JPS59122721A - フイルタ再生装置 - Google Patents
フイルタ再生装置Info
- Publication number
- JPS59122721A JPS59122721A JP57230046A JP23004682A JPS59122721A JP S59122721 A JPS59122721 A JP S59122721A JP 57230046 A JP57230046 A JP 57230046A JP 23004682 A JP23004682 A JP 23004682A JP S59122721 A JPS59122721 A JP S59122721A
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- JP
- Japan
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- exhaust gas
- carbon
- engine
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
- F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
- F01N2250/02—Combinations of different methods of purification filtering and catalytic conversion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンノンの排ガス中に含まれるカ
ーボン微粒子を有（）捉するフィルタを再生する装置に
閂するものである。
ーボン微粒子を有（）捉するフィルタを再生する装置に
閂するものである。
この種のフィルタとして、三次元網目ゼキ造を有するセ
ラミックフィルタ（以下フメームフィルタと呼ぶ）、あ
るいはセルの排ガスの入口卦よひ出口に交互に栓をした
ウオールスルータイツ０のセラミックフィルタ（以下）
＼ニカムフィルタと呼ぶ）等、種々のものがある。しか
してこれらのフィルタは、カーボン微粒子の捕捉子があ
る程度増加すると、背圧が上昇するため、これを避ける
べく捕捉したカーボン微粒子を定期的に燃焼してフィル
タを再生する必要がある。
ラミックフィルタ（以下フメームフィルタと呼ぶ）、あ
るいはセルの排ガスの入口卦よひ出口に交互に栓をした
ウオールスルータイツ０のセラミックフィルタ（以下）
＼ニカムフィルタと呼ぶ）等、種々のものがある。しか
してこれらのフィルタは、カーボン微粒子の捕捉子があ
る程度増加すると、背圧が上昇するため、これを避ける
べく捕捉したカーボン微粒子を定期的に燃焼してフィル
タを再生する必要がある。
このカーボン微粒子の燃焼手段として、排ガス温度をカ
ーボン微粒子の燃焼温度である５５０〜６００℃以上に
上昇させる方法、すなわち、吸気絞りや排気絞りを行な
って排ガス温度を上昇させる方法がある。しかし排ガス
温度をこのように高温にすることは、高速走行時には可
能であっても低速走行時においては不可能である。また
カーボン微粒子を燃焼させる他の手段とじ１゛、ヒータ
あるいはバーナをフィルタの排ガス入口部に設は飄カー
ボン微粒子に着火して燃焼伝播させる方法がある。しか
しこの方法においても、全走行領域でフィルタ再生を可
能とするには、排ガス流量および着火時期の制御あるい
は着火システム等、構成が複雑になるという問題がある
。また上記いずれの方法においても、カーボン微粒子の
捕捉量が少ないと、着火あるいは燃焼伝播がうまく行な
われず、逆にカーボン微粒子の捕捉量が多過ぎると、フ
ィルタ材は昇温か著しく、熱劣化が激しい。
ーボン微粒子の燃焼温度である５５０〜６００℃以上に
上昇させる方法、すなわち、吸気絞りや排気絞りを行な
って排ガス温度を上昇させる方法がある。しかし排ガス
温度をこのように高温にすることは、高速走行時には可
能であっても低速走行時においては不可能である。また
カーボン微粒子を燃焼させる他の手段とじ１゛、ヒータ
あるいはバーナをフィルタの排ガス入口部に設は飄カー
ボン微粒子に着火して燃焼伝播させる方法がある。しか
しこの方法においても、全走行領域でフィルタ再生を可
能とするには、排ガス流量および着火時期の制御あるい
は着火システム等、構成が複雑になるという問題がある
。また上記いずれの方法においても、カーボン微粒子の
捕捉量が少ないと、着火あるいは燃焼伝播がうまく行な
われず、逆にカーボン微粒子の捕捉量が多過ぎると、フ
ィルタ材は昇温か著しく、熱劣化が激しい。
さて車両の一般走行において、排ガス温度は２５０℃程
度であり、全走行領域でフィルタ再生を可能にずべく、
従来よりこれくｆ−いの温度でカーボン微粒子を燃焼さ
せる方法なり出すことが望捷れていた。。
度であり、全走行領域でフィルタ再生を可能にずべく、
従来よりこれくｆ−いの温度でカーボン微粒子を燃焼さ
せる方法なり出すことが望捷れていた。。
本発明者らは上配間叩点に詐み、既に特願昭５７−２１
０５７６号において、全走行領域でフィルタの再生が可
能で、しかもカー２１−゛ン微粒子の捕捉量に関係々く
安定した燃焼を行なうことので六るフィルタの再生方法
を提案した。すなわちこの再生方法は、フィルタに酸化
触媒を設け、このフィルタに５００〜５００００ ｐｐ
ｍの炭化水素（ＨＣ）および（脣だは）−酸化炭素（Ｃ
Ｏ）を排ガス温度１５０℃以上で１０秒〜５分間導入し
て酸化触媒を酸化させ、この酸化反応に伴う発熱により
カーボン微粒子を燃焼させるように１．たものである。
０５７６号において、全走行領域でフィルタの再生が可
能で、しかもカー２１−゛ン微粒子の捕捉量に関係々く
安定した燃焼を行なうことので六るフィルタの再生方法
を提案した。すなわちこの再生方法は、フィルタに酸化
触媒を設け、このフィルタに５００〜５００００ ｐｐ
ｍの炭化水素（ＨＣ）および（脣だは）−酸化炭素（Ｃ
Ｏ）を排ガス温度１５０℃以上で１０秒〜５分間導入し
て酸化触媒を酸化させ、この酸化反応に伴う発熱により
カーボン微粒子を燃焼させるように１．たものである。
しかして上記再生方法を実ｐするにあたり、フィルタ材
および触媒を劣化さ七ることなく最適状態で再生さぜる
には、ＨＣ，Ｃｏの添加量、添加時期等と１．て最適条
件を選定する必要があり、まだ再生時期としても適当な
時期を選定することが好ましい。
および触媒を劣化さ七ることなく最適状態で再生さぜる
には、ＨＣ，Ｃｏの添加量、添加時期等と１．て最適条
件を選定する必要があり、まだ再生時期としても適当な
時期を選定することが好ましい。
本発明はり上の点に鑑み、フィルタを最適条件下で再生
すみことのできる装置を提供することを目的としてなさ
れたもので、排気ガス温度を検知する機構と、エンジン
の排気系であってフィルタより上流側にＩＩＣおよび（
または）ＣＯを導入する供給機構と、Ｈｅおよび（また
は）ＣＯの導入量および導入時間を制御する枦ＩＱを備
えることを特徴としている。
すみことのできる装置を提供することを目的としてなさ
れたもので、排気ガス温度を検知する機構と、エンジン
の排気系であってフィルタより上流側にＩＩＣおよび（
または）ＣＯを導入する供給機構と、Ｈｅおよび（また
は）ＣＯの導入量および導入時間を制御する枦ＩＱを備
えることを特徴としている。
以下図示実施例により説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る、排気１’１２．２
ｔのディーゼルエンジンの概略を示し、エンジン本体１
のエキゾーストマニホールド２から延びる排気管３の途
中には、フィルタ容器４が設けられる。
ｔのディーゼルエンジンの概略を示し、エンジン本体１
のエキゾーストマニホールド２から延びる排気管３の途
中には、フィルタ容器４が設けられる。
フィルタ容器４内には、フィルタ相として、直径１３０
φ、長さ１００町の大きさの１３メツシユ（３次元網目
の空孔数が１３ケ／インチの割合のもの）のフオームフ
ィルタに、フィルタ容積１ｔあたシ２ｇのＩ？ラジウム
（ｐａ）を含有させたものが収容されている。
φ、長さ１００町の大きさの１３メツシユ（３次元網目
の空孔数が１３ケ／インチの割合のもの）のフオームフ
ィルタに、フィルタ容積１ｔあたシ２ｇのＩ？ラジウム
（ｐａ）を含有させたものが収容されている。
エンジン本体１と容器４との間には、排気管３内に臨む
噴射弁５が配設される。この噴射弁５は、従来公知の燃
料噴射弁と同様な構成含有し、電磁ｉＲバルブ開放する
ことによシ排気管３内に軽油を供給するようになってい
る。すなわち噴射弁５には、ポンゾロによυ、タンク７
内の軽油が常に一定圧力で給送されておシ、電磁バルブ
を開放する時間によシ、軽油の噴射量が定められる。し
かしてこの軽油によシ排ガス中にＨＣが導入される。
噴射弁５が配設される。この噴射弁５は、従来公知の燃
料噴射弁と同様な構成含有し、電磁ｉＲバルブ開放する
ことによシ排気管３内に軽油を供給するようになってい
る。すなわち噴射弁５には、ポンゾロによυ、タンク７
内の軽油が常に一定圧力で給送されておシ、電磁バルブ
を開放する時間によシ、軽油の噴射量が定められる。し
かしてこの軽油によシ排ガス中にＨＣが導入される。
制御回路８は、上記電磁パルプの開放時間、すなわち、
排ガス中へのＨＣの導入量および導入時間を制御するマ
イクロコンビーータで、エンジン回転数および排気ガス
温度に応じて、その開放時間を制御する。パルス発生器
９は、エンジン本体１から突出するクランク軸１０に近
接して取付けられ、この軸１０の回転に応じてパルスを
発生し、これをリード線１１を介して制御回路８へ出力
する。制御回路８はこのパルスによジエンジン回転数を
知る。一方、排気温センサ１２は、フィルタ容器４内の
フィルタに近接して取付けられ、排気ガス温度を検知し
てこれをリード線１３を介して制御回路８へ出力する。
排ガス中へのＨＣの導入量および導入時間を制御するマ
イクロコンビーータで、エンジン回転数および排気ガス
温度に応じて、その開放時間を制御する。パルス発生器
９は、エンジン本体１から突出するクランク軸１０に近
接して取付けられ、この軸１０の回転に応じてパルスを
発生し、これをリード線１１を介して制御回路８へ出力
する。制御回路８はこのパルスによジエンジン回転数を
知る。一方、排気温センサ１２は、フィルタ容器４内の
フィルタに近接して取付けられ、排気ガス温度を検知し
てこれをリード線１３を介して制御回路８へ出力する。
しかして制御回路８は、これらエンジン回転数および排
気ガス温度から、排気管３中への軽油の１！＾射景を決
定し、リード線１４を介して噴射弁５を開放する。
気ガス温度から、排気管３中への軽油の１！＾射景を決
定し、リード線１４を介して噴射弁５を開放する。
次に、上記実施例装置を用いて行ったフィルタ拐の再生
実験の結果を述べる。なお、制御回路８であるコンビー
ータには、次の（イ）、（ロ）、（ハ）、に）に示すよ
う表手順で実験を行なうべく、プログラムを入力した。
実験の結果を述べる。なお、制御回路８であるコンビー
ータには、次の（イ）、（ロ）、（ハ）、に）に示すよ
う表手順で実験を行なうべく、プログラムを入力した。
また、車両の走行・母ターンは１１ラツゾとした。
（イ）エンジン回転数の積算値が１ｇ万回に達したらフ
ィルタの再生準備を行なう。
ィルタの再生準備を行なう。
（ロ）排気ガス温度が２５０℃〜４５０℃の範囲で１５
秒間継続したら、第２図に示す噴射時間の・母ターンに
従って軽油を噴射し、フィルタの再生を行なう。この時
、噴射時間の決定は、排気ガス温度が２５０℃に達して
から１６秒後の時の排気ガス温度によシ行なう。
秒間継続したら、第２図に示す噴射時間の・母ターンに
従って軽油を噴射し、フィルタの再生を行なう。この時
、噴射時間の決定は、排気ガス温度が２５０℃に達して
から１６秒後の時の排気ガス温度によシ行なう。
（ハ） フィルタの再生中、排気ガス温度が４５０℃以
上になった場合、軽油の噴射を停止する。
上になった場合、軽油の噴射を停止する。
に）軽油の噴射が停止され、再生が完了したら、再びエ
ンジン回転数の積算を開始する。以後、（イ）、（ロ）
、（ハ）、に）を繰返す。
ンジン回転数の積算を開始する。以後、（イ）、（ロ）
、（ハ）、に）を繰返す。
しかしてエンジンを始動するとパルス発生器９が作動し
て回転数の積算を開始するが、この積算値が１ｇ万回に
達したのは、１１ラップ走行の２サイクル目の１ラツプ
目であった。すなわち、上記（イ）によシフィルタの再
生準備体制となるが、この２サイクル目の１〜９ラツプ
までは、排気ガス温度が１５秒間２５０℃以上を維持す
ることがなかったため、軽油の噴射は行なわれなかった
。しかして走行・母ターンが１０ラツプ目に入ると、排
気ガス温度が３２０℃となシ、制御回路８は、２５０℃
以上の排気ガス温度が１５秒間継続したことを確認して
、噴射弁５から軽油を１５秒間噴射させた。
て回転数の積算を開始するが、この積算値が１ｇ万回に
達したのは、１１ラップ走行の２サイクル目の１ラツプ
目であった。すなわち、上記（イ）によシフィルタの再
生準備体制となるが、この２サイクル目の１〜９ラツプ
までは、排気ガス温度が１５秒間２５０℃以上を維持す
ることがなかったため、軽油の噴射は行なわれなかった
。しかして走行・母ターンが１０ラツプ目に入ると、排
気ガス温度が３２０℃となシ、制御回路８は、２５０℃
以上の排気ガス温度が１５秒間継続したことを確認して
、噴射弁５から軽油を１５秒間噴射させた。
この時、再生中の排ガス中のＨＣ濃度（Ｃｔ換算）は、
４５００〜６０００ ｐｐｍの範囲にあシ、フィルタ内
の温度は最高５６０℃であった。
４５００〜６０００ ｐｐｍの範囲にあシ、フィルタ内
の温度は最高５６０℃であった。
上記再生処理の終了後、容器４からフィルタを取出して
、付着１〜ていたカーボン微粒子の＃号を測定すると、
０．１６ｇ／ケであり、捕捉したカーボン微粒子は上記
再生処理により実質的に全て燃焼されたこと、および、
フィルタ材あるいは触媒の劣化が起こることのない比較
的低温で再生が行なわれたことがわかる。ちなみに、１
１ラップ走行中の平均カー水ン微粒子排出斧と、フィル
タ材の捕集効率とから、エンジン始動から再生開始まで
にフィルタに捕捉されたカーボン微粒子の重帯は約３．
５１１７ケと推定される。
、付着１〜ていたカーボン微粒子の＃号を測定すると、
０．１６ｇ／ケであり、捕捉したカーボン微粒子は上記
再生処理により実質的に全て燃焼されたこと、および、
フィルタ材あるいは触媒の劣化が起こることのない比較
的低温で再生が行なわれたことがわかる。ちなみに、１
１ラップ走行中の平均カー水ン微粒子排出斧と、フィル
タ材の捕集効率とから、エンジン始動から再生開始まで
にフィルタに捕捉されたカーボン微粒子の重帯は約３．
５１１７ケと推定される。
上記（イ）、（ロ）、（ハ）、に）に示されるプログラ
ムの内容は、あくまでも１例であシ、エンジンのカーボ
ン微粒子排出特性、あるいは排気ガス温度特性、フィル
タ材の伸率特性等により、再生時期、再生条件等を変化
させればよい。ただし、これら再生条件、再生時期を決
定するにあたり、次の点に注意しなければならない。
ムの内容は、あくまでも１例であシ、エンジンのカーボ
ン微粒子排出特性、あるいは排気ガス温度特性、フィル
タ材の伸率特性等により、再生時期、再生条件等を変化
させればよい。ただし、これら再生条件、再生時期を決
定するにあたり、次の点に注意しなければならない。
すなわち′ｌ−ｌ１′句ガス温度（ｄ、噴射される軽油
と触媒との反応において′ｊｉ要な影響を及ぼし、この
排気ガス温度により軽油の噴射時間を制御しないと、フ
ィルタ材の完全な再生は保証されない。第３図はとのこ
とを裏づけるもので、フィルタ１個あたシのカーボン微
粒子・の捕捉量が５ｇで、排ガス中のＨＣ濃度が５００
０ ｐｐｍの場合の、ＨＣ噴射時間とカーボン微粒子の
燃焼率との関係を示す。この図かられかるように、排ガ
ス温が高い砥どＨｅの噴射時間は短くてよい。
と触媒との反応において′ｊｉ要な影響を及ぼし、この
排気ガス温度により軽油の噴射時間を制御しないと、フ
ィルタ材の完全な再生は保証されない。第３図はとのこ
とを裏づけるもので、フィルタ１個あたシのカーボン微
粒子・の捕捉量が５ｇで、排ガス中のＨＣ濃度が５００
０ ｐｐｍの場合の、ＨＣ噴射時間とカーボン微粒子の
燃焼率との関係を示す。この図かられかるように、排ガ
ス温が高い砥どＨｅの噴射時間は短くてよい。
また、フィルタの再生時期はカーボン微粒子捕捉量と密
接な関係にあシ、この捕捉量が多すぎると、すなわち再
生サイクルが長すぎると、カーボン微粒子の燃焼時の発
熱によシフィルタ内温度が著しく上昇し、フィルタ材あ
るいは触媒を劣化させてしまう。第一４図はこれを示す
もので、排ガス温が２００℃、排ガス中のＨＣ濃度が５
０００ ｐｐｍの場合の、カーボン微粒子捕捉量とフィ
ルタ内温度との関係を示している。
接な関係にあシ、この捕捉量が多すぎると、すなわち再
生サイクルが長すぎると、カーボン微粒子の燃焼時の発
熱によシフィルタ内温度が著しく上昇し、フィルタ材あ
るいは触媒を劣化させてしまう。第一４図はこれを示す
もので、排ガス温が２００℃、排ガス中のＨＣ濃度が５
０００ ｐｐｍの場合の、カーボン微粒子捕捉量とフィ
ルタ内温度との関係を示している。
上記プログラムにおいて、排ガス温が４５０℃以上の場
合には、軽油の噴射を行なわないようになっているが、
これは、４５０℃以上ではフィルタに担持された触媒の
効果によシカ−がン微粒子が燃焼を開始し、事実上ＨＣ
を添加する必要がないこと、および、排ガ゛ス泥が４５
０℃以上の、鳩舎にＨＣを添加すると、フィルタ材の温
度上昇が著し７く、フィルタ材あるいは触媒を劣化させ
るだめである。
合には、軽油の噴射を行なわないようになっているが、
これは、４５０℃以上ではフィルタに担持された触媒の
効果によシカ−がン微粒子が燃焼を開始し、事実上ＨＣ
を添加する必要がないこと、および、排ガ゛ス泥が４５
０℃以上の、鳩舎にＨＣを添加すると、フィルタ材の温
度上昇が著し７く、フィルタ材あるいは触媒を劣化させ
るだめである。
なお、カーボン微粒子捕捉量を検知する手段としては、
上ｎ１コ実施例のようにエンジン回転数の積算値を用い
る他、車両の走行距離を用いたシ、あるいはフィルタ材
による排気ガスの圧力損失の大きさを用いること等が考
えられ、また行にこれらの手段に限定されるものではな
い。
上ｎ１コ実施例のようにエンジン回転数の積算値を用い
る他、車両の走行距離を用いたシ、あるいはフィルタ材
による排気ガスの圧力損失の大きさを用いること等が考
えられ、また行にこれらの手段に限定されるものではな
い。
また排ガス中に供給する炭化水素源は、必ずしも軽油で
ある必要はなく、例えばメタノール、エタノール等であ
ってもよく、また供給機構は噴射弁に限るものではない
。
ある必要はなく、例えばメタノール、エタノール等であ
ってもよく、また供給機構は噴射弁に限るものではない
。
さらに、ＨＣの供給場所は排気管で々くともよく、例え
ばエンジンの爆発工程直後にシリンダ内に炭化水素源を
噴射し、これ（だよりフィルタにＨＣを供給するように
してもよい。この場合、シリンダ内に噴射された炭化水
素源はシリンダ内の熱により分解され、ＣＯとＨＣの混
合物上なる。
ばエンジンの爆発工程直後にシリンダ内に炭化水素源を
噴射し、これ（だよりフィルタにＨＣを供給するように
してもよい。この場合、シリンダ内に噴射された炭化水
素源はシリンダ内の熱により分解され、ＣＯとＨＣの混
合物上なる。
このＣＯとＨＣｌｄｌ、いずれもフィルり表面で角・Ｉ
Ｉ砂、と反応して発熱するだめ、上記実が１例と同様な
効果が得られる。
Ｉ砂、と反応して発熱するだめ、上記実が１例と同様な
効果が得られる。
またフィルタに設ける触媒としては、Ｐｄの仙、ロノウ
ム、白金、イリジウム竺、ＩＣやＣＯの酸化を促進する
ものであれば何でもよく、さらに排ガス中にＨＣを供給
せずＣＯのみを供給するよう構成１．てもよい。
ム、白金、イリジウム竺、ＩＣやＣＯの酸化を促進する
ものであれば何でもよく、さらに排ガス中にＨＣを供給
せずＣＯのみを供給するよう構成１．てもよい。
々お、本発明は）・二カムフィルタにも適用できること
は言う迄もない。
は言う迄もない。
以上のように本究明によれは、フィルタの再生処理を、
フィルタ材あるいは触〃ｖ、の劣化の少ない最適条件下
で行なうことが可能と々るという効果が得られる。
フィルタ材あるいは触〃ｖ、の劣化の少ない最適条件下
で行なうことが可能と々るという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す概略図、第２図は排劣
ガス温度に対する軽油噴射時間の・やターンを示すグラ
フ、第３図は各種エンジン条件下におけるＨＣ噴射時間
とカーボン椴粒子の燃焼率との１ＪＡ係を示すグラフ、
第４図はカーボン微粒子捕捉量とフィルタ内温度の関係
を示すグラフである。 ３・・・排り１管、５・・・噴射弁（供給機構）、訃・
・制御回路（制御機構）、９・・・パルス発生器。 特許出、願人 トヨタ自動車株式会社 ｔｒ￥許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 Φ１ｒ二：ζ） ：３．．．．：、 ２ ：’： ）−、ｔ、；排気ガス
温度（℃） 第３ Ｙｉ？Ｊ １２３４５ ＨＣ噴射時間（分） 吋Ｌ ４ ’ｒ’：；・ｊ ０ ５ １０ ２０３０ カーホソ微粒子量（ψ勿）
ガス温度に対する軽油噴射時間の・やターンを示すグラ
フ、第３図は各種エンジン条件下におけるＨＣ噴射時間
とカーボン椴粒子の燃焼率との１ＪＡ係を示すグラフ、
第４図はカーボン微粒子捕捉量とフィルタ内温度の関係
を示すグラフである。 ３・・・排り１管、５・・・噴射弁（供給機構）、訃・
・制御回路（制御機構）、９・・・パルス発生器。 特許出、願人 トヨタ自動車株式会社 ｔｒ￥許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 Φ１ｒ二：ζ） ：３．．．．：、 ２ ：’： ）−、ｔ、；排気ガス
温度（℃） 第３ Ｙｉ？Ｊ １２３４５ ＨＣ噴射時間（分） 吋Ｌ ４ ’ｒ’：；・ｊ ０ ５ １０ ２０３０ カーホソ微粒子量（ψ勿）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、酸化触媒を担持し、ディーゼルエンジンの排気管途
中に設けられてカーボン微粒子を捕捉するフィルタを、
再生する装置であって、上記排気管に設けられて排気ガ
ス温度を検知する温度検知機構と、エンジンの排気系で
あって上記フィルタより上流側に炭化水素および（ｉた
け）−酸化炭素を導入する供給援構と、炭化水素および
（または）−酸化炭素の導入量および導入時間を制御す
る制御機構とを備えるととを特徴とするフィルタ再生装
置。 ２、フィルタに捕捉されたカーボン微粒子量を検知する
カーボン検知手段が設けられることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のフィルタ再生装置。 ３、カーボン検知手段がエンジン回転数の積算値を検知
する手段であることを特徴とする特許請求の範囲第２項
制を則のフィルタ町生装置。 ４、カーボン検知手段が重両の走行ｐ［ｉ Ｉａｆ ′
！）杉ｉ知する手段であることを特徴とする特許請求の
ｆｉｉＱ ｌｌ１ｌ第２項記載の再生装置。 ５ カーボン検知手段がフィルタの圧力４眉失を検知す
る手段であることを特徴とする特ｎＨＦ（求の範囲第２
項記載のフィルタの再生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230046A JPS59122721A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | フイルタ再生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230046A JPS59122721A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | フイルタ再生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122721A true JPS59122721A (ja) | 1984-07-16 |
Family
ID=16901710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57230046A Pending JPS59122721A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | フイルタ再生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122721A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6321718U (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-13 | ||
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-
1982
- 1982-12-29 JP JP57230046A patent/JPS59122721A/ja active Pending
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| JP4550770B2 (ja) * | 2006-05-25 | 2010-09-22 | 本田技研工業株式会社 | エンジン制御方法 |
| CN113137301A (zh) * | 2020-01-16 | 2021-07-20 | 康明斯有限公司 | 排气后处理系统的碳氢化合物配送 |
| CN113137301B (zh) * | 2020-01-16 | 2023-09-19 | 康明斯有限公司 | 排气后处理系统的碳氢化合物配送 |
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