JPS5937265B2 - 車両の制動力調整装置用の荷重に関係する枢着装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、制動力調整装置のハウジングに固定している
回転中心のまわりに揺動可能なレバーを有し、このレバ
ーがその自由端と調整装置ハウジングとの間に設けられ
るばねの作用を受けて制動力調整装置のピストン棒延長
部に支持され、このばねの初応力がこれに対し逆向きに
作用する付加ばねを介して車体と車軸との間隔に関係し
て変化可能である、車両の制動力調整装置用の荷重に関
係する枢着装置に関する。

この種の荷重に関係する枢着装置の目的は、周知のよう
に全制動圧力制御の段階を低圧力範囲に含み、制動力調
整装置の種類に応じて低減された制動圧力制御の段階ま
たは制動圧カ一定保持の段階を高圧力範囲に含む屈折特
性曲線をもつ制動力調整装置において、調整装置のピス
トンに荷重をかけるばねの初応力を、このばねに対して
逆向きに作用まる付加ばねを介して車体と車軸との間隔
に関係して可変にすることによって、特性曲線の屈折点
を車両の荷重の増加に比例して上げ、車両荷重の減少に
比例して下げることにある。

このような枢着装置では、制動力調整装置のレバーが、
一方では調整装置のピストンに荷重をかけるばねを介し
て車体に固定している調整装置ハウジングへ結合され、
他方では付加ばねを介して車軸へ結合されているので、
走行中に発生する部分的に大きな振幅の車軸振動が付加
ばねを介して制動力調整装置のレバーへ伝達され、それ
により両方のばねが著しい交番応力を受け、そのため特
に制動力調整装置のレバーを介して調整装置のピストン
へ荷重をかけるばねが破損すると、制動回路にもはや所
望の制動圧力が形成されないので、車両の安全性がそこ
なわれ、ざらに枢着装置の枢着点と制動力調整装置の機
構が大きい摩耗を受ける。

本発明の課題は、走行中に発生する振幅の大きい車軸振
動が調整装置のピストンに荷重をかけるばねへも制動力
調整装置の機構へも伝達されることがない枢着装置を提
供することにある。

この課題を解決するため全発明によれば、調整装置ハウ
ジングまたはこれに固定的に結合している車体部分に、
付加ばねの方へのレバーの揺動行程を制限しかつレバー
を介してばねの力に抗するピストン棒延長部の揺動行程
を制限するストッパが設けられている。

本発明により形成される制動力調整装置用の荷重に関係
する枢着装置によって得られる利点は次のとおりである
。

まず制動力調整装置のレバーの付加はねの方向への揺動
行程制限と、調整装置のピストンに荷重をかけるばねの
行程制限とによって、車軸振動のためばねにかかる過大
応力、したがって車両の安全性にとって重要なこのばね
の破損の危険を除去できるのみならず、制動力調整装置
の追従制御感度のために有利なように、このばねの弾性
係数を小さい値に設計することができ、さらにピストン
棒延長部に支持されかつばねの作用を受けてこのピスト
ン棒延長部に荷重をかけるレバーが、車軸振動の強さに
関係なく、調整装置のピストンのピストン棒およびピス
トン棒の貫通部に設けられた防塵シールに常時接触して
いるので、この接触面および調整装置の機構は汚損に対
して保護され、さらに制動力調整装置の動作点すなわち
制動圧カ一定の位置を越えた直後レバーの揺動行程を制
限されるので、枢着装置の枢着点および調整装置の機構
は、その運動行程の減少のため早期の摩耗に対して効果
的に保護される。

本発明の実施例を図面について以下に詳述する。

車体に固定されている制動力調整装置２の荷重に関係す
る枢着装置１は、両端を折曲げられて調整装置のハウジ
ング３に固定結合されるほぼＵ字状のブラケット４、調
整装置ハウジング３の突起５に設けられているかぎ状支
承部６に揺動可能に支持されかつ自由端の上下面にそれ
ぞればね枢着点圧および９をもつレバー７、一方ではレ
バー７の上部枢着点８に取付けられまた他方ではブラケ
ット４の上部折曲げ辺に調節可能に結合されて調整装置
ハウジング３の下端面から突出するピストン棒延長部１
０へ向かってレバー７により荷重をかけると同時にピス
トン棒の貫通部を保護する防塵シール１１にレバー７を
接触させるばね１２、一方ではレバー７の下部枢着点９
にまた他方では車軸にある枢着点１３に取付けられて車
軸と車体との間隔に関係してばね１２の初応力を変える
付加ばね１４、およびブラケット４の下部折曲げ辺１５
に設けられて付加ばね１４の側へのレバー７の揺動を制
限するストッパ１６をもっている。

制動力調整装置２はばね１２の力に抗して制動圧力を生
ずる。

車両が空であるか部分荷重をかけられているため、それ
に応じて小さい制動力を発生する場合、荷重の減少に基
く車体と車軸の間隔の増大に応じて、付加ばね１４によ
りばね１２の力が減少せしめられる。

制動力調整装置２の動作点は、特定の車両荷重において
制動圧力が一定に保たれるピストン位置に対応している
。

すなわちこの位置では制動圧力の上昇はもはやおこらな
い。

したがって制動力調整装置２の動作点を越えて付加ばね
１４の方へ揺動するレバー７の揺動行程を制限するスト
ッパ１６が設けられており、このストッパ１６はレバー
７を介して、ばね１２の力に抗して調整装置のピストン
したがってピストン棒延長部１０が制動力調整装置の動
作点を越えて大きく移動するのを制限する。

このストッパ１６は、制動力調整装置２の動作点を越え
た直後レバー７の揺動行程を制限するのに有利なように
、ブラケット４の下部折曲げ辺１５に拘束可能に取付け
られる調節ねじ１７の端面に点状に設けることができる
。

このストッパ１６は、レバー７の支承部６に作用する力
の方向にとって有利なように、枢着点９を越えるレバー
７の延長部の揺動範囲に配置することができる。

ストッパ１６は、ブラケット４の下部折曲げ辺１５に設
ける代りに、鎖線で示すように調整装置ハウジング３の
反対側に固定される保持片１５′の下に設けることもで
き、その際レバー７は、同様に鎖線で示すようにその支
承部６を越えて延長されている。

付加ばね１４がレバー７の中間に作用し、レバー７がこ
の付加はね１４の張力を受けて両端を支承部６およびス
トッパ１６に支持されるように構成すれば、ばね１２に
抗して作用する付加ばね１４の張力が変化しても、レバ
ー７の回転中心点を支承部６へ押付ける力の方向は変化
せず、換言すれば、レバー７の回転中心点は支承部６へ
常に押付けられた状態をとる。

この状態は、付加ばね１４が破損しても、ばね１２によ
りピストン棒延長部１０のまわりにレバー７を反時計方
向に回転させようとするモーメントによって維持される
。

このようにレバー７０回転中心点が常に下方へ支承部６
に押付けられるため、支承部６を上方へ開くかぎ状に構
成しても、レバー７の回転中心点がこの支承部６から外
れることがない。

したがって支承部６へのレバー７の取付けが簡単になり
、また支承部６が上方へかぎ状に開いているため、この
支承部６へ付着する塵埃はレバー７の揺動により支承部
６からはがれ落ちるので、支承部６の自浄作用が得られ
る。

図に示した制動力調整装置用の荷重に関係する枢着装置
の作用は次の通りである。

車両の許容荷重が最大のとき、したがって図示しない懸
架ばねの収縮のため車軸と車体との間隔が最小のとき、
付加ばね１４にはほとんど引張り荷重がかからないので
、レバー７はばね１２の最大の引張り作用を受けて制動
力調整装置２のピストン棒延長部１０に尚り、したがっ
て車両の最大許容荷重に対して最高の制動力調整装置２
の特性曲線の屈折点に設定されたばね１２の初応力に応
じて、レバー７がピストン棒延長部１０を介して調整装
置２のピストンに作用する。

全制動圧力制御の段階における車両制動の際制動力調整
装置２に接続されている制動回路に形成される制動圧力
は、前述したようにばね１２の作用とは逆の向きに調整
装置のピストンに作用するので、この制動圧力がはね１
２の力に打勝つと、調整装置のピストンは、ピストン棒
の延長部１０に当るレバー７を揺動させながら、制動力
調整装置２の動作点したがって公知の装置について最初
に述べたような制動力調整装置の種類に応じて低減され
た制動圧力制御の段階または高圧力範囲における制動圧
カ一定保持の段解に達するまで、下方へ移動する。

この位置において、制動力調整装置２０種類に応じて制
動釈放段階開始の際における戻り行程のための遊びを考
慮して、レバー７は制動力調整装置２の動作に必要な揺
動行程を付加ばね１４の方へ進んだことになり、さらに
付加ばね１４の方へ揺動すると、ブラケット４の折曲げ
辺１５に設けられているストッパ１６によってその揺動
を制限される。

車両制動の終了の際消失する制動圧力のため、レバー７
はばね１２の作用を受けて、ピストン棒延長部１０を介
して調整装置のピストンを連行しながら初期位置へ戻る
。

車両に部分荷重がかかるかまた車両が空であり、したが
って懸架ばわが伸びて車体と車軸との間隔が大きいと、
付加ばね１４の初応力は大きくなり、それに応じて減少
するばね１２の力のため、レバー７は小さい力でピスト
ン棒延長部１０に当り、したがって付加ばね１４の作用
により一部相殺されるばね１２の初応力に応じて調整装
置のピストンに作用し、それにより減少した制動圧力と
不変な調整装置のピストンの行程において、制動力調整
装置２の動作点が得られ、したがってレバー７はストッ
パ１６によって付加ばね１４の方への揺動を同じように
効果的に制限される。

制動力調整装置２の動作に必要な調整装置のピストンの
行程は最小（約０．８ｍｎ＋戻り行程遊び）であるから
、正確に配置されて制動力調整装置２２の動作点の通過
直後におけるレバー７の揺動を制限するストッパ１６に
より、実際上制動段階中でも、制動釈放段階中でも、ま
た最大許容荷重がかかる車両でも、部分荷重がかかるか
または空の車両でも、レバー７およびその支承部６また
はばね１２または制動力調整装置２の機構へ、走行中に
発生する車軸振動が伝達されないので、支承部６および
制動力調整装置２の機構は、その移動が最少になるため
早期の摩耗から保護され、またレバー７がピストン棒延
長部１０および防塵シール１１に常時接触しているため
、制動力調整装置２の機構が汚損から保護され、また車
両の安全性にとって重要なばね１２が過大応力およびそ
れによる破損の危険から保護される。

大きく荷重をかけられて付加はね１４が破損しても、調
整装置のピストンはばね１２の最大初応力を受けるので
、車両の最大許容荷重における制動力調整装置の設定に
従って車両の制動が行なわれ、車両の安全性が確保され
る。

折曲げ辺１５または保持片１５′に拘束可能に挿入され
た調節ねじ１７の端面にストッパ１６を設けると、制動
力調整装置の動作点の通過直後におけるレバー７の揺動
行程制限の精密な設定が簡単になり、したがって製造公
差の補償が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明による制動力調整装置用の荷重に関係する枢
着装置の原理的構成図である。 ２・・・・・・制動力調整装置、３・・・・・・調整装
置ハウジング、４・・・・・・ブラケット、６・・・・
・・支承部、７・・・・・・レバー、８，９・・・・・
・枢着点、１４・・・・・・付加ばね、１６・・・・・
・ストッパ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 制動力調整装置のハウジングに固定している回転中
   心のまわりに揺動可能なレバーを有し、このレバーがそ
   の自由端と調整装置ハウジングとの間に設けられるばね
   の作用を受けて制動力調整装置のピストン棒延長部に支
   持され、このばねの初応力がこれに対し逆向きに作用す
   る付加ばねを介して車体と車軸との間隔に関係して変化
   可能である枢着装置において、調整装置ハウジング３ま
   たはこれに固定的に結合している車体部分に、付加ばね
   １４の方へのレバー７の揺動行程を制限しかつレバー７
   を介してばね１２の力に抗するピストン棒延長部１０の
   揺動行程を制限するストッパ１６が設けられていること
   を特徴とする、車両の制動力調整装置用の荷重に関係す
   る枢着装置。 ２ ストッパ１６が調整装置ハウジング３に取付けられ
   たほぼＵ字状のブラケット４の折曲げ辺１５に設けられ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   荷重に関係する枢着装置。 ３ ストッパ１６が、ブラケット４の折曲げ辺１５に拘
   束可能に取付けられている調節ねじ１７の端面に点状に
   形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   に記載の荷重に関係する枢着装置。 ４ ストッパ１６がレバー７に関し付加ばね１４と同じ
   側に設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項ないし第３項のいずれか１つに記載の荷重に関係す
   る枢着装置。 ５ ストッパ１６が付加ばね枢着点９より大きいレバー
   腕長さの所に設けられていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項ないし第４項のいずれか１つに記載の荷重
   に関係する枢着装置。 ６ ストッパ１６がレバー７の支承部６を越えて延びる
   レバー７の延長部の揺動範囲において、レバー７への付
   加ばね枢着点９とは反対の側に設けられていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の荷重に関係する
   枢着装置。 ７ レバー７の支承部６がかぎ状に形成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項または第６項に記載
   の荷重に関係する枢着装置。