JPS58164467A - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents
ブレ−キ倍力装置Info
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- JPS58164467A JPS58164467A JP57045893A JP4589382A JPS58164467A JP S58164467 A JPS58164467 A JP S58164467A JP 57045893 A JP57045893 A JP 57045893A JP 4589382 A JP4589382 A JP 4589382A JP S58164467 A JPS58164467 A JP S58164467A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- valve
- pressure chamber
- piston
- power piston
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はブレーキ１６カ装置に関し、より詳しくはブレ
ーキ操作時におけるブレーキ倍力装置の無効ストローク
を小さくしてブレーキフィーリングを向上させたもので
ある。
ーキ操作時におけるブレーキ倍力装置の無効ストローク
を小さくしてブレーキフィーリングを向上させたもので
ある。
ブレーキ倍力装置では、ブレーキペダルに連動する操作
杆を介して弁機構の開閉制御を行ない、ブレーキ操作時
には変圧室に大気圧を導入させてその変圧室と負圧室間
の圧力差をパワーピストンＶＣ作用させて倍力機能を得
、ブレーキ開放時には一ヒ記変圧室と大気との連通を遮
断するとともに変圧室を負圧室に連通させ、リターンス
プリングによりパワーピストンを非作動位置に復帰させ
るようにしている。ブレーキ倍力装置の応答性を向上さ
せるためには、上記変圧室と大気間並びに変圧室と負圧
室間の流路面積を大きく、つ゛まりは弁機構のリフト量
を大きくとることが好ましいが、変圧室と負圧室間の流
路面積を大きくするために弁機構のリフト量を大きくす
ると、非作動状態からブレーキペダルを踏込んで弁機構
により上記変圧室と負圧室間の連通を遮断させるまでに
要するブレーキペダルの無効ストローク量が大きくなっ
てしまい、ブレーキフィーリングが悪くなってしまうと
いう欠点があった。
杆を介して弁機構の開閉制御を行ない、ブレーキ操作時
には変圧室に大気圧を導入させてその変圧室と負圧室間
の圧力差をパワーピストンＶＣ作用させて倍力機能を得
、ブレーキ開放時には一ヒ記変圧室と大気との連通を遮
断するとともに変圧室を負圧室に連通させ、リターンス
プリングによりパワーピストンを非作動位置に復帰させ
るようにしている。ブレーキ倍力装置の応答性を向上さ
せるためには、上記変圧室と大気間並びに変圧室と負圧
室間の流路面積を大きく、つ゛まりは弁機構のリフト量
を大きくとることが好ましいが、変圧室と負圧室間の流
路面積を大きくするために弁機構のリフト量を大きくす
ると、非作動状態からブレーキペダルを踏込んで弁機構
により上記変圧室と負圧室間の連通を遮断させるまでに
要するブレーキペダルの無効ストローク量が大きくなっ
てしまい、ブレーキフィーリングが悪くなってしまうと
いう欠点があった。
このような欠点を除去するため（Ｃ１従来、上記弁嵌構
を構成し操作杆先端に連結さｔ′した弁プランジャにス
トッパ部材を取付け、ブレーキ倍力装置の非作動時に、
このストッパ部材をシェル内面等に当接させて弁プラン
ジャの後退位置を規制し、こｎによりブレーキペダルの
踏込み時におけるこのブレーキペダルの無効ストローク
量を小さくするようにした装置が提案さｎている。
を構成し操作杆先端に連結さｔ′した弁プランジャにス
トッパ部材を取付け、ブレーキ倍力装置の非作動時に、
このストッパ部材をシェル内面等に当接させて弁プラン
ジャの後退位置を規制し、こｎによりブレーキペダルの
踏込み時におけるこのブレーキペダルの無効ストローク
量を小さくするようにした装置が提案さｎている。
ところがこの構成は、ストッパ部材の形状が被雑になっ
てその製造が容易なものではなく、またストッパ部材と
シェルとの当接により異音が発生するという問題があつ
ｔｏ 本発明は以上の点に鑑み、特別なストツノ５部材を設け
ることなく、ブレーキペダルの無効ストローク量を小さ
く抑えることの可能なブレーキ倍力装置を提供するもの
で、シェル内の変圧室と負圧室と全連通する第２通路を
形成するとともに、ブレーキペダルに連動してこの第２
通路を開閉する第２弁機構を設け、パワーピストンの後
退時にこの第２通路を開放するよう構成したことを特徴
としている。
てその製造が容易なものではなく、またストッパ部材と
シェルとの当接により異音が発生するという問題があつ
ｔｏ 本発明は以上の点に鑑み、特別なストツノ５部材を設け
ることなく、ブレーキペダルの無効ストローク量を小さ
く抑えることの可能なブレーキ倍力装置を提供するもの
で、シェル内の変圧室と負圧室と全連通する第２通路を
形成するとともに、ブレーキペダルに連動してこの第２
通路を開閉する第２弁機構を設け、パワーピストンの後
退時にこの第２通路を開放するよう構成したことを特徴
としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。第１図におい
て、シェル（１）はフロントシェル（２）とりアジニル
（８）とを衝合して構成さｎｌその衝合部分にはダイヤ
フラム（４）の外周縁が挾持さｎている。ノ（ワーピス
トン（５）は、シェル（１）内に進退動自在に支持さｎ
ており、その先端部外周にはダイヤフラム（４）の内周
縁が嵌着さ扛るとともにこのダイヤフラム（４）の前面
を支持するダイヤフラムプレート（６）が取付けらｎ１
′また後方筒部（７１−！ｊアシエルク８）の開口部か
らシール（８）を介して摺動可能に突出させている。一
方、パワーピストン（５）の前面中央に穿設さｎた吠合
孔（９）内には、被動杆α０）の基端嵌入部（１１）が
摺動自在に嵌合さ扛ている。この被動杆叫の先端ａｎ、
フロントシェル（２）の端壁ヲシール（ロ）ヲ介し気密
を保って貫通し図示しないマスターシリンダに出力を伝
達するようになっている。
て、シェル（１）はフロントシェル（２）とりアジニル
（８）とを衝合して構成さｎｌその衝合部分にはダイヤ
フラム（４）の外周縁が挾持さｎている。ノ（ワーピス
トン（５）は、シェル（１）内に進退動自在に支持さｎ
ており、その先端部外周にはダイヤフラム（４）の内周
縁が嵌着さ扛るとともにこのダイヤフラム（４）の前面
を支持するダイヤフラムプレート（６）が取付けらｎ１
′また後方筒部（７１−！ｊアシエルク８）の開口部か
らシール（８）を介して摺動可能に突出させている。一
方、パワーピストン（５）の前面中央に穿設さｎた吠合
孔（９）内には、被動杆α０）の基端嵌入部（１１）が
摺動自在に嵌合さ扛ている。この被動杆叫の先端ａｎ、
フロントシェル（２）の端壁ヲシール（ロ）ヲ介し気密
を保って貫通し図示しないマスターシリンダに出力を伝
達するようになっている。
上記７エル内は、パワーピストン（５）、ダイヤフラム
（４）およびダイヤフラムプレート（６）により負圧室
０３）と変圧室０４とに区画さｎている。負圧室（１３
）内は負圧管α５）ヲ介してエンジン吸気管等の負圧源
に連通して常時負圧となづているが、後述するように、
変圧室０彎内は図示しないブレーキペダルの踏込みに連
動して大気が導入さｎｌこｎによシパワーピストン（５
）等（″ｉ上記画室０３）、０４間の圧力差を受け、フ
ロントシェル（２）端壁との間に弾装さｎたリターンス
プリング（１６）を撓ませて前進し、被動什叫を介して
マスターシリンダにブレーキ液圧を発生させる。
（４）およびダイヤフラムプレート（６）により負圧室
０３）と変圧室０４とに区画さｎている。負圧室（１３
）内は負圧管α５）ヲ介してエンジン吸気管等の負圧源
に連通して常時負圧となづているが、後述するように、
変圧室０彎内は図示しないブレーキペダルの踏込みに連
動して大気が導入さｎｌこｎによシパワーピストン（５
）等（″ｉ上記画室０３）、０４間の圧力差を受け、フ
ロントシェル（２）端壁との間に弾装さｎたリターンス
プリング（１６）を撓ませて前進し、被動什叫を介して
マスターシリンダにブレーキ液圧を発生させる。
しかしてパワーピストン（５）には、負圧室０３）と変
圧室（１４１とを連通可能な通路、およびこの通路を開
閉するとともに変圧室側に大気を導入させる弁機構が設
けらｎている。すなわち、通路（１７がパワーピストン
（５）の内部を貫ぬいて筒部（７）内の内部室（１８）
に開口する一方、通路（匍が筒部（７）の基部に形成さ
ｆて内部室（１８）と変圧室０彎とを常時連通しており
、こｎにより負圧室（］３）と変圧室側とは内部室（１
８）を介して連通可能となっている。また、パワーピス
トン（６）の先端部には負圧室０８）と変圧室０４とを
直接連通することのできる第２通路（２）が形成さ九て
いる。
圧室（１４１とを連通可能な通路、およびこの通路を開
閉するとともに変圧室側に大気を導入させる弁機構が設
けらｎている。すなわち、通路（１７がパワーピストン
（５）の内部を貫ぬいて筒部（７）内の内部室（１８）
に開口する一方、通路（匍が筒部（７）の基部に形成さ
ｆて内部室（１８）と変圧室０彎とを常時連通しており
、こｎにより負圧室（］３）と変圧室側とは内部室（１
８）を介して連通可能となっている。また、パワーピス
トン（６）の先端部には負圧室０８）と変圧室０４とを
直接連通することのできる第２通路（２）が形成さ九て
いる。
通路Ｃ１７） 、 （１９１間の連通遮断および第２通
路陣の開閉を行なう弁機構は次に述べるように操作杆（
２１１に設けらｎている。
路陣の開閉を行なう弁機構は次に述べるように操作杆（
２１１に設けらｎている。
操作杆１２１１は、筒部（γ）の後部開口からエアクリ
ーナ（８６１を介して突出し、その突出部においてブレ
ーキペダル（Ｃ連結さｎており、こｎｖｃ働く踏力をマ
スターシリンダに伝達させるものである。この操作杆ｆ
２１’ｌの先端球状部（２２１にカシメ付けて設けらｆ
した弁プランジャ幽）は、パワーピストン（５）の軸部
孔矧内に摺動自在に嵌合さｎ１図示非作動状態において
、上記被動杆嵌入部（１１）に嵌着さｎたリアクション
ディスク例と対向しているが、操作杆＋２１１ ｆ前進
させるとこのリアクションディスクに）に当接し、とｎ
を介して被動杆α０）を押圧する。しかして弁プランジ
ヤー）の中央小径部（２３ａ）にはキー（財））が相対
移動可能に保合さｎるとともに、このキー（２６）はパ
ワーピストン（５）の貫通孔（別に遊嵌しており、弁プ
ランジャ隣）は、キー劉との相対変位、およびキー（７
）のパワーピストン（５）に対する相対変位の許容範日
内で、パワーピストン（５）に対して前後方向に相対移
動可能である。キー（ロ）、１０貫通孔僻）からの突出
部は上記第２通路１２０）の開口部に対向しており、該
相対移動によりこの通路（２０Ｌｔ−開閉する。
ーナ（８６１を介して突出し、その突出部においてブレ
ーキペダル（Ｃ連結さｎており、こｎｖｃ働く踏力をマ
スターシリンダに伝達させるものである。この操作杆ｆ
２１’ｌの先端球状部（２２１にカシメ付けて設けらｆ
した弁プランジャ幽）は、パワーピストン（５）の軸部
孔矧内に摺動自在に嵌合さｎ１図示非作動状態において
、上記被動杆嵌入部（１１）に嵌着さｎたリアクション
ディスク例と対向しているが、操作杆＋２１１ ｆ前進
させるとこのリアクションディスクに）に当接し、とｎ
を介して被動杆α０）を押圧する。しかして弁プランジ
ヤー）の中央小径部（２３ａ）にはキー（財））が相対
移動可能に保合さｎるとともに、このキー（２６）はパ
ワーピストン（５）の貫通孔（別に遊嵌しており、弁プ
ランジャ隣）は、キー劉との相対変位、およびキー（７
）のパワーピストン（５）に対する相対変位の許容範日
内で、パワーピストン（５）に対して前後方向に相対移
動可能である。キー（ロ）、１０貫通孔僻）からの突出
部は上記第２通路１２０）の開口部に対向しており、該
相対移動によりこの通路（２０Ｌｔ−開閉する。
操作杆（２１１の球状部（卒の後方には、通路（１η、
（１９１間を連通遮断する弁部材（囚が設けらｆている
。弁部材（丙は、環状の板部材（２））をゴム等の弾性
部材で覆った構成を有し、略節状を呈しており、後縁拡
大部（３０）を上記筒部（７）の中間内周部に嵌着して
固定さｎてい６゜この弁部材（至））の拡大部間）と操
作杆（２１１の中間鍔部（３］）に取付けらｎた受部間
との間に、弁戻しばね（３３）が設けらｎるとともに、
弁部材（至））の後方段部′と該受部１濶との間には弁
偏倚ばね！州が弾装さｆている。したがって、非作動状
態において、弁プランジャ１２３１は弁戻しはね（８３
）の附勢力を受けて操作杆（２１１とともに第１図の右
方に附勢さｎ１上記キー■６，１を貫通孔僻）の後端位
置に当接させるとともに上記第２ａ路（２）を開放し・
、また弁部材例は弁偏倚はね（闇に附勢さｎて弁プラン
ジャＩ＆１１の弁座嶋）に密着してシェル（１）内を大
気から遮断する。
（１９１間を連通遮断する弁部材（囚が設けらｆている
。弁部材（丙は、環状の板部材（２））をゴム等の弾性
部材で覆った構成を有し、略節状を呈しており、後縁拡
大部（３０）を上記筒部（７）の中間内周部に嵌着して
固定さｎてい６゜この弁部材（至））の拡大部間）と操
作杆（２１１の中間鍔部（３］）に取付けらｎた受部間
との間に、弁戻しばね（３３）が設けらｎるとともに、
弁部材（至））の後方段部′と該受部１濶との間には弁
偏倚ばね！州が弾装さｆている。したがって、非作動状
態において、弁プランジャ１２３１は弁戻しはね（８３
）の附勢力を受けて操作杆（２１１とともに第１図の右
方に附勢さｎ１上記キー■６，１を貫通孔僻）の後端位
置に当接させるとともに上記第２ａ路（２）を開放し・
、また弁部材例は弁偏倚はね（闇に附勢さｎて弁プラン
ジャＩ＆１１の弁座嶋）に密着してシェル（１）内を大
気から遮断する。
しかしてこの非作動状態において、パワーピストン（５
）は、リターンスプリング（１６）により第１図の右側
へ移動さｎ１ダイヤフラム（４）に形成さｔ″した環状
突部ｒ）をリアシェル（８）の内面に弾接させて停止し
ているが、この状態からブレーキペダルが踏まｎ１操作
杆（２１１が弁戻しばね（８８）に抗して前方へ移動す
ると、弁部材鄭）はパワーピストン（５）内に形成さ′
ｔ′した弁座（ａ８）に弾接さｎて通路０ηと内部室（
侶）の連通を断つ（第２図参照）。さらに操作杆ｆｚ１
１が前方へ移動すると、これとともに弁プランジャ侯は
前進してリアクションディスクに）に弾接するが、弁部
材μｓ）が弁座！、９８）に係止するので、弁プランジ
ャ國）の弁座嫡）は弁部材（２））から離間し、通路面
を介して変圧室０４１内に空気が進入する（第３図参照
）。この結果、キー＠Ｊｌは後方から働く大気圧により
第２通路（２）のシール（鉤に密着してこの通路■を閉
基し、負圧室（１Ｂ）と変圧室α４の連通を完全に断つ
。またパワーピストン（５）は変圧室０剖に導入さｔ′
した大気圧に附勢さｎリターンスプリング０６）に抗し
て前進し、被動杆（１０）がマスターシリンダを作動さ
せて制動液圧をブレーキシリンダに給送する。
）は、リターンスプリング（１６）により第１図の右側
へ移動さｎ１ダイヤフラム（４）に形成さｔ″した環状
突部ｒ）をリアシェル（８）の内面に弾接させて停止し
ているが、この状態からブレーキペダルが踏まｎ１操作
杆（２１１が弁戻しばね（８８）に抗して前方へ移動す
ると、弁部材鄭）はパワーピストン（５）内に形成さ′
ｔ′した弁座（ａ８）に弾接さｎて通路０ηと内部室（
侶）の連通を断つ（第２図参照）。さらに操作杆ｆｚ１
１が前方へ移動すると、これとともに弁プランジャ侯は
前進してリアクションディスクに）に弾接するが、弁部
材μｓ）が弁座！、９８）に係止するので、弁プランジ
ャ國）の弁座嫡）は弁部材（２））から離間し、通路面
を介して変圧室０４１内に空気が進入する（第３図参照
）。この結果、キー＠Ｊｌは後方から働く大気圧により
第２通路（２）のシール（鉤に密着してこの通路■を閉
基し、負圧室（１Ｂ）と変圧室α４の連通を完全に断つ
。またパワーピストン（５）は変圧室０剖に導入さｔ′
した大気圧に附勢さｎリターンスプリング０６）に抗し
て前進し、被動杆（１０）がマスターシリンダを作動さ
せて制動液圧をブレーキシリンダに給送する。
ブレーキペダルから踏力が除かｎると、弁プランジャ（
２３）は弁戻しばね１３３）によシ操作杆（２１）とと
もにパワーピストン（５）に対し相対的に右行さｎる。
２３）は弁戻しばね１３３）によシ操作杆（２１）とと
もにパワーピストン（５）に対し相対的に右行さｎる。
すると、まず弁グランジャ（転）１の弁座１８５）が弁
部材ｃ８１に密着してシェル（１）内を大気から遮断し
１次いで、弁プシンジャー１の後退とともに、弁部材ｃ
！８）が弁座（３５）から離座して変圧室０４１ヲ負圧
室０３）に連通させるとともに、キー緩、１がシール−
）から離間してＭ２通路馨０）を開放する。この結果、
変圧室０剖は大きな流路面積の流路を介して負圧室０３
）と連通ずることとなり、変圧室０葡内の圧力は速やか
に負圧室（１Ｂ）と同圧になるのでパワーピストン（５
）はリターンスプリング（１６）の弾発カシでより迅速
に後退する。なお、上記キー剛が第２通路１２０）を開
放した際、変圧室０４１内の空気は矢印（Ａ）に沿って
負圧室（１３）内へ吸入されるが、この空気の流動をス
ムーズなものとす６ため。
部材ｃ８１に密着してシェル（１）内を大気から遮断し
１次いで、弁プシンジャー１の後退とともに、弁部材ｃ
！８）が弁座（３５）から離座して変圧室０４１ヲ負圧
室０３）に連通させるとともに、キー緩、１がシール−
）から離間してＭ２通路馨０）を開放する。この結果、
変圧室０剖は大きな流路面積の流路を介して負圧室０３
）と連通ずることとなり、変圧室０葡内の圧力は速やか
に負圧室（１Ｂ）と同圧になるのでパワーピストン（５
）はリターンスプリング（１６）の弾発カシでより迅速
に後退する。なお、上記キー剛が第２通路１２０）を開
放した際、変圧室０４１内の空気は矢印（Ａ）に沿って
負圧室（１３）内へ吸入されるが、この空気の流動をス
ムーズなものとす６ため。
７−ルｔ３９）の外周部のうちキー堕１端部が対向する
部分＋４．０）は、他の部分よりも若干凹陥している（
第５図参照）。
部分＋４．０）は、他の部分よりも若干凹陥している（
第５図参照）。
ｎ１ダイヤフラム（４）の環状突部（３７１がリアシェ
ル（８）の内面に弾接さｎると、こｎによりパワーピス
トン（５）の後退動作は終了し、第１図に示す状態とな
る。すなわち、パワーピストン（５）内における弁プラ
ンジャｉ２８＋、キー＠）、弁部材□□□）等の相対位
置関係は、第１図と第４図とを対比させてみｎば理解さ
ｎるように１後退動作時と非作動時とでは全く同じであ
る。
ル（８）の内面に弾接さｎると、こｎによりパワーピス
トン（５）の後退動作は終了し、第１図に示す状態とな
る。すなわち、パワーピストン（５）内における弁プラ
ンジャｉ２８＋、キー＠）、弁部材□□□）等の相対位
置関係は、第１図と第４図とを対比させてみｎば理解さ
ｎるように１後退動作時と非作動時とでは全く同じであ
る。
さて、非作動位置から再びブレーキペダルを介して操作
杆ζ２ｔＨを前進させると、弁部材１２８）が弁座（（
２）に着座するとともに弁プランジャ鉤の弁座間が弁部
材μｓ）から離座して、変圧室０揚内に大気が導入さｆ
″Ｌ６゜つまりパワーピストン（５）内の流路の切替え
には、最低限、弁部材１２８）が弁座ｆ−３８）に当接
するまでのリフト量（δ０）が必要であり、こｎが無効
ストロークとなるが、本実施例ではこのリフト量（δ。
杆ζ２ｔＨを前進させると、弁部材１２８）が弁座（（
２）に着座するとともに弁プランジャ鉤の弁座間が弁部
材μｓ）から離座して、変圧室０揚内に大気が導入さｆ
″Ｌ６゜つまりパワーピストン（５）内の流路の切替え
には、最低限、弁部材１２８）が弁座ｆ−３８）に当接
するまでのリフト量（δ０）が必要であり、こｎが無効
ストロークとなるが、本実施例ではこのリフト量（δ。
）は必要最小限の値に設定さｎている。というの１もパ
ワーピストン（５）の後退時に、変圧室０彎と負圧室（
抽とは第２通路（社）（Ｃより連通し、変圧室へ４内の
圧力（は速やかに負圧室（１３）と同圧になるからであ
る。
ワーピストン（５）の後退時に、変圧室０彎と負圧室（
抽とは第２通路（社）（Ｃより連通し、変圧室へ４内の
圧力（は速やかに負圧室（１３）と同圧になるからであ
る。
したがってＬ記無効ストロークは非常に小さく、ブレー
キの作動における応答性は極めて良好なものであり、ま
た、第２通路（ロ）を設けたのでブレーキの開放も迅速
に行なわｎる。
キの作動における応答性は極めて良好なものであり、ま
た、第２通路（ロ）を設けたのでブレーキの開放も迅速
に行なわｎる。
なお、キー（２６１とシール（３９）との間隙（δ、）
は上記リフト量（δ０）と略同じ大きさ、あるいは着干
小さく設定さｎており、また、弁プランジャ（ム）とリ
アクションディスク詞との対向距＠（δ２）はリフト量
（δ０）と略同じである。
は上記リフト量（δ０）と略同じ大きさ、あるいは着干
小さく設定さｎており、また、弁プランジャ（ム）とリ
アクションディスク詞との対向距＠（δ２）はリフト量
（δ０）と略同じである。
第６図は本発明の第２実施例を示したもので、上記第１
実施例と異なり、ダイヤスラム（４）の内周ビード部用
）の内方にばね座嘔）を取付けるとともに。
実施例と異なり、ダイヤスラム（４）の内周ビード部用
）の内方にばね座嘔）を取付けるとともに。
このばね座嘔１とキー剛との間にばね（８））′ｔ−設
けたものである。この構成によｎば、キー（財）１はパ
ワーピストン（５）の前進時にばね圓の弾発力により第
２２通路（２０）を閉塞することとなり、負圧室（１３
）と変圧室０４）の圧力差が小さい場合でもこの通路（
２）を確実に遮断することができる。
けたものである。この構成によｎば、キー（財）１はパ
ワーピストン（５）の前進時にばね圓の弾発力により第
２２通路（２０）を閉塞することとなり、負圧室（１３
）と変圧室０４）の圧力差が小さい場合でもこの通路（
２）を確実に遮断することができる。
上記各実施例は以上のように、キー（財））のパワーピ
ストン（５）に対する相対移動により第２通路（２ｏ）
を開閉して負圧室（１Ｂ）と変圧室０４ｊの連通遮断を
行なうものである。したがって、ブレーキ倍力装置の応
答性能を定めるには、キーｐ＋の厚さと、貫通孔（鍔の
大きさと、弁プランジャｉ２８＋の中央小径部（２３ａ
）の長さとを適宜選択すｎばよく、その自由雇は大きい
。
ストン（５）に対する相対移動により第２通路（２ｏ）
を開閉して負圧室（１Ｂ）と変圧室０４ｊの連通遮断を
行なうものである。したがって、ブレーキ倍力装置の応
答性能を定めるには、キーｐ＋の厚さと、貫通孔（鍔の
大きさと、弁プランジャｉ２８＋の中央小径部（２３ａ
）の長さとを適宜選択すｎばよく、その自由雇は大きい
。
なお、第２通路（社）の入口部にポペット弁等を設け、
この弁をキー興）の干渉により開閉する構造としてもよ
く、また、第２通路（財）をプランジャｊ２３１ Ｋよ
り開閉する構造とすることも可能、である。
この弁をキー興）の干渉により開閉する構造としてもよ
く、また、第２通路（財）をプランジャｊ２３１ Ｋよ
り開閉する構造とすることも可能、である。
以上のように本発明によｎば、簡易な構成で、無効スト
ロークを最小限に抑えるとともに良好な作ｄＪＪ特性を
有するブレーキ倍力装置を得ることができる。
ロークを最小限に抑えるとともに良好な作ｄＪＪ特性を
有するブレーキ倍力装置を得ることができる。
尤１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は弁
部材が通路を閉じた直後を示し、要部の断面図、第３図
は弁プランジャが弁部材から離間した状態を示し、要部
の断面図、第４図はパワーピストンの後退時を示し、要
部の断面図、第５図（ｆ′ｉ第１図のＶ−Ｖ線に沿う矢
視断面図、第６図は本発明の第２実施例を示す断面図で
ある。 （１）ニジエル （５）：パヮーピストン（］
：］） ：圧力室（負王室） θ刹：圧力室（変圧室） （１η、（＋Ｑｌ ：通路 （２０）：第２通路
（２６，＋ ：第２弁機構（キー） 、２８１ ：弁機構（弁部材） ３７Ｃ
部材が通路を閉じた直後を示し、要部の断面図、第３図
は弁プランジャが弁部材から離間した状態を示し、要部
の断面図、第４図はパワーピストンの後退時を示し、要
部の断面図、第５図（ｆ′ｉ第１図のＶ−Ｖ線に沿う矢
視断面図、第６図は本発明の第２実施例を示す断面図で
ある。 （１）ニジエル （５）：パヮーピストン（］
：］） ：圧力室（負王室） θ刹：圧力室（変圧室） （１η、（＋Ｑｌ ：通路 （２０）：第２通路
（２６，＋ ：第２弁機構（キー） 、２８１ ：弁機構（弁部材） ３７Ｃ
Claims (1)
- 複数の圧力室を区画形成さｎｆｃシェルと、このシェル
内に進退動自在に設けらｎたパワーピストンと、ブレー
キペダルに連動して上記各圧力室間の通路を開閉し、こ
ｎら圧力室間に圧力差を惹起させる弁機構とを備え、上
記パワーピストンは該圧力差を受けてシェル内を゛進退
動するブレーキ倍力装置において、上記各圧力室を連通
可能な第２通路を形成するとともに、上記ブレーキペダ
ルに連動してこの第２４路を開閉する第２弁機Ｍを設け
、この第２弁遼構は、上記パワーピストンの前進時には
上記第２通路を閉塞し、上記ノ（ワーピストンの後退時
には一ヒ記第２通路を開放することを特徴とするブレー
キ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045893A JPS58164467A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ブレ−キ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57045893A JPS58164467A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ブレ−キ倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164467A true JPS58164467A (ja) | 1983-09-29 |
| JPH0147340B2 JPH0147340B2 (ja) | 1989-10-13 |
Family
ID=12731916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57045893A Granted JPS58164467A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | ブレ−キ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58164467A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3728659A1 (de) * | 1986-08-29 | 1988-04-07 | Aisin Seiki | Unterdruck-bremskraftverstaerker |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57045893A patent/JPS58164467A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3728659A1 (de) * | 1986-08-29 | 1988-04-07 | Aisin Seiki | Unterdruck-bremskraftverstaerker |
| DE3728659C2 (de) * | 1986-08-29 | 1998-07-02 | Aisin Seiki | Unterdruck-Bremskraftverstärker |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0147340B2 (ja) | 1989-10-13 |
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