JPS59147844A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPS59147844A JPS59147844A JP2246883A JP2246883A JPS59147844A JP S59147844 A JPS59147844 A JP S59147844A JP 2246883 A JP2246883 A JP 2246883A JP 2246883 A JP2246883 A JP 2246883A JP S59147844 A JPS59147844 A JP S59147844A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- output
- standard voltage
- oxygen sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1479—Using a comparator with variable reference
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）技術分野
本発明はエンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素セ
ンサの出力に基づいてエンジンに供給する燃料量をフィ
ードハック制御する空燃比制御装置に関する。
ンサの出力に基づいてエンジンに供給する燃料量をフィ
ードハック制御する空燃比制御装置に関する。
〔２〕従来技術
従来の空燃比制御装置としては、例えば「ＮＡＰＳ・三
元触媒方式・１９７８年技術解説書」 （昭和５３年８
月日産自動車株式会社発行）１１〜１Ｇ頁に記載された
ものが知られており、第１図のように示すことができる
。第１図において、１はエンジンの排気中の酸素濃度を
検出する酸素センサであり、理論空燃比で起電力が急変
し過濃混合気側で起電力が高く希薄混合気側で起電力が
低くなる特性を有する。この酸素センサ１の出力信号Ｖ
ｓはバッファアンプ２を介して比較器３のプラス端子に
入力されており、比較器３のマイナス端子には所定の基
準電圧Ｖｅが入力されている。この基準電圧Ｖｅは酸素
センサ１の出力電圧変動の中間の電圧に設定されている
。したがって、比較器３は、Ｖｓ＞Ｖｅのとき、すなわ
ち混合気が理論空燃比より濃いとき、Ｈ信号（ハイレヘ
ル信号）をコントロールユニット４に出力し、Ｖｓ＜Ｖ
ｅのとき、すなわち混合気が理論空燃比−より薄いとき
、Ｌ信号（ローレベル４９ ％ ）をコントロールユニ
ット４に出力する。コントロールユニット４は、この比
較器３からの信号に基づいてエンジンに供給する燃料量
を増量あるいは減量補正し、この増量あるいは減量補正
の割合は一定である。したがって、この空燃比制御装置
は、バッファアンプ２、比！’３ｄｉｔ３およびコント
ロールユニット４で構成されるフィードバンク制御回路
５が酸素センサ１の出力に基づいてエンジンに供給する
燃料量を一定割合で増量補正あるいは減量補正を行うこ
とにより、混合気を理論空燃比付近に制御している。
元触媒方式・１９７８年技術解説書」 （昭和５３年８
月日産自動車株式会社発行）１１〜１Ｇ頁に記載された
ものが知られており、第１図のように示すことができる
。第１図において、１はエンジンの排気中の酸素濃度を
検出する酸素センサであり、理論空燃比で起電力が急変
し過濃混合気側で起電力が高く希薄混合気側で起電力が
低くなる特性を有する。この酸素センサ１の出力信号Ｖ
ｓはバッファアンプ２を介して比較器３のプラス端子に
入力されており、比較器３のマイナス端子には所定の基
準電圧Ｖｅが入力されている。この基準電圧Ｖｅは酸素
センサ１の出力電圧変動の中間の電圧に設定されている
。したがって、比較器３は、Ｖｓ＞Ｖｅのとき、すなわ
ち混合気が理論空燃比より濃いとき、Ｈ信号（ハイレヘ
ル信号）をコントロールユニット４に出力し、Ｖｓ＜Ｖ
ｅのとき、すなわち混合気が理論空燃比−より薄いとき
、Ｌ信号（ローレベル４９ ％ ）をコントロールユニ
ット４に出力する。コントロールユニット４は、この比
較器３からの信号に基づいてエンジンに供給する燃料量
を増量あるいは減量補正し、この増量あるいは減量補正
の割合は一定である。したがって、この空燃比制御装置
は、バッファアンプ２、比！’３ｄｉｔ３およびコント
ロールユニット４で構成されるフィードバンク制御回路
５が酸素センサ１の出力に基づいてエンジンに供給する
燃料量を一定割合で増量補正あるいは減量補正を行うこ
とにより、混合気を理論空燃比付近に制御している。
しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、酸素センサの出力に基づいてエンジンに供給する
燃料量を一定割合で増量補正あるいは減量補正する構成
となっていたため、酸素センサの応答時間（酸素センサ
出力の５０％応答時間）が立上り時と立下り時で異なる
場合には、フィードバンク制御する空燃比の制御中心が
理論空燃比からずれてしまう不具合がすなわち、酸素セ
ンサの応答時間と温度との関係は、第２図に示すように
、立上り応答時間Ｔｒが酸素センサの温度の低下に伴っ
て少し長くなるのに対して、立下り応答時間Ｔｆは温度
の低下に伴って甚だしく長くなる。したがって、立下り
応答時間Ｔｆは立上り応答時間Ｔｒに比べて温度の低下
により長くなり、立下り応答時間Ｔｆと立上り応答時間
Ｔｒの差は温度の低下に伴って大きくなる。その結果、
例えば、第３図ａに示すように空燃比が変化したとする
と、高温時には酸素センサの出力は第３図すに示すよう
に変化し、この出力電圧が基準電圧Ｖ。
ては、酸素センサの出力に基づいてエンジンに供給する
燃料量を一定割合で増量補正あるいは減量補正する構成
となっていたため、酸素センサの応答時間（酸素センサ
出力の５０％応答時間）が立上り時と立下り時で異なる
場合には、フィードバンク制御する空燃比の制御中心が
理論空燃比からずれてしまう不具合がすなわち、酸素セ
ンサの応答時間と温度との関係は、第２図に示すように
、立上り応答時間Ｔｒが酸素センサの温度の低下に伴っ
て少し長くなるのに対して、立下り応答時間Ｔｆは温度
の低下に伴って甚だしく長くなる。したがって、立下り
応答時間Ｔｆは立上り応答時間Ｔｒに比べて温度の低下
により長くなり、立下り応答時間Ｔｆと立上り応答時間
Ｔｒの差は温度の低下に伴って大きくなる。その結果、
例えば、第３図ａに示すように空燃比が変化したとする
と、高温時には酸素センサの出力は第３図すに示すよう
に変化し、この出力電圧が基準電圧Ｖ。
と交叉した時点で理論空燃比より濃いか薄いかを判断し
ているため、高温時の空燃比は第３図ｄのように判断さ
れる。ここで高温時の酸素センサの立上り応答時間Ｔｒ
、と立下り応答時間Ｔｆ、とはほぼ等しく、高温時にお
ける空燃比判断は、応答時間（Ｔｒ＃Ｔｆ）の遅れはあ
るが、実際の空燃比変化を忠実に表している。一方、低
温時には、酸素センサの立上り応答時間Ｔｒ２はあまり
変化しないが、立下り応答時間Ｔｒ２は長くなり、酸素
センサの出力は第３図Ｃに示すように変化する。したが
って、低温時の空燃比は第３図ｅのように判断され、理
論空燃比より濃いと判断している時間が実際の空燃比の
濃い時間より長くなる。そして、これらの空燃比判断に
基づいて一定割合で増量補正あるいは減量補正を行うと
、高温時には理論空燃比が空燃比の制御中心となるが、
低温時には、例えば、第４図ａのような酸素センサの出
力により、空燃比が濃いと判断され、第４図すに示すよ
うに空燃比の制御中心が薄い方へずれてしまう。したが
って、燃費の増加およびエンジン出力の低下を生しるこ
ととなり、特に三元触媒を使用している車両にあっては
、三元触媒の転化率が悪化するという不具合が生じる。
ているため、高温時の空燃比は第３図ｄのように判断さ
れる。ここで高温時の酸素センサの立上り応答時間Ｔｒ
、と立下り応答時間Ｔｆ、とはほぼ等しく、高温時にお
ける空燃比判断は、応答時間（Ｔｒ＃Ｔｆ）の遅れはあ
るが、実際の空燃比変化を忠実に表している。一方、低
温時には、酸素センサの立上り応答時間Ｔｒ２はあまり
変化しないが、立下り応答時間Ｔｒ２は長くなり、酸素
センサの出力は第３図Ｃに示すように変化する。したが
って、低温時の空燃比は第３図ｅのように判断され、理
論空燃比より濃いと判断している時間が実際の空燃比の
濃い時間より長くなる。そして、これらの空燃比判断に
基づいて一定割合で増量補正あるいは減量補正を行うと
、高温時には理論空燃比が空燃比の制御中心となるが、
低温時には、例えば、第４図ａのような酸素センサの出
力により、空燃比が濃いと判断され、第４図すに示すよ
うに空燃比の制御中心が薄い方へずれてしまう。したが
って、燃費の増加およびエンジン出力の低下を生しるこ
ととなり、特に三元触媒を使用している車両にあっては
、三元触媒の転化率が悪化するという不具合が生じる。
〔３〕発明の目的
そこで、本発明は、酸素センサの出力電圧と比較して空
燃比が理論空燃比より濃いか薄いかを判断する基準電圧
を、酸素センサの温度と関係のある吸気量に基づいて変
化させることにより、空燃比の制御中心を理論空燃比と
することを目的としている。
燃比が理論空燃比より濃いか薄いかを判断する基準電圧
を、酸素センサの温度と関係のある吸気量に基づいて変
化させることにより、空燃比の制御中心を理論空燃比と
することを目的としている。
〔４〕発明の構成
本発明の空燃比制御装置は、エンジンの排気中の酸素濃
度を検出し電圧信号を出力する酸素センサと、酸素セン
サの出力電圧を所定基準電圧と比較してエンジンへの燃
料の供給量を増量補正あるいは減量補正するフィードバ
ック制御回路と、を備えた空燃比制御装置において、エ
ンジンの吸入空気量を検出する吸気量センサを設け、前
記フィードバック制御回路が該吸気量センサの出力に基
づいて前記基準電圧を変化させることにより、空燃比の
制御中心を理論空燃比とするものである。
度を検出し電圧信号を出力する酸素センサと、酸素セン
サの出力電圧を所定基準電圧と比較してエンジンへの燃
料の供給量を増量補正あるいは減量補正するフィードバ
ック制御回路と、を備えた空燃比制御装置において、エ
ンジンの吸入空気量を検出する吸気量センサを設け、前
記フィードバック制御回路が該吸気量センサの出力に基
づいて前記基準電圧を変化させることにより、空燃比の
制御中心を理論空燃比とするものである。
〔５〕実施例
以下図面に従って本発明の詳細な説明する。
第５〜′７図は本発明の一実施例を示す図であり、本実
施例の説明にあたり第１図に示した従来例と同一構成部
分には同一符号を付す。
施例の説明にあたり第１図に示した従来例と同一構成部
分には同一符号を付す。
まず、構成を説明すると、第５図において、酸素センサ
１の出力信号Ｖｓはバッファアンプ２を介して比較器３
のプラス端子に入力されており、比較器３のマイナス端
子には基準電圧演算回路１１からの基準電圧Ｖｅが入力
されている。
１の出力信号Ｖｓはバッファアンプ２を介して比較器３
のプラス端子に入力されており、比較器３のマイナス端
子には基準電圧演算回路１１からの基準電圧Ｖｅが入力
されている。
基準電圧演算回路１１は、バッファアンプ１２．１３、
−次遅れ回路１４および減算回路１５から構成されてお
り、基準電圧演算回路１１にはエンジンの吸入空気量を
検出する吸気量センサ（例えばエアフロメータ）１６か
らの吸気量信号Ｖａが入力されている。この吸気量信号
Ｖａはバッファアンプ１２を介して一次遅れ回路１４に
入力され、−次遅れ回路１４ば抵抗Ｒ１とコンデンサＣ
１により構成されている。したがって、−次遅れ回路１
４は吸気量信号Ｖａの一次遅れ信号Ｖａｖをバッファア
ンプ１３を介して減算回路１５に出力する。
−次遅れ回路１４および減算回路１５から構成されてお
り、基準電圧演算回路１１にはエンジンの吸入空気量を
検出する吸気量センサ（例えばエアフロメータ）１６か
らの吸気量信号Ｖａが入力されている。この吸気量信号
Ｖａはバッファアンプ１２を介して一次遅れ回路１４に
入力され、−次遅れ回路１４ば抵抗Ｒ１とコンデンサＣ
１により構成されている。したがって、−次遅れ回路１
４は吸気量信号Ｖａの一次遅れ信号Ｖａｖをバッファア
ンプ１３を介して減算回路１５に出力する。
減算回路１５はオペアンプＯＰ１、抵抗Ｒ２、Ｒ６、Ｒ
４、Ｒ９および基準電圧発生器Ｌ■、により構成され、
基準電圧発生器Ｌ Ｖ 、は所定の基本基準電圧Ｖｅｏ
を出力している。したがって、減算回路１５は基本基準
電圧ＶｅｏからＫＸＶａ ｖ（Ｋは定数〉を減算した基
準電圧Ｖｅ、ずなわちＶｅ＝Ｖｅｏ−ＫＶａｖを比較器
３のマイナス端子に出力し、この基準電圧Ｖｅは、第６
図に示すように、基本基準電圧Ｖｅｏから吸気量Ｖａｖ
の増加に伴って一定割合にで小さくなる。
４、Ｒ９および基準電圧発生器Ｌ■、により構成され、
基準電圧発生器Ｌ Ｖ 、は所定の基本基準電圧Ｖｅｏ
を出力している。したがって、減算回路１５は基本基準
電圧ＶｅｏからＫＸＶａ ｖ（Ｋは定数〉を減算した基
準電圧Ｖｅ、ずなわちＶｅ＝Ｖｅｏ−ＫＶａｖを比較器
３のマイナス端子に出力し、この基準電圧Ｖｅは、第６
図に示すように、基本基準電圧Ｖｅｏから吸気量Ｖａｖ
の増加に伴って一定割合にで小さくなる。
そして、比較器３は、酸素センサ１の出力電圧Ｖｓが基
準電圧Ｖｅよりも高いとき、すなわちＶｓ＞Ｖｅのとき
、Ｈ信号をコントロールユニット４に出力し、■Ｓ〈Ｖ
ｅのときＬ信号をコントロールユニット４に出力すル。
準電圧Ｖｅよりも高いとき、すなわちＶｓ＞Ｖｅのとき
、Ｈ信号をコントロールユニット４に出力し、■Ｓ〈Ｖ
ｅのときＬ信号をコントロールユニット４に出力すル。
コントロールユニット４は、エンジン回転数信号と吸気
量信号に基づいて基本燃料供給量を演算し、次いでこの
基本燃料供給量に各種補正係数を乗じて最終燃料供給量
を決定している。
量信号に基づいて基本燃料供給量を演算し、次いでこの
基本燃料供給量に各種補正係数を乗じて最終燃料供給量
を決定している。
そして、この補正係数には水温増量補正係数、始動およ
び始動後増量補正係数等があり、その中に上記酸素セン
サ１からの出力信号に基づいて決定される補正係数αが
ある。コントロールユニノｌ−４は、比較器３からの信
号、すなわち酸素センサ１からの信号に基づいて増量補
正するか、減量補正するかを判別し、補正係数αの値を
決定している。
び始動後増量補正係数等があり、その中に上記酸素セン
サ１からの出力信号に基づいて決定される補正係数αが
ある。コントロールユニノｌ−４は、比較器３からの信
号、すなわち酸素センサ１からの信号に基づいて増量補
正するか、減量補正するかを判別し、補正係数αの値を
決定している。
なお、上記バッファアンプ２、比較器３、基準電圧演算
回路１１およびコントロールユニット４はフィードバン
ク制御回路Ｉ７を構成している。
回路１１およびコントロールユニット４はフィードバン
ク制御回路Ｉ７を構成している。
次に作用を説明する。
一般に、燃焼による発生熱量は吸気量に関係しており、
特に空燃比がフィードバンク制御され一定に保たれるエ
ンジンにあっては、吸気量が決まれば発生熱量が決定さ
れ排気温度が決定される。したがって、吸気量を検出す
れば排気温度を知ることができ、高温の排気温度を直接
測定しなくても、簡易かつ安価に排気温度を知ることが
できる。しかしながら、吸気はその流量が検出されてか
ら燃焼を経て排気となるまでに時間的遅れがあり、また
、吸気量の瞬時値はスロットル弁の開閉により大きく変
動するが、排気温度は緩慢な変化である。したがって、
吸気量の瞬時値はその時の排気温度を表示するものでは
なく、その−次遅れ信号がその時の排気温度とほぼ近似
したものとなる。その結果、−次遅れ回路１４により出
力される吸気量信号Ｖａの一次遅れ信号Ｖａｖは排気温
度、すなわち酸素センサ１の温度を表示することとなる
。したがって、減算回路１５は酸素センサ１の温度に基
づいて基準電圧Ｖｅを変化させて出力していることとな
り、基準電圧Ｖｅは、式（Ｖｅ＝Ｖｅ。
特に空燃比がフィードバンク制御され一定に保たれるエ
ンジンにあっては、吸気量が決まれば発生熱量が決定さ
れ排気温度が決定される。したがって、吸気量を検出す
れば排気温度を知ることができ、高温の排気温度を直接
測定しなくても、簡易かつ安価に排気温度を知ることが
できる。しかしながら、吸気はその流量が検出されてか
ら燃焼を経て排気となるまでに時間的遅れがあり、また
、吸気量の瞬時値はスロットル弁の開閉により大きく変
動するが、排気温度は緩慢な変化である。したがって、
吸気量の瞬時値はその時の排気温度を表示するものでは
なく、その−次遅れ信号がその時の排気温度とほぼ近似
したものとなる。その結果、−次遅れ回路１４により出
力される吸気量信号Ｖａの一次遅れ信号Ｖａｖは排気温
度、すなわち酸素センサ１の温度を表示することとなる
。したがって、減算回路１５は酸素センサ１の温度に基
づいて基準電圧Ｖｅを変化させて出力していることとな
り、基準電圧Ｖｅは、式（Ｖｅ＝Ｖｅ。
−ＫＶａｖ）からも明らかなように、温度が高くなるに
従って小さくなる。すなわち、第７図ａのような空燃比
の変化に対して、酸素センサ１の出力信号Ｖｓは、高温
時では、第７図すに示すように、立上り応答時間Ｔｒと
立下り応答時間Ｔ’ｆは等しく、低温時では、第７図Ｃ
に示すように、立上り応答時間Ｔｒよりも立下り応答時
間ＴｆＯ方が長くなる。そして、高温時の基準電圧Ｖｅ
は酸素センサ１の出力変動の中間の値であるため、実際
の空燃比変化から酸素センサ１の出力信号が基準電圧Ｖ
ｅと交叉するまでの時間、すなわちみかけの立上りおよ
び立下り応答時間Ｔｒｏ、ＴｆＯと立上りおよび立下り
応答時間Ｔｒ−Ｔｒとは、第７図すに示すように、等し
いが、低温時においては、第７図Ｃに示すように、基準
電圧Ｖｅが高くなるため、みかけの応答時間Ｔｒｏ、、
Ｔｆｏと応答時間Ｔｒ、Ｔｆは違ったものとなる。しか
し、みかけの立上り応答時間Ｔｒｏとみかけの立下り応
答時間Ｔｆｏとは等しくなる。すなわち、みかけの立上
り応答時間〒「０とみかけの立下り応答時間Ｔ ｆ ｏ
とは酸素センサ１の温度変化に対して第８図に示すよう
にほとんど等しくなる。したがって、低温時においても
、空燃比判断を、みかけの応答時間Ｔｒｏ、Ｔｆｏの時
間遅れはあっても、実際の空燃比変化を正確に判断し、
希薄側あるいは過濃側にずれて判断することはない。
従って小さくなる。すなわち、第７図ａのような空燃比
の変化に対して、酸素センサ１の出力信号Ｖｓは、高温
時では、第７図すに示すように、立上り応答時間Ｔｒと
立下り応答時間Ｔ’ｆは等しく、低温時では、第７図Ｃ
に示すように、立上り応答時間Ｔｒよりも立下り応答時
間ＴｆＯ方が長くなる。そして、高温時の基準電圧Ｖｅ
は酸素センサ１の出力変動の中間の値であるため、実際
の空燃比変化から酸素センサ１の出力信号が基準電圧Ｖ
ｅと交叉するまでの時間、すなわちみかけの立上りおよ
び立下り応答時間Ｔｒｏ、ＴｆＯと立上りおよび立下り
応答時間Ｔｒ−Ｔｒとは、第７図すに示すように、等し
いが、低温時においては、第７図Ｃに示すように、基準
電圧Ｖｅが高くなるため、みかけの応答時間Ｔｒｏ、、
Ｔｆｏと応答時間Ｔｒ、Ｔｆは違ったものとなる。しか
し、みかけの立上り応答時間Ｔｒｏとみかけの立下り応
答時間Ｔｆｏとは等しくなる。すなわち、みかけの立上
り応答時間〒「０とみかけの立下り応答時間Ｔ ｆ ｏ
とは酸素センサ１の温度変化に対して第８図に示すよう
にほとんど等しくなる。したがって、低温時においても
、空燃比判断を、みかけの応答時間Ｔｒｏ、Ｔｆｏの時
間遅れはあっても、実際の空燃比変化を正確に判断し、
希薄側あるいは過濃側にずれて判断することはない。
その結果、空燃比の制御中心を、常に理論空燃比とする
ことができ、燃費を節約することができるとともにエン
ジン出力を向上させることができる。特に三元触媒を使
用している車両においては、三元触媒の転化率を向上さ
せることができる。
ことができ、燃費を節約することができるとともにエン
ジン出力を向上させることができる。特に三元触媒を使
用している車両においては、三元触媒の転化率を向上さ
せることができる。
〔６〕効果
本発明によれば、酸素センサの出力電圧と比較して空燃
比が理論空燃比より濃いか薄いかを判断する基準電圧を
、酸素センサの温度をよく表示する吸気量に基づいて変
化させることができるので、簡易かつ安価に、空燃比の
制御中心を常に理論空燃比とすることができる。したが
って、燃費を節約することができるとともにエンジン出
力を向上させることができ、特に、三元触媒を使用した
車両においては三元触媒の転化率を向上させることがで
きる。
比が理論空燃比より濃いか薄いかを判断する基準電圧を
、酸素センサの温度をよく表示する吸気量に基づいて変
化させることができるので、簡易かつ安価に、空燃比の
制御中心を常に理論空燃比とすることができる。したが
って、燃費を節約することができるとともにエンジン出
力を向上させることができ、特に、三元触媒を使用した
車両においては三元触媒の転化率を向上させることがで
きる。
第１〜４図は従来の空燃比制御装置を示す図であり、第
１図はその概略構成図、第２図はその酸素センサの温度
と応答時間との関係を示すグラフ、第３図および第４図
はその作用説明図、第５〜７図は本発明の空燃比制御装
置を示す図であり、第５図はその構成図、第６図はその
基準電圧と吸気量との関係を示すグラフ、第７図はその
作用説明図、第８図は酸素センサの温度とみかけの応答
時間の関係を示すグラフである。 ｌ −−−酸素センサ、 １６− ・−吸気量センサ、 １７−−−−フィードバンク制御回路。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
１図はその概略構成図、第２図はその酸素センサの温度
と応答時間との関係を示すグラフ、第３図および第４図
はその作用説明図、第５〜７図は本発明の空燃比制御装
置を示す図であり、第５図はその構成図、第６図はその
基準電圧と吸気量との関係を示すグラフ、第７図はその
作用説明図、第８図は酸素センサの温度とみかけの応答
時間の関係を示すグラフである。 ｌ −−−酸素センサ、 １６− ・−吸気量センサ、 １７−−−−フィードバンク制御回路。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
Claims (1)
- エンジンの排気中の酸素濃度を検出し電圧信号を出力す
る酸素センサと、酸素センサの出力電圧を所定基準電圧
と比較してエンジンへの燃料の供給量を増量補正あるい
は減量補正するフィードバック制御回路と、を備えた空
燃比制御装置において、エンジンの吸入空気量を検出す
る吸気量センサを設け、前記フィードバック制御回路が
該吸気量センサの出力に基づいて前記基準電圧を変化さ
せるようにしたことを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2246883A JPS59147844A (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2246883A JPS59147844A (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59147844A true JPS59147844A (ja) | 1984-08-24 |
Family
ID=12083535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2246883A Pending JPS59147844A (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59147844A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02294535A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-02-14 JP JP2246883A patent/JPS59147844A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02294535A (ja) * | 1989-05-09 | 1990-12-05 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
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