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JPH1135298A - 産業車両用揺動制御装置 - Google Patents

産業車両用揺動制御装置

Info

Publication number
JPH1135298A
JPH1135298A JP9189690A JP18969097A JPH1135298A JP H1135298 A JPH1135298 A JP H1135298A JP 9189690 A JP9189690 A JP 9189690A JP 18969097 A JP18969097 A JP 18969097A JP H1135298 A JPH1135298 A JP H1135298A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
swing
rear wheel
center
gravity
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9189690A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuo Ishikawa
和男 石川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyoda Automatic Loom Works Ltd filed Critical Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Priority to JP9189690A priority Critical patent/JPH1135298A/ja
Priority to US09/061,675 priority patent/US5947516A/en
Priority to KR1019980013726A priority patent/KR100306940B1/ko
Priority to TW091208037U priority patent/TW534011U/zh
Priority to DE69807161T priority patent/DE69807161T2/de
Priority to CNB981094082A priority patent/CN1174878C/zh
Priority to EP98107080A priority patent/EP0891883B1/en
Publication of JPH1135298A publication Critical patent/JPH1135298A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダブルタイア仕様車において荷役状態に基づ
く所定の揺動規制条件下で後輪が凸部に乗り上げたとき
に車両の左右方向の安定性を確保しながら車両の前後方
向の安定性を維持する。 【解決手段】 両前輪８はダブルタイアとし、後輪車軸
を車体フレームに対して揺動可能に支持する。積み荷の
揚高量が設定値以上あるいは荷重が設定値以上のときに
は後輪車軸の揺動を規制する。又、横加速度が設定値以
上あるいはヨーレート変化率が設定値以上のときにも後
輪車軸の揺動を規制する。このとき、車両重心Ｐｇの位
置が、前輪８及び両後輪１９の位置にて決定される重心
安定領域Ａｇにおいてダブルタイアの分だけ左右方向の
安定領域が広くなる前部内に設定された前側安定領域Ｃ
ｇにある状態では、揚高量が設定値以上、あるいは、荷
重が設定値以上であっても後輪車軸の揺動を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両において上下方向の揺動を制御する産業車両
用揺動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばフォークリフトには、車体
フレームに対して後輪車軸を上下（ロール）方向に揺動
可能に支持することにより、乗り心地及び走行安定性の
向上を図った構造が採用されている。このような構造を
備えたフォークリフトでは、後輪車軸の揺動に伴って、
積荷の重量、揚高位置等で決定される車両重心が車両の
左右方向に移動することによって車両の左右方向の安定
性が失われないように、例えば、重い積み荷の運搬時、
高揚高時、高い車速での旋回時等のように車両の揺動時
に車両重心が車両の左右方向に大きく移動するようなと
きには一時的に車軸の揺動を規制している。
【０００３】例えば、特開昭５８−１６７２１５号公報
には、フォーク上の積み荷が所定荷重以上になるととも
に揚高量が所定高さ以上になったときに、後輪車軸の揺
動を規制するようにした技術が提案されている。つま
り、車両は、そのときの車両重心の水平面上における位
置が４つのタイヤの各接地点を結んだ範囲である重心安
定領域内にあるときに安定した状態となる。積み荷の荷
重が大きくなったり揚高量が大きくなると、車両の揺動
時に車両重心が車両中心から左右方向に移動して重心安
定領域から外れる可能性がある。上記技術は、荷重及び
揚高量に基づいて後輪車軸の揺動を規制することによ
り、高荷重時及び高揚高時における車両の左右方向の安
定性を確保するようにしたものである。
【０００４】ところで、運搬物が木材等の長い運搬物で
あるときには、運搬物の左右方向の重心位置が確定しに
くいため、積載時の車両の水平面内における重心位置が
車両の幅方向の中心から左右方向にばらつくことにな
る。又、運搬中に運搬物がロール方向に揺動するため、
同重心位置が左右方向に移動することになる。つまり、
車両の重心安定領域の左右方向の幅が広い程、運搬時に
おける車両の左右方向の安定性を有利にすることができ
る。そこで、両前輪をダブルタイヤとして重心安定領域
の左右方向の幅を広げたダブルタイヤ仕様のフォークリ
フトがある。このダブルタイヤ仕様車では、重心安定領
域の左右方向の幅が外側前輪の分だけ広がるため、前輪
がシングルタイヤである通常のフォークリフトに比較し
て、車両前部の左右方向の安定性が高くなっている。こ
のダブルタイヤ仕様車によれば、車両の左右方向中心か
らの車両重心の位置のばらつきを大きく許容することが
できるため、木材等の長い運搬物を安定した状態で運搬
することができるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ダブルタイ
ヤ仕様車で木材等の運搬するときには、マストを前傾さ
せたままの状態で運搬することがある。このような状態
では、車両重心が車両前部に移動し水平面上における車
両重心の位置は重心安定領域の前部にある。この状態で
後輪車軸の揺動が規制されていると、図１０及び図１１
に示すように、走行中に車両５０の後輪５１が路面５２
上の凸部５３に乗り上げたとき、両前輪５４が接地した
ままで車両５０の後部がその凸部５３の高さ分だけ持ち
上げられることになる。その結果、車両５０が大きく前
傾して車両重心がより前方に移動するため、車両５０の
前後方向の安定性が低下する問題がある。
【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、前輪がダブルタイヤ
とされるとともに後輪車軸が揺動可能に支持され、積荷
の荷役状態に基づく所定の揺動規制条件下では該後輪車
軸の揺動を規制する産業車両において、車両重心が車両
の前部にある状態で後輪が凸部に乗り上げたときに、車
両の左右方向の安定性を確保しながら車両の前方への傾
動を抑制して車両の前後方向の安定性を維持することが
できる産業車両用揺動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、各前輪が外側前輪と内側
前輪とからなるダブルタイヤとされるとともに後輪車軸
が車体フレームに対して上下方向に揺動可能に支持さ
れ、積荷の荷役状態に基づく所定の揺動規制条件下では
前記後輪車軸の揺動を規制する産業車両において、前記
後輪車軸の揺動を規制しないときの車両重心の車両前後
方向の位置に対応する車両の左右方向の安定性が、前記
前輪が内側前輪だけからなるシングルタイヤである車両
としたときに後輪車軸の揺動を規制したときよりも高く
なるときには前記後輪車軸の揺動を規制しないようにし
た。
【０００８】請求項２に記載の発明は、各前輪が外側前
輪と内側前輪とからなるダブルタイヤとされるとともに
後輪車軸が車体フレームに対して上下方向に揺動可能に
支持され、積荷の荷役状態に基づく所定の揺動規制条件
下では前記後輪車軸の揺動を規制する揺動規制手段を備
えた産業車両において、車両重心の車両前後方向の位置
を検出する重心位置検出手段と、前記後輪車軸の揺動を
規制しないときの前記車両重心の車両前後方向における
位置が、該位置に対応する車両の左右方向の安定性が前
記前輪が内側前輪だけからなるシングルタイヤである車
両としたときに後輪車軸の揺動を規制したときの車両の
左右方向の安定性よりも高くなる位置であるか否かを判
断する重心位置判断手段と、前記車両重心が車両の左右
方向の安定性が高くなる位置であるときには、前記揺動
規制手段による前記揺動規制条件下での後輪車軸の揺動
規制を禁止する揺動規制禁止手段とを備えた。
【０００９】請求項３に記載の発明は、前輪がダブルタ
イヤとされるとともに、後輪車軸が車体フレームに対し
て上下方向に揺動可能に支持された産業車両において、
車両の旋回状態に対応した検出値にのみ基づく所定の揺
動規制条件下で該後輪車軸の揺動を規制する揺動制御手
段を備えた。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれかに記載の発明において、前記産業車両は
フォークリフトである。 （作用）請求項１に記載の発明によれば、積荷の荷役状
態に基づく所定の揺動規制条件下では前記後輪車軸の揺
動が規制され、車両の左右方向の安定性が維持される。
この場合に、後輪車軸の揺動を規制しないときの車両重
心の車両前後方向の位置に対応する車両の左右方向の安
定性が、前輪が内側前輪だけからなるシングルタイヤで
ある車両としたときに後輪車軸の揺動を規制したときよ
りも高くなるときには後輪車軸の揺動が規制されない。
従って、後輪車軸の揺動を規制しない状態で車両の左右
方向の安定性が確保されるときには、荷役状態に関係な
く後輪車軸の揺動が許容される。ここで、積荷の荷役状
態とは、積荷の荷重、揚高位置、マスト角等の条件によ
り決定される積荷を含めた車両重心の位置、即ち、車両
前後方向あるいは車両高さ方向における位置である。
又、所定の揺動規制条件とは、前記荷役状態を決定する
各条件のいずれか１つあるいは複数にて構成される判断
条件であり、該判断条件に基づいて把握される荷役状態
において後輪車軸の揺動を規制しない場合には車両の左
右方向の安定性が低下する可能性があると判断するため
の条件である。
【００１１】請求項２に記載の発明によれば、積荷の荷
役状態に基づく所定の揺動規制条件下では前記後輪車軸
の揺動が規制され、車両の左右方向の安定性が確保され
る。この場合に、重心位置検出手段にて検出された車両
重心の車両前後方向における位置が、後輪車軸の揺動を
規制しないときの車両の左右方向の安定性が前記前輪が
内側前輪だけからなるシングルタイヤである車両とした
ときに後輪車軸の揺動を規制したときの車両の左右方向
の安定性よりも高くなる位置であるか否かが重心位置判
断手段にて判断される。そして、前記車両重心が車両の
左右方向の安定性が高くなる位置であるときには、揺動
規制禁止手段にて揺動規制手段による前記揺動規制条件
下での後輪車軸の揺動規制が禁止される。従って、後輪
車軸の揺動を規制しない状態で車両の左右方向の安定性
が確保されるときには、荷役状態に関係なく後輪車軸の
運動が許容される。
【００１２】請求項３に記載の発明によれば、後輪車軸
の揺動が許容された状態であっても、積み荷の荷重、揚
高量等の荷役状態に関係なく車両の左右方向の安定性が
十分に高いダブルタイヤ仕様車では、揺動制御手段によ
り車両の旋回状態に対応した検出値に基づく所定の揺動
規制条件下でのみ後輪車軸の揺動が規制される。従っ
て、車両の旋回により車両の安定性が低下しない状態で
は、車両の左右方向の安定性が確保された状態で後輪車
軸の揺動が許容される。ここで、車両の旋回状態に対応
した検出値とは、車両の旋回状態により車両の左右方向
の安定性に影響を及ぼす要因の検出値であり、例えば、
車速及び操舵角、横加速度、ヨーレート変化率等であ
る。
【００１３】請求項４に記載の発明によれば、前輪がダ
ブルタイヤとされ後輪車軸が揺動可能に支持されたフォ
ークリフトにおいて、請求項１〜請求項３のいずれかに
記載の作用をなす。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図１〜図９に従って説明する。図２に示す産業
車両としてのフォークリフト１は、前輪駆動及び後輪操
舵の四輪車である。フォークリフト１の機台前部にはア
ウタマスト２が傾動可能に支持され、同アウタマスト１
にはインナマスト３が昇降可能に支持されている。イン
ナマスト３には、フォーク４が昇降可能に支持されてい
る。インナマスト３の上端にはスプロケットホイール５
が設けられている。アウタマスト１の上端とフォーク４
との間は、スプロケットホイール５に掛装された図示し
ないチェーンにて連結されている。機台前部にはティル
トシリンダ６が連結され、そのピストンロッド６ａの先
端はアウタマスト２に連結されている。アウタマスト２
の後側にはリフトシリンダ７が配設され、その図示しな
いピストンロッドの先端はインナマスト３の上端に連結
されている。機台前部の左右に設けられた前輪８は、デ
フリングギア９及び図示しない変速機を介してエンジン
に作動連結されている。
【００１５】図１に示すように、アウタマスト２の下部
には、一端がインナマスト３に連結された図示しないワ
イアを巻き取り方向に付勢する状態で巻回したリール１
１が配設されている。リール１１には、同リール１１の
総回転数を検出する揚高センサ１２が配設されている。
リフトシリンダ７には、積み荷の荷重に基づくそのシリ
ンダ内部における油圧を検出する荷重センサ１３が配設
されている。ティルトシリンダ６には、同シリンダ６の
傾斜角を検出するマスト角センサ１４が設けられてい
る。前輪８はダブルタイヤであり、外側前輪８ａと内側
前輪８ｂとからなっている。
【００１６】図１及び図３に示すように、車体フレーム
１５の後部下側には、後輪車軸１６がセンタピン１７を
中心に上下方向（ロール方向）に揺動可能に支持されて
いる。車体フレーム１５と後輪車軸１６との間には、揺
動緩衝用ゴム１５ａが配設されている。後輪車軸１６の
左右両側には図示しないキングピンが回動可能に支持さ
れ、同キングピンにはステアリングホイール１８（図２
に図示）に作動連結された操舵輪１９が回動可能に支持
されている。
【００１７】図１に示すように、後輪車軸１６の一方に
は、キングピンの回動量を検出可能に同キングピンに作
動連結された操舵角センサ２０が設けられている。又、
デフリングギア９のそばには、同ギア９の時間当たりの
回転数を検出する車速センサ２１が配設されている。
【００１８】図３に示すように、車体フレーム１５と後
輪車軸１６との間には、１個の複動型の油圧シリンダ２
２が配設されている。この油圧シリンダ２２は、シリン
ダチューブ２３の基端が車体フレーム１５に連結され、
同シリンダチューブ２３の先端から延出されたピストン
ロッド２４の先端が後輪車軸１６に連結されている。シ
リンダチューブ２３は、ピストンロッド２４の基端に取
着されたピストン２６にて第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２
とに区画されている。第１油室Ｒ１及び第２油室Ｒ２
は、それぞれ管路２７ａ，２７ｂを介して電磁制御弁２
８に接続されている。この油圧シリンダ２２は、車体フ
レーム１５に対する後輪車軸１６の揺動を緩衝する油圧
ダンパを構成している。又、該油圧シリンダ２２は、車
体フレーム１５に対する後輪車軸１６の揺動を規制する
ロックシリンダを構成している。
【００１９】電磁制御弁２８は本実施の形態ではノーマ
ルクローズ型４ポート２位置切換弁であり、ａ，ｂ，
ｃ，ｄポートの各ポートと、遮断位置２８ａ及び連通位
置２８ｂとを備えている。電磁制御弁２８は、電磁ソレ
ノイド２９が励磁されない非作動時には各ポートａ〜ｄ
間における作動油の流通を遮断する遮断位置２８ａとな
る。又、電磁制御弁２８は、電磁ソレノイド２９が励磁
された作動時にはａ−ｃポート間、及び、ｂ−ｄポート
間を連通させる連通位置２８ｂに切り換わる。電磁制御
弁２８のａポートには管路２７ａが接続され、ｂポート
には管路２７ｂが接続されている。同じく、ｃポート及
びｄポートには管路３０を介して蓄圧器３１が接続され
ている。 又、車体フレーム１５には、制御ユニット３
２が配設されている。
【００２０】次に、揺動制御装置の電気的構成について
説明する。揚高センサ１２、荷重センサ１３、マスト角
センサ１４、操舵角センサ２０及び車速センサ２１は、
それぞれ制御ユニット３２に電気的に接続されている。
又、制御ユニット３２には、電磁ソレノイド２９が電気
的に接続されている。
【００２１】操舵角センサ２０は、後輪１９の操舵角θ
１に対応したキングピンの回動量に基づく操舵角信号を
制御ユニット３２に出力する。車速センサ２１は、車速
Ｖに対応したデフリングギア９の回転数に基づく車速信
号を制御ユニット３２に出力する。揚高センサ１２は、
フォーク４の揚高量Ｈｓに対応したリール１１の総回転
数に基づく揚高量信号を制御ユニット３２に出力する。
荷重センサ１３は、積み荷の荷重Ｗｓに対応した油圧に
基づく荷重信号を制御ユニット３２に出力する。マスト
角センサ１４は、アウタマスト２の傾斜角θ２に対応し
たティルトシリンダ６の傾斜角に基づくマスト角信号を
制御ユニット３２に出力する。
【００２２】図４に示すように、制御ユニット３２は、
マイコン３３を備えている。マイコン３３は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）３４、読み取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）３５、読み取り及び書き込み可能なメモリ（ＲＡ
Ｍ）３６等を備えている。又、制御ユニット３２は、図
示しない電磁弁駆動部及び複数のＡ／Ｄ変換器を備えて
いる。マイコン３３は、図示しない入力インターフェー
ス及び出力インターフェースを備えている。
【００２３】本実施の形態では、揚高センサ１２、荷重
センサ１３及びマスト角センサ１４及び制御ユニット３
２にて重心位置検出手段が構成され、油圧シリンダ２
２、電磁制御弁２８及び制御ユニット３２にて揺動規制
手段が構成されている。又、制御ユニット３２にて、重
心位置判断手段及び揺動規制禁止手段が構成されてい
る。
【００２４】ＲＯＭ３５には、後輪車軸１６の揺動を一
時的に規制する揺動制御処理を実行するための制御プロ
グラムが記憶されている。この揺動制御処理は、車体フ
レーム１５に対する後輪車軸１６の過度の揺動を防止し
て車両の安定性を確保するために行う制御である。又、
ＲＯＭ３５には、横加速度の設定値Ｇ０、ヨーレート変
化率の設定値ｙ０、荷重の設定値Ｗ０及び揚高量の設定
値Ｈ０が記憶されている。各設定値Ｇ０，ｙ０，Ｗ０，
Ｈ０は、それぞれの検出値に基づいて揺動の規制制御を
行うために予め設定された判定用基準値である。ＲＡＭ
３６は、ＣＰＵ３４の演算結果を一時的に記憶する。
【００２５】ＣＰＵ３４は、図示しないイグニションキ
ーがオンされると起動し、制御プログラムに基づいて、
電磁弁駆動部を制御して電磁制御弁２８を作動状態とす
るための励磁電流を電磁制御弁２８に継続的に出力す
る。又、ＣＰＵ３４は、制御プログラムに基づき、所定
時間経過毎に車速信号を入力するとともに操舵角信号、
揚高量信号、荷重信号及びマスト角信号をＡ／Ｄ変換器
を介して入力し、各信号に基づいた揺動制御処理を繰り
返し実行する。
【００２６】揺動制御処理として、ＣＰＵ３４は、操舵
角信号から操舵角θ１を算出しこの操舵角θ１から回転
半径ｒを算出するとともに、車速信号から車速Ｖを算出
する。そして、ＣＰＵ３４は算出した操舵角θ１及び車
速Ｖから次式（１）を用いて横加速度Ｇｓを演算する。
【００２７】Ｇｓ＝Ｖ2 ／ｒ … （１） そして、ＣＰＵ３４は、演算した横加速度Ｇｓが設定値
Ｇ０以上となったか否かを判断する。ＣＰＵ３４は、横
加速度Ｇｓが設定値Ｇ０以上のときは、車両の旋回状態
が車両の左右方向の安定性が低下する状態であると判断
し、後輪車軸１６の揺動を規制するために励磁電流の出
力を停止する。横加速度Ｇｓの設定値Ｇ０は、積み荷を
積載した車両が安定して旋回を行うことができるように
積み荷の荷重と揚高量とに基づいて設定されている。
【００２８】又、ＣＰＵ３４は、操舵角信号から算出し
た操舵角θ１、操舵角θ１から算出した回転半径ｒ、及
び、車速信号から算出した車速Ｖから次式（２）を用い
てヨーレート変化率Δω／Δｔを演算する。
【００２９】 Δω／Δｔ＝Ｖ×Δ（１／ｒ）／ΔＴ … （２） ここで、Δ（１／ｒ）は、旋回半径ｒの逆数値１／ｒの
所定時間ΔＴ（例えば、数１０ミリ秒）当たりの変化量
（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡＭ３６に保
存した過去複数回分（所定時間ΔＴ間を１回とする）の
操舵角θ１のデータから、所定時間ΔＴ前の操舵角デー
タθｂを読み出し、この操舵角データθｂから決定され
る旋回半径の逆数値を用い、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−
１／ｒｂ｜（但し、ｒｂは所定時間ΔＴ前の旋回半径）
により算出される。
【００３０】そして、ＣＰＵ３４は、演算したヨーレー
ト変化率Δω／Δｔが設定値ｙ０以上となったか否かを
判断する。ＣＰＵ３４は、ヨーレート変化率Δω／Δｔ
が設定値ｙ０以上であるときには、車両の旋回状態が車
両の左右方向の安定性が低下する状態である判断し、後
輪車軸１６の揺動を規制するために励磁電流の出力を停
止する。このヨーレート変化率Δω／Δｔの設定値ｙ０
は、走行実験及び理論計算に基づいて設定されている。
【００３１】そして、本実施の形態では、横加速度Ｇｓ
及びヨーレート変化率Δω／Δｔが、車両の旋回状態に
対応した検出値となっている。又、ＣＰＵ３４は揚高量
信号から揚高量Ｈｓを算出し、この揚高量Ｈｓが設定値
Ｈ０以上になったか否かを判断する。ＣＰＵ３４は、揚
高量Ｈｓが設定値Ｈ０以上であるときには、その揚高量
Ｈｓにおける車両重心Ｐｇの高さ方向の位置が後輪車軸
１６の揺動時に車両の左右方向の安定性が低下する状態
であると判断し、後輪車軸１６の揺動を規制するために
励磁電流の出力を停止する。
【００３２】又、ＣＰＵ３４は荷重信号から荷重Ｗｓを
算出し、この荷重Ｗｓが設定値Ｗ０以上になったか否か
を判断する。ＣＰＵ３４は、荷重Ｗｓが設定値Ｗ０以上
であるときには、その積み荷を積載した状態での車両重
心Ｐｇの高さ方向の位置が後輪車軸１６の揺動時に車両
の左右方向の安定性が低下する状態であると判断し、後
輪車軸１６の揺動を規制するために励磁電流の出力を停
止させる。
【００３３】そして、本実施の形態では、揚高量Ｈｓが
設定値Ｈ０以上であるか、又は、荷重Ｗｓが設定値Ｗ０
以上であるか、少なくともいずれか一方の条件が成立す
る場合が、積荷の荷役状態に基づく後輪車軸１６の所定
の揺動規制条件となっている。
【００３４】又、ＣＰＵ３４は、マスト角信号からマス
ト角θ２を算出し、このマスト角θ２、揚高量信号から
算出した揚高量Ｈｓ、及び、荷重信号から算出した荷重
Ｗｓに基づき、図５に示す水平面上の車両左右中心線Ｌ
ｃ上における車両重心Ｐｇの車両前後方向の位置を推定
する。
【００３５】図５は、車両の各前輪８及び各後輪１９の
各接地点にて形成される重心安定領域を示す平面摸式図
である。この図５において、車両左右中心線Ｌｃは、左
右外側前輪８ａの各接地点Ｐｆｏの中央点Ｐｆｃと左右
後輪１９の各接地点Ｐｒの中央点Ｐｒｃとを結んだ線で
ある。
【００３６】さらに、ＣＰＵ３４は、推定した車両左右
中心線Ｌｃ上の車両重心Ｐｇの位置が重心安定領域内に
設定された後述する前側安定領域Ｓｇにあるか否かを判
断する。
【００３７】ここで、水平面上の重心安定領域とは、本
実施の形態のダブルタイヤ仕様車においては、後輪車軸
１６の揺動が規制された状態では、各外側前輪８ａの接
地点Ｐｆｏと各後輪１９の接地点Ｐｒとを結んで形成さ
れる台形状の領域（以下、重心安定領域Ａｇとする）で
ある。つまり、後輪車軸１６の揺動規制時に、車両重心
Ｐｇがこの重心安定領域Ａｇ内にあるときには、車両の
左右方向の安定性が維持される。又、水平面上の重心安
定領域は、後輪車軸１６の揺動が許容された状態では、
両外側前輪８ａの接地点Ｐｆｏと、両後輪１９の接地点
Ｐｒ間の中央点Ｐｃとを結んで形成される三角形状の領
域Ｂｇ（以下、重心安定領域Ｂｇとする）である。つま
り、後輪車軸１６の揺動許容時に、車両重心Ｐｇがこの
重心安定領域Ｂｇにあるときには、車両の左右方向の安
定性が維持される。
【００３８】一方、重心安定領域は、シングルタイヤ仕
様車における後輪車軸１６の揺動規制時には、左右の内
側前輪８ｂの各接地点Ｐｆｉと、左右の後輪１６の各接
地点Ｐｒとを結んで形成される台形状（図５では便宜上
長方形状）の領域Ｃｇ（以下、重心安定領域Ｃｇとす
る）である。又、重心安定領域は、同じく後輪車軸１６
の揺動許容時には、左右の内側前輪８ｂの各接地点Ｐｆ
ｉと、左右の後輪１９の各接地点Ｐｒ間の中央点Ｐｃと
を結んで形成される三角形状の領域Ｄｇ（以下、重心安
定領域Ｄｇとする）である。つまり、ダブルタイヤ仕様
車における後輪車軸１６の揺動規制時及び揺動許容時に
おける重心安定領域Ａｇ，Ｂｇは、シングルタイヤ仕様
車における各重心安定領域Ｃｇ，Ｄｇに対して各外側前
輪８ａの分だけ車両の左右方向に広くなっている。
【００３９】ところで、実際に車両が左右方向に安定で
あるか否かは、車両左右中心線Ｌｃ上の車両重心Ｐｇ
と、各重心安定領域の左右外側の境界線との最短距離で
表わすことができる。即ち、この最短距離は、後輪車軸
１６の揺動規制時又は揺動許容時において、車両が左右
方向に傾斜したときに、車両重心Ｐｇの各重心安定領域
からの外れにくさを表わしている。つまり、図５に示す
ように、Ａ点にある車両重心Ｐｇから重心安定領域Ｂｇ
の外側境界線に下ろした垂直線の長さ、即ち、最短距離
Ｌ１は、該車両重心Ｐｇがその位置にあるときのダブル
タイヤ仕様車での後輪車軸１６の揺動許容時における車
両の左右方向の安定性を示している。同様にＡ点にある
車両重心Ｐｇから重心安定領域Ｃｇの外側境界線に下ろ
した垂直線の長さ、即ち、最短距離Ｌ２は、該車両重心
Ｐｇがその位置にあるときのシングルタイヤ仕様車での
後輪車軸１６の揺動規制時における車両の左右方向の安
定性を示している。
【００４０】このことから分かるように、Ａ点が、ダブ
ルタイヤ仕様車での後輪車軸１６の揺動許容時の重心安
定領域Ｂｇの外側境界線までの最短距離Ｌ１と、シング
タイヤ仕様車での後輪車軸１６の揺動規制時の重心安定
領域Ｃｇの外側境界線までの最短距離Ｌ２とが等しくな
る位置である場合には、このＡ点よりも車両の前側に車
両重心Ｐｇがあるときには、ダブルタイヤ仕様車におい
て後輪車軸１６の揺動規制を行わないときの方が、シン
グルタイヤ仕様車において後輪車軸の揺動規制を行った
ときよりも車両の左右方向の安定性が高くなるわけであ
る。
【００４１】前述の前側安定領域Ｓｇは、このＡ点より
前側、即ち、重心安定領域Ａｇの前部に設定された領域
であり、水平面上の車両左右中心線Ｌ１上の車両重心Ｐ
ｇがこの前側安定領域Ｓｇにあるときには後輪車軸１６
の揺動を規制しないでも車両の左右方向の安定性が十分
に高くなる領域である。
【００４２】そして、ＣＰＵ３４は、車両左右中心線Ｌ
ｃ上における車両重心Ｐｇの位置が前側安定領域Ｓｇに
あるときには、後輪車軸１６の揺動を許容しても車両の
左右方向の安定性が十分に高い状態であると判断する。
この場合、ＣＰＵ３４は、揚高量Ｈｓが設定値Ｈ０以上
であるか、又は、荷重Ｗｓが設定値Ｗ０以上であるか、
少なくともいずれか一方の条件が成立して後輪車軸１６
の揺動を規制すべき場合であっても、該後輪車軸１６の
揺動を規制しないようになっている。このことにより、
ＣＰＵ３４は、荷役状態に基づいて車両の左右方向の安
定性を大きくするよりも、後輪車軸１６の揺動を許容す
ることによる積荷運搬状態での車両の前後方向の安定性
を確保するようにしている。
【００４３】次に、以上のように構成された産業車両用
揺動制御装置の作用を図７〜図９に示すフローチャート
に従って説明する。ＣＰＵ３４は、揺動制御処理が実行
されると、先ず、ステップ１（以下、Ｓ１のように表記
する）で各センサ１２〜１４，２０，２１から出力され
る検出信号を読み込む。
【００４４】次に、ＣＰＵ３４は、Ｓ２で、車速信号及
び操舵角信号に基づいて横加速度Ｇｓを演算し、この演
算した横加速度Ｇｓが設定値Ｇ０以上であるか否か判定
する。ＣＰＵ３４は、Ｓ２で横加速度Ｇｓが設定値Ｇ０
以上であると判定すると、Ｓ３でフラグＦｇを「１」と
した後Ｓ４を実行する。又、ＣＰＵ３４は、Ｓ２で横加
速度が設定値未満であると判定すると、Ｓ５でフラグＦ
ｇを「０」とした後Ｓ４を実行する。
【００４５】Ｓ４で、ＣＰＵ３４は、車速信号及び操舵
角信号に基づいてヨーレート変化率Δω／Δｔを演算
し、この演算したヨーレート変化率Δω／Δｔが設定値
ｙ０以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ３４は、Ｓ４
で、ヨーレート変化率Δω／Δｔが設定値ｙ０以上であ
ると判定すると、Ｓ６でフラグＦｙを「１」とした後に
Ｓ７を実行する。又、ＣＰＵ３４は、Ｓ４で、ヨーレー
ト変化率Δω／Δｔが設定値ｙ０未満であると判定する
と、Ｓ８でフラグＦｙを「０」とした後にＳ７を実行す
る。
【００４６】Ｓ７で、ＣＰＵ３４は、揚高信号、荷重信
号及びマスト角信号に基づいて車両左右中心線Ｌｃ上に
おける車両重心Ｐｇの位置を推定し、この推定した車両
重心Ｐｇの位置がＡ点よりも前側にあるか否か、即ち、
前側安定領域Ｓｇにあるか否かを判定する。ＣＰＵ３４
は、Ｓ７で車両重心Ｐｇが前側安定領域Ｓｇにないと判
定すると、Ｓ９を実行する。
【００４７】Ｓ９で、ＣＰＵ３４は、揚高量信号に基づ
いて揚高量Ｈｓを算出し、この算出した揚高量Ｈｓが設
定値Ｈ０以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ３４は、
Ｓ９で揚高量Ｈｓが設定値Ｈ０以上であると判定する
と、Ｓ１０でフラグＦｈを「１」とした後Ｓ１１を実行
する。又、ＣＰＵ３４は、Ｓ９で揚高量Ｈｓが設定値Ｈ
０未満であると判定するとＳ１２でフラグＦｈを「０」
とした後Ｓ１１を実行する。
【００４８】Ｓ１１で、ＣＰＵ３４は、荷重信号に基づ
いて荷重Ｗｓを算出し、この算出した荷重Ｗｓが設定値
Ｗ０以上であるか否かを判定する。ＣＰＵ３４は、荷重
Ｗｓが設定値Ｗ０以上であると判定すると、Ｓ１３でフ
ラグＦｗを「１」とした後にＳ１４を実行する。又、Ｃ
ＰＵ３４は、Ｓ１１で、荷重Ｗｓが設定値Ｗ０未満であ
ると判定するとＳ１５でフラグＦｗを「０」とした後に
Ｓ１４を実行する。
【００４９】Ｓ１４で、ＣＰＵ３４は、各フラグＦｇ，
Ｆｙ，Ｆｈ，Ｆｗの内の少なくとも１つが「１」である
か否かを判断する。ＣＰＵ３４は、フラグＦｇ，Ｆｙ，
Ｆｈ，Ｆｗの内の少なくとも１つが［１」であるときに
は、Ｓ１６でフラグＦｓｌを「１」とする。又、ＣＰＵ
３４は、Ｓ１４で全てのフラグＦｇ，Ｆｙ，Ｆｈ，Ｆｗ
が「０」であるときには、Ｓ１７でフラグＦｓｌを
「０」として当該処理を終了する。
【００５０】ＣＰＵ３４は、揺動制御処理の実行後、メ
インプログラムの実行時に、フラグＦｓｌが「０」であ
るときには励磁電流の出力を継続し、フラグＦｓｌが
「１」であるときには励磁電流の出力を停止する。従っ
て、横加速度Ｇｓ、ヨーレート変化率Δω／Δｔ、揚高
量Ｈｓ及び荷重Ｗｓのいずれかがそれぞれの設定値Ｇ
０，ｙ０，Ｈ０，Ｗ０以上であるときには、電磁制御弁
２８が連通位置２８ｂから遮断位置２８ａに切り換え制
御され、油圧シリンダ２２の両油室Ｒ１，Ｒ２間におけ
る作動油の移動が阻止される。その結果、油圧シリンダ
２２の作動が規制され、車体フレーム１５に対する後輪
車軸１６の揺動が規制される。このため、車両の旋回時
の状態がその時の横加速度Ｇｓあるいはヨーレート変化
率Δω／Δｔに基づいて判定され、車両の左右方向の安
定性が低下する状態であるときには後輪車軸１６の揺動
が規制されて安定性が確保される。
【００５１】又、積載した積み荷の運搬状態がその時の
揚高量Ｈｓあるいは荷重Ｗｓに基づいて判定され、車両
の揺動時に車両の左右方向の安定性が低くなりそうなと
きには後輪車軸１６の揺動が規制されて左右方向の安定
性が確保される。このとき、走行中に後輪１９が凸部に
乗り上げると、後輪車軸１６が揺動しないため、車両の
後部が大きく上昇して車両が大きく前傾する。しかし、
この場合には、水平面上の車両左右中心線Ｌｃ上におけ
る車両重心Ｐｇの位置がＡ点よりも後側、即ち、重心安
定領域Ｂｇの後部にあるため、車両の前後方向の安定性
が失われることはない。
【００５２】一方、ＣＰＵ３４は、Ｓ７で車両重心Ｐｇ
が前側安定領域Ｓｇにあると判定するとＳ１８を実行す
る。Ｓ１８で、ＣＰＵ３４は、フラグＦｇ及びフラグＦ
ｙの少なくとも一方が「１」であるか否かを判断する。
ＣＰＵ３４は、いずれかのフラグＦｇ，Ｆｙが「１」で
あるときには、Ｓ１９でフラグＦｓｌを「１」とする。
又、ＣＰＵ３４は、Ｓ１８で両フラグＦｇ，Ｆｙが
「０」であるときには、Ｓ２０でフラグＦｓｌを「０」
として当該処理を終了する。
【００５３】ＣＰＵ３４は、揺動制御処理の実行後、メ
インプログラムの実行時に、フラグＦｓｌが「１」であ
るときには励磁電流の出力を停止し、フラグＦｓｌが
「０」であるときには励磁電流の出力を継続する。従っ
て、水平面内における車両重心Ｐｇの車両前後方向の位
置が前側安定領域Ｓｇにあるときには、横加速度Ｇｓが
設定値Ｇ０以上であるか、ヨーレート変化率Δω／Δｔ
が設定値ｙ０以上であるときにのみ、油圧シリンダ２２
の作動が阻止され後輪車軸１６の揺動が規制される。つ
まり、揚高量Ｈｓが設定値Ｈ０以上、あるいは、荷重Ｗ
ｓが設定値Ｗ０以上であっても、横加速度Ｇｓが設定値
Ｇ０未満で、かつ、ヨーレート変化率Δω／Δｔが設定
値ｙ０未満であるときには後輪車軸１６の揺動が許容さ
れる。
【００５４】従って、水平面上の車両左右中心線Ｌｃ上
における車両重心Ｐｇの位置が前側安定領域Ｓｇにあ
り、後輪車軸１６の揺動を規制しないでも車両の左右方
向の安定性が高い状態では、積み荷の荷重Ｗｓが設定値
Ｗ０以上であったり、あるいは、揚高量Ｈｓが設定値Ｈ
０以上であっても後輪車軸１６の揺動が許容される。そ
の結果、図６に示すように、この状態で走行中に後輪１
９が路面上の凸部Ｔに乗り上げたとき、両前輪８が接地
したままの状態で後輪車軸１６が揺動して車両の後部の
最大上昇量が大きくならず車両の前傾が抑制される。
【００５５】以上詳述したように、本実施の形態の産業
車両用揺動制御装置によれば、以下の効果を得ることが
できる。 （ａ） 前輪８がダブルタイヤとされるとともに後輪車
軸１６が揺動可能に支持された車両において、積荷の荷
役状態である荷重Ｗｓあるいは揚高量Ｈｓに基づいて後
輪車軸１６の揺動を規制して車両の左右方向の安定性を
確保する。さらに、水平面上の車両左右中心線Ｌｃ上に
おける車両重心Ｐｇの位置を検出し、その位置がその車
両の重心安定領域Ａｇにおいて後輪車軸１６の揺動を規
制しない状態でも外側前輪８ａ分だけ左右方向の安定性
が高い前側安定領域Ｓｇにあるときには、荷重Ｗｓ及び
揚高量Ｈｓに基づく後輪車軸１６の揺動規制を行わない
ようにした。
【００５６】従って、後輪車軸１６の揺動を規制しない
でも車両の左右方向の安定性が十分に高くなる状態で
は、揚高量Ｈｓあるいは荷重Ｗｓに基づく後輪車軸１６
の揺動規制が停止される。その結果、重い積み荷を運搬
したりマストを前傾させて運搬したりして車両重心Ｐｇ
が車両の前部にある状態で後輪１９が凸部Ｔに乗り上げ
たときに、両前輪８が接地したままの状態で後輪車軸１
６が揺動して車両の前方への傾斜が抑制される。このた
め、車両の左右方向の安定性を維持するとともに車両の
前後方向の安定性を確保することができる。
【００５７】（ｂ） 水平面上の車両左右中心線Ｌｃ上
における車両重心Ｐｇの位置を、荷重Ｗｓ、揚高量Ｈｓ
及びマスト角θ２に基づいて推定するようにした。従っ
て、荷重Ｗｓと揚高量Ｈｓのみから車両重心Ｐｇの位置
を推定する場合に比較して、高い精度で推定することが
できる。その結果、車両重心Ｐｇの位置が前側安定領域
Ｓｇにある状態で確実に後輪車軸１６の揺動を許容する
ことができるため、後輪１９の凸部乗り上げ時の車両の
前傾を確実に抑制することができる。
【００５８】（ｃ） 揺動規制用の油圧シリンダ２２が
揺動緩衝用ダンパを兼ねるようにしたので、別に油圧ダ
ンパ等の緩衝装置を設ける必要がない。従って、別に緩
衝装置を設けない分だけより大きな取付スペースを確保
することができるため、望ましい揺動規制特性が得られ
る位置に油圧シリンダ２２を取り付けることができる。
【００５９】（ｄ） 車両重心が車両の前側にある状態
で使用されることが多いダブルタイヤ仕様で後輪車軸１
６が揺動可能に支持されるフォークリフトに実施した。
従って、タブルタイヤ仕様のフォークリフトにおいて、
重荷重あるいは高揚高での運搬中における車両の左右方
向の安定性を確保するとともに後輪１９の凸部Ｔへの乗
り上げ時における車両の前傾を抑制して車両の前後方向
の安定性を確保することができる。
【００６０】（ｅ） 電磁制御弁２８をノーマルクロー
ズ型としたので、制御ユニット３８の故障時には、油圧
シリンダ２２の作動が規制される。従って、制御ユニッ
ト３８の故障時には後輪車軸１６の揺動が規制された状
態となるため、そのとき運搬している積み荷を安定した
走行状態で運搬した後に制御ユニット３８の修理を行う
ことができる。
【００６１】尚、実施の形態は上記実施の形態に限定さ
れるものではなく、以下のように変更してもよい。 ○ 車両重心Ｐｇからの重心安定領域Ｂｇの境界線との
最短距離Ｌ１と、車両重心Ｐｇからの重心安定領域Ｃｇ
の境界線との最短距離Ｌ２の長さが等しいＡ点から前側
を前側安定領域Ｓｇとしたが、各センサの検出誤差等に
基づく車両重心Ｐｇの推定誤差分だけＡ点より前側に設
定した点よりも前側を前側安定領域Ｓｇとしてもよい。
この場合には、実際の車両重心Ｐｇが確実に前側安定領
域Ｓｇにあるときに後輪車軸１６の揺動を規制しないよ
うにすることができるため、車両の前後方向の安定性を
確実に確保することができる。
【００６２】○ 積荷の荷役状態に基づく所定の揺動規
制条件下で後輪車軸１６の揺動を規制する揺動規制手段
を設けるとともに、荷役時における車両重心の車両高さ
方向の位置を検出する重心高さ検出手段と、該重心高さ
検出手段が検出した車両重心の高さ方向の位置が、車両
の前傾への車両重心の影響に基づいて設定された規制高
さ以上であるか否かを判定する重心高さ判定手段を設け
る。そして、重心高さ判定手段が車両重心の高さ方向の
位置が規制高さ以上であると判定したときに、前記揺動
規制手段による後輪車軸１６の揺動規制を禁止する揺動
規制禁止手段を設ける。ここで、重心高さ検出手段は、
例えば、揚高センサ１２、荷重センサ１３、マスト角セ
ンサ１４にて構成することができ、揺動規制手段、重心
高さ判定手段及び揺動規制禁止手段は、制御ユニット３
２にて構成することができる。
【００６３】従って、車両重心の高さ方向の位置が規制
高さ以上の高い位置にあり、後輪車軸の揺動が規制され
た状態で後輪が凸部に乗り上げて車両が大きく前傾した
ときに、車両重心が車両の前部に大きく移動して車両の
安定性が低下するような場合には後輪車軸の揺動が許容
される。その結果、前輪がダブルタイヤとされ後輪車軸
が揺動可能に支持された産業車両において、車両重心が
車両の前部にある状態で後輪が凸部に乗り上げたとき
に、車両の左右方向の安定性を維持するとともに車両の
前傾を抑制して車両の前後方向の安定性を確保すること
が簡単な制御方法で実施できる。 ○ 前輪ダブルタイヤ仕様車において、車両の旋回状態
に対応した検出値、例えば、車速Ｖ及び操舵角θ１、横
加速度Ｇｓ、ヨーレート変化率Δω／Δｔ等の少なくと
もいずれか１つに基づく所定の揺動規制条件下でのみ、
揺動制御手段が後輪車軸１６の揺動を規制するようにし
てもよい。この構成によれば、車両の旋回により車両の
左右方向の安定性が低下しない状態では、揚高量Ｈｓ、
荷重Ｗｓ、マスト角θ２等の積み荷の運搬状態に基づい
て揺動を規制すべき状態であっても車両の左右方向の安
定性が十分であるため、後輪車軸１６の揺動が許容され
る。その結果、車両重心Ｐｇが重心安定領域Ｂｇの前部
にあって車両の前後方向の安定性に余裕がないときに後
輪１９が凸部Ｔに乗り上げても、車両の左右方向の安定
性を確保しながら同車両の前後方向の安定性を維持する
ことができる。
【００６４】この場合、車速Ｖ及び操舵角θ１から横加
速度Ｇｓあるいはヨーレート変化率Δω／Δｔを演算す
るようにしてもよく、あるいは、横加速度センサ、ヨー
レートジャイロにて直接検出するようにしてもよい。
【００６５】このとき、検出値としてヨーレート変化率
Δω／Δｔを用いる場合には、旋回開始時や切換し時に
おいて揺動規制を行うことができ、旋回開始時や切り換
えし時における車両の左右方向の安定性を確保すること
ができる。
【００６６】○ 揺動規制条件は、積荷の荷役状態を決
定する積み荷の荷重Ｗｓ、揚高量Ｈｓ、マスト角θ２等
の条件の内のいずれか１つ、あるいは、複数の組み合わ
せであればよい。又、上記実施の形態のように、車両の
旋回状態に対応する検出値である、例えば、車速Ｖ及び
操舵角θ１、横加速度Ｇｓ、ヨーレート変化率Δω／Δ
ｔ等に基づく後輪車軸１６の揺動規制を行わない揺動制
御装置であってもよい。
【００６７】さらに、傾斜地において車両重心Ｐｇを正
確に検出するために、マスト角センサ１４をマストに設
けた傾斜センサとし、マストの絶対傾斜角に基づいて車
両重心Ｐｇの車両前後方向の位置を検出するようにした
揺動制御装置としてもよい。このような構成によれば、
傾斜地において車両の後輪が凸部に乗り上げたときに、
車両の左右方向の安定性を確保したままで同車両の前後
方向の安定性を確保することができる。
【００６８】○ 荷重Ｗｓの検出方法は、リフトシリン
ダ７の油圧を圧力センサ（荷重センサ１３）にて検出す
る方法に限らず、ロードセルや感圧導電ゴムにて検出し
てもよい。又、荷重Ｗｓが同じである積み荷を運搬する
車両においては、積み荷の有無を検出する荷検出スイッ
チであってもよい。
【００６９】揚高量Ｈｓの検出方法は、リール式センサ
（揚高センサ１２）に限らず、その他揚高量Ｈｓを連続
的に検出可能な超音波センサであってもよい。又、揚高
量を段階的に検出可能なリミットスイッチ、近接スイッ
チ、光センサ等を使用してもよい。
【００７０】マスト角θ２の検出方法は、ティルトシリ
ンダ６の回動量をポテンショメータ（マスト角センサ１
３）、ロータリエンコーダ等にて間接的に検出する方法
に限らず、マストに設けた傾斜センサにて直接検出して
もよい。
【００７１】○ 電磁制御弁２８はノーマルオープン型
であってよい。この場合には、制御ユニット３２の故障
で電磁制御弁２８が非作動状態となると、油圧シリンダ
２２の作動が許容される。従って、揺動制御が不能なと
きに後輪車軸１６の揺動を許容することができる。
【００７２】○ 後輪車軸１６の左右一方にのみ設けた
複動型の油圧シリンダ２２で揺動を規制する方式に限ら
ず、後輪車軸１６の左右両側に１個ずつ設けた単動型の
油圧シリンダで揺動を規制する方式の揺動制御装置に実
施してもよい。
【００７３】○ 前輪がダブルタイヤであるフォークリ
フトに限らず、前輪が幅広タイヤであるフォークリフト
に実施してもよい。この場合には、前輪が通常幅タイヤ
であるときの前輪の幅よりも広い分だけ車両の左右方向
の安定性が高くなる前側安定領域に車両重心Ｐｇがある
ときに積荷の荷役状態に基づく所定の揺動規制条件下で
の後輪車軸１６の揺動規制を禁止することにより、車両
の左右方向の安定性を確保しながら車両の前後方向の安
定性を維持することができる。
【００７４】○ フォークリフトに限らず、後輪車軸が
揺動可能に支持されるショベルローダ等の産業車両に実
施してもよい。以下、特許請求の範囲に記載された技術
的思想の外に前述した各実施の形態で把握される技術的
思想をその効果とともに記載する。
【００７５】（１） 両前輪が外側前輪と内側前輪とか
らなるダブルタイヤとされるとともに後輪車軸が車体フ
レームに対して上下方向に揺動可能に支持され、積荷の
荷役状態に基づく所定の揺動規制条件下では前記後輪車
軸の揺動を規制する揺動規制手段を備えた産業車両にお
いて、車両重心の車両高さ方向の位置を検出する重心高
さ検出手段と、該重心高さ検出手段が検出した車両重心
の高さ方向の位置が車両の前傾への車両重心の影響に基
づいて設定された規制高さ以上であるか否かを判定する
重心高さ判定手段と、前記重心高さ判定手段が車両重心
の高さ方向の位置が規制高さ以上であると判定したとき
に前記揺動規制手段による後輪車軸の揺動規制を禁止す
る揺動規制禁止手段を備えた産業車両用揺動制御装置。
【００７６】このような構成によれば、車両重心が車両
の前部にある状態で後輪が凸部に乗り上げたときに、車
両の左右方向の安定性を確保しながら車両の前傾を抑制
して車両の前後方向の安定性を維持することが簡単な構
成で実施できる。
【００７７】（２） 両前輪が幅広タイヤとされるとと
もに、後輪車軸が車体フレームに対して上下方向に揺動
可能に支持され、積荷の荷役状態に基づく所定の揺動規
制条件下では前記後輪車軸の揺動を規制する産業車両に
おいて、前記後輪車軸の揺動を規制しないときの車両重
心の車両前後方向の位置に対応する車両の左右方向の安
定性が、前記前輪が通常幅タイヤである車両としたとき
に後輪車軸の揺動を規制したときよりも高くなるときに
は前記後輪車軸の揺動を規制しないようにした産業車両
用揺動制御装置。
【００７８】このような構成によれば、前輪が幅広タイ
ヤで後輪車軸が揺動可能に支持された産業車両におい
て、車両重心が車両前部にある状態で後輪が凸部に乗り
上げたときに、車両の前後方向の安定性を確保しながら
車両の前傾を抑制して車両前後方向の安定性を維持する
ことができる。
【００７９】（３） 請求項２に記載の産業車両用揺動
制御装置において、前記重心位置判断手段は、車両の左
右方向の中心線上における前記車両重心の位置が、該車
両重心と車両の右外側前輪あるいは左外側前輪の接地点
と両後輪の各接地点間の中央点とを結んだ線との最短距
離が、前記車両重心と車両の右内側前輪の接地点と右後
輪の接地点とを結んだ線との最短距離、あるいは、前記
車両重心と車両の左内側前輪の接地点と左後輪の接地点
とを結んだ線との最短距離よりも大きくなる位置である
ときに車両の左右方向の安定性が高くなる位置であると
判断する。
【００８０】このような構成によれば、車両重心の位置
が、後輪車軸の揺動を規制しないでも車両の左右方向の
安定性が高くなる位置であることを確実に判断すること
ができる。
【００８１】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。 （１） 産業用車両とは、各種荷役用アタッチメントを
備えたフォークリフトに限らず、前輪がダブルタイヤで
あって後輪車軸が揺動可能に支持され、積み荷を揚高し
て運搬するショベルローダをも含むものとする。
【００８２】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
３に記載の発明によれば、前輪がダブルタイヤとされ後
輪車軸が揺動可能に支持された産業車両において、重心
が車両の前部にある状態で後輪が凸部に乗り上げたとき
に、車両の左右方向の安定性を確保しながら車両の前傾
を抑制して車両の前後方向の安定性を維持することがで
きる。
【００８３】請求項４に記載の発明によれば、前輪がダ
ブルタイヤとされ後輪車軸が揺動可能に支持されたフォ
ークリフトにおいて請求項１〜請求項３のいずれかに記
載の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 産業車両用揺動制御装置の模式構成図。
【図２】 フォークリフトの側面図。
【図３】 油圧回路の模式構成図。
【図４】 制御ユニットの電気ブロツク図。
【図５】 重心安定領域、前側安定領域及び車両重心を
示す模式図。
【図６】 後輪車軸及び車体の状態を示す模式図。
【図７】 揺動制御処理のフローチャート。
【図８】 揺動制御処理のフローチャート。
【図９】 揺動制御処理のフローチャート。
【図１０】 従来例のフォークリフトにおける後輪車軸
の揺動規制時の状態を示す模式図。
【図１１】 後輪車軸の揺動規制時の状態を示す模式
図。
【符号の説明】
１…フォークリフト、５…車体フレーム、８ａ…外側前
輪、８ｂ…内側前輪、１２…重心位置検出手段を構成す
る揚高センサ、１３…同じく荷重センサ、１４…同じく
マスト角センサ、１６…後輪車軸、２２…揺動規制手段
を構成する油圧シリンダ、２８…同じく電磁制御弁、３
２…揺動規制手段及び重心位置検出手段を構成する重心
位置判断手段及び揺動規制禁止手段としての制御ユニッ
ト、Ｐｇ…車両重心。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 各前輪が外側前輪と内側前輪とからなる
    ダブルタイヤとされるとともに後輪車軸が車体フレーム
    に対して上下方向に揺動可能に支持され、積荷の荷役状
    態に基づく所定の揺動規制条件下では前記後輪車軸の揺
    動を規制する産業車両において、 前記後輪車軸の揺動を規制しないときの車両重心の車両
    前後方向の位置に対応する車両の左右方向の安定性が、
    前記前輪が内側前輪だけからなるシングルタイヤである
    車両としたときに後輪車軸の揺動を規制したときよりも
    高くなるときには前記後輪車軸の揺動を規制しないよう
    にした産業車両用揺動制御装置。
  2. 【請求項２】 各前輪が外側前輪と内側前輪とからなる
    ダブルタイヤとされるとともに後輪車軸が車体フレーム
    に対して上下方向に揺動可能に支持され、積荷の荷役状
    態に基づく所定の揺動規制条件下では前記後輪車軸の揺
    動を規制する揺動規制手段を備えた産業車両において、 車両重心の車両前後方向の位置を検出する重心位置検出
    手段と、 前記後輪車軸の揺動を規制しないときの前記車両重心の
    車両前後方向における位置が、該位置に対応する車両の
    左右方向の安定性が前記前輪が内側前輪だけからなるシ
    ングルタイヤである車両としたときに後輪車軸の揺動を
    規制したときの車両の左右方向の安定性よりも高くなる
    位置であるか否かを判断する重心位置判断手段と、 前記車両重心が車両の左右方向の安定性が高くなる位置
    であるときには、前記揺動規制手段による前記揺動規制
    条件下での後輪車軸の揺動規制を禁止する揺動規制禁止
    手段とを備えた産業車両用揺動制御装置。
  3. 【請求項３】 前輪がダブルタイヤとされるとともに、
    後輪車軸が車体フレームに対して上下方向に揺動可能に
    支持された産業車両において、 車両の旋回状態に対応した検出値にのみ基づく所定の揺
    動規制条件下で該後輪車軸の揺動を規制する揺動制御手
    段を備えた産業車両用揺動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記産業車両は、フォークリフトである
    請求項１〜請求項３のいずれかに記載の産業車両用揺動
    制御装置。
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