JP2003343706A - オイルポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力源を始動させる場合に、第２のオイル
ポンプの出力を、動力伝達装置の伝動力に対応させるこ
とのできるオイルポンプの制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力源により駆動される第１のオイル
ポンプと、駆動力源とは別の回転装置により駆動される
第２のオイルポンプと、これらのオイルポンプから吐出
されるオイルの油圧により動作し、かつ、駆動力源と車
輪との間で伝達される動力を制御する動力伝達装置とを
有するオイルポンプの制御装置において、停止している
駆動力源を始動する場合に、車両を発進させる要求の有
無を判断する発進判断手段（ステップＳ１ないしステッ
プＳ３）と、車両を発進させる要求があり、かつ、第２
のオイルポンプを停止している場合に、その第２のオイ
ルポンプを駆動するオイルポンプ出力制御手段（ステッ
プＳ４）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源以外の
回転装置により駆動されるオイルポンプを備えたオイル
ポンプの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の駆動力源の出力側には動力伝達装
置が設けられており、この動力伝達装置の動力伝達状態
を、油圧により制御するものがある。また、動力伝達装
置を制御する油圧の元圧をオイルポンプで発生させ、そ
のオイルポンプを駆動力源により駆動する形式の車両が
知られている。一方、近年は、排気ガスを低減させるこ
と、および騒音を抑制することを目的として、イグニッ
ションキーの操作以外の条件に基づいて、駆動力源を停
止させる技術が提案されている。このような車両におい
ては、駆動力源の停止にともないオイルポンプも停止す
るため、駆動力源を始動させて車両が発進する際に、動
力伝達装置で目標とする油圧を得ることができないとい
う問題がある。

【０００３】そこで、駆動力源により駆動される第１の
オイルポンプの他に、駆動力源とは別の回転装置により
駆動される第２のオイルポンプを設けて、駆動力源の停
止中は回転装置により第２のオイルポンプを駆動してお
き、第２のオイルポンプから吐出されるオイルにより、
動力伝達装置の油圧の低下を抑制する技術が提案されて
おり、その一例が、特開平８−１４０７６号公報に記載
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報においては、エンジンが停止している場合に、電動モ
ータにより第２のオイルポンプを駆動させる点の記載は
あるが、停止しているエンジンを始動させる場合に、第
２のオイルポンプをどのように制御するかについては認
識がなく、この点で改良の余地が残されていた。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、停止している駆動力源を始動させる場合
に、第２のオイルポンプの出力を、車両の発進要求に対
応させることのできるオイルポンプの制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源によ
り駆動される第１のオイルポンプと、前記駆動力源とは
別の回転装置により駆動される第２のオイルポンプと、
これらのオイルポンプから吐出されるオイルの油圧によ
り動作し、かつ、駆動力源と車輪との間で伝達される動
力を制御する動力伝達装置とを有するオイルポンプの制
御装置において、停止している駆動力源を始動する場合
に、車両を発進させる要求の有無を判断する発進判断手
段と、前記車両を発進させる要求があり、かつ、前記第
２のオイルポンプが停止している場合は、その第２のオ
イルポンプを駆動するオイルポンプ出力制御手段とを備
えていることを特徴とするものである。

【０００７】従来の技術では、駆動力源を停止中には第
２のオイルポンプを駆動させ、駆動力源を始動した場合
において、動力伝達装置に作用する油圧が、車両の発進
に適合する油圧となるように制御している。これに対し
て、請求項１の発明によれば、駆動力源を停止中に、消
費電力抑制、耐久性確保など、何らかの理由で第２のオ
イルポンプを停止している場合でも、停止している駆動
力源を始動する場合に、車両の発進要求がある場合は、
第２のオイルポンプを速やかに駆動する。したがって、
動力伝達装置に作用する油圧が、車両の発進に適合する
油圧となる。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記車両が発進する場合に、前記駆動力源の始動を
所定時間遅らす機能、または始動する駆動力源の出力の
増加を抑制する機能を有する駆動力源制御手段を、更に
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、車両が発進する場合は、動
力伝達装置に作用する油圧が充分に高められてから、駆
動力源の出力が高められる。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記駆動力源の始動に失敗した後、その駆動力源を
再始動させる駆動力源制御手段を更に備えており、前記
オイルポンプ出力制御手段は、前記駆動力源の始動後
に、所定条件に基づいて前記第２のオイルポンプを停止
させる機能と、前記駆動力源の再始動時には、停止して
いる第２のオイルポンプを再度駆動させる機能とを、更
に備えていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源の始動に失敗した
後に駆動力源を再始動する場合は、停止している第２の
オイルポンプが再駆動される。したがって、駆動力源の
再始動時に、動力伝達装置に作用する油圧が不足するこ
とを抑制できる。

【００１２】請求項４の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源が始動され
る前に停止していた時間、または、オイルの粘度による
前記動力伝達装置の作動応答性、または、前記回転装置
の駆動状態のうち、少なくとも一つの条件に基づいて、
前記駆動力源の出力を制御する機能を、更に備えている
ことを特徴とするものである。

【００１３】請求項４の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源が始動される前に
停止していた時間、または、オイルの粘度による動力伝
達装置の動作応答性、または、回転装置の駆動状態のう
ち、少なくとも一つの条件に基づいて、駆動力源の出力
が制御される。

【００１４】請求項５の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記駆動力源を始動させる前から前記第２のオイル
ポンプを低出力で駆動させる待機駆動手段と、前記駆動
力源の始動に失敗した後、その駆動力源を再始動させる
駆動力源制御手段とを更に備えており、前記オイルポン
プ出力制御手段は、前記駆動力源の始動時には前記第２
のオイルポンプを高出力で駆動させてから停止する機能
と、前記駆動力源を再始動する場合に、前記第２のオイ
ルポンプを高出力で再駆動させる機能とを、更に備えて
いることを特徴とするものである。

【００１５】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源の始動に失敗し、
かつ、駆動力源を再始動する場合は、第２のオイルポン
プの出力が、駆動力源の始動を失敗する前の第２のオイ
ルポンプの出力よりも高く設定される。

【００１６】請求項６の発明は、請求項１の構成に加え
て、車両の発進要求以外の条件に基づいて前記駆動力源
を始動させる駆動力源制御手段を更に有し、前記オイル
ポンプ出力制御手段は、前記車両の発進要求がある場合
に前記駆動力源を始動させ、かつ、所定条件に基づい
て、前記第２のオイルポンプを停止させる第１の停止時
期を設定する機能と、前記車両の発進要求以外の条件に
基づいて前記駆動力源を始動させ、かつ、前記第２のオ
イルポンプを停止させる第２の停止時期を、前記第１の
停止時期よりも遅らせる機能とを、更に備えていること
を特徴とするものである。

【００１７】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、車両の発進要求以外の条件
に基づいて駆動力源が始動される場合は、その後に車両
の発進要求が生じる可能性があるため、その車両の発進
時に動力伝達装置に作用するべき油圧が、第２のオイル
ポンプの駆動により確保される。

【００１８】請求項７の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記駆動力源を始動させる前から前記第２のオイル
ポンプを低出力で駆動させる待機駆動手段が更に設けら
れており、前記オイルポンプ出力制御手段は、前記車両
の発進要求以外の条件に基づいて前記駆動力源を始動さ
せる場合に、前記第２のオイルポンプを低出力のまま駆
動させる機能と、前記車両の発進要求以外の条件に基づ
いて前記駆動力源を始動させた後に、前記車両の発進要
求が発生した場合に、前記第２のオイルポンプを高出力
で駆動させる機能とを、更に備えていることを特徴とす
るものである。

【００１９】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、動力伝達装置の伝動力を増
加する要求がない場合における第２のオイルポンプの出
力よりも、その後、動力伝達装置の伝動力を増加する要
求が発生した場合における第２のオイルポンプの出力の
方が高く設定される。

【００２０】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を具体
的に説明する。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅ、
具体的にはＦＦ車（フロントエンジンフロントドライ
ブ；エンジン前置き前輪駆動車）のパワートレーンを示
すスケルトン図である。図２において、１は車両Ｖｅの
駆動力源（原動機）としてのエンジンであり、このエン
ジン１としては、内燃機関、具体的にはガソリンエンジ
ン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いら
れる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車両
Ｖｅの幅方向に配置されている。なお、以下の説明は、
エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合に対応
している。

【００２１】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設
けられている。まず、トルクコンバータ５の構成につい
て説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能な
インプットシャフト９が設けられており、インプットシ
ャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンラン
ナ１０が取り付けられている。

【００２２】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

【００２３】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の
運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、つ
いでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプ
インペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトル
クを、ステータ１４により増幅することもできる。一
方、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合
は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッ
チ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達され
る。

【００２４】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、第１の
オイルポンプ１７が設けられている。この第１のオイル
ポンプ１７のロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１
３とが円筒形状のハブ１９により接続されている。ま
た、第１のオイルポンプ１７のボデー（図示せず）はケ
ーシング４側に固定されている。この構成により、エン
ジン１の動力がポンプインペラ１３を介してロータに伝
達され、第１のオイルポンプ１７を駆動することができ
る。このように、第１のオイルポンプ１７は、いわゆる
機械式のオイルポンプであるといえる。

【００２５】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経
路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピ
ニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星
歯車機構３２は、インプットシャフト９のベルト式無段
変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサ
ンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置さ
れたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされた
ピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリン
グギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニ
オンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３
の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３
７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライ
マリシャフト２１とが連結されている。また、キャリヤ
３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接
続または遮断するクラッチＣＲが設けられている。さら
に、ケーシング４側には、リングギヤ３４の回転および
固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。

【００２６】前記ベルト式無段変速機７は、インプット
シャフト９と同心状に配置された駆動側シャフトとして
のプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１
と相互に平行に配置された従動側シャフトとしてのカウ
ンタシャフト２２とを有している。

【００２７】前記プライマリシャフト２１にはプライマ
リプーリ２３が設けられており、カウンタシャフト２２
側にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライ
マリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定され
た固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方
向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有
している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６と
の対向面には、相互の組合せによりＶ字形状の溝Ｍ１を
構成する方向に傾斜した保持面５４，５５が形成されて
いる。

【００２８】また、この可動シーブ２６をプライマリシ
ャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ２７が設けられている。この油圧アクチュ
エータ２７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に
応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、か
つ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）
とを備えている。

【００２９】一方、セカンダリプーリ２４は、カウンタ
シャフト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタ
シャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された
可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２
８と可動シーブ２９との対向面には、相互の組合せによ
りＶ字形状の溝Ｍ２を構成する方向に傾斜した保持面５
６，５７が形成されている。

【００３０】また、この可動シーブ２９をカウンタシャ
フト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シー
ブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧アク
チュエータ３０が設けられている。この油圧アクチュエ
ータ３０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によ
りカウンタシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可
動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備
えている。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１お
よびセカンダリプーリ２４溝Ｍ２に対して、ベルト３１
が巻き掛けられている。

【００３１】前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８
との間の動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相
互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けら
れている。インターミディエイトシャフト３９にはカウ
ンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１と
が形成されている。前記カウンタシャフト２２にはカウ
ンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギ
ヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされて
いる。

【００３２】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４
５が接続されている。

【００３３】図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を
示すブロック図である。まず、前後進切り換え機構６、
およびロックアップクラッチ１２、およびベルト式無段
変速機７を制御する油圧制御装置６４は、第１のオイル
ポンプ１７から吐出されるオイルが流れ込む油圧回路
（図示せず）と、マニュアルバルブ（図示せず）と各種
の電磁弁（図示せず）とを有している。この油圧制御装
置６４により、油圧アクチュエータ２７，３０の油圧室
の油圧、クラッチＣＲの油圧室の油圧、ブレーキＢＲの
油圧室の油圧、ロックアップクラッチ１５に作用する油
圧などが制御される。

【００３４】そして、油圧制御装置６４と電子制御装置
（ＥＣＵ）１０４とが相互に信号通信可能に接続されて
いる。この電子制御装置１０４は、車両Ｖｅの全体を制
御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまた
はＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）なら
びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコン
ピュータにより構成されている。

【００３５】この電子制御装置１０４に対しては、イグ
ニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数セ
ンサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、
スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキスイッチ
１０８の信号、シフト装置１１４の操作状態を検出する
シフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリプー
リ２３の回転数を検出する入力回転数センサ１１０の信
号、セカンダリプーリ２４の回転数を検出する出力回転
数センサ１１１の信号、インプットシャフト９の回転数
を検出するタービン回転数センサ６３の信号、ケーシン
グ４の内部および油圧制御装置６４の油圧回路を流れる
オイルの温度を検知する油温センサ８０の信号、エンジ
ン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、
蓄電装置６２の蓄電状態を検知する蓄電状態検知センサ
６３Ａの信号、電動モータ８１の温度を検知するモータ
温度検知センサ８２の信号、エコラン用メインスイッチ
８４の信号などが入力される。

【００３６】前記蓄電装置６２は発電機８５により発電
された電力を蓄電するものであり、この発電機８５は、
エンジン１の動力により駆動される。また、電動モータ
８１は、前記第１のオイルポンプ１７とは別の第２のオ
イルポンプ１２０を駆動するものであり、この第２のオ
イルポンプ１２０から吐出されたオイルも、前記油圧制
御装置６４の油路に供給される。電動モータ８１によ
り、第２のオイルポンプ１２０のオイル吐出圧およびオ
イル吐出量が制御される。このように、第２のオイルポ
ンプ１２０は、いわゆる電動式のオイルポンプである。

【００３７】また、シフトポジションセンサ１０９の信
号に基づいて、車両Ｖｅの乗員（ユーザー）が、駆動ポ
ジションまたは非駆動ポジションのいずれを選択してい
るかが検知される。駆動ポジションとしては、例えばＤ
（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが
挙げられる。また、非駆動ポジションとしては、例え
ば、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）
ポジションが挙げられる。さらに、駆動ポジションのう
ち、Ｄポジションが前進ポジションであり、Ｒポジショ
ンが後進ポジションである。

【００３８】ここで、エンジン１の運転中に、駆動ポジ
ションが選択された場合は、エンジン１のトルクが車輪
４５に伝達されて駆動力が発生する。これに対して、非
駆動ポジションが選択された場合は、エンジン１のトル
クは車輪４５には伝達されない。なお、各「ポジショ
ン」を、「レンジ」と呼ぶこともできる。また、入力回
転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１の信
号に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を演算す
ることができ、出力回転数センサ１１１の信号に基づい
て車速を演算することができる。

【００３９】また電子制御装置１０４に対しては、エン
ジン１の電子スロットルバルブ１１５、燃料噴射制御装
置１１２、点火時期制御装置１１３、スタータモータ１
１６が信号通信可能に接続されている。電子スロットル
バルブ１１５は、アクセルペダルの操作に基づいてその
開度を制御することができるほか、電子スロットルバル
ブ１１５は、アクセルペダルの操作以外の条件に基づい
て、その開度を電気的に制御することができる機能を有
している。

【００４０】そして、電子制御装置１０４に入力される
各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデ
ータに基づいて、電子制御装置１０４から、燃料噴射制
御装置１１２、点火時期制御装置１１３、油圧制御装置
６４、電子スロットルバルブ１１５、スタータモータ１
１６、電動モータ８１などに対して制御信号が出力され
る。

【００４１】そして、電子制御装置１０４には、各種の
信号に基づいて、エンジン１および前後進切り換え機構
６およびロックアップクラッチ１５およびベルト式無段
変速機７を制御するために、各種のデータが予め記憶さ
れている。例えば、エンジン１の始動・停止は、基本的
には、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号に基づい
て制御される。前記イグニッションスイッチ１０５Ａに
おいては、イグニッションキー１５０の操作位置、例え
ば、ロック、アクセサリ、オン、スタートを検知するこ
とができる。

【００４２】具体的には、エコラン用メインスイッチ８
４がオフされている場合において、イグニッションスイ
ッチ１０５Ａによりオンが検知され、その後にスタート
が検知された場合は、スタータモータ１１６が駆動され
て、エンジン１がクランキングされるとともに、燃料噴
射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン回転数
が自律回転可能な回転数となる。エンジン回転数が所定
回転数になった時点で、スタータモータ１１６は停止さ
れる。

【００４３】また、イグニッションキー１５０がスター
ト位置に操作された後、イグニッションキー１５０に対
する操作力が解除された場合は、イグニッションキー１
５０がオン位置に自動的に復帰する。なお、エンジン１
が運転されている場合に、イグニッションキー１５０が
オンからアクセサリに戻された場合は、燃料噴射制御お
よび点火制御が停止され、エンジン１が停止する。

【００４４】一方、アクセル開度および車速などのよう
な走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比
を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を
選択するためのデータが、電子制御装置１０４に記憶さ
れている。また、電子制御装置１０４には、アクセル開
度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ
制御マップが記憶されており、このロックアップクラッ
チ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が、
係合・解放・スリップの各状態に制御される。

【００４５】さらに、シフトポジションセンサ１０９の
信号に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。ま
ず、駆動ポジションのうち、前進ポジションが選択され
た場合は、マニュアルバルブ３０４が動作して油路が切
り換えられてクラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキ
ＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマリ
シャフト２１とが直結状態になる。この状態において
は、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ５を経由
してインプットシャフト９に伝達されると、インプット
シャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャ
フト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のト
ルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならび
にセカンダリプーリ２４を介してカウンタシャフト２２
に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエ
イトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された
後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖ
ｅを前進させるための駆動力が発生する。

【００４６】これに対して、駆動ポジションのうち、後
進ポジションが選択された場合は、マニュアルバルブ３
０４の動作により油路が切り換えられ、かつ、クラッチ
ＣＲに供給されているオイルがドレーンされ、かつ、ブ
レーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定され
る。すると、インプットシャフト９の回転にともなって
ピニオンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャ
リヤ３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方
向に回転する。その結果、プライマリシャフト２１およ
びカウンタシャフト２２ならびにインターミディエイト
シャフト３９が前進ポジションの場合とは逆方向に回転
し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。こ
のように、駆動ポジションが選択された場合は、インプ
ットシャフト９とカウンタシャフト２２との間で動力の
伝達をおこなうことが可能な状態となる。

【００４７】なお、非駆動ポジション、すなわち、Ｎポ
ジションまたはＰポジションが選択された場合は、クラ
ッチＣＲおよびブレーキＢＲが完全に解放されて、イン
プットシャフト９とカウンタシャフト２２との間で動力
の伝達をおこなうことが不可能な状態となる。

【００４８】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装
置１０４に記憶されているデータ（例えば、エンジン回
転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費
曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状
態になるように、ベルト式無段変速機７の変速比が制御
される。具体的には、油圧アクチュエータ２７の油圧室
の油圧を制御することにより、プライマリプーリ２３の
溝Ｍ１の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ
２３におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化し、ベル
ト式無段変速機７の入力回転数と出力回転数との比、す
なわち変速比が無段階（連続的）に制御される。

【００４９】さらに、油圧アクチュエータ３０の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ２４の
溝Ｍ２の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセ
カンダリプーリ２４の挟圧力が制御される。この挟圧力
によりベルト３１の張力が制御され、プライマリプーリ
２３とセカンダリプーリ２４との間で伝達されるトルク
の容量が制御される。

【００５０】ところで、この実施例においては、イグニ
ッションスイッチ１０５Ａの信号以外の条件に基づい
て、エンジン１の停止・始動を制御することができる。
このような制御は、エコラン制御またはアイドルストッ
プと呼ばれている。具体的には、エンジン１が運転さ
れ、かつ、エコラン用メインスイッチ８４がオンされて
いる場合に、「停止条件」が成立した場合はエンジン１
が停止される。また、停止条件が成立してエンジン１が
停止している場合に、停止条件が解消された場合は、エ
ンジン１を始動させる制御がおこなわれる。停止条件が
解消されてエンジン１を始動する場合の具体的な制御
は、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号に基づい
て、エンジン１を始動させる場合の具体的な制御と同じ
である。

【００５１】このようなエコラン制御によりエンジン１
が停止している間は、第１のオイルポンプ１７も停止す
るため、エンジン１の始動および発進時において、油圧
アクチュエータ２７，３０の油圧室、クラッチＣＲの油
圧室、ブレーキＢＲの油圧室における目標油圧に対し
て、第１のオイルポンプ１７の吐出オイルだけで、実際
の油圧を調圧するのでは、調圧に長時間を要する可能性
がある。そこで、エコラン制御に際しては、第２のオイ
ルポンプ１２０を駆動して、油圧不足を解消する。

【００５２】以下、エコラン制御にともなう第２のオイ
ルポンプ１２０の制御の概略を、図１のフローチャート
に基づいて説明する。図１のフローチャートは、請求項
１ないし１１に対応している。まず、エンジン１が運転
され、かつ、エコラン用メインスイッチ８４がオンされ
ている場合に、「停止条件」が成立するとエンジン１が
停止される（ステップＳ１）。例えば、アクセル開度が
所定開度以下であること、ブレーキスイッチ１０８がオ
ンされていること、所定車速以下であること、蓄電装置
６２の充電量が所定値以上であること、などの事項が全
て検知された場合に、「停止条件」が成立する。なお、
停止条件は、駆動ポジションまたは非駆動ポジションの
いずれが選択されている場合でも、成立する。

【００５３】このステップＳ１についで、「停止条件が
解消されて、エンジン１を始動する条件が成立したか否
か」が判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２
で否定的に判断されて、この制御ルーチンを終了する。
これに対して、前記事項のうちの少なくとも１つが解消
された場合は、ステップＳ２で肯定的に判断される。ス
テップＳ２で肯定的に判断された場合は、「発進条件」
が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。

【００５４】この「発進条件」は、「ユーザーの発進意
図」、または「車両Ｖｅの発進が予測される場合」など
を判断する基準であり、この発進条件については後述す
る。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、第
２のオイルポンプ１２０の制御として「発進用制御」を
選択し、かつ、エンジン１を始動させる制御を実行し
（ステップＳ４）、リターンする。これに対して、蓄電
装置６２の充電量が所定値未満となってエンジン１を始
動する必要が生じた場合は、ステップＳ３で否定的に判
断され、ステップＳ５に進む。このステップＳ５では、
第２のオイルポンプ１２０の制御として、「発進用制
御」とは異なる「他の制御」を選択し、かつ、エンジン
１を実際に始動する制御をおこない、図１の制御ルーチ
ンを終了する。なおステップＳ２で肯定的に判断された
場合は、エンジン１の始動に際して、エンジン１の始動
制御を実行する回数がカウントされる。

【００５５】以下、図１のフローチャートに対応する具
体的な制御例を、タイムチャートを用いて順次説明す
る。

【００５６】（第１の具体例）この第１の具体例は、請
求項１，２，３に対応するものであり、図４のタイムチ
ャートに基づいて説明する。この具体例は、駆動ポジシ
ョンまたは非駆動ポジションのいずれが選択されている
場合にも適用可能である。なお、図４、およびその他の
図で説明する各タイムチャートは、いずれも、第２のオ
イルポンプ１２０を駆動する電動モータ８１に印加する
電圧と、時間との対応関係を示している。

【００５７】この図４のタイムチャートにおいては、時
刻ｔ１で停止条件が解消しており、時刻ｔ１以前におい
ては、第２のオイルポンプ１２０の駆動電圧は「零」に
制御されている。そして、時刻ｔ１で停止条件が解消さ
れて、図１のステップＳ２で肯定的に判断される。つい
で、図１のステップＳ３では「発進条件」が成立したか
否かが判断される。例えば、ステップＳ１の時点で、Ｎ
ポジションまたはＰポジションが選択されている場合
は、ＮポジションまたはＰポジションからＤポジション
に変更され、アクセル開度が所定開度以上に増加した
か、またはブレーキスイッチ１０８がオフされたことが
検知された場合は、「発進条件が成立した」と判断され
て、ステップＳ４に進む。

【００５８】これに対して、ステップＳ１でＤポジショ
ンが選択されている場合は、アクセル開度が所定開度以
上に増加したこと、ブレーキスイッチ１０８がオフされ
たこと、のうち少なくとも１つが検知された場合は、
「発進条件が成立した」と判断されて、ステップＳ４に
進む。

【００５９】このステップＳ４では、時刻ｔ１以後、第
２のオイルポンプ１２０を駆動する電圧が、所定電圧に
高められて、第２のオイルポンプ１２０が駆動される。
さらに、時刻ｔ３で第２のオイルポンプ１２０の駆動電
圧が零に制御される。ここで、時刻ｔ３の意味として
は、つぎのようなものが挙げられる。例えば、時刻ｔ１
から所定時間が経過して時刻ｔ３となったこと、または
エンジン回転数が所定回転数となった時刻が時刻ｔ３で
あることなどである。これに対して、前記ステップＳ３
で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。こ
のステップＳ５では、第２のオイルポンプ１２０は駆動
されない。すなわち、エンジン１を始動させる場合で
も、発進条件が成立しない限り、第２のオイルポンプ１
２０は駆動されない。

【００６０】このように、第１の具体例によれば、前記
停止条件が解消され、かつ、発進条件が成立した場合
に、第２のオイルポンプ１２０が駆動される。つまり、
車両Ｖｅの発進時において、クラッチＣＲの油圧室、ま
たはブレーキＢＲの油圧室、または油圧アクチュエータ
２７，３０の油圧室の油圧を目標油圧に高める際に、第
１のオイルポンプ１７のオイルによる油圧不足を、第２
のオイルポンプ１２０から吐出されるオイルで補うこと
ができ、各油圧室の実際の油圧を、目標油圧に可及的に
近づけることができる。このため、ベルト３１の滑り、
各油圧室における油圧の急上昇などを抑制できる。した
がって、車両Ｖｅの発進時において、駆動力の急激な変
化に基づくショックが低減されて乗り心地を向上できる
とともに、ベルト式無段変速機７の摩耗・損傷・変形な
どを未然に防止できる。

【００６１】さらに、ステップＳ２において、蓄電装置
６２の充電量が所定値未満となって、エンジン１の停止
条件が解消されたような場合でも、発進条件が成立しな
い限り第２のオイルポンプ１２０は駆動されない。した
がって、電動モータ８１に供給する電力の無駄を少なく
することができ、経済的に有利であるとともに、第２の
オイルポンプ１２０の耐久性および耐熱性を向上するこ
とができる。

【００６２】（第２の具体例）この第２の具体例は、請
求項１、請求項４に対応するものである。この第２の具
体例を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。こ
の第２の具体例は、停止条件が解消されてエンジン１を
始動させる制御をおこなったものの、エンジン１を始動
できなかった場合（始動失敗）に相当する。ここで、
「エンジン１を始動できない」とは、例えば、「エンジ
ン１を始動させる制御を開始してから、所定時間内に、
エンジン回転数が所定回転数以上にならない場合」を意
味している。

【００６３】まず、図５に示すように、時刻ｔ１で停止
条件が解消され、この時刻ｔ１以前において、第２のオ
イルポンプ１２０が駆動されている。そして、時刻ｔ１
で停止条件が解消されるとともに、エンジン１を始動さ
せる制御がおこなわれ、その後、時刻ｔ２で第２のオイ
ルポンプ１２０が停止している。

【００６４】しかしながら、時刻ｔ３において、エンジ
ン１を始動できなかったことが検知されると、エンジン
１を始動させる制御を再度実行する指令が発生して、図
１のステップＳ２で肯定的に判断される。ついで、前述
と同様にしてステップＳ３で肯定的に判断された場合
は、ステップＳ４に進み、第２のオイルポンプ１２０が
再度駆動される。その後、時刻ｔ５で第２のオイルポン
プ１２０が停止される。この第２の具体例においても、
時刻ｔ２または時刻ｔ５で第２のオイルポンプ１２０を
停止する基準は、第１の具体例で述べた基準と同じでよ
い。また、時刻ｔ３でエンジン１の再始動を実行する制
御、または、時刻ｔ３と時刻ｔ５の間の時刻ｔ４におい
て、エンジン１の再始動を実行する制御のいずれを選択
してもよい。

【００６５】この図５のタイムチャートも、駆動ポジシ
ョンが選択され、かつ、エンジン１が停止している場
合、または、非駆動ポジションが選択され、かつ、エン
ジン１が停止している場合のいずれにも適用可能であ
る。各場合において、ステップＳ３の判断基準は、第１
の具体例で説明したステップＳ３の判断基準と同じであ
る。そして、第３の具体例においても、第１の具体例ま
たは第２の具体例と同様の効果を得ることができる。

【００６６】（第３の具体例）この第３の具体例は、請
求項１、請求項６に対応するものであり、図６のタイム
チャートに基づいて説明する。この図６においては、時
刻ｔ１以前でエンジン１が停止しており、第２のオイル
ポンプ１２０を駆動する電圧が所定電圧に制御されてい
る。ついで、時刻ｔ１で停止条件が解消されると、エン
ジン１を始動させる制御がおこなわれるとともに、第２
のオイルポンプ１２０を駆動する電圧が、時刻ｔ１以前
の電圧よりも高く設定される。そして、時刻ｔ１から所
定時間が経過した時刻ｔ２において、第２のオイルポン
プ１２０を駆動する電圧が零に制御されている。

【００６７】一方、時刻ｔ３において、エンジン１の始
動に失敗したことが検知されると、エンジン１を始動さ
せる制御を再度実行し、図１のステップＳ２で肯定的に
判断される。ついで、ステップＳ３で肯定的に判断され
た場合は、ステップＳ４で第２のオイルポンプ１２０が
駆動される。ここで、第２のオイルポンプ１２０を駆動
する電圧は、時刻ｔ１よりも前の電圧よりも高く設定さ
れる。そして、時刻ｔ５で第２のオイルポンプ１２０の
駆動電圧が零に制御される。なお、ステップＳ３で否定
的に判断された場合は、第２のオイルポンプ１２０は駆
動されない（ステップＳ５）。

【００６８】この第３の具体例においても、第１および
２の具体例と同様の制御内容部分については、第１およ
び２の具体例と同様の効果を得ることができる。また、
第３の具体例においては、時刻ｔ１よりも前における第
２のオイルポンプ１２０の駆動電圧よりも、時刻ｔ３な
いし時刻ｔ５における第２のオイルポンプ１２０の駆動
電圧の方が高く設定されている。したがって、各油圧室
における油圧の上昇を、一層確実におこなうことができ
る。

【００６９】ところで、第１の具体例ないし第３の具体
例において、エンジン停止条件が解消されると同時にエ
ンジン１の再始動をおこなう制御（以下、「通常制御」
と略記する）、または、エンジン停止条件が解消された
時刻から、所定時間（ディレイ時間）が経過してから、
エンジン１の再始動をおこなう制御（以下、「ディレイ
制御」と略記する）のいずれを選択してもよい。すなわ
ち、図４のタイムチャートにおいては、エンジン１を始
動させる制御を時刻ｔ１またはｔ２のいずれで実行して
もよい。また、図５のタイムチャートにおいては、エン
ジン１を始動させる制御を時刻ｔ３またはｔ４のいずれ
で実行してもよい。さらに、図６のタイムチャートにお
いては、エンジン１を始動させる制御を時刻ｔ３または
ｔ４のいずれで実行してもよい。

【００７０】また、第１ないし第３の具体例において
は、ステップＳ４で実際にエンジン１を始動する場合
に、「エンジン出力の増加を抑制する制御」を実行する
ことができる。例えば、エンジン出力の増加を抑制する
制御の一例として、イグニッションスイッチ１０５Ａの
信号に基づいてエンジン１を始動する場合のエンジン出
力の増加程度よりも、エコラン制御でエンジン１を始動
する場合のエンジン出力の方を、低く設定することがで
きる。

【００７１】上記のような、ディレイ時間の具体値、ま
たはエンジン出力の抑制程度は、油圧制御装置６４のラ
イン油圧、油圧アクチュエータ２７，３０またはクラッ
チＣＲの油圧室の油圧、油温センサ８０の信号、モータ
温度検知センサ８２の信号、エンジン１が停止していた
継続時間などの条件のうち、少なくとも１つに基づいて
設定することができる。ここで、前記停止条件が解消さ
れて、エンジン１を始動する条件が成立した場合に、エ
ンジン１を実際に始動する場合の制御をフロャートで示
せば、図７のとおりとなる。この図７は、請求項３、請
求項５に対応する。すなわち、前記停止条件が解消され
てエンジン１を始動させるにあたり、ステップＳ１１に
おいて、ディレイ制御または出力増加を抑制する制御の
うち、少なくとも一方の制御を選択し、図７の制御ルー
チンを終了する。

【００７２】（第４の具体例）この第４の具体例は、請
求項１、請求項７に対応するものであり、図８のタイム
チャートに基づいて説明する。この第４の具体例は、非
駆動ポジションが選択され、かつ、エンジン１が停止し
ている場合に対応する。また、エンジン１の停止中も、
第２のオイルポンプ１２０が駆動されている。まず、時
刻ｔ１において、ステップＳ２で肯定的に判断されてス
テップＳ３に進み、ステップＳ３で否定的に判断された
場合は、時刻ｔ１から所定時間Ｔ１を隔てた時刻ｔ４
を、第２のオイルポンプ１２０を停止させる時刻として
選択する（ステップＳ５）。したがって、例えば、時刻
ｔ２でＮポジションからＤポジションに変更された場合
は、車両Ｖｅの発進時点で、各油圧室の油圧を充分な高
さに維持できる。

【００７３】これに対して、時刻ｔ１の時点でステップ
Ｓ３の判断をおこない、このステップＳ３で肯定的に判
断された場合は、時刻ｔ４よりも前の時刻ｔ３で第２の
オイルポンプ１２０の駆動が停止される（ステップＳ
４）。すなわち、所定時間Ｔ１よりも短い所定時間Ｔ２
で、第２のオイルポンプ１２０が停止される。このよう
に、ステップＳ２で肯定的に判断され、かつ、ステップ
Ｓ３で否定的に判断された場合は、その後に車両Ｖｅが
発進する可能性があるが、第４の具体例によれば、所定
時間Ｔ１が所定時間Ｔ２よりも長く設定されているた
め、発進操作がおこなわれるまで、第２のオイルポンプ
１２０の吐出オイル量が確保される。したがって、駆動
力の急激な変化に基づくショックが低減されて乗り心地
を向上できるとともに、ベルト式無段変速機７の摩耗・
損傷・変形などを未然に防止できる。

【００７４】（第５の具体例）この第５の具体例は、請
求項１、請求項８に対応するものであり、図９のタイム
チャートに基づいて説明する。この第５の具体例は、非
駆動ポジションが選択され、かつ、エンジン１が停止し
ている場合に相当する。なお、エンジン１の停止中も、
第２のオイルポンプ１２０が駆動されている。まず、時
刻ｔ１において、ステップＳ２で肯定的に判断されてス
テップＳ３に進み、ステップＳ３で否定的に判断された
場合は、第２のオイルポンプ１２０を駆動する電圧は、
時刻ｔ１よりも前の電圧と、時刻ｔ１以後の電圧とが同
じに制御される（ステップＳ５）。

【００７５】その後、時刻ｔ２になり、ステップＳ３で
肯定的に判断された場合は、第２のオイルポンプ１２０
の電圧を、時刻ｔ２よりも前の電圧よりも高く制御する
とともに（ステップＳ４）、時刻ｔ３で第２のオイルポ
ンプ１２０が停止される。このように、エンジン１の停
止条件が解消された場合でも、発進条件が成立しない限
り、第２のオイルポンプ１２０の駆動電圧は高められな
い。このため、発進操作がおこなわれる際に、第２のオ
イルポンプ１２０の駆動電圧を高めて、第２のオイルポ
ンプ１２０の吐出オイル量を確保できる。したがって、
駆動力の急激な変化に基づくショックが低減されて乗り
心地を向上できるとともに、ベルト式無段変速機７の摩
耗・損傷・変形などを未然に防止できる。

【００７６】なお、上記の各具体例に対応するステップ
Ｓ４の「発進用制御」において、第２のオイルポンプ１
２０を駆動する電圧は、一定でなくてもよい。なお、駆
動ポジションが選択され、かつ、停止条件が成立してエ
ンジン１が停止している場合に適用可能な具体例におい
ては、発進条件は「アクセル開度センサ１０６の信号、
ブレーキスイッチ１０８の信号に基づいて判断される。
また、各具体例において、タイムチャートの説明で述べ
た時刻は、同じ時刻であっても別のタイムチャートであ
れば、時刻同士には対応関係はない。

【００７７】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１
ないしステップＳ３が、この発明の発進判断手段に相当
し、ステップＳ４およびステップＳ５が、この発明のオ
イルポンプ出力制御手段に相当し、ステップＳ１がこの
発明の待機駆動手段に相当し、ステップＳ４およびステ
ップＳ５が、この発明の駆動力源制御手段に相当する。
また、図７に示された機能的手段と、この発明の構成と
の対応関係を説明すれば、ステップＳ１１が、この発明
の駆動力源制御手段に相当する。

【００７８】なお、この実施例は、動力伝達装置とし
て、無段変速機に代えて有段変速機を用いた車両にも適
用可能である。有段変速機としては、クラッチ・ブレー
キなどの摩擦係合装置と、遊星歯車機構とを有する公知
のものが挙げられる。この有段変速機においては、摩擦
係合装置の係合圧が、第１のオイルポンプおよび第２の
オイルポンプのオイルにより制御される。

【００７９】また、この実施例の構成と発明の構成との
対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆動力
源に相当し、電動モータ８１がこの発明の回転装置に相
当し、前後進切り換え機構６およびベルト式無段変速機
７および有段変速機が、この発明の動力伝達装置に相当
し、アクセル開度センサ１０６の信号、ブレーキスイッ
チ１０８の信号、シフトポジションセンサ１０９の信号
に基づいて、車両Ｖｅが発進するか否かが判断され、電
動モータ８１を駆動する駆動電圧が、この発明の「第２
のオイルポンプの出力」に相当し、駆動ポジションが選
択されている場合が、この発明の「動力伝達装置で動力
を伝達する必要がある場合」に相当し、非駆動ポジショ
ンが選択されている場合が、この発明の「動力伝達装置
で動力を伝達する必要がない場合」に相当し、オイルの
温度により、「オイルの粘度による動力伝達装置の作動
応答性」が判断され、電動モータ８１の温度が、この発
明の「回転装置の駆動状態」に相当し、ディレイ制御お
よび出力抑制制御が、この発明の「駆動力源の出力の増
加を抑制する制御」に相当する。

【００８０】ここで、この実施例に示された特徴的な構
成を列挙すれば、以下のとおりである。第１の構成は、
駆動力源により駆動される第１のオイルポンプと、前記
駆動力源とは別の回転装置により駆動される第２のオイ
ルポンプと、これらのオイルポンプから吐出されるオイ
ルの油圧により動作し、かつ、駆動力源と車輪との間で
伝達される動力を制御する動力伝達装置とを有し、前記
駆動力源を始動させ、かつ、前記第２のオイルポンプの
出力を制御するオイルポンプの制御装置において、停止
している駆動力源を始動する場合に、車両の発進の有無
を判断する発進判断手段と、この発進判断手段の判断結
果に基づいて、前記駆動力源の始動時における前記第２
のオイルポンプの出力を異ならせるオイルポンプ出力制
御手段とを備えていることを特徴とする。

【００８１】また、第２の構成は、前記第１の構成に加
えて、前記駆動力源の始動は、前記第２のオイルポンプ
の出力が所定値未満の状態でおこなわれる。

【００８２】また、第３の構成は、第１の構成におい
て、前記駆動力源の始動は、前記第２のオイルポンプの
出力が所定値以上の状態でおこなわれる。

【００８３】さらに、第４の構成は、第１ないし第３の
いずれかの構成に加えて、前記駆動力源は、前記動力伝
達装置で動力を伝達する必要がある状態で停止してい
る。

【００８４】また第５の構成は、第１ないし第３のいず
れかの構成に加えて、前記駆動力源は、前記動力伝達装
置で動力を伝達する必要がない状態で停止している。

【００８５】第６の構成は、第１ないし第４のいずれか
の構成において、前記車両が発進する場合は、始動する
駆動力源の出力の増加を抑制する駆動力源制御手段を、
更に備えている。

【００８６】第７の構成は、第６の構成に加えて、前記
駆動力源制御手段は、前記駆動力源が始動される前に停
止していた時間、または、オイルの粘度による前記動力
伝達装置の作動応答性、または、前記回転装置の駆動状
態のうち、少なくとも一つの条件に基づいて、前記駆動
力源の出力を制御する機能を、更に備えている。

【００８７】第８の構成は、第１ないし７のいずれかの
構成に加えて、前記駆動力源の始動は、前回の始動に失
敗した後の再始動である。

【００８８】第９の構成は、第３の構成に加えて、前記
駆動力源を始動させる前から前記第２のオイルポンプを
駆動させる待機駆動手段が更に設けられており、前記オ
イルポンプ出力制御手段は、前記駆動力源の始動に失敗
し、その後に駆動力源を再始動する場合における前記第
２のオイルポンプの出力を、前記待機駆動手段で制御さ
れる第２のオイルポンプの出力よりも、高く設定する機
能を、更に備えている。

【００８９】第１０の構成は、第１の構成に加えて、前
記オイルポンプ出力制御手段は、前記車両が発進しない
場合における前記第２のオイルポンプの出力低下程度よ
りも、前記車両が発進する場合における前記第２のオイ
ルポンプの出力低下程度の方を、少なく設定する機能
を、更に備えている。

【００９０】第１１の構成は、第１の構成に加えて、前
記オイルポンプ出力制御手段は、前記車両が発進しない
場合における前記第２のオイルポンプの出力よりも、そ
の後に、車両が発進する場合における前記第２のオイル
ポンプの出力の方を高く設定する機能を、更に備えてい
る。

【００９１】さらに、各請求項、課題を解決するための
手段、発明の実施の形態に記載されている「発進判断手
段」を、「伝動力判断器」または「伝動力判断用コント
ローラ」と読み替え、「オイルポンプ出力制御手段」
を、「オイルポンプ出力制御器」または「オイルポンプ
出力制御用コントローラ」と読み替え、「駆動力源制御
手段」を、「駆動力源制御器」または「駆動力源制御用
コントローラ」と読み替えることもできる。この実施の
形態で述べた「電子制御装置１０４」が各「器」または
各「コントローラ」に相当する。さらに、各請求項に記
載されている「発進判断手段」を、「伝動力判断ステッ
プ」と読み替え、「オイルポンプ出力制御手段」を、
「オイルポンプ出力制御ステップ」と読み替え、「駆動
力源制御手段」を、「駆動力源制御ステップ」と読み替
え、「オイルポンプ制御装置」を「オイルポンプ制御方
法」と読み替えることもできる。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、停止している駆動力源を始動し、かつ、車両が発
進する場合に、動力伝達装置に作用する油圧が油圧が急
激に変化することを抑制できる。動力伝達装置の摩耗や
損傷を回避でき、その耐久性を向上できるとともに、発
進時の応答性、乗り心地を向上することができる。

【００９３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、車両が発進する場合は、
動力伝達装置に作用する油圧を上昇させて、そのトルク
容量が高められてから、駆動力源の出力が高められる。
したがって、動力伝達装置の摩耗や損傷を回避でき、そ
の耐久性を向上できるとともに、発進時の応答性、乗り
心地を向上することができる。

【００９４】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の始動に失敗し
た後に駆動力源を再始動する場合は、第２のオイルポン
プが停止していても再駆動される。したがって、駆動力
源の再始動時に、動力伝達装置に作用する油圧が不足す
ることを抑制でき、動力伝達装置の摩耗や損傷を回避で
き、その耐久性を向上できるとともに、発進時の応答
性、乗り心地を向上することができる。

【００９５】請求項４の発明によれば、請求項２の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源が始動される前
に停止していた時間、または、オイルの粘度による動力
伝達装置の動作応答性、または、回転装置の駆動状態の
うち、少なくとも一つの条件に基づいて、駆動力源の出
力を制御できる。

【００９６】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の始動に失敗
し、かつ、駆動力源を再始動する場合は、第２のオイル
ポンプが停止していても、再度駆動する。したがって、
駆動力源の再始動後における動力伝達装置の摩耗や損傷
を回避でき、その耐久性を向上できるとともに、発進時
の応答性、乗り心地を向上することができる。

【００９７】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、車両の発進要求以外の条
件に基づいて駆動力源が始動され、その後に車両の発進
要求が生じた場合に、動力伝達装置に作用するべき油圧
の不足を抑制できる。したがって、動力伝達装置の摩耗
や損傷を回避でき、その耐久性を向上できるとともに、
発進時の応答性、乗り心地を向上することができる。

【００９８】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、動力伝達装置の伝動力を
増加する要求がない場合における第２のオイルポンプの
出力よりも、その後、動力伝達装置の伝動力を増加する
要求が発生した場合における第２のオイルポンプの出力
の方を高く設定できる。したがって、動力伝達装置の摩
耗や損傷を回避でき、その耐久性を向上できるととも
に、発進時の応答性、乗り心地を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明を適用できるパワートレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図３】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図４】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。

【図５】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。

【図６】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。

【図７】 この発明の制御例のサブルーチンを示す図で
ある。

【図８】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。

【図９】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。

【符号の説明】 １…エンジン、 ６…前後進切り換え機構、 ７…ベル
ト式無段変速機、 １７…第１のオイルポンプ、 ４５
…車輪、 ８１…電動モータ、 １０４…電子制御装
置、 １２０…第２のオイルポンプ、 Ｖｅ…車両。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｖ 15/00 15/00 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:54 59:54 Ｆターム(参考） 3D041 AA17 AA21 AA30 AA68 AB01 AC09 AC15 AC20 AD02 AD04 AD10 AD12 AD14 AD31 AD41 AE04 AE07 AE09 AE31 3G093 AA05 AA06 AA14 BA15 BA21 BA22 CA02 DA01 DA05 DA06 DA08 DA12 DA13 DB11 DB15 DB19 EA05 EA09 EA13 EB09 EC01 FB01 FB04 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA26 PA59 QA30A QB07 VD02Z VD11Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源により駆動される第１のオイル
   ポンプと、前記駆動力源とは別の回転装置により駆動さ
   れる第２のオイルポンプと、これらのオイルポンプから
   吐出されるオイルの油圧により動作し、かつ、駆動力源
   と車輪との間で伝達される動力を制御する動力伝達装置
   とを有するオイルポンプの制御装置において、 停止している駆動力源を始動する場合に、車両を発進さ
   せる要求の有無を判断する発進判断手段と、 前記車両を発進させる要求があり、かつ、前記第２のオ
   イルポンプが停止している場合は、その第２のオイルポ
   ンプを駆動するオイルポンプ出力制御手段とを備えてい
   ることを特徴とするオイルポンプの制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両が発進する場合に、前記駆動力
   源の始動を所定時間遅らす機能、または始動する駆動力
   源の出力の増加を抑制する機能を有する駆動力源制御手
   段を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載
   のオイルポンプの制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動力源の始動に失敗した後、その
   駆動力源を再始動させる駆動力源制御手段を更に備えて
   おり、 前記オイルポンプ出力制御手段は、前記駆動力源の始動
   後に、所定条件に基づいて前記第２のオイルポンプを停
   止させる機能と、前記駆動力源の再始動時には、停止し
   ている第２のオイルポンプを再度駆動させる機能とを、
   更に備えていることを特徴とする請求項１に記載のオイ
   ルポンプの制御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動力源制御手段は、前記駆動力源
   が始動される前に停止していた時間、または、オイルの
   粘度による前記動力伝達装置の作動応答性、または、前
   記回転装置の駆動状態のうち、少なくとも一つの条件に
   基づいて、前記駆動力源の出力を制御する機能を、更に
   備えていることを特徴とする請求項２に記載のオイルポ
   ンプの制御装置。
5. 【請求項５】 前記駆動力源を始動させる前から前記第
   ２のオイルポンプを低出力で駆動させる待機駆動手段
   と、 前記駆動力源の始動に失敗した後、その駆動力源を再始
   動させる駆動力源制御手段とを更に備えており、 前記オイルポンプ出力制御手段は、前記駆動力源の始動
   時には前記第２のオイルポンプを高出力で駆動させてか
   ら停止する機能と、前記駆動力源を再始動する場合に、
   前記第２のオイルポンプを高出力で再駆動させる機能と
   を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の
   オイルポンプの制御装置。
6. 【請求項６】 車両の発進要求以外の条件に基づいて前
   記駆動力源を始動させる駆動力源制御手段を更に有し、 前記オイルポンプ出力制御手段は、 前記車両の発進要求がある場合に前記駆動力源を始動さ
   せ、かつ、所定条件に基づいて、前記第２のオイルポン
   プを停止させる第１の停止時期を設定する機能と、 前記車両の発進要求以外の条件に基づいて前記駆動力源
   を始動させ、かつ、前記第２のオイルポンプを停止させ
   る第２の停止時期を、前記第１の停止時期よりも遅らせ
   る機能とを、更に備えていることを特徴とする請求項１
   に記載のオイルポンプの制御装置。
7. 【請求項７】 前記駆動力源を始動させる前から前記第
   ２のオイルポンプを低出力のまま駆動させる待機駆動手
   段が更に設けられており、 前記オイルポンプ出力制御手段は、 前記車両の発進要求以外の条件に基づいて前記駆動力源
   を始動させる場合に、前記第２のオイルポンプを低出力
   で駆動させる機能と、 前記車両の発進要求以外の条件に基づいて前記駆動力源
   を始動させた後に、前記車両の発進要求が発生した場合
   に、前記第２のオイルポンプを高出力で駆動させる機能
   とを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載
   のオイルポンプの制御装置。