JPS58217856A - 自動変速機のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動変速機のスリップ制御装置、詳しくは車
両の減速時日動的にエンジンの減速。

停止を行う車両に装着された自動変速機のスリップ匍Ｉ
　ｍｌ＋装置に関すて）１３ 一般に、エンジンの駆動軸（クランク軸）はトルク変動
を伴い駆動回転する。該トルク変動は車両の運転性を阻
害１〜、特に低速運転時は振動、騒音を惹起するという
不具合を生じさせていた。この不具合を解消するために
、従来、特開昭５７−３３２５３号公報に記載されたｌ
・ルク伝達装置が提案されている。このトルク伝達装置
は、捩り振動を伴なう動力源の駆動軸と、同駆動軸に摩
擦クラッチを介１〜で連結された出力軸と、」二記摩擦
クラッチを保合離脱作動する流体圧供給装置、」−記駆
動１１＋の回転速度を検出する第１の回転速度検出装置
、上記出力軸の回転速度を検出する第２の回転速度検出
装置、及び第１．第２の回転速度検出装置の信号に基づ
き駆動軸と出力軸とを所定の回転速度差に保持するよう
に上記流体供給装置を制御する制御装置から構成されて
いる。

したがって、このトルク伝達装置は、第１図に示すよう
に、マニホルド負圧２００　ＭｍＨｇ以下の高負荷時、
又は、エンジン回転速度８００ｒｐｍ以下の低速回転時
には、流体圧供給装置を切換９作動させるソレノイドに
制御装置からその幅が実質的にＯのパルス電流を供給し
、摩擦クラッチを離脱状態に保持する（図中Ａで示す範
囲）。まだ、図中斜線で示すＢ領域では該ソレノイドに
最大パルス電流を供給して摩擦クラッチを直結状態に保
持する。さらに、図中Ｃで示す範囲、すなわち、マニホ
ルド負圧２００朋Ｈｇ以上、かつ、エンジン回転速度８
００　ｒｐｍ以上の範囲では、マニホルド負圧とエンジ
ン回転速度によって変化する回転速度差設定値に沿って
ソレノイドのパルス電流は制御され、摩擦クラッチは所
定のすべり率を有している。すなわち、摩擦クラッチは
出Ｊ月１１＋を所定の回転速度差設定値より低い回転速
度とｌＣるように制御し、駆動軸の変動トルクを伝達す
ることなく出力軸に一定のトルクのみを伝達する。

一方、従来より、車両の運転状態に応じてエンジンを一
時的に減速から停止する装置としては、例えばｌＩカ公
昭５・Ｉ　−２３３９号公報に記載されたものがある３
、このものは、車両の減速状態をヒンザにより（寅出し
てシリンダへの燃料の供給を自動的に遮断し、エンジン
の減速停止を行っている。

しだがって、この燃料遮断装置を装着した車両にあって
−に記自動変速機のスリップ制御を行う場合には以下の
不ｊ−１合が生じることになる。

すｌ「わら、従来の自動変速機にあっては、駆動１１Ｎ
１１と出力軸との間のトルク伝達（すべり率の制御）は
、前述した」：うに、エンジンの出力運転時、車両の減
速時（エンジン停止時）に拘らず、摩擦クラッチにより
画一的に（同一レベルで）制御していただめ、これら両
時期の過渡状態時に、燃料の再供給、燃料の遮断に起因
する出力変化によって車両が振動（ガクガクと振動）す
るという問題点があった。よって、この問題点を解決す
るために、摩擦クラッチのすべり車を全域（Ｃ領域）で
大きくすると、該過渡時のショックハ改善できるが、摩
擦クラッチの摩耗が増大すると共に、車両減速時にエン
ジンを十分に減速することができず、燃料遮断領域が縮
小されてしまい、燃費、排気組成が悪化するという問題
点が生じてしまう。

この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、１、車両減速時にエンジンを減速、停止するエ
ンジン停止手段を備えた車両に装着される自動変速機の
スリップ制御装置において、燃料供給によるエンジンの
出力運転時は駆動軸の回転速度に基づいて摩擦クラッチ
のすべり率を制御し、燃料遮断によるエンジンの減速、
停止時は出力軸の回転速度に基づいてすべり率を制御し
、さらに、これら両時期の過渡状態時はすべり率を増大
させることにより、上記問題点を解決することを目的と
している。

以下、この発明を図面により説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略全体図、第３図
はその作用ｄ；ｊ、川口（出力特性における回転速度差
特性１凶）、第４図はコントロールユニットのｎｓｔ、
川口（概略ブロック回路図）、第５図はそのスリップ制
御の説明図である。

まず、構成を説明する。第２図において、（１１は往復
ピストン式エンジンを示し、（２）はこのエンジン（１
１のクランク軸（駆動軸）である。（３）はこのエンジ
ン（１）の吸気路であり、（，１１（５）は吸気路（３
）に設けられたエアクリーナおよび絞弁を示す。（６）
ハ摩擦クラッチ装置（７）とトルクコンバータ（８）と
を有１−だトルク伝達手段であり、その出力軸（９）は
歯車変速機構（１０）の入力軸を形成ｊ−でいる。した
がって、Ｉ・ルク伝達手段（６）および歯車変速機構（
１０）は自動変速機を構成する。（１２１は摩擦クラッ
チ装置（７）を保合、＃Ｉ脱作動する油圧作動装置であ
り、この油［Ｅ作動装置（１２１には油圧供給装置（１
３１から油圧が供給制餌ｌされる。（１４）はこの油圧
供給装置（１３）の供給する油圧を切換メる電磁弁であ
り、この電磁弁（１（イ）はコンピュータ（１５１によ
り制御される。したがって、前述した油圧作動装置（１
２１，油田供給装置（１３１は全体として摩擦クラッチ
装置（７）を保合、離脱作動させる流体作動手段（１６
）を構成する。′！、た、コンピュータ（１５）および
電磁弁（ｌ（イ）は、後述する回転速度センサからの入
力信号に基づいて該流体作動手段（１６）を作動させる
ことにより、摩擦クラッチ装置（７）のすべり率を制御
する制御手段θηを構成する。ここで、すべり率とは駆
動軸（２）と出力軸（９）との回転速度の比を意味する
。

上記摩擦クラッチ装置（７）とトルクコンバータ（８）
は一体重に形成されてトルク伝達手段（６）を構成する
が、このトルク伝達手段（６）は、駆動軸（２）に固着
されたフライホイール（２０）と、このフライホイール
（２０）に固着されたポンプインペラ（２１＋と、この
ポンプインペラ（２１１に対向して配置され、出力軸（
９）と一体回転するタービンランナ（２２１と、ハウジ
ング（２３）に一方向クラッチ（２４）を介して支持さ
れだステータ（２５）と、タービンランナ（２２１と公
知の弾性結合装置（特開昭５７−３３２５３号公報参照
）を介して一体的に回転するとともに出力軸（９）に対
し摺動かつ回転自在に配置されたピストン（２Ｇ）と、
フライホイールｆ２０１のピストン（２６）周縁部と対
向１７た位置に設けられたフェーシング（２７１と、ヲ
有している。寸だ、このタービンランナ＠の外壁面とピ
ストン（２６）とにより画成された油田室（２８）によ
って前記油圧作動装置（１２１は構成されている。

この摩擦クラッチ装置（７）は、フェーシング（２７１
とピストン（２６）の周縁部との動摩擦係数を速度差に
よる変化率の小さい、まだは、変化しないように設定す
ることにより、駆動ＩＩｌ＋（２１と出力軸（９）とに
回転速度差がある範囲で出力１１１９１にはフェーシン
グ（２７１に対するピストン（２［ｉｌの押田力に応じ
た一定のトルクのみが伝達される。

油田供給装置（１３）は、オイルポンプ（３０）と、こ
のオイルポンプ（胴の油■ミを−Ｌ：　Ｒｆ油油田（２
８１に供給制御する油田制御装置（３１１と、を有して
いる。

油田制御装置ｃ１１１は、シリンダ内に配置され、図中
右から順に大断面積の第１ランド（３２１と、同様に大
断面積の第２ランド（３３と、小断面積の第３ランド０
４１と、を有したスプール弁Ｃ３５１を備兼ている。し
だがって、該装置４３１＋は以下の油田通路等を有して
いる。すなわち、（３６）は第１ランドｔ３２１の右端
面に面した油田通路であり、（３７１は第１ランド（３
２と第２ランドＣ３３）との間に形成された排油室であ
る。また、■は第２ランド（３３１と第３ランド（３４
１との間に形成された油圧供給室であり、０傷はスプー
ル弁ｌ３５１が右端位置近傍で排油室（３７１に連通す
る油田通路である。また、（４１は常時排油室Ｃ３７１
に連通する油田通路であり、（４１１はスプール弁（３
９が右端位置近傍では油圧供給室間に連通し、左端位置
近傍にあるときに排油室（３７１に連通ずる油圧通路で
ある。１だ、（４２１は常時油圧供給室間に連通ずる油
圧通路であり、（４３１はスプール弁Ｃ３５１が左端位
置近傍で油圧供給室間に連通ずる油圧通路である。また
、（４４Ｊはスプール弁０５１の左端に形成された排油
室であり、（４９は同排油室（柿に圧縮配置されたスプ
リングである。さらに、（４６１はとの排油室（４４）
をオイルパン（４７１に連通ずるとともに、オリフィス
（佃が設けられた排油通路である。

油圧通路（３Ｇｌは一端がオリフィス（４９）を介して
オイルポンプＣ１（１１に連通され、他端が前記制御手
段Ｏｎの電磁弁（１４）に開閉ｆｌｉｌｌ　ｉｌｌされ
る。油圧通路０９は、オイルポンプ（３０１の吐出用を
所宇値に保持するトルコンバルブ６０）に連通され、油
圧通路（４１Ｍは前記出力軸（９）内に形成された油圧
通路（５Ｂを介（，５てピストン（２６）とフライホイ
ール（２Ｉとの間に形成された補助油田室（５′ｌＩに
連通されている。油田通路（４１１はオイルパン（４７
１に連通［−でおり、油圧通路（４２１は出力軸（９）
の外周空間、ポンプインペラ（２Ｇ部空間を介して油田
室（層に連通されている。また、油圧通路（口はオイル
ポンプ（３０）に連通し、ている。

制御手段（＋７）は、パルス制御される電磁弁Ｑ４１と
、この電磁弁（１４）にパルス電流を供給制御するコン
ピュータ（１５１と、このコンピュータ（１５１の入力
要素群と、から構成されている。

電磁弁（１１は、ハウジング６つ内に配置されたンレノ
イド６６）と、ソレノイド６ｅ内に配置された弁体５７
１と、上記油田通路０６）に連通ずるとともに、オリフ
ィス５ｅが設けられて上記弁体５７）に開閉される開口
醐と、弁体５７）を開方向に付勢するスプリング−と、
を有している。

コンピュータ（Ｔ５１の入力要素群は、エンジン（１１
の吸気量を検出するエアフローメータ１６１）と、絞弁
（５）の開度を検出する絞弁スイッチ（６２）と、駆動
軸（クランク軸）（２）の回転速度を検出する回転速度
センサ（６３）と、エンジン（１）の温度（冷却水温度
）を検出する温度センサ（６４）と、排気中の０２濃度
を検出する０２センサ（６５）と、出力軸（９）の回転
速度を検出する回転速度センサ（６６）（６７１と、ア
クセルペダルσ０）のダウンシフトスイッチ（７１１と
、その他図示していないがマニホルド負圧検出センサ等
と、を備えている。上記回転速度センサ（６６）は歯車
変速機構ＧＯ＋のドラム（７２１の回転速度を検出する
ものであり、また、回転速度センサｔ６’７）は同様に
歯車変速機構００）の出力軸ｆｆ３）の回転速度を検出
するものである。なお、歯車変速機構（１０）は公知の
ものである３、よってこれらの回転速度センサ（（ｉ［
ｉ）σ；ηからの入力信弓に基づいてコンピュータ（１
５１は出力軸（９）の回転速度を検出する。ダウンシフ
トスイッチ（７１）はアクセルペダルａυを急加速時に
踏み込むと閉（ＯＮ）となり、コンピュータ（１５１に
より公知のダウンシフト電磁弁（７５）が作動し、該電
磁弁（７っけ第２図中左方に移動して３速から２速に歯
車変速機構（Ｉｔｉを切換える。このとき、コンピュー
タ（１５１は絞弁スイッチ暁を介して燃料噴射弁（７０
を作動し、燃料を噴射供給する。

また、第４図に示すように、前記コンピュータ（１５１
は入出力回路（Ｔ１０）（８１）と、記憶回路（ＲＡＭ
）（８２）と、クロック発生回路、プログラム。

タイマ等を備えて予め記憶したプログラムにより実行す
る演嘗゛・判別回路（ＣＰ　Ｕ　）　ａ３）と、トルク
コンバータ（８）おＪ：びエンジン（１）の運転パラメ
ータを記憶する記憶回路（ＲＯＭ）翰）と、プログラノ
・によらず作動１−そのｎ１数値をＣＰＵ＠３）　　　
　　　’に出力する組数回路（カウンタ）（ハ）と、を
有している。コンピュータ（１５）は、エアフローメー
タ（６υ１回転速度センサ（６３）の入力信号から１回
転当りの吸気量（Ｑ／Ｎ）をＣＰＵ（８■で演算し、目
標とするスリップ値の記憶値を、エンジン回転速度と上
記吸気量（Ｑ／Ｎ）のマツプから読取り、Ｉ　／　Ｑ　
（８］）を介して電磁弁Ｑ４１にデユーティパルスを出
力する。まだ、コンピュータ（１５）は、駆動軸（２）
と出力軸（９）の回転速度を回転速度センサｆ６３）（
６６）（６ηにより検出して、回転周期によりＩ　／　
０　（８１）内のＡ　／　Ｄコンバータを介してＲＡＭ
＠３にこの回転速度を記憶させ、摩擦クラッチ装置（７
１の実際のすべり率を、この記憶回転速度に基づいてＣ
Ｐ　Ｕ　（８３）で演算し、負荷（出力）運転時の記憶
したスリップ値と比較して所定値（第３図中Ｃ１で示す
）になるようにフィードバック制御する。

また、一方、コンピュータ（１５１は絞弁スイッチ６２
１（または、これに相当する吸入負圧センサ。

エアフローメータ（６１）（Ｑ／Ｎ）でもよい。）と、
出力軸（９）の回転速度センサ（６６）（６７）　（ま
たは、これに相当する車速、エンジン回転数でもよい。

）と、により車両の減速状態を検出して、例えば絞弁−
がアイドル開度で、出力軸（１］）が設定回転速度（１
６００ｒｐ＋ｎ）以−にの時、電磁クラッチ装置（７）
を電磁弁（１４）を介１〜ですべり率が第３図中０２と
なるように制御する。す゛なわち、コンピュータ（１５
１はエンジ／伴出手段の一部をなす。このとき、エンジ
ン（１）はアイドル開度で設定回転速度（１１００ｒｐ
ｍ）以−にの為ＣＰ　Ｕ　（８３）を介して噴射弁σに
）の作動を実質伴出する。

また、車両減速時に、ダウンシフト電磁弁ｑωを、絞弁
スイッチ（財）と出力軸（９）の回転速度センサ（６Ｇ
）ｆ６７）等により摩擦クラッチ装置（７）の直結状態
域（第３図中（Ｂ））にＣＰＴＢ８■を介して作動する
ことにより、エンジン（１）の減速域を大幅に拡大する
ことができる。この場合、駆動軸（２）の回転速度（又
は車速）は出力軸（９）の回転速度より高くなるが、Ｃ
Ｉ’　Ｕ　Ｑｉ３）がエンジン（１）の出力運転と誤っ
て判断１−ない」：うに判別回路を設けて制御するとと
もに、エンジン（１）の振動や摩擦クラッチ装置（７）
の離脱ショック防止のため出力軸（９）の回転速度がエ
ンジン（１）のアイドル回転速度（例えば６００　ｒｐ
ｍ　）以」二で前記ダウンシフト電磁弁（７つの作動を
解除する。

次に作用を説明する。

エンジン（１）の運転中は、エアクリーナ（４）からの
新気は吸気路（３）を通って各燃焼室に供給される。こ
のとき、燃料噴射弁ａｅへの電流のパルス幅は、吸気量
（Ｑを検出するエアフローメータ（６］）　、エンジン
の回転速度センサ（（ｉ３１　、温度センサ（６４）　
、　０□センサ霞等の入力信号によりＲＯＭ（８４１に
基ツいてコンピュータ（］５１のＣＰＵ（８■で演算さ
れ、エンジン（１）の負荷に応じた混合気が生成される
。

このようなエンジン（１１の出力運転時には、駆動軸（
２）は摩擦クラッチ装置（７）を介して出力軸（９）を
回動し７、後続の歯車変速機構０ωにトルク伝達される
。この場合、ＲＯＭ＠（イ）に予め記憶される摩擦クラ
ッチ装置（７）のスリップ値はエンジン回転速度的と基
本燃料噴射パルス（ＴＩ）＝Ｑ／Ｎ）（または、吸入負
圧、絞弁開度）の関係で記憶されており、ＣＰＵ＠３）
によりエンジンの運転状態に応じて読出し、演算され、
デユーティパルスとして電磁弁（１４）に出力され、全
体として第３図に示すように制御さＪする。すなわち、
オイルポンプ艶からオリフィスｆ、Ｉ！ＩＩ　、油］Ｌ
通路（３６１を介してスプール弁０埼の第１ランド（３
２１の右端面に供給された油圧は、非通甫、ＩＲｒ、電
磁弁（１４）が開くと王カ低下をきだし、スプリング（
口にイ・１勢されてスプール弁（３！′ｉｌはシリンダ
内右方に移ｍ１１する。この結果、オイルポンプ１３Ｄ
Ｉの？＋Ｉ＋　ｒＥ　Ｕ：　ｌ・ルコンバルプＩ５〔ヲ
ｆｒ　Ｌ　テ油用通Ｍｉ’ｉ［ｌ　、　Ｊ’ｌｌ油’Ｍ
Ｃｍ　、　油圧通ｍ（４０１。

油圧通路６１）より補助油［１ミ室のに供給される。よ
ッテ、ピストン０１；）は右方に押ｔ１三されフェーシ
ング（２）はフライホイール（２＋１から離脱する。こ
のとき、油ＵＥ室（２８）は油［［ミ通路（４’ｌＩ　
、油田供給室（３８＋　、油田通路（４１）を介してオ
イルパン（４７１に連通している。

また、？［電磁弁（１４）がスプリング佃））に抗して
閉じると、スプール弁Ｃ（５１の第１ランドｆ３ａの右
端面にオイルポンプ（３０＋からの油［［が作用し、ス
プール弁（３５１はスプリング（４５１に抗１−で図中
左方に移動する。

その結果、油ＩＦ通路（４：９は油［Ｅ供給室間、油圧
通路（４２１を介して油圧室（２８）に連通し、油圧室
（２８）にオイルポンプ（３０）の油圧が作用する。よ
って、ピストン（２６）が左方に移動しフェーシング（
２７１がフライホイール（２■と係合する。このとき、
補助油圧宰６２は油圧通路５１１（４１１１、排油室ｔ
３７１　、油田通路（４＋１を介してオイルパン（４ｎ
に連通している。しだがって、この作動をコンピュータ
（１５）により繰返しデユーティ制御しく周波数４０’
ｌ（ｚ　）、運転状態に応じたＲＯｍ１１８４）の記憶
値に基づいて摩擦クラッチ装置（７）のスリップ値（す
べり率）を制御する。すなわち、第３図において、（３
）で示す無負荷運転域は上記スリップ制御を停止して、
アイドル回転速度を維持するとともに、中負荷運転域（
Ｃ８）および減速域（Ｃ２）は電磁弁（１４１によりス
リップ制御を行い、さらに、高負荷運転域（Ｂｌは駆動
軸（２）と出力軸（９）とを直結状態に維持する。

一方、車両減速時は出力軸（９）の回転速度センサｆ６
６）（６７）　（または車速）と、絞弁スイッチ（６り
（まだはこれに相当する吸入負圧、吸気量（Ｑ／Ｎ））
とにより車両の減速状態を検出し、コンピュータ（１５
）を介して摩擦クラッチ装置（７）のスリップ制御を予
め設定したＲＯＭ（８４１の記憶値、つまり所定値（Ｃ
２）に基づいて行う。

すなわち、絞弁（５）がアイドル開度で出力軸（９）が
設定回転速度（＋６０Ｏｒｐｍ）以上の時、摩擦クラッ
チ装置（７）が直結４ノζ態で減速し、この間、エンジ
ン回転速度がｌ　６　（ｌ　Ｏｒｌ）ｍ以上となりＣＰ
Ｕ＠３により燃料の供給が遮断される。この出力軸（９
）が設定回転速度（寸たけ設定車速）未満ではコンピュ
ータ（１５１は電磁弁（１４）を開閉制御し、スプール
弁（３５Ｉを第２図中左右方向に移動して油田室（２８
＋　、補助油ＦＬ室（Ｃ２１にオイルポンプ（３０）の
油田を切換供給し摩擦クラッチ装置（７）を係合、離脱
作動する。この結！、１１．エンジン（１）は所定スリ
ップ値（Ｃ２）に基づいて減速運転を行い、下限の設定
回転速度（例えばＩ　ｌ　Ｏ（ｌ　ｒｒ）ｍ　）に至る
まで燃料を遮断する。

次に、上記エンジン（１）の出力運転時と減速運転時と
の間の過ｎＷ状態時においてのスリップ制御について説
明する。い捷、減速スリップ域（Ｃ２）から出力スリッ
プ域（Ｃ１）に急加速する場合は、絞弁（５）が開くた
め、絞弁スイッチ（６渇の信号により燃料噴射弁（７６
）が燃料噴射を再び行なう。

この結果、エンジン（１）の出力は増大するがＣＰＵ　
（８３）により一時的に摩擦クラッチ装置（７）のすべ
り率（スリップ値）を増大するため、該出力時のトルク
変動を吸収でき、車両が前後方向にガクガク振動するこ
とを防止することができる。

逆に、出力スリップ域（Ｃ１）から減速スリップ域（Ｃ
２）に急減速する場合は、燃料遮断によるショックが生
じるが、この場合も、ＣＰ　Ｕ　（８３）により一時的
に摩擦クラッチ装置（７）のすべり率を増大し、上記加
速時同様トルク変動を吸収して運転性を向上することが
できる。なお、このように一時的にスリップ値を増大さ
せるのは、ＣＰＵ＠３）によって、所定時間が経過する
まで捷たけ回転数の累計が所定値に達する寸で上述のよ
うに電気的にあるいは流体的に行うことができる。

また、第５図は絞弁開度に応じたスリップの状況を示し
たものであシ、定常、加速、減速の各走行時における駆
動軸（２）と出力軸（９）のスリップ値と、燃料の供給
、遮断との関係を示している。すなわち、−１一連した
加、減速時におけるスリップ値の増大は、同図に示すよ
うに、加速時および減速時の初ル１に、定常走行時のス
リップ値よりも大きいスリップ値を有するように制御し
、燃料ｒｌｆ供給又しＪａ断時のンヨックを緩和する。

この場合、スリップ値は同図中実線（１）で示すように
一何１１１゛的に三角形状を呈するように、又は、図中
一点鎖線（／７１１で示すように矩形状に増大する。ま
だ、この場合、加速時または減速時のいずれか一方にお
いてスリッパ値が犬となるように制御してもＪ：い。な
お、図中（ｘｌは見かけ上ノスリップ値減少部分であり
、コンピュータ（１５）では非制御領域となイ）１３ 以上説明してきたように、この発明によれば、車両減速
時エンジン伴出手段によりエンジンを減速、伴出する車
両において、該エンジン　　　　　□の駆動軸と出力軸
とを１１１１１接する摩擦クラッチと、該摩擦クラッチ
を作動させる流体作動手段と、前記両軸の回転速度を検
出すて）回転速度センサと、該回転速度センサからの入
力信号に基づいて流体作動手段を作動させることにより
、前記クラッチのすべり率を制御する制御手段と、を備
えだ自動変速機のスリップ制御装置であって、エンジン
の出力運転時は駆動軸の回転速度に基づいて前記クラッ
チのすべり率を所定値に保持し、エンジンの減速、停止
時は出力軸の回転速度に基づいて該クラッチのすべり率
を所定値に保持するとともに、これらの出力運転時と減
速。

停止時との間の過渡状態時に前記クラッチのすべり率を
増大させただめ、該エンジンの過渡状態時にトルク変動
に起因する車両振動を防止でき、運転性を改善すること
ができる。また、スリップ制御域のスリップ値を極力小
さくでき、摩擦クラッチの摩耗を防止できその耐久性を
向上させることができる。さらに、車両減速時にエンジ
ンの回転速度を十分に高くできる結果、燃料遮断領域が
拡大し、燃費の改善を図ることができ、低車速に至るま
でエンジンによりオルタネータを駆動してバッテリを充
電することができ、寸だ、減速時における電気負荷（例
えばニアコンディショナ）使用時においてもオルタネー
タの出力によって電力供給が行える結果、バッテリの電
力消費を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動変速機のスリップ制御における出力
特性と回転速度特性との関係を示す図、第２図はこの発
明に係る自動変速機のスリップ制御装置の一実施例を示
すその概略全体図、第３図は該装置による出力特性と回
転速度特性との関係を示す図、第４図は該装置のコンピ
ュータを示すそのブロック図、第５図は該装置の作用説
明図である。 （１）・・・エンジン　　（２）・・・駆動軸（クラン
ク軸）（刀・・・摩擦クラッチ装置 （９）・・・出力軸　　　　（ｌ　ｌｉｔ・・・流体作
動手段Ｏｎ・・・制御手段　　（ｉ３１．（ｆｉＧ）（
６η・・・回転速度センサ特許出願人　１１産自動車株
式会社 代理人　弁理士　有　我　軍　−部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両減速時エンジン停止手段によりエンジンを減速、停
   止する車両において、該エンジンの駆動軸と出力軸とを
   離接する摩擦クラッチと、該摩擦クラッチを作動させる
   流体作動手段と、前記両軸の回転速度を検出する回転速
   度センサと、該回転速度センサからの入力信号に基づい
   て流体作動手段を作動させることにより、前記クラッチ
   のすべり率を制御する制御手段と、を備えた自動変速機
   のスリップ制御装置であって、エンジンの出力運転時は
   駆動軸の回転速度に基づいて前記クラッチのすべり率を
   所定値に保持し、エンジンの減速、停止時は出力軸の回
   転速度に基づいて該クラッチのすべり率を所定値に保持
   するとともに、これらの出力運転時と減速。 停止時との間の過渡状態時に前記クラッチのすべり率を
   増大させたことを特徴とする自動変速機のスリップ制御
   装置。、