JPS58116214A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシフツクアブソーバ制御装置、特にシッックア
ブソーパを備えた自動車において、前輪左−の回転ｔこ
応じて左輪速度信号を発生する車速センサと、前−右輪
の回転に応じて右輪速度信号を発生する他の車速センサ
とを備え、自車速セン１ノからの車輪速度信号ｅこもと
づいて車両の横方向傾斜度を検知し、横方向傾斜度に応
じてジ−ツクアブソーバの減衰力を調節するようにした
シＷ？クアブンーバ制御装置に関するものである。

周知の如く、通常、自動車は曲線コースを走行中にカー
ブ外側の車輪が沈み易く、一方、カーブ内側の車輪が浮
き易くなり、車体が横方向に＃ｌ斜した状態で走行する
。そしてこの＃Ｉ斜度はカーブの曲率半径が小さけれは
小さい程、また、同一の曲率半径であっても車速か大き
ければ大きい程大きくなるという傾向をもつ。このため
父しプ走行中ｔこおいて、運転者のアイホイント、ライ
ト光軸が変化する７よとし　操縦安定性を阻害しひいて
は安全走行を維持することが蝋しくなる場合が生ずる。

ところで自動車が曲線コースを走行する際、第１図に図
示する如く、前輪の左輪の車輪速度坤ち左＠速度％’ｆ
ｌと右輪の車Ｉｌ＃ｉ速度即ち右輪速度Ｖｔｒとに差を
生じ、該速度差は、単速か一定のときはカーブ曲率半径
が小さい程大きくなり、また、同一曲率半径のカーブを
走行するときは、車速か大きい程大きくなる傾向をもつ
。また、最近車速センナとして充分に精度の高いものが
提供されつつあり、車速を正確に検出できるようになっ
てきた。

本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、コーナリ
ング時に生じ易い上記の如きローリング現象が主にシラ
ツクアブソーバの比較的小さな減衰力にもとづく点に着
目すると共に、コーナリング状態を速度信号により検知
できる点にも着目し、前輪左右輪間の車輪速度差を検知
すると共に、車輪速度差に対応してシラツクアブソーバ
の減衰力即ち硬さをｌ１４節するようにし、曲線コース
走行時におけるローリングを防止し、もって操縦安定性
を確保できるようにすることを目的としている。

そのため本発明によるジ−ツクアブソーバ制御装置はシ
ョックアブンーパを輛えた自動車において、削輪左−の
回転に応じて左輪速度ｆ＃ＩＪＩｊを発生する車速セン
ナと、前輪右輪の回転に広して右−速度１ｄ号を発生す
る他の車速センすと、上記両卓連センサよりの単一速度
信号にもとづいて左輪と右輪との車輪速度差を演算し、
かつ、当該速度差にもとういた制御信号を出力する演算
制御手段とを備オ、上記速度差に応じて上記シ曹フクア
ブソーバの減衰力を調節するようにしたことを特徴とす
る。

以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明を説明する
。

第２図は本発明によるショックアブソーバ制御装置の一
実施例構成を示す。

図中、１は演算制御手段の一例であるマイクロコンピュ
ータ、２は前−右輪の回転数に比例した周波数をもつ右
輪速度信号を発生する車速センサ、３は前輪左−〇回転
数に比例し７こ周波数をもつ左輪速度信号を発生する他
の単連センサ、４および５はそれぞれバッフγ、６ない
し９は画一のそれぞれに対応して設けられたシラツクア
ブソーバ、鱒ないし口はそれぞれマイクロコンピュータ
ｌからの制御信号にもとづいて対応するシラツクアブソ
ーバ６ないし９を駆動する駆動回路、１４はキースイッ
チをそれぞれ表わす。

ジ−ツクアブソーバ６ないし９の各構成は例えば第５図
に断面図として概略的に示す如きものである。

第５図（おいて、上部可動部Ｉの上部にはＥ記駆動回路
ｍ、ｕｌｍ又は田と！気的に接続されたコイル４と、該
コイル４が通電されているとき発生する磁力により連接
棒ρとともに上方に移動および保持されるリング状コア
ｎとが設けられている。

上記コイル４が非通電状陰にあると、連接棒ρめ先端の
流量制御弁篤とピストンロッド５の先端に設けられたピ
ストン渇とは、図示の＆ｌｌき状態に維持され、第１オ
イル室船と第２オイル室Ｗとの相互間でオイルが比較的
Ｈ滑に流通するようにされる。換言すればシ４フクアブ
ソーバ８．７，８又は９の減衰力は通常レベル即ち低め
Ｋｌ持される。即ちシ、フクアブンーバ６．７．８又は
９は軟らかめに維持される。

一方、上記コイル４が駆動回路ｉｏ％１１．１２又は詔
により通電状態になると、コア乙が発生磁力により上方
への力を受け、このコアｎとともに連接棒ηが上方に移
動し、流量制御弁スが第１オイル室荀と弁室τとを連通
ずる通路器を塞ぐため、第１オイル室船と第２オイル室
ωとの間の流通抵抗がハイレベルとなり、このためショ
ックアブソーバ６，７．８又は９の減衰力が高めになる
。そしてコイル乙が通電状態にある間、流量制御弁々が
通路器を塞ぎつづけ、シラツクアブソーバ６、）、８又
は９の減衰力は高めに維持される。

次にこのように構成された本＊施例の処理動作を説明す
る。

マイクロコンピュータ１はキースイッ≠ｋがオンされる
と、＠５図ｔこ概略的に図示する如き処理を開始する。

第５図において、 ｍｌ　は後述する如き基準速度差Ｖｘ　に対応するデー
タをＲＡＭＫストアするなど初期セットを行なうステッ
プを表わす。

Ｍ１！　はパフ７ア４を介して右輪側の車速センサ２か
ら入力されてくる右輪速度信号にもとづいて右輪速度Ｖ
ｆｒを演算するステップを表わす。

論１はバフ７するを介して左輪側の車速センサ１から入
力されてくる左輪速度信号にもとづいて左輪這度マｆ１
を演算するステップを表わす。

１０４　は上記右輪速度Ｖｆｒと上記左輪速度Ｖｆｌと
の差の絶対値Ｉ　Ｖｆｒ　−Ｖｆｌ　ｌ　　を演算する
ステップを表わす。

１０６　は上記絶対値Ｉ　Ｖｆｒ　−Ｖｆｌ　ｌ　　が
予め設定した基準速度差ＶＸ以上であるか否かを判定す
るステップを表わす。

１１０６　は上記絶対値１ｖｆｒ−Ｖ目　１が基準速度
＠Ｖｘ　未満であるとき、減衰カフラグをみて、シーツ
タアブン〜パ・ないし９の減衰力が比較的高めであるか
否かを判定するステップを表わす。

１０７　は減衰力が通常の大きさ即ち低めである旨判断
され、または、後述する如き所定期間Ｔ１が経過すると
、減衰力を通常の大きさに維持又は減少するための制御
信号を駆動回路ＩＯないしＬ３に出力するステップを表
わす。またこのステップＭ）７　において、減衰カフラ
グを減衰力が低めであることを示すようす士フ卜する。

１（１８ハ上記絶’ＭＭ　１ｖｆ１−　Ｖｆｌｌ　ｂ；
、ＶＸ　Ｌｔ上テあるとき、予め定めた所定期間ＴＩを
カウントするカウンタが計数中であるか否かを判定する
ステップを表わす。

Ｍ）９　は上記カウンタに上記期間Ｔｌに対応する値を
セットするステップを表わす。

１１０は減衰力を増大もしくは維持するための制御信号
を駆動回路ＩＯないし腸に出力するステップを表わす。

またこのステップにおいて、減衰カフラグを減衰力が高
めであることを示すようセットする。

１ｕは上記ステップ１０６　Ｅて減衰力が高めである旨
判断されると、上記カウンタが計数中であるか否かを判
定するステップを表わす。

ｌνは上記カウンタが計数中でないとき、上記カウンタ
を計数開始させるステップを表わす。

ｌＬｉ１は上記カウンタが上記期間ＴＩを計数終了した
か否かを判定するステップを表わす。

ｌ−は上記ステップＭ）８　にて上記カウンタが計数中
である旨判断されると、該カウンタを計数停止させるス
テップを表わす。

自動車が直線コースを走行中である場合、右輪速度マｆ
ｒと左輪速度Ｖｆｌとの差は零値付近に分布されつづけ
る。また減衰カフラグは常時低めを示してｂミる。この
ため、マイクロコンビニータ１は、ＵＳ図におけるステ
ップ１０５　およびステップＭ）６の各判定結果が「Ｎ
Ｏ」となることから、ステップ１ｏ２、ステップｍｓ、
ステップＭ１４、’Ｘｆツブ１０６、ステップＭＩ６お
よびステップ１０７からなる閉ループを繰り返し実行す
る。

従って直線コース走行中においては、ジ−ツクアブソー
バ−ないし９の減衰力は通常レベル坤ち比較的低めに保
持される。換言すれば、ジ−ツクアブソーバ６ないし９
は、コイルｎが非通電状態に維持され、通常の硬さでも
って車軸と車体との間に発生するシｌフクを吸収・緩和
する。

一方、カーブを走行中において、右輪速度Ｖｆｒと左輪
速度Ｖｆｌとの差の絶対値　１Ｖｆｒ　−Ｖｆｌｌが基
準速度差ｖｘ以上になると、ステップｌｏ＆　の判定結
果が「ＹＥ８Ｊに反転して次にステップ１０８が実行さ
れ、カウンタが計数中でないことから、次にステップ１
０９　にて期間ＴＩＷ一対応する値がセットされ、そし
てステップ１１０　Ｃてシｇｙクアブノーバ６ないし９
の減衰力を高めに反転するための制御信号を駆動回路１
９ないし口に出力する。また減衰カフラグが高めを示す
ものにセットされる。

そして上記絶対値　ＩＶｆｒ　−Ｖｆｌｌが基準速度差
Ｖｘ組以上ある間、ステップＭ）５　の判定結果が常＃
ＣＩ−ｙｇｓ」となることから、ステップＭ）２、ステ
ップ１０３、ステップ１０４、ステップにる、ステップ
１ｏ８、ステップ沁９、およびステップ１１０゛からな
る閉ループが繰り返し実行されるため、シｍｙクアブン
ーバ・ないし９０減表方を高め＃Ｃ維持するための出力
処理が行なわれ、−駆動回路鱒ないし口はシーツタアブ
ノーパ６ないし９の減衰力を高めに維持するようシ―ツ
タアブンーパ６ないし會を駆動する。

即ち駆動回路論ないし口はそれぞれシ、、クアブンーバ
ーないし９のコイル力を通電状態に維持する。従って各
ジ−ツクアブソーバ６ないし１１Ｃ１ｌｔ−いて、流量
制御弁々が通路あを塞いだ状態となり、シ１ツヂアブソ
ーバ６ないし９の減衰力が上述した直線コース走行時Ｗ
−おける減衰力に較べて高めに保持される。

そして上記絶対値ｐｆｒ−マｆｌｌ　　が基準速度差マ
Ｘを下回るようになると、上記ステ、ブ１１Ｄ６　Ｋよ
る判定結果が「ＮＯＪ＃ｃ反転することから、次にステ
ップ論６が実行され、減衰カフラグが高めを示している
ためこのステップＭ１６　の判定結果は「Ｙｌｃ８」と
なり、次にステップＩｌｌが実行され、この判定結果が
「ＮＯＪであるため、次にステップｌνが実行されてカ
ウンタが計数を開始するようになる。このステップ１１
２を実行すると、次にステップｌ口を実行し、この判定
結果は計数開始直後であることから「ｈＯ」となり、次
にステツ９の減衰力を依然として高めに維持するための
出力処理を行なう。

そして上記カウンタが計数を開始してから所定の期間Ｔ
１が経過するまでの間、上記絶対値ｐｆｒ−Ｖｆｌｌが
基準速度差Ｖｘ未満にあると、ステップ１ｏ！、Ｘ？７
ブ１０３、Ｘ？２ブ１０４、Ｘ？２ブｍ、ｘテフブｔＯ
ａ、ステップ１八ステツプ１１３およびステップ１１０
からなる閉ループが繰り返し実行され、シーツクアブン
ーバ・ないし書の減衰力を高めに保持するための出力処
理が行なわれる。そして上記期間Ｔ、が経過すると、ス
テップ１１３　による判定結果がｌ’−ＹＫ８Ｊ）こ反
転し、今度はステップｖｏ７が実行されてシ冒ツクアブ
ソーノ＜６ないし９の減衰力を低めに反転する出力処理
が行なわれる。

また上記力咬ンタが計数を開始してから所定期間Ｔ１が
経過する以前に、上記絶対値ＩＶｆｒ　−Ｖｆｌｌが再
び基準速度差Ｖｘ　以上になると、それまで繰す返し実
行されていたステップ１０２、ステップＷ３、ステップ
１０４、ステップ１０５、ステップ１０６、ステップ１
八ステツプｕ３　およびステップ１１０からなる閉ルー
プが、ステップ鱒６の判爺結果が［ＹＥ８Ｊに反転する
ことにより解除され、上記ステップ１０５を実行した次
にステップ１０８　を実行し、このステップ１０８の判
定結果はカウンタが計数中であることからｒＹＥ８Ｊと
なり、次にステップ１１４が実行されてカウンタを計数
停止させる。そしてステップＭ１９　を実行して、所定
期間Ｔ１に対応する値を新たにセットし、次にステップ
１１０を実行して、依然としてシ蓼ツクアブソーバ６な
いし９の減衰力を高めに保持するための出力処理を行な
う。

そして上記絶対値　１ｖｒｒ　−ｖｒｔｌが基準速度差
ＶＸ　以上にある間、ステップ１０２、ステップＭ１３
、ステップ１０４、ステップ１０５、ステップ１０８、
ステップ１０９およびステップ１１０からなる閉ループ
が繰り返し実行され、シ冒フクアブソーパ６ないし９の
減衰力を高めに保持するための出力処理が継続される。

そして上記絶対値が再び基準速度差ＶＸ　を下回るよう
になると、ステップ１０５　による判定結果が［ＮＯＪ
＃ｃ反転し１次にステップ１０６　およびステップ１ｕ
を順次径た後、ステップ１１２を実行してカウンタを計
数開始させる。以後上述した如きカウンタ計数開始段の
処理を同Ｈｃ実行し、所定期間Ｔｌが経過するまでシロ
ツクアブソーバ６ないし９の減衰力を高めに保持するた
めの出力処理を継続して行なう。なお、その後、所定期
間ＴＩ経経過前納絶対ｒ　−ｖｒｌ　カ基準速度差ＶＸ
以上になると、１記と同様に、その後、絶対値　ＩＶｆ
ｒ　−Ｖｆｌｌが基準速度差Ｖｚ　を下回ってから少な
くとも所定期間Ｔｌが経過する時点まで、減衰力を高め
に保持するための出力処理が継続され、減衰力が高めに
保持されつづける。

このように、絶対値　ＩＶｆｒ　−Ｖｆｌｌが基準速度
−ｖｒｌｌが基準速度差ＶＸ以上にある期間（仮にちと
する。）と、絶対値’ｊＶｆｒ　−１＃ｌｌが基準速度
差Ｖｘ　を下回る時点から始まる所定の期間Ｔ１とを加
えた（Ｔｏ＋”ｔ）　　の期間、マイクロコンピュータ
１はジーツクアブソーバ鴨ないし嘗の減衰力を高めに反
転・保持するための出力処理を行ない、駆動圏賂曹ない
しｎを介してシロブクアブソーＩ（・ないし會の減衰力
は高めに保持される。またこの間に、絶対値１Ｖｆｒ　
−Ｖｆｌｌが基準速度差Ｖｘを下回った後再び基準速度
差ＶＸ以上になると、夕な（とも基準速度差ｖｘ　以上
にある期間（仮に４′とする。）と所定期間Ｔ１とを加
えた（％＋Ｔｔ）の期間、上記の如き減衰力高出力処理
がＩ！ｃｓｉ続して行なわれ、シ１フクアブノーパ６な
いし９の減衰力は高めに保持されつづける。

そして絶対値　１ｖｒｒ　−ｖｒｌが基準速度差マＸ未
満にある状態で、上記所定期間Ｔ１が経過すると、ステ
ップｔＵの判定結果がｌ’−ＹＥ８ｊに反転し、ステッ
プ１０７　Ｃより減衰力を低めに反転するための出力ｊ
ｉ！＆環が行なわれ、シ曹ツクアブンーバ・ないし９の
減衰力は通常レベル即ち低めに減少する。

上記の説明力）も明らかな如く、本実施例において、ジ
−ツクアブソーバ６ないし９の減衰力と、右輪適度Ｖｆ
ｒと左輪速度Ｖｆｌとの差卸ち（Ｖｆｒ−“マｆｌ　）
との関係は例えば第４図に図示する如くなる。なおＩ！
４図におけるＶｘ、Ｔ１はそれぞれ上述した基準速度差
および所定期間に前置している。

また期間ＴｌとＴ２とはＴ＋　＞　％なる関係を有する
。

以上説明した如く、本発明はシロツクアブソーバを備え
た自動車において、前輪左輪の回転に応じて左−速度信
号を発生する車速センサと、前輪右輪の回転に応じて右
輪速度信号を発生する他の車速センサと、上記両車速セ
ンナよりの車輪速度信号にもとづいて左輪と右輪との車
輪速度差を演算し、かつ、当該速度差にもとづいた制御
信号を出力する演算制御手段とを備え、上記速度差に応
じて上記シッリクアブンーバの減衰力を調節するように
した。

このため本発明によれは、カーブ走行状Ｓ！に応じてジ
−ツクアブソーバの減衰力を調節できるため、車体のロ
ーリングを防止でき操縦安定性を充分に確保することが
可能になる。

なお上述した実施例ではシ、ツクアブンーパの減衰力を
二段階にレベル別けしたものを示したが、他に、多段階
もしくはアナログ的に減衰力を定めるようにすることは
目出である。またジ−ツクアブソーバは上述した如きソ
レノイド式に限られずモータ式であってもよい。

また上述した実施例では全てのシＩＩツクアブソーバを
一律に制御する構成をとったが、個々のアブソーバを独
立して制御することは自由である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を説明するための説明図、第２図は本発
明の一実施例構成、第５図はその処理動作を説明するた
めの７０−チャート、第４図は同様に動作を説明するた
めの説明図、第５図はシ。 ツタアブソーバの概略構成例を夫々示す。 １・・・演算制御手段 ２．３・単連センナ ６．７％８．９・・−シーフクアブソーバ代理人　弁理
士　足　立　　勉 第１図 第２図 ４ 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　シーツクアブソーバを備えた自動車において、前輪
   左輪の回転に応じて左輪速度信号を発生する車速センサ
   と、前輪右輪の回転に応じて右輪速度信号を発生する他
   の車速セーンサと、上記自車速センサよりの車輪速度信
   号にもとづいて左輪と右輪との車輪速度差を演算し、か
   つ、当該速度差にもとづいた制御信号を出力する演算制
   御手段とを備え、上記速度差に広じて上記シηフクアブ
   ソーパの減衰力を調節するようにしたことを特徴とする
   シロフクアプソーバ制御装噴、 ２　上記演算制御手段が、上記速度差が予め定めた所定
   レベル以上にある間および該所定レペにを下回るように
   なる時点から予め定めた所定期間。 上記減衰力を高めに維持するための処理を行なう特許請
   求の範囲第１槙記載のシ、ツタアブソーバ制御装置。