JPH032705B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、運転者の制御入力に応じてマスター
シリンダに作動力を与えるタンデムブレーキブー
スタに関するものである。

例えば米国特許第3096689号に開示されている
タンデムブレーキブースタは、単一のハウジング
内に配設された実質的に同一の２個の動力発生用
可動壁を具えている。これらの可動壁は、第１の
可動壁と協働する後方室及び第２の可動壁と協働
する前方室の間の流体連通を阻止する仕切部材に
よつて分離されている。この結果、第１及び第２
可動壁並びに仕切部材によつて、ハウジング内部
の空所はこの種のブレーキブースタの作動に必要
な４つの別個の室に区分される。

タンデムブレーキブースタは同一直径のシング
ルブレーキブースタに較べ実質的に２倍の出力を
生起するが、その全長がシングルブレーキブース
タの全長の約２倍になる不具合がある。広く生産
されているある種の車両では、フード下方のスペ
ースが限定されているために、ブレーキブースタ
の全長が増加すると、異るタイプのブレーキブー
スタを選択することが必要となる。

更に、米国特許第3188920号に開示されている
シングルブレーキブースタでは、ハウジングの内
部が２個の可動壁によつて３個の室に区分され、
即ち２個のリフアレンス室間に作動室が具えられ
ている。第１の可動壁は出力部材に連結され、他
方第２の可動壁は運転者に対して、リフアレンス
室と作動室との間の差圧によつて生起される第１
可動壁の出力に応じた反動力を供給する。しかし
ながら、ブレーキブースタにより生起される出力
は第１可動壁に作用する差圧に全面的に依存す
る。

したがつて、本発明の目的は、上記米国特許第
3096689号に開示されているようなタンデムブレ
ーキブースタにおいて、設計の簡易性及び構造の
安価さの利点を保持しながら、その全長を減少し
得るようにすることである。

上記目的を達成するため、本発明は、共通のハ
ウジング内に収蔵され、同ハウジングの内部空所
を複数の可変容積の圧力室に区分すると共に、組
合わされたマスターシリンダを駆動する出力部材
に連結された２個の可動壁と、ブレーキペダルに
加えられた入力に応動して上記可動壁を横切る流
体的差圧を発生させ、この差圧による駆動力が出
力部材に伝達されて上記入力に応じた出力を生起
させるようにした弁装置とを具えたタンデムブレ
ーキブースタにおいて、上記可動壁が、それらを
横切る流体的差圧によつて反対方向の第１と第２
の駆動力を生起するように配設され、上記一方の
可動壁が第１の駆動力を直接に伝達するように上
記出力部材に直結され、又他方の可動壁が第２の
駆動力を上記第１の駆動力に加算するように反転
機構を介して上記出力部材に連結されていること
を特徴とするタンデムブレーキブースタを提案す
るものである。

本発明の好ましい実施例においては、上記可動
壁が上記ハウジングの内部空所を３個の可変容積
の圧力室、即ちハウジングの一端部分と上記可動
壁の一方との間に限界された第１室と、上記一方
の可動壁と他方の可動壁との間に限界された第２
室と、上記他方の可動壁とハウジングの他端部分
との間に限界された第３室とに区分し、上記第１
及び第３室が常時低圧流体源に連結され、又第２
室が弁装置の作動に応動して低圧流体源又は高圧
流体源の何れかに連通されるように構成されてい
る。好ましくは、上記反転機構が、その一端を上
記可動壁の一方に枢着され、他端を他方の可動壁
に当接係合された少なくとも一個のレバー装置か
らなり、上記レバー装置がその両端の中間部分で
支点に係合せしめられるように構成されている。
更に好ましくは、反転機構を構成するレババー装
置が、ブースタの軸線を含む平面に関し互に対称
的に配置された２個のアームからなり、この構成
によつて、一方の可動壁から他方の可動壁に伝達
される力の半径方向の分力が互に打消されること
となる。

本発明の１つの利点は、２つのリフアレンス室
に対する共通の作動室の使用により、コンパクト
なタンデムブレーキブースタを提供できることで
ある。

本発明の他の利点は、レバー装置の支点の位置
を選ぶことによつて、一方の可動壁の移動を他方
の可動壁のそれにマツチさせることができること
である。

本発明の上記及び他の特徴及び利点は添付図面
を参照して行なう好ましい実施例の下記説明から
明白となるであろう。

第１図に示したタンデムブレーキブースタは、
前方シエル１４と後方シエル１６とからなるハウ
ジング１２を有し、両シエルはバンド１８によつ
て結合されている。ハウジング１２の内部は、同
ハウジング及び第１可動壁２４によつて限界され
た第１の可変容積の圧力室２０と、上記第１可動
壁２４、ハウジング１２及び第２可動壁２８によ
つて限界された第２の可変容積の圧力室２６と、
上記第２可動壁２８、ハウジング１２及び後方シ
エル１６から延びた円筒状の突起３２によつて限
界された第３の可変容積の圧力室３０とに区分さ
れている。

第１可動壁２４はダイヤフラム２２とハブ部材
３４を含んでおり、同ハブ部材はハウジングの内
側壁４６に向つて延びた環状のバツキングプレー
ト４４を具えている。ダイヤフラム２２は、その
第１ビード２１を上記バンド１８によつて保持さ
れ、又第２ビード２３をハブ部材３４の肩部４８
に保持されて、上記第２室２６を第１室２０に対
して密封する。ハブ部材３４は後方シエル１６の
開口４１を貫通して延びた軸線方向の環状突起３
８を具えている。上記環状突起３８とハブ部材３
４を貫通して延在した軸線方向の孔３６は、第１
室２０に通ずる通路４０及び第２室２６に通ずる
通路４２を有する。

プツシユロツド５６の頭部５４に対するベース
を形成する肩部５２に近接した孔３６内に反動デ
イスク５０が配設されている。プツシユロツド５
６は前方シエル１４の開口５８を貫通して延び、
マスターシリンダ６０に連結されている。マスタ
ーシリンダ６０は車両のホイールブレーキに連結
されている。

弁装置６２が孔３６内に配設され、肩部５２に
隣接する支持面６６に沿つて摺動するプランジヤ
６４とポペツト６８とを有する。ポペツト６８は
その第１端部７０を環状突起３８に固定され、又
第２端部７２は孔３６内で自由に移動することが
できる。第１スプリング即ちリターンスプリング
７４がポペツト６８の第１端部７０とプツシユロ
ツド７８上のリテーナ７６との間に介装され、プ
ランジヤ６４を付勢してキー８０に係合させ、弁
装置６２を孔３６内に保持する。第２スプリング
８２がリテーナ７６とポペツト６８との間に配設
され、同ポペツトを付勢してその第２端部７２を
プランジヤ６４の端部に係合させ、休止位置にお
いて第１室２０と第２室２６とを自由に連通せし
める。

第２可動壁２８はデイスク部材８４とダイヤフ
ラム８６とを包含している。シール８８がデイス
ク部材８４のリブ９０上に配設され、円筒状突起
３２の外周面９２に沿つて摺動する。ダイヤフラ
ム８６は、前記ダイヤフラム２２のビード２１と
係合して、第２室２６を外気から密封する第１ビ
ード９４と、デイスク部材８４上の溝９８内に嵌
装されて、第２室２６を第３室３０から密封する
第２ビード９６を具えている。

第２可動壁２８はレバー装置１００及び１０２
を介して第１可動壁２４に連結されている。これ
らのレバー装置は、その詳細については後述する
ように、反転機構として作動するものである。

反転機構即ちレバー装置１００及び１０２は
夫々ブレース１１２，１１２′によつて互に連結
されたアーム１０８，１１０及び１０８′，１１
０′を具えている。ピン１１３，１１３′がデイス
ク部材８４上のフランジ１０４及び１０４′、ア
ーム１０８，１１０及び１０８′，１１０′の第１
端部を貫通し、レバー装置１００及び１０２を第
２可動壁２８に枢着する。アーム１０８，１１０
及び１０８′，１１０′の第２端部はハブ部材３４
上のリブ１１６に係合する。円筒状突起３２の端
部１１４はアーム１０８，１１０及び１０８′，
１１０′と係合して、レバー装置１００及び１０
２に対する支点となる。ハブ部材３４上の溝１２
０に配設されたスプリング１１８が前方シエル１
４と係合して同ハブ部材を後方シエル１６に向つ
て付勢し、突起３８上の半径方向の突起１２２が
停止部１２４に係合する。ハブ部材３４が後方シ
エル１６に向つて移動するとき、アーム１０８，
１１０及び１０８′，１１０′が支点１１４の周り
を回動し、デイスク部材８４を第２室２６に向つ
て移動させる。上記半径方向の突起１２２に装着
されたシール１２６が円筒状突起３２の内面９３
と係合して、第２室２６を大気から遮断すると共
に、第１可動壁２４が第１室２０側に移動する際
にハブ部材３４が開口４１の中心に保持されるよ
うに援助するものである。

上述したタンデムブレーキブースタの作動は次
の通りである。車両には内燃機関が搭載され、又
第１図に示したブレーキブースタが設置されてい
て、上記内燃機関の吸気管に真空が生起される。
一端を上記吸気管即ち低圧流体源に連結された導
管１３０が、前方シエル１４に固着され孔１３４
を有する逆止弁に連結されている。孔１３４は第
１室２０に連通し、又通路１３６及び導管１３８
を介して第３室３０にも連通している。

第１及び第２可動壁２４及び２８並びに弁装置
６２は第１図において休止位置で示されており、
孔１３４に存在する真空によつて第１室２０及び
第３室３０内の空気は直接抽気され、又第２室２
６内の空気は通路４２、孔３６及び通路４０を経
て抽気されている。

運転者がブレーキを適用すると、入力がペダル
１４０に加えられ、レバー１４２がピン１４４の
周りを回動し、直線的な入力がプツシユロツド７
８に加えられる。

プツシユロツド７８の最初の移動によつて、ス
プリング８２を介しポペツト６８の端部７２が真
空弁座７３に当接せしめられ、第１室２０から通
路４０を経て孔３６に到る流体的連通が遮断され
る。プツシユロツド７８の続く移動により、プラ
ンジヤ６４がポペツト６８の端部７２から離隔せ
しめられ、大気（又は、例えば圧縮ガスのような
作動流体）が孔３６、通路４２を経て第２室２６
内に流入する。第２室２６内には大気が存在し、
又第１室２０及び第３室３０内には真空が存在す
るので、第１及び第２可動壁２４及び２８を横切
つて差圧が発生する。この差圧が第１可動壁２４
に作用することによつて、ハブ部材３４に直接伝
達される第１の力が生起され、同時に第２可動壁
２８に作用することによつて、反転機構として作
動するレバー装置１００及び１０２を経由してハ
ブ部材３４に伝達される第２の力が生起される。
このようにして、ハブ部材３４内で第１及び第２
の力が加算され、この力が反動デイスク５０を経
てプツシユロツド５６に伝達され、マスターシリ
ンダ６０に入力に相応した作動力が提供されるの
である。

第２図によく示されているように、第１可動壁
２４は第１室２０側に移動し、第２可動壁２８は
反対に第３室３０側に向つて移動する。円筒状突
起３２の直径は、アーム１０８，１１０及び１０
８′，１１０′の支点１１４がピン１１３，１１
３′と端部１１５，１１７及び１１５′，１１７′
との中間点になるように選定され得る。この場合
には、第２可動壁２８が第３室３０側に移動する
ことによつて生起される出力は、完全にリブ１１
６に伝達される。しかしながら、必要に応じて、
支点１１４とアーム１０８，１１０及び１０８′，
１１０′の入力及び出力端との間の距離の割合い
を変化させることによつて、リブ１１６に伝達さ
れる力を変更することも勿論可能である。

ブレーキペダル１４０に加えられていた入力が
終ると、リターンスプリング７４がプツシユロツ
ド７８を初位置に復帰させ、先づプランジヤ６４
をポペツト６８の端部７２に係合させて、孔３６
から通路４２を経て第２室２６に到る空気の連通
を遮断し、その後、ポペツト６８の端部７２が移
動して弁座７３から離座し、第１室２０内に存在
する真空によつて第２室２６内の空気が抽気され
ることとなる。第２室２６が抽気されるにつれ
て、第１及び第２可動壁２４及び２８を横切る差
圧が相応して減少し、ハブ部材３４に作用してい
るスプリング１１８によつて第１可動壁２４が第
２室２６側に移動せしめられ、第１図に示すよう
に、半径方向の突起１２２が停止部１２４に係合
することとなる。

第１可動壁２４の第２室２６に向う移動によつ
て、レバー装置のアーム１０８，１１０及び１０
８′，１１０′が支点１１４の周りに枢動せしめら
れ、同時に第２可動壁２８が第２室２６に向つて
移動せしめられる。半径方向の突起１２２が停止
部１２４に係合したとき、第２可動壁２８は第１
図に示す休止位置に達する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタンデムブレーキブース
タの一実施例を示す断面図、第２図は第１図に示
すブースタの第１及び第２可動壁が作動位置にあ
る状態を示した断面図、第３図は第１図の線３−
３に沿う横断面図である。 １２…ハウジング、１４…前方シエル、１６…
後方シエル、２０…第１室、２４…第１可動壁、
２６…第２室、２８…第２可動壁、３０…第３
室、６０…マスターシリンダ、６２…弁装置、６
４…プランジヤ、６８…ポペツト、７８…プツシ
ユロツド、１００，１０２…反転機構（レバー装
置）、１４０…ブレーキペダル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 共通のハウジング１２内に収蔵され、同ハウ
   ジングの内部空所を複数の可変容積の圧力室に区
   分すると共に、組合わされたマスターシリンダ６
   ０を駆動する出力部材５６に連結された２個の可
   動壁２４，２８と、ブレーキペダル１４０に加え
   られた入力に応動して上記可動壁を横切る流体的
   差圧を発生させ、この差圧による駆動力が出力部
   材に伝達されて上記入力に応じた出力を生起させ
   るようにした弁装置６２とを具えたタンデムブレ
   ーキブースタにおいて、上記可動壁２４，２８
   が、それらを横切る流体的差圧によつて反対方向
   の第１と第２の駆動力を生起するように配設さ
   れ、上記一方の可動壁２４が第１の駆動力を直接
   に伝達するように上記出力部材５６に直結され、
   又他方の可動壁２８が第２の駆動力を上記第１の
   駆動力に加算するように反転機構１００，１０２
   を介して上記出力部材に連結されていることを特
   徴とするタンデムブレーキブースタ。 ２ 上記可動壁２４，２８が上記ハウジングの内
   部空所を３つの可変容積の圧力室、即ちハウジン
   グの一端部分１４と上記可動壁の一方２４との間
   に限界された第１室２０と、上記一方の可動壁２
   ４と他方の可動壁２８との間に限界された第２室
   ２６と、上記他方の可動壁２８とハウジングの他
   端部分１６との間に限界された第３室３０とに区
   分し、上記第１及び第３室が常時低圧流体源に連
   結され、第２室が弁装置６２の作動に応動して低
   圧流体源又は高圧流体源の何れかに連通されるよ
   うに構成されたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のタンデムブレーキブースタ。 ３ 上記反転機構が、その一端を上記可動壁の一
   方２８に枢着され、他端を他方の可動壁２４に当
   接係合された少くとも１個のレバー装置からな
   り、上記レバー装置がその両端の中間部分で支点
   １１４に係合せしめられることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項又は第２項記載のタンデムブレ
   ーキブースタ。 ４ 上記反転機構を構成するレバー装置が、ブー
   スクの軸線を含む平面に関し互に対称的に配置さ
   れた２個のアーム１０８，１１０；１０８′，１
   １０′からなつていることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載のタンデムブレーキブースタ。 ５ 一方の可動壁２４がバツキングプレート４４
   及びハブ部材３４を含み、同ハブ部材がハウジン
   グの端壁の開口４１を摺動自在にかつ密封的に貫
   通する軸線方向の突起３８を具え、同突起がその
   内部に弁装置６２を保持する孔３６を有してお
   り、上記他方の可動壁２８が、ハウジングの上記
   端壁から延在せしめられかつ上記ハブ部材３４の
   軸線方向の突起３８を囲繞する円筒状の突起３２
   上に、摺動自在かつ密封的に装架された環状のデ
   イスク部材８４を包含していることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れか１項に
   記載のタンデムブレーキブースタ。 ６ 上記円筒状の突起３２が上記レバー装置の支
   点を構成する環状の丸められた端面１１４で終つ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第５項記
   載のタンデムブレーキブースタ。 ７ ハブ部材３４の軸線方向の突起３８が、上記
   第２室２６を限界する円筒状の突起３２の内面９
   ３に摺動自在にかつ密封的に係合する半径方向の
   突起１２２を具えていることを特徴とする特許請
   求の範囲第５項又は第６項記載のタンデムブレー
   キブースタ。 ８ 上記半径方向の突起１２２が上記ハウジング
   の端壁と協働して上記ハブ部材３４の一方向の変
   位を限定し、この結果上記可動壁２４，２８の休
   止位置が限定されるように構成されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第７項記載のタンデム
   ブレーキブースタ。