JPS58218408A - 自動車のリアサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のリアサスペンシヨン装置Info
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- JPS58218408A JPS58218408A JP10082882A JP10082882A JPS58218408A JP S58218408 A JPS58218408 A JP S58218408A JP 10082882 A JP10082882 A JP 10082882A JP 10082882 A JP10082882 A JP 10082882A JP S58218408 A JPS58218408 A JP S58218408A
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- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明をま、自動車のリアサスペンション装置に関する
。
。
従来のリアサスペンションとしては、車輪支持体の前後
部と車体とをラバーブツシュを介して平行ナフロントコ
ントロールリンクとリアコントロールリンクとで接続し
たパラレルリンク構造のリアサスペンション装置が知ら
れている。
部と車体とをラバーブツシュを介して平行ナフロントコ
ントロールリンクとリアコントロールリンクとで接続し
たパラレルリンク構造のリアサスペンション装置が知ら
れている。
従って、前記従来構造のリアサスペンション装置を採用
した前輪駆動の自動車を前進走行させる際昏ま、トー角
変化がないために安定した直進走行を望めるが、旋回時
にはバウンド側の後輪に横方向の高い接地荷重が加わる
ことにより同後輪がトーアウト方向にトー角変化をし、
オーバーステアリング傾向を示すために走行及び操縦安
定性を著しく害する。
した前輪駆動の自動車を前進走行させる際昏ま、トー角
変化がないために安定した直進走行を望めるが、旋回時
にはバウンド側の後輪に横方向の高い接地荷重が加わる
ことにより同後輪がトーアウト方向にトー角変化をし、
オーバーステアリング傾向を示すために走行及び操縦安
定性を著しく害する。
そこで、上記パラレルリンク構造のリアサスペンション
装置の有する欠点を解消せんとなされたものが実開昭５
４’−１８３８１８号に示す車両用後輪懸架装置であり
、その構成は第１図及び＠２図に示すように、フロント
コントロールリンクｆとリアコントロールリンクｒとを
交叉させた交叉リンク構造のリアサスペンション装置で
ある。
装置の有する欠点を解消せんとなされたものが実開昭５
４’−１８３８１８号に示す車両用後輪懸架装置であり
、その構成は第１図及び＠２図に示すように、フロント
コントロールリンクｆとリアコントロールリンクｒとを
交叉させた交叉リンク構造のリアサスペンション装置で
ある。
つまり、両リンクｆ、７の回動中心を異ならせることで
自動車の旋回時にはバウンド側の後輪がトーイン方向ヘ
ト−角変化するためにオーバーステアリング傾向は解消
されるものであるが、凹凸路面の不整地路を直通走行さ
せる際も車輪の上下移動によりトー角変化が生起するた
めに直進安定性を著しく害するという欠点を有するもの
であった０ 本発明は、上述のような従来構造のり了サスペンション
装置の有するいずれの欠点をも解消せんとなされたもの
で、本発明の目的とするところは、句 ・々４ンド量の小さな自動車の直進時等にはトー角変化
を生起せずバウンド量の大きな自動車の旋回時等にはト
ー角変化をするよう形成することで直進及び旋回の走行
安定性を確保できる自動車のりアサスペンショ・ン装置
を提供すやことに存する。
自動車の旋回時にはバウンド側の後輪がトーイン方向ヘ
ト−角変化するためにオーバーステアリング傾向は解消
されるものであるが、凹凸路面の不整地路を直通走行さ
せる際も車輪の上下移動によりトー角変化が生起するた
めに直進安定性を著しく害するという欠点を有するもの
であった０ 本発明は、上述のような従来構造のり了サスペンション
装置の有するいずれの欠点をも解消せんとなされたもの
で、本発明の目的とするところは、句 ・々４ンド量の小さな自動車の直進時等にはトー角変化
を生起せずバウンド量の大きな自動車の旋回時等にはト
ー角変化をするよう形成することで直進及び旋回の走行
安定性を確保できる自動車のりアサスペンショ・ン装置
を提供すやことに存する。
即ち本発明は、後輪を回転可ｆＩヒに支持する車輪支１
′。
′。
特休と、同支持体の前後部と車体とを弾性的かつ′、′
回動自在に接続するフロントコントロールリンク及びリ
アコントロールリンクと、バウンド駐が大きい場合にバ
ランＰ側の後輪がトーイン方向ヘト−角変化するように
設けたリンク回動制止手段とによって構成され、バウン
ド量の小さな自動車の直進時等にはトー角変化を生起せ
ずバウンド量の大きな自動車の旋回時等にはトー角変化
をするように形成したことを特徴とするものである。
アコントロールリンクと、バウンド駐が大きい場合にバ
ランＰ側の後輪がトーイン方向ヘト−角変化するように
設けたリンク回動制止手段とによって構成され、バウン
ド量の小さな自動車の直進時等にはトー角変化を生起せ
ずバウンド量の大きな自動車の旋回時等にはトー角変化
をするように形成したことを特徴とするものである。
以下に、本発明のリアサスペンション装置を図面に示す
実施例により説明する。
実施例により説明する。
まず、第３図〜第５図に示す第一の実施例について説明
すると、第６図はリアサスペンション装置の第・の実施
例を示す平面図、第４図は同実施例の背面図、第５図は
同寿施例のリンク回動制止手段を示す拡大断面図である
。
すると、第６図はリアサスペンション装置の第・の実施
例を示す平面図、第４図は同実施例の背面図、第５図は
同寿施例のリンク回動制止手段を示す拡大断面図である
。
図において、１は後輪、２は回復＠１を回転可能に支持
するための車輪支持体３，４は同支持体２のＯｆｆ後部
と車体５とを接続したフロントコントロールリンク及び
り′□、、アコントロールリンクであって、１１□ ラバーブツシュ６・、６を介在させることで弾性的・１ に取付け、かつ車体５１ｕ１１の支軸７，７を中心とし
て回動自在に取付けられている。また、８ａはリアコン
トロールリンク４０車体側円筒端Ｍ４ａに突設したリン
ク回動制止用突起、８ｂは同突起８ａに近接させて車体
５に設けたストッパーであって、同ストッパー８ｂはリ
アコントロールリンク４の反対側に設けられ、前記リン
ク回動制止用突起８ａとストッパー８ｂとによって第一
の実施例のリンク回動制止手段８としている。
するための車輪支持体３，４は同支持体２のＯｆｆ後部
と車体５とを接続したフロントコントロールリンク及び
り′□、、アコントロールリンクであって、１１□ ラバーブツシュ６・、６を介在させることで弾性的・１ に取付け、かつ車体５１ｕ１１の支軸７，７を中心とし
て回動自在に取付けられている。また、８ａはリアコン
トロールリンク４０車体側円筒端Ｍ４ａに突設したリン
ク回動制止用突起、８ｂは同突起８ａに近接させて車体
５に設けたストッパーであって、同ストッパー８ｂはリ
アコントロールリンク４の反対側に設けられ、前記リン
ク回動制止用突起８ａとストッパー８ｂとによって第一
の実施例のリンク回動制止手段８としている。
尚、図中３ｂ、４ｂで示すものは車輪側円筒端部、３ａ
はフロントコントロールリンク３の車体１＋ 円筒端部
、９は車輪支持体２から自動車の前方へ延出して車体支
持されたラジアスロッド、１０はストラットである。
はフロントコントロールリンク３の車体１＋ 円筒端部
、９は車輪支持体２から自動車の前方へ延出して車体支
持されたラジアスロッド、１０はストラットである。
従って、第一の実施例のリアサスペンション装置を採用
した自動車で走行する場合の作用を説明すると、不整地
路等の直進時等のようにバウンドＭが小さい場合は、第
６図に示すように、後＠１がバランｒ方向へ移動しリア
コン１０−ルリンク４が実線位置から仮想線位置まで回
動（回動角α）してもリンク回動制止用突起８＆とスト
ッパー８ｂとは当接せずにフロン（コントロールリンク
３と同様に作動さるためにトー角変化が生起せずに安定
して直進走行性能を発揮できる。
した自動車で走行する場合の作用を説明すると、不整地
路等の直進時等のようにバウンドＭが小さい場合は、第
６図に示すように、後＠１がバランｒ方向へ移動しリア
コン１０−ルリンク４が実線位置から仮想線位置まで回
動（回動角α）してもリンク回動制止用突起８＆とスト
ッパー８ｂとは当接せずにフロン（コントロールリンク
３と同様に作動さるためにトー角変化が生起せずに安定
して直進走行性能を発揮できる。
一方、荷重移動が伴なうことでバウンド量が太きく ｆ
、する旋回時等のようにバウンドｂ；が大きい場合に（
ま、第７図に示すようＧこ、リアコントロールリンク４
の回動角βも直進走行時の回動角αよりも大きくなり、
そのため、リアコントロールリンク４が実線位置から仮
想糾位（ｙ７まで回動しようとするものであるがリンク
回転制止用突起８ａとストッパー８ｂとの当接により回
動が制止される。
、する旋回時等のようにバウンドｂ；が大きい場合に（
ま、第７図に示すようＧこ、リアコントロールリンク４
の回動角βも直進走行時の回動角αよりも大きくなり、
そのため、リアコントロールリンク４が実線位置から仮
想糾位（ｙ７まで回動しようとするものであるがリンク
回転制止用突起８ａとストッパー８ｂとの当接により回
動が制止される。
そして、この制止によりｆＩｉｊ記リン多リンク４中心
が当接前の支軸７位置から当接部近傍へ中心移動し、制
止後においては、前記突起８＆とストッパー８ｂとの当
接部近傍が１間中心となる。その結果、回１半径が長く
かつ地上面に対して回動中心が高くなり、第７図の点線
で示すように、ラバーブツシュ６の変形をも伴なってリ
アコントロールリンク４のリンク長が延長された状態に
なり、第３図に示すように、バランＶ側の後輪１を矢印
土方向であるトーイン方向ヘト−角変化させ、トー、８
゜アウト方間へのトー角変化を防止してオーバステアリ
ング傾向を解消できる。
が当接前の支軸７位置から当接部近傍へ中心移動し、制
止後においては、前記突起８＆とストッパー８ｂとの当
接部近傍が１間中心となる。その結果、回１半径が長く
かつ地上面に対して回動中心が高くなり、第７図の点線
で示すように、ラバーブツシュ６の変形をも伴なってリ
アコントロールリンク４のリンク長が延長された状態に
なり、第３図に示すように、バランＶ側の後輪１を矢印
土方向であるトーイン方向ヘト−角変化させ、トー、８
゜アウト方間へのトー角変化を防止してオーバステアリ
ング傾向を解消できる。
次に、第８図及び第９図に示す第二の実施例について説
明すると、第８図はリアサスペンション−装置の第二の
実施例を示す平面図、第９図は同実施例の背向図である
。
明すると、第８図はリアサスペンション−装置の第二の
実施例を示す平面図、第９図は同実施例の背向図である
。
この第二の実施例は、リアコントロールリンク４側にス
トッパー８ ｂ’を追加した点において第一の実施例と
構成的に異なるものである。尚、ストッパー８ ｂ’の
位置はストッパー８ｂの位置と逆の位＋ｉ （リンク側
）である。
トッパー８ ｂ’を追加した点において第一の実施例と
構成的に異なるものである。尚、ストッパー８ ｂ’の
位置はストッパー８ｂの位置と逆の位＋ｉ （リンク側
）である。
従って、第二の実施例のリアサスペンション装置を採用
した自動車で走行する場合の作用を説明すると、パラン
Ｐ量が小さい場合は第一の実施例と同様にトー角変化を
生起しないものである。
した自動車で走行する場合の作用を説明すると、パラン
Ｐ量が小さい場合は第一の実施例と同様にトー角変化を
生起しないものである。
一方、旋回時等のバラン）Ｆ［が大きい場合について説
明すると、第８図に示すように、バウンド側の後輪１は
第一の実施例と同様にトーイン方向（矢印１方向）ヘト
ー角変化５シ、リパウンｐ （１１１１１の後輪１′は
リンク回動制止用突起８１Ｌとストッパー８ｂｌとが作
用することによってトーアウト方向（矢印０方向）ヘト
−角変化する。
明すると、第８図に示すように、バウンド側の後輪１は
第一の実施例と同様にトーイン方向（矢印１方向）ヘト
ー角変化５シ、リパウンｐ （１１１１１の後輪１′は
リンク回動制止用突起８１Ｌとストッパー８ｂｌとが作
用することによってトーアウト方向（矢印０方向）ヘト
−角変化する。
つまり、第一の実施例と同様のリンク回動制止作用によ
りリバウンｐ＋則のリアコントロールリンク４は延長状
態となり、前述のようにトーアウト方向ヘリパウンド側
後輪１′コトー角度化させることができるもので、第一
・の実施例よりもさらに旋回走行性能が向上するもので
ある。
りリバウンｐ＋則のリアコントロールリンク４は延長状
態となり、前述のようにトーアウト方向ヘリパウンド側
後輪１′コトー角度化させることができるもので、第一
・の実施例よりもさらに旋回走行性能が向上するもので
ある。
次に、第１０図及び第１１図は前述の第一の実施例及び
第二の実施例に適用できる改良案を示すもので、第１０
図は路上下方向位置にスゲＩＪ６ａ。
第二の実施例に適用できる改良案を示すもので、第１０
図は路上下方向位置にスゲＩＪ６ａ。
６ａを形成したラバーブツシュ６を示すもので、後輪１
の）−ｉｓｆ化を増大させることができる好ましいラバ
ーブツシュ構造であり、第１１図は固定位置を変更可能
に形成したストッパー８ｂを示すも−で、ストッパー８
ｂとリンク回動制止用突起８ａとの間隔調整により旋回
時の後輪トー量変：′ 化を自由に選定でき、自動車の要求性能や使用環境に容
易に対応Ｌ′１得る好ましいストッパー構造で□、、１
・：： ある。 ：。
の）−ｉｓｆ化を増大させることができる好ましいラバ
ーブツシュ構造であり、第１１図は固定位置を変更可能
に形成したストッパー８ｂを示すも−で、ストッパー８
ｂとリンク回動制止用突起８ａとの間隔調整により旋回
時の後輪トー量変：′ 化を自由に選定でき、自動車の要求性能や使用環境に容
易に対応Ｌ′１得る好ましいストッパー構造で□、、１
・：： ある。 ：。
次に、第１２図〜第１５図に示す第三の実施例について
説明すると、第１２図はりアサスペンシヨン装置の第三
の実施例を示す平面図、第１６図は同実施例の背面図、
第１４図はストッパーの他側を示す側面図、第１５図は
同ストッパーの底面図である。
説明すると、第１２図はりアサスペンシヨン装置の第三
の実施例を示す平面図、第１６図は同実施例の背面図、
第１４図はストッパーの他側を示す側面図、第１５図は
同ストッパーの底面図である。
この第三の実施例は、リンク回動制止手段８であるスト
ッパー８ｃを車体５に設け、同ストッパー８Ｃをフロン
トコントロールリンク３のリンク部に臨ませて配置する
ことでパウンド量の大きな旋１ｊ７１ 時にフロントコ
ントロールリンク３を瞬間中心の移動により短縮させパ
ランｙ ａｌｌの後輪１をトーイン方向（矢印土方向）
ヘト−角変化させようとするもので、リンクの伸長によ
りトー角変化させようとする第−及び第二の実施例とは
手法が異なる０ 尚、第１４図及び第１５図において、８ｃ′で示すもの
は高硬ザの弾性素材を用いたストッパー、８０″は同ス
トッパー８ ｃ’の取付ブラケットであって、ストッパ
ー素材を弾性素材とすることでリンクの当接時における
接触音発生防止及び衝突荷重の緩衝を図っているもので
ある。
ッパー８ｃを車体５に設け、同ストッパー８Ｃをフロン
トコントロールリンク３のリンク部に臨ませて配置する
ことでパウンド量の大きな旋１ｊ７１ 時にフロントコ
ントロールリンク３を瞬間中心の移動により短縮させパ
ランｙ ａｌｌの後輪１をトーイン方向（矢印土方向）
ヘト−角変化させようとするもので、リンクの伸長によ
りトー角変化させようとする第−及び第二の実施例とは
手法が異なる０ 尚、第１４図及び第１５図において、８ｃ′で示すもの
は高硬ザの弾性素材を用いたストッパー、８０″は同ス
トッパー８ ｃ’の取付ブラケットであって、ストッパ
ー素材を弾性素材とすることでリンクの当接時における
接触音発生防止及び衝突荷重の緩衝を図っているもので
ある。
従って、第三の実施例のリアサスペンション装置を採用
した自動、で走行する場合の作用を説明すると、パラン
）ＦＩＥｉの大きな旋回時等にはストッパー８ｃとフロ
ントコントロールリンク３のリンク部とが当接するもの
であり、この当接によって同リンク３の回動中心が支軸
７位置からストッパー８Ｃとの当接位置まで移動し、こ
の当接位置が瞬間中心となる。その結果、フロントコン
トロールリンク３の回動半径が短かくなり同リンク３を
短縮状態とさせてパウンド側の後輪１をトーイン方向ヘ
ト−角変化させることかでき、旋回１１、ｆの走行及び
操縦安定性を達成することができる。
した自動、で走行する場合の作用を説明すると、パラン
）ＦＩＥｉの大きな旋回時等にはストッパー８ｃとフロ
ントコントロールリンク３のリンク部とが当接するもの
であり、この当接によって同リンク３の回動中心が支軸
７位置からストッパー８Ｃとの当接位置まで移動し、こ
の当接位置が瞬間中心となる。その結果、フロントコン
トロールリンク３の回動半径が短かくなり同リンク３を
短縮状態とさせてパウンド側の後輪１をトーイン方向ヘ
ト−角変化させることかでき、旋回１１、ｆの走行及び
操縦安定性を達成することができる。
そして、第三の実ＩＤ’Ｑ例はストッパー８ ｃ ｋ
１Ｌ＝ｌ加するだけの構成であるために既存の自動車に
も容易に採用し得て好ましいものである。
１Ｌ＝ｌ加するだけの構成であるために既存の自動車に
も容易に採用し得て好ましいものである。
以上、本発明のリアサスペンション装置を図示する実施
例により説明してきたものであるが、具体的な構成は同
実施例に限られるものではなく、例えばリンク回動制止
手段８はフロントコントロールリンク３とリアコントロ
ールリンク４のうち第１３図 特開明５８−２１８４０８（６） 第１４図 第１５図 第５図 第６図 第７図 第１０図 、５ 第１１図 第１３図 第１４図 第１５図
例により説明してきたものであるが、具体的な構成は同
実施例に限られるものではなく、例えばリンク回動制止
手段８はフロントコントロールリンク３とリアコントロ
ールリンク４のうち第１３図 特開明５８−２１８４０８（６） 第１４図 第１５図 第５図 第６図 第７図 第１０図 、５ 第１１図 第１３図 第１４図 第１５図
Claims (1)
- １）後輪を回転可能に支持する車輪支持体と、同支持体
の前後部と車体とを弾性的かつ回動自在に接続するフロ
ントコントロールリンク及びリアコントロールリンクと
、バウンド間が大きい場合にバウンド側の後輪がトーイ
ン方向ヘト−角変化するように設けたリンク回動制止手
段とによって構成され、パウンド量の小さな自動車の直
進時等にはトー角変化を生起せずパウンド量の大きな自
動車の旋回時等にはトー角変化をするように形成したこ
とを特徴とする自動車のリアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10082882A JPS58218408A (ja) | 1982-06-12 | 1982-06-12 | 自動車のリアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10082882A JPS58218408A (ja) | 1982-06-12 | 1982-06-12 | 自動車のリアサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58218408A true JPS58218408A (ja) | 1983-12-19 |
Family
ID=14284179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10082882A Pending JPS58218408A (ja) | 1982-06-12 | 1982-06-12 | 自動車のリアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58218408A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5374075A (en) * | 1992-11-24 | 1994-12-20 | Hyundai Motor Company | Vehicle suspension mounting for controlling change in camber and tread |
| FR2788473A1 (fr) * | 1999-01-15 | 2000-07-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere de vehicule automobile a ressort helicoidal et amortisseur de suspension separes |
| US6959936B2 (en) | 2002-12-13 | 2005-11-01 | Nmhg Oregon, Inc. | Vehicle suspension system |
| JP2010058724A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
-
1982
- 1982-06-12 JP JP10082882A patent/JPS58218408A/ja active Pending
Cited By (4)
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