の主杆部材５５　、５５’を備えている。これらの揺動アームの上部主杆部材は三角形を形成するステイ部材５６　、５６’により下部主杆にねじりを受けて固着されている。更に、−組のばねプレース（ｓｐｒｉｎｇｂｒａｃｅ）５７　、５７’及び５８．５８’が図示されている。緩衝器１６０が揺動アームの上部メインチューブ部材１６３と座席メインチューブ部材３７の後部に取付けられたブラケット取付部材１６１との間に取付けられている。後部そヤリノ（−・ブレーキ１５５がチューブ部材１６３に取付けたブレーキボルト１６２に取付けられている。

車輪アセンブリ１２０は後輪の車軸５２と前輪のスタブ車軸（５ｔｕｂａｘｌｅ　）　１２１，１２１’を備えている。車輪１２０は、タイヤ１２６を取付けたフックビードリム（ｈｏｏｋ　ｂｅａｄ　ｒｉｍ　）１２４にスポーク１２３が取付けられている自転車の標準的な２０インチの車輪であってもよい。車輪は、例えば後輪１２７で示すように、フェアリングカッ＜−１２５を取付けることにより完全に流線形に整形することができる。同様に、前輪１２８．１２８’も整形することができる。

ステアリングアセンブリ（ｓｔｅｅｒｉｎｇ　ａｓｓｅｍｂｌｙ）　１３０　（第２図参照）は、座席２０５の前部リップのすぐ後ろ側にある座席チー−１部材３２ａの下側に固着された・・ンドルノ（−のピボット１３１を備えている。この位置は、座席がうイブの体格に合わせて調節自在であるので、座席の正確な位置決めに合わせて多少変えることができるが、ライダの手がハンドルバー１３２にがかってシフト・ブレーキ制御アセンブ１Ｊｉ５０を制御でさる位置になければならない。第１図に明瞭に示すよう乙スティ１３４によって傾斜して支持されている引棒回動アーム１６３は、引棒１３５がキングピン１１１に固着ばれているキングピンステアリング回動アーム１６７に１６８の位置において枢支されているピボット１３６を備えている。横方向に伸びるトラックロッド（ｔｒａｃｋ　ｒｏｄ　）　＋　３９は（キングピンＮｉ、１１１’に）ピボソ）　１４１，１４１’によって取付けられている対をなすトラックロッドの枢動アーム１４０，１４０’の間に枢支されている。

シフト・ブレーキ制御アセンブリ（第１図参照）は、前部ブレーキケーブル１５２を介して前部ディスクブレーキ９７を作動する前部ブレーキレバーアでンプリ１５１を備えている。後部ブレーキレバーアセンブリ１５３は後部ブレーキケーブル１５４を介して後部キャリパ−ブレーキ１５５を作動させる。主駆動アセンプＩＪ　９０のハンドルパーツ端部にある７７トンパー１５６はハンドルバーの左側端部にあり、主駆動アセンブリ９０にシフトレバ−のケーブル１５７によって接続されている。クランクの変速機（ｄｅｒａｉｌｌｅｕｒ）１５を制御するシフトレバ−アセンブリ１５８はハンドルバーの右側端部にあシ前部シフトレバ −のケーブル１５９によって接続されている。

第１及び３図に示すように、差動アセンブリ８０ば、前輪１２８，１２８’のスタブ車軸１２４，１２１’に、内部目在継手１０２゜１０２′、中間シャフト１０３，１０３’及び外部自在継手１０４，１０４’を介してリンク結合されている主駆動軸１０１を駆動する。

ここで第４図について説明すると、第４図は、動力を主駆動軸に伝達する駆動歯車列の一部を示す斜視図である。クランクアセンブリ５を保持する底部ブラケット４は、互いに交わる底部ブラヶノトチー−ブ部材３２ｂと下チーーブ４３とＫよって形成される前部に取付けられている。上記したように、これらのチーーブ部材は底部ブラケットの突張り部材７１　、７１’によって安定にされている。

図面を簡潔にするため、ペダルとつま先保持具はクランク７及び７′から取除いである。駆動チェーン１６が、制御ケーブル１５９によって作動される前部変速機１５によってチェーン１６が係合するチェーン鎖６ａ　ｒ　６ｂ及び６ｃのいずれか一つから伸びている。チェーンは、本実施例では伝達体のハブ９４にねじ固着された７つの歯車からなるフリーホイール群９２により構成されている主駆動アセンブ１）９０と係合している。ケーブル１５７により作動される主歯車変速機アセンブリ９１は、道路の状態によって適当な主駆動歯車を選択するのに使用され、走行の調子（ｃａｄｅｎｃｅ　）はライダにより決められる。この好ましい実施例では３２の歯を有する歯車からなる伝達歯車９３は、動力を伝達チェーン１７を介して差動アセンブリ８ｏに伝える。

差動アセンフリ８０は、遊星歯車群とともにハウジング８２に収容されている差動リング（本実施例では２２の歯を有する歯車）を備え、主駆動軸１０１を駆動する。クランクアセンブリ５及び主駆動アセンブリ９０の歯車の数は増減することがでさ、またサイズの異なったあるいは別の歯車を差動アセンブリ８０あるいは伝達歯車９３に加えて、・ｈ望の歯車操作を行なってもよい。伝達歯車あるいは差、７′１アセンブリに歯車を更に加える場合には、適当な変速ステムを採用する。あるいは、例えば、ベルト・コー・イブ（ｂｅｌｔ　ａｎｃｌ　ｃｏｎｅ　ｔｙｐｅ　）の連続可変比駆動伝達機構を使用して伝達歯車から差動アセンブリへの伝達を行なうことができる。また、クランクアセンブリ５の多重鎖車／変速システムの代わりにカムプレート／ステムを使用することができる。

駆動部支持アセ／ブリ７０がキングピン連結部材４４とキ、ングピン支持部材６２　、６２’と水平方向に１甲ひる三角形形成支持部材６３　、６３’との間に位置決めされている。第４図１こはまた、連結部材４４の端部に取付けられた玉継手６５　、６５’と上部継手６４　、６４’との間Ｖて配設さ几ているモングビンの上！スイベル６４　、６４’が示されている（第３図参照）。主駆動シャフト１０２と差動アセンブリ８０はころ軸受（図示せず）を有する一対のベアリングチューブ７３　、７３’からなる差動支持タレノ）　（ｔｕｒｒｅｔ　）アセンブリ７２によって支持されており、ベアリングチューブはキングピン連結部材４４に固着された直立タレノトチー−ブ７４　、７４’に取付けられている。

駆動アセンブリ自体は、下方へ伸びる駆動歯車ねじり制御バー７５　、７５’、上方へ伸びる駆動歯車ねじり制御バー７６．７６’　（バ〜７６′は第４図では見えない）、及び横方向へ伸びる駆動歯車、ねじり制御バー７７．７７’の交点の適所に固着されたドロップアウト板７８に取付けられている。

前記ディスクブレーキアセンブリ９５は、伝達ハブ９４ニ固設されたディスク回転子９６を備えている。ブレーキ操作９　バー　７　センブリ９７は底部ブラケットチー−ブ部材３２ｂの側部九溶接されているキャリパ−取付板９８を有してい態に関係なく両方の前輪に等しく分配されるように、前輪のブレーキ操作が前輪の差動前に行なわれるという独特の伝達歯ｉハブブレー干システムを本発明が採用していることがわかる。これ尾より優れた操作及び安全特性カ得うり、、滑止めシステムを構成す゛ることかできる。

更に、第１乃至４図から、前端部は完全に機械化されていることがわかる。スタブ車軸１２１及び１２１′はキングピン及び車輪の軸受支持アセンブＵ　１１０，１１０’の一部として取付けられているハブ１１２，１１２’　（第３図参照）に支持されている。第２及び３図かられかるように、本発明は、キャスタ、カンパ及びアッカーマンＭ　Ｍ　手段（ｃａｓｔｅｒ　。

ｃａｍｂｅｒ　ａｎｄ　Ａｃｋｅｒｍａｎ　ｅｏｍｐｅｎｓａｔｔｏｎ　）を採用している。キングピンは、タイヤの摩耗とノンチップ（ｎｏｎ−ｔｉｐ　）　特性を改善するようにタイヤのエツジから内方へ向かうように角度がつけられている。人力駆動にょるときはっま先を０の位置に保持しするが、エンジンの助け１１る場合には上記したようＫつま先は出しても入れてもよい。

また、第３及び４図かられかるようＫ、タレット７４　、７４’に取付けられている軸受チューブ部材７３　、７３’は、クランクアセンブリ５の鎖車６が底部ブラケットの右側にくるようにするため、中心線に対して対称とはなっていない。

ま之、中間シャフト１０３，１０３’は偏心を補償するように同じ長さとはなっていない。それにも拘らず、上記したリンク機構により、本発明の三輪車の操縦特性は、毎時約６４　ｋｍ　（約４０マイル）の高速においても優れたものとなる。

本発明の別の特徴は、人力又ｉｒｉモータ駆力の三輪車の車体シェル・アセンブリを第６乃至９図に示すように完全に流線形に整形した点にある。完全に流線形にした車体シェル・アセンブＩＪ　２２０ば、シェルの上半分２２１と下半分２２２とからなる。シェルの上半分２２１には出入り用のハツチ２２３が設けられていて、とのハツチには、開いて容易に出入やできるように下縁部に沿ってとノジ２２４を取付けである。ハツチの上部には、上部にリップ（ｌｉｐ）２２６を有する光学的に透明な風防２２５が設けられている。

リップの形状は変えることができ、第７図において点線２２７で示すものは、コクピットを一層開放するようＫした別の形状のリンクである。風防は、ライダの頭部及び肩部の上方へ風を偏向させる作用をなす。コクピットは頂部を開放し、ライダを外界と接触させて心理的に安心さぞるのが一般には好ましい。一般に、ライダは、風防とともに流線形の特徴の一層をなす安全へルメノトを着ける。所望の場合には、完全に包囲した丸い（ｂｕｂｂ）ｅ　）、風防を、適当な通気手段と日よけ手段とともに使用することができる。複数のＮＡＣＡ陥没（ｓｕｂｍｅｒｇｅｄ　）空気取入口２２９，２２９’及び２２９〃が設けられている。これらの空気取入口は車体上の空気の流れを乱すものではなく、空気を取入れることができる。更に、風防の開放頂部は、空気吸引効果を発揮して内部との通気を良好なものとするので、ライダは暑い日にも過熱を起すことはない。車体シェルの上部には、一対の流線形バックミラーが互いに離隔して設けられ、ライダが前方の視野を妨げられることなく後方を良好に目視することがでさるようにしている。

夜間においても視界がさくように、シェルの前部にはポツプアップ・タイプのヘッドライト２６ｏを設けることができる。ヘッドライト＃１個だけが図示されているが、一対のヘッドライトを使用することができるのは勿論である。一対のターン指示灯２５５，２３５’が流線形の車体シェルの上半分の中間位置に配設されていて、これらを同時に前方と後方の双方から目視できるようになっているとともに、ライダ２３４によって点灯又は点滅が観察及び監視されるようにライダも目視できるよう罠なっている。

第７及び９図に明瞭に示すよって、複数のテール・ライト２３１を設けることができ、本実施例では上下方向に列をなして配置されている。これらは、マイクロプロセッサ切替７ステム２３２と接続された電池２３３がら電力を受け、ライダ２３４が切替アセンブリ２３７を操作すると制御される。これにより、ライダはターン方向、ブレー千状態及び危険状態を知らせることができる。あるいは、これらのライトには、−又はそれ以上の車輪、好ましくは後部車輪により発な機を作動させて得た電力を供給することができる。ライトは連続して配列するのが好蒼しく、これらの一つ以上は安全のため明るいストローブ（ｓｔｒｏｂｅ）とする。前部に別の明るいストローブを使用し、昼間及び夜間の走行に２いて、前方に警告を発するようにしてもよい。

第７図に明瞭に示すように、車体シェルの上半分は、車体ンエル上半分取付用前部チー−ブ部材即ち前部取付部材１０のグレート１１及び車体／エル上半分取付用後部チー−ブ部材即ち後部取付部材２０のグレート２１に支持されている。必要な場合には、後部取付部材２０から前方へ伸びる頭受け（図示せず）を設けることができる。車体／ニルの下半分２２２は、後部の横方向に伸ひる揺動アーム取付チー−プ部材４２に隣接する一対の後部車体取付部材２３８及びキングピン連結部材４４の端部に隣接する前部車体取付部材２３９，２３９’により車体に取付けられている。車体シェルの下半分にはまた、一対の前輪切欠部２３６．２３６’が形成されており、との切欠部は第６図の平面図かられかるように、車輪が回転できるクリアランスを提供するものである。後輪部にも切欠き２４２が形成されている。

・要部の枢軸２５０け、底部ブラケット４の枢軸２５１と水平方向てほぼ整合している。

第６及び７図の上下には一連の輪郭マーカが示されて２す、０点が前輪の車軸の位置にある。前輪の車軸の前方には−２と−４の線が示され、−４は車首の部分である。一方前輪の車軸の後方は、＋３がライダの中央部、＋４かコクピットのすぐ後ろの位置、＋６が後編の車軸の後方の草屋の部分である。

輪郭は第８及び９図に示されており、第８図は前方からみた車の左半分を示し、第９図は後方からみた車の左半分を示す。車体シェルは後輪を通る垂直軸線に沿って対称をなしているので、これら２つの図面は共通の中心線証沿って組合わされている。これらの図かられかるように、三輪車の最下位のクリアランスはほぼ０の位置にあり、草屋は幾分上がっている。また、車首の部分は針のような形状ではなく、むしろ緩やかに丸まった形状をなしており、車の最も広幅の部分は０の位置にある。更に、車の後部は上がっているが、横風によって悪影餐を受けるほどには高くなっていない。車は前進運転に合いかつ横風による悪影響を受けないように流線形状に整形されている。従って、車体シェルの上半分は０及び−２の位置でへこんでおり、接合線２４３に沿った２つのシェル部分の接合部の位置に隣接した部分で張出した輪郭となっている。このように車体を整形したのは、本発明の三輪車力；速度を出すことができるようにするためである。

かかる形状は、１時間当り約２４乃至１２９　ｋｒｎ　（１５乃至約８０マイル）の範囲の速度を出すのに適してい己が　これ以上の速度では効率が劣る。従って、高速ｙ用の整形ではなく、むしろ丸い車首部てより空気が首の周囲シ（滑らかに流れるようになっている。

後部には、第１６ａ及び１６ｂ図に示すよって運搬用の甘又はかごを出し入れできるようなハツチ２４１を設けることができる。更に、ライダの下に、衣類、本などのような小さな物を入れることができるのに充分なスペースが設けられている。車輪１２７，１２８及び１２８′ハ充分に流線形に整形されており、また第１０図に示す怪１のフェンダが使用されている。これらのフェンダは径い枠組・：ｌＣ布の帯を巻いたものであってもよい。図示のものは、ガラス繊維又はポリエステル含浸ポリエステルの布でｌ？ｌ　、”ｌ。しかしながら％９）２ツク（ｒｎｏｎｏｃｏｑｕｅ　）構造としてもよしへ〇第１０図は、種々の体格のライダを乗せることかでさるようにした種々の座席位置を示すものである。下部座席取付アセンブリ４０及び上部テレスコープ形チ＝−ブ部材３９の固定ねじを緩めると、座席３は実線で示す元の位置から４０′で示す後方の位置あるいは４０Ｉ ′もしくは４０″’で示す前方の位置へ動かすことができる。また、座席の上方後部を孔２０８（第３図）の別のものに取付けると、元の位置３から３′又は３〃で示す位置へ上昇又は下降させることができる。座席は前後へ約３０ｃｒｎ（約１２インチ）、高さは約１３ｃｍ（約５インチ）調節することができるので、種々の体格のライダを乗せることができる。矢印Ａ、Ｂ及びＣけ座席の調節範囲を示す。この二うに座席が調節でき種の体格のライダを収容できるように正確にＡ整することができる。

第１０図はヱた、後部フェンダ８５と前部フェンタ８６を示す。図面を簡潔にするため、他の図では７ニンダを省略しである。第１１図には、座席のチューブ部材３７のいずれ刀・の側に取付けられ、装輪の後方のアイ・アセンプ！／（ｅｙｅａｓｓｅｍｂｌｙ）　１０８で終端してい仝羊引傑アｉンブリ１０７が示されてお９、このアセノブ１Ｊ１０７は通常のトレーラの連結器のボール又はボルト・割りビン形コネクタを収容するようになっている。

更に、第１１図は、ばねフックにょシ底部ブオヶノトチューブ部材３２ｂのアイ１１９に固定された中央を前方に伸びる一本の帯ひも即ちストラップ１１６からなる肩部装着装置１１５が示されている。このストラップは、ライダ２３４の肩全横切り、クロスピース２０９のアイ１１８　及ヒ１１８’ｉＣ固定されたフックで終端している一対の肩部ストンノブに接続されている。調節自在のコネクタ１１４がストランプと肩部ストラップとを一緒に固定している。これらのストラットは、ライダが背中の下部を座席の後部に乗車中に押当てたときに座席内で上方へ摺動するのを阻止する作用をなす。これらのストラットはまた、事故発生時に安全性を提供するという機能も有している。更に、別のシートベルト１４５も設けられており、これは、座席のステイ３６　、３６’にそれぞ几取付けられたアイ１４６．１４６’に取付けられている。通常の調節自在の迅速離脱バックル１４７が設けられている。これにより、２イダはターンの際及び事故発生時に所定の位置に保持される。

第５図は揺動アーム・アセンブリの調節目在（回転自在）のばねサスペン゛ジョンを示す。後部ばね５９は押し板（ｓｐｒｉｎｇ　ｔｏｗｅｒ　ｐｕｓｈ　ｐｌａｔｅ　）　１７０に固定された保持カラ−１７１に取付けられている。板１７０は上部揺動アーム部材５５とばねプレース５７に溶接されている。ねじの切っであるボルト１７２は安定チューブ部材３８とは反対側の座席チューブ部材３７の部分に溶接されている。ばね保持カラー１７４を有する刻み付調節ナツト１７３がボルトのシャンク１７５と螺合している。ナツト１７３を回すことにより、ボルトの７ヤンク１７５の所定の元の位置から後方又は前方へばねの位置を調節することができる。これによシ車体は均衡がとれ、最大の空気力学効率が得られるように、近づいてくる空気に対し適正な角度を持つことができる。

緩衝器はかかる調節を行なうのに充分な移動距離を有している。緩衝器とばねを別々にする代わりに、組合わせて単一の装置に使用したものを使用することができる。

第１２及び１３図は、ペダル操作を行なうのに使用される排気量の小さい内燃機関をそれぞれ示す平面図及び側面図テアろうエンジンは、クランク軸に取付けられかつチェーン１８３によって接続された大径の鎖車１８２に動力を与える出力歯車１８１を備えている。モータは、底部プラケット４に固着されかつブラケット４から前方て伸びるとともに、突張シ部材１８５によって前部取付部材１Ｑに固着されたブーム１８４に取付けられている。絞り制御手段（ｔｈｒｏｔｔｌｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ　）　１９５がライダ知向けて後方へ伸びている。

第１４図は、後輪１２７と摩擦接触する出力車１９１を有する小排気量の内燃機関１９０を示す。このエンジンは、座席チューブ部材３７の後方へ伸びるプーム１９２に１９４の部分で回動自在に取付けられ、かつ、スティ１９３により支持されている。絞り拳接触制御手段（ｔｈｒｏｔｔｌｅ　ａｎｄ　ｃｏｎｔａｃｔ）１９５が座席のすぐＴ１で前方へ伸びており、ライダが容易に手にしかつ制御を行なうことができるようにしている。エンジンは更にスプリング−タワー（ｓｐｒｉｎｇ　ｔｏｗｅｒ　）１９６に接続されていて、車輪１２７がばね４９ではずむとピボット運動を行なうようになっている。電池式エンジンを使用することができ、電池は車体シェルに取付けたセルを用いて一部又は全部を太陽エネルギーで充電するようにしてもよい。

第１５図は、第三世界向けに特に有用な動力取出アセンブリ２１０を示す。この操作を行なう場合には、スタンド２１１　、２１１’によシ前輪１２８．１２８ ’を地上から浮かせて三輪車を支持する。別の動力取付伝達歯車２１２がディスク回転子９６と伝達歯車９３との間でハブ９４に取付けられている。

動力は、下部主杆部材３１　、３１’にそれぞれ取付けられたべアリング２１６．２１６’に：軸受された動カ取出シャフト２１５を駆動する動力取出固定歯車２１４ヘチエーン２１３を介して伝達される。動力は更に、動力ｉ必要とするいずれかのタイプの装置２１９にプーリ２１７を介してベルト又はチェーン２１８により伝えられる。シャフト２１５の各端部に単一の又は複数のプーリを使用することができ、あるいはフライホイール１９７をシャフトの反対側に取付げてもよい。更Ｋ、三輪率の前輪は地上から浮上がっているので、前１１２８，１２８ ′もまた幾分かのフライホイール効果を発揮する。

第１６ａ及び１６ｂ図は、物体を引っばる種々の方法の幾つかの例を示すものである。第１６ａ図は、座席チューブ部材と後部揺動アーム取付部材４２呵固着部材１６６によって固定されたラック即ち台１６５の側面図である。食料品を入れたバスケット１６７がラックに支持されている。また、硬質のかご又（１バツグ１６８をラック１６５から吊下げてもよく、これらには種々のポケットが設けられている。

第１７ａ及び１７ｂ図は、別のタイプの三角形状の立体フレームを示すもので、このフレームはキール・タイプ（ｋｅｅｌｔｙｐｅ　）のフレーム２６０である。後部揺動アームアセンブリは、第１乃至３図及び第６乃至９図に示す変形ピラミッド形のものとほぼ同じである。メインフレームアセンブリは、横方向に伸びる揺動アーム取付チューブ部材４２と下部キングピン連結チューブ部材４４との間で三瑞車の中心線の下方で伸びる下部キールチューブ部材２６１ヲ有している。キングピンは図示源れていないが、下部キングピン連結チューブ部材４４と上部キングピン連結チューフ部＃　２６２，２６２’の外側端部との間に接続される。突張り部材２６３，２６３’はキングピン連結チューブ部材２６２．２６２ ’の端部を支持し、座席チー−１部材３２ａ　Ｋ溶接されている。

下部突張り部材２６４．２６４’はキングピン連結チューブ４４の両端部間を頂部チー−ブ部材に向けて伸びている。この実施例に示すように、突張り部材２６４は上部突張り部材２６３と交わり刀≧つ部材２６３に溶接により固着されているが、突張り部材２６３と座席チューブ部材３２ａとの交点まで延長させてもよい。フレームの前部は、底部ブラケット４で下方向に伸びるチーープ部材４３と交わる下部ブラケットチューブ部材５２ｂから構成されている。車体シェル上半分取付用前部部材１０と後部部材２０は、第１乃至３図及び第６乃至９図に示すものと同様な構造を有している。また、駆動部支持アセンブリも同様に構成され、ベアリングチューブ部材７５．７５’がタレントチューブ部材７４゜７４′に取付けられかつドロップアウト板が三組のねじり制御チューブ部材によって支持されている。キングピンの上部突張シ部材２６３へ後方に伸びる一本の底部プラケット突張り部材２６５がある。中央部を上下方向に伸びるプレース部材２６９が座席チューブ３２ａにおいて突張シ部材２６３　、２６３’と交わっている。

ハンドルバー（図示せス）カバンドルバーのピボットチューブ部材１３１（第１７ｂ図）に軸受されている。後部座席チー−ブ部材３７は上端部が、上部座席取付クロスピース２０９を取付けたテレスコープ形上部座席取付チ＝−ブ部材３９が取付けられている後部取付部材２０で終端している。座席チー−プ部材３２ａは、下部キールチューブ部材２６１から上方へ伸びテレスコープ形チューブ部材３９で後部座席チューブ部材６７と交わる後部傾斜チー−ブ部材２６６で終端している。この傾斜チー−ブ部材２６６は、揺動アームのばね（図示せず）から安定チューブ部材３８を介して力を伝達する座席安定手段２６７により安定化されている。後部傾斜突張り部材２６８゜２６８′は座席安定チー−ブ部材から揺動アーム取付チューブ部材の端部へ下方向に伸び、充分な振れ止め（ｂｒａｃｉｎｇ）を行なっている。

サイクル操作及びライダの状態の観察を行なえるよって、・・ンドルバーに取付けた心臓の傅″４感知器を有するモニター１８及び車輪の一つに設けたマグネチノクビノクアノプ（ｍａｇｎｅｔｉｃ　ｐｉｃｋｕｐ　）を使用するのが好ましい。商業的に入手し得るモニターには、ペーサ２０００　（ｐａｃｅｒ　２０００）及びエンチックスパイクコンピュータ（Ｅｎｔｅｘ　ｂｉｋｅ　ｃｏｍｐｕｔｅｒ　）がある。これにより、速度（ｍｐｈ　、　ｋｐｈ　）　、路程計の表示、−日の時間、最高速度、心臓の搏動、走行の調子、計時（ストップウォッチ）、到着目標時間、到着予定時刻（ＦＪＴＡ）、目ざまし時計、残りの距離、ティーティーニー（ＴＴＡ　）で到着地に到達するのに必要な速度、平均速度などを監視することができる。

浄書（内容に変更なし）符表昭５９−５０１５０２　（１１）手　、洗　」　正　１（方式）二召和５９手　ら月１８日特許庁長官　若　杉　、川　夫　設コ、事ｉ主の表示ＰＣＴ／ＵＳ　’３３１０１０６３２４、巷弓月の名称三　１　ｓ３、適正をする者事件との関係　特許出頂人主　所　アメリカ合衆国８０３０２コロラド州、ボルダ−。

パイン　プルーフ　゛ニルス　２１２名　称　什イクロダイナミノクス　オプ　コロラド。

虎ノ門束相ピル５階昭和５９年４月２６日（昭／Ｆ０５９年５月８日発送）６、補正の対象「特許法第１８４条の５第１項の規定による書面の発明者の住所の欄及び特許出願人の欄の代表者の項」「特許出願人名義変更届Ａ［Ｈ書及び図面の翻訳文！「委任状及び翻訳文」７、補正の内容「別紙の通りＪ

Claims

【特許請求の範囲】（１）　ライダは対をなす前輪の後方で半分横たわり仰ｑになった状態の姿勢をとるようになっており、前輪シ・ζは効力が加わりかつ座席の下方に配設された・・ンドルを有するステアリングアセンブｌ）　（Ｃよりステアリング操作することがでさるようになっており、クランクアセノブリが前記前輪の前方に配設されて２す、しかも前記前輪のブレーキ手段が歯車駆動アセンブリと組合わせて設けられていること全特徴とするクランク及び歯車駆動アセンブリを備えた２−１形人力駆劾三輪車。（２）　前記駆動アセンブリはチェーンによって歯車群を含む駆動手段及び歯車アセンブリを有する伝達・・プに接続された鎖車を有するクランクと、前輪駆動軸と組合わせて取付けられた差動アでンブリと、該差動アセンブリと前記伝達歯車との間に設けられたチェーンとを備え、前記ブレーキ手段は前記差動アセンブリの前方で前記伝達ハブと組合わせて取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の人力駆動三輪車。（３）　前記三輪車は完全に機械化された前端部アセンブリを有し、後輪は揺動アーム形の独立サスペンションに取付けられており、しかもキャリパ−ブレーキが前記後輪に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の人力駆動三輪車。（４）肩バンド及びノートベルトの少なくとも一方からなる安全ベルトを備えることＴ：％徴とする請求の範囲第３項て記載の人力駆動三輪車。（５）座席の前部、後部、高さ及び傾斜位置を調節する手段及びクランクを取付ける前部の長さを調節する手段の少なくとも一方からなる体格の異なったライダを収容する手段を備えることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の人力駆動三輪車。（６）ペダル操作を補助するようにクランクと組合わせて取付けられたモータ及び後輪と組合わせて取付けられたモータから選ばれる補助モータを備えることを特徴とする請求の範囲第５項に記載の人力駆動三輪車。（７）　フレームがモノコック構造を有することを特徴とする請求の範囲第６項に記載の人力駆動三輪車。（８）　車体及びライダの少なくとも一方の少なくとも一部を包囲する流線形に整形されたシェルを備えることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の人力駆動三輪車。（９）荷物と二Å以上のライダの少なくとも一方を運ぶ収容手段を備えることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の人力駆動三輪車。（７）他の装置に人力を付与するための動力取出アセンブリを備えることを特徴とする請求の範囲第９項に記載の人力駆動三輪車。