JPH11348699A

JPH11348699A - 車両用内装部品の衝撃吸収構造

Info

Publication number: JPH11348699A
Application number: JP10165003A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Chikada; 明宏近田; Junichi Endo; 淳一遠藤
Original assignee: Kojima Press Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Kojima Industries Corp
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1998-06-12
Publication date: 1999-12-21

Abstract

(57)【要約】【課題】車体との間に配設される衝撃吸収手段の有効
ストローク指数と衝撃入力の初期段階における衝撃エネ
ルギーの吸収量とが共に有利に大きく為され得て、かか
る衝撃吸収手段が限られた狭いスペースに配設された状
態下でも、より優れた衝撃吸収性能が有効に発揮され得
るようにした車両用内装部品の衝撃吸収構造を提供す
る。【解決手段】車両用内装部品１８と車体２０との間に
配置される衝撃吸収手段１０を、中空角筒形状を呈し、
先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面積が徐々
に変化する複数の筒状体１４を有して構成すると共に、
それら複数の筒状体１４を、前記車両用内装部品１８と
前記車体２０との間において、互いに独立し且つ間隔を
あけて衝撃の入力方向に延びる状態で、相互の間隔が保
持されるように配置して構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用内装部品の衝撃吸収構造
に係り、特に、車両用内装部品と車体との間に、衝撃吸
収手段を配置して、かかる衝撃吸収手段の変形により、
外部からの衝撃を吸収せしめ得るようにした車両用内装
部品の衝撃吸収構造に関するものである。

【０００２】

【背景技術】一般に、自動車等の車両においては、車室
内の意匠性の向上等を図るために、車体（ボデー）の車
室内側が、各種の車両用内装部品によって覆われてい
る。また、かかる内装部品のうち、例えば、インストル
メントパネルやドアトリム、或いはピラーガーニッシュ
等、衝突事故発生時等に乗員が接触する恐れが高いもの
にあっては、車体との間に、衝撃吸収手段として、各種
の構成を有する衝撃吸収構造体が配置され、この衝撃吸
収構造体が、内装部品への乗員の接触時に生ずる衝撃に
て変形せしめられることにより、かかる衝撃のエネルギ
ーを吸収するように構成した衝撃吸収構造が付与されて
おり、以て乗員の安全が可及的に確保され得るようにな
っているのである。

【０００３】ところで、そのような車両用内装部品の衝
撃吸収構造によって、乗員の安全をより高いレベルで確
保するためには、内装部品と車体との間に配置される衝
撃吸収構造体が優れた衝撃吸収性能を有していることが
重要となる。

【０００４】一方、かかる衝撃吸収構造体の衝撃吸収性
能を評価する際には、通常、先ず、公知の方法に従っ
て、衝撃吸収構造体にダミーの人形を衝突させ、その衝
突後のダミーの加速度と時間とを測定し、この測定され
た加速度と時間とを、衝撃吸収構造体に負荷される荷重
値と衝撃吸収構造体の変位量（変形量）とに、それぞれ
換算して、該荷重値を縦軸とし、また該変位量を横軸と
した、それら荷重値と変位量との相関関係を表す荷重変
位曲線（ＦＳ曲線）が求められる。そして、このＦＳ曲
線において、該曲線と横軸とで囲まれた領域の面積の大
きさに応じて、衝撃吸収構造体の変形による衝撃エネル
ギーの吸収量が把握され、この衝撃エネルギーの吸収量
の大きさと、最大荷重値の大きさとによって、衝撃吸収
性能の優劣が決定されるのである。

【０００５】つまり、衝撃吸収構造体にあっては、衝撃
が入力せしめられた際に、荷重値が所定の値を越えるこ
となく、大きな変位量が得られるように設計されて、乗
員が受ける衝撃の大きさをある程度の範囲内に抑えつ
つ、より大きな衝撃エネルギーが吸収され得るようにな
っているものが、衝撃吸収性能において優れたものであ
るとの評価が得られるのである。

【０００６】それ故、車両用内装部品の衝撃吸収構造に
おいては、乗員の安全性の向上を図る上で、衝撃吸収構
造体の高さ（厚さ）が高く（厚く）されて、該衝撃吸収
構造体の変形時に、より大きな変位量が得られるように
なっていることが望ましいのであるが、衝撃吸収構造体
が、内装部品と車体との間の比較的狭いスペースに配置
されるものであるところから、実際には、衝撃吸収構造
体の高さが、その狭い配設スペースによって不可避的に
限定されてしまい、衝撃吸収構造体を所望の高さとする
ことが難しかった。

【０００７】そのため、そのような比較的狭いスペース
に配設される衝撃吸収構造体に対しては、（ｈ₁−
ｈ₂）／ｈ₁〔但し、ｈ₁：衝撃吸収構造体の変形前の
高さ（厚さ），ｈ₂：衝撃吸収構造体の変形後の高さ
（厚さ）〕にて求められ、衝撃吸収構造体の全体量に対
する、衝撃による変形量（変位量）の割合を示す、所謂
有効ストローク指数が大きくされていることが、要求さ
れるのである。

【０００８】そこで、特開平９−１５０６９２号公報に
は、上述の如き要求を満足せしめるべく改良された、車
両用内装部品と車体との間に配置される衝撃吸収構造体
が提案されている。

【０００９】すなわち、かかる公報に開示された衝撃吸
収構造体は、円錐台形状を呈する筒状体の多数が、一定
の間隔をおいて、同一方向に延びるように配置せしめら
れた状態下で、互いに継ぎ合わされて成っており、ま
た、内装部品と車体との間に、それら多数の筒状体が衝
撃の入力方向に沿って延びるように位置せしめられて、
配置されるようになっている。そして、そのような衝撃
吸収構造体にあっては、乗員の内装部品への接触時の衝
撃により変形せしめられる際に、多数の筒状体のそれぞ
れが、その中心軸を殆ど傾斜させることなく、変形前の
外形線からあまりはみ出さないようにして、徐々に変形
せしめられ（潰され）て、隣り合う筒状体同士が、互い
に接触して干渉し、それぞれの変形を阻害するようなこ
とが有利に回避され得るようになっており、それによっ
て、各筒状体、ひいては衝撃吸収構造体全体の有効スト
ローク指数が効果的に高められ得るようになっているの
である。

【００１０】ところが、本発明者等が、かくの如き構造
を有する衝撃吸収構造体に対して、ダミーの人形を衝突
させる、従来と同様な衝突試験を行ない、その結果を基
にＦＳ曲線を求めたところ、かかるＦＳ曲線では、衝撃
吸収構造体への衝撃入力の初期段階における曲線の勾配
（立ち上がり角度）が小さく、換言すれば、該初期段階
における曲線と横軸とにて囲まれる領域が比較的小さく
なってしまうことが判明したのである。そして、それに
よって、前記公報に開示された衝撃吸収構造体が、衝撃
入力の初期段階における衝撃エネルギーの吸収量が小さ
く、そのために、優れた衝撃吸収性能を得るべく、衝撃
エネルギーの吸収量の増大を図る上において、不十分な
ものあることが、明らかとなったのである。

【００１１】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述せる如き事
情を背景にして為されたものであって、その解決課題と
するところは、車体との間に衝撃吸収手段を配設してな
る車両用内装部品の衝撃吸収構造において、該衝撃吸収
手段の有効ストローク指数と衝撃入力の初期段階におけ
る衝撃エネルギーの吸収量とが共に有利に大きく為され
得て、かかる衝撃吸収手段が限られた狭いスペースに配
設された状態下でも、より優れた衝撃吸収性能が有効に
発揮され得るようにした構造を提供することにある。

【００１２】

【解決手段】かかる状況下、本発明者等が、上記課題の
解決を図るべく、鋭意研究を重ねた結果、複数の筒状体
が、互いに間隔をおいて同一方向に延びるように配置せ
しめられてなる衝撃吸収構造体において、それら複数の
筒状体を特別な形状とすることによって、該衝撃吸収構
造体への衝撃入力の初期段階における、該衝撃吸収構造
体固有のＦＳ曲線の勾配（立ち上がり角度）が大きく為
され得ることを、見い出したのである。

【００１３】そして、本発明は、そのような知見に基づ
いて完成されたものであって、その特徴とするところ
は、車両用内装部品と車体との間に、衝撃吸収手段を配
置して、かかる衝撃吸収手段の変形により外部からの衝
撃を吸収せしめ得るようにした車両用内装部品の衝撃吸
収構造において、前記衝撃吸収手段が、中空角筒形状を
呈し、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面積
が徐々に変化する複数の筒状体を有して構成されると共
に、それら複数の筒状体が、前記車両用内装部品と前記
車体との間において、互いに独立し且つ間隔をあけて衝
撃の入力方向に延びる状態で、相互の間隔が保持される
ように配置されていることにある。

【００１４】すなわち、本発明に従う車両用内装部品の
衝撃吸収構造にあっては、衝撃吸収構造体が、先端に向
かうに従って、軸直方向に広がる断面積が徐々に変化す
る複数の筒状体を有して構成され、それら複数の筒状体
が、車両用内装部品と車体との間において、互いに独立
し且つ間隔をあけて衝撃の入力方向に延びる状態で、相
互の間隔が保持されるように配置されているところか
ら、乗員の内装部品への接触時の衝撃等により、複数の
筒状体のそれぞれが、その中心軸を殆ど傾斜させること
なく、変形前の外形線からあまりはみ出さないようにし
て、徐々に変形せしめられ（潰され）て、隣り合う筒状
体同士が、互いに接触して干渉し、それぞれの変形を阻
害するようなことが有利に回避され得るのであり、ま
た、それぞれの筒状体において、変形せしめられた部位
同士が、各筒状体の高さ方向に重なり合うことも、可及
的に抑制乃至は解消され得るのである。

【００１５】それ故、かかる車両用内装部品の衝撃吸収
構造においては、複数の筒状体のそれぞれが、十分に大
きな変形量をもって変形せしめられ得ると共に、変形後
の高さが有利に小さく為され得るのであり、以て、それ
ら複数の筒状体、換言すれば、衝撃吸収構造体の有効ス
トローク指数が効果的に高められ得るのである。

【００１６】そして、特に、本発明に係る衝撃吸収構造
にあっては、衝撃吸収構造体を構成する各筒状体が、中
空の角筒形状をもって成っていることから、衝撃吸収構
造体への衝撃入力の初期段階における、該衝撃吸収構造
体固有のＦＳ曲線の勾配（立ち上がり角度）が大きく為
され得るのであり、それによって、かかるＦＳ曲線にお
ける、前記初期段階の該曲線と横軸とにて囲まれる領域
の面積が増大され得、以て衝撃入力の初期段階における
衝撃エネルギーの吸収量が大ならしめられ得るのであ
る。

【００１７】従って、このような本発明に従う車両用内
装部品の衝撃吸収構造においては、車体との間に配設さ
れる衝撃吸収構造体の有効ストローク指数と衝撃入力の
初期段階における衝撃エネルギーの吸収量とが、共に有
利に増大せしめられ得るのであり、それによって、かか
る衝撃吸収構造体が、限られた、狭いスペースに配設さ
れた状態下でも、該衝撃吸収構造体において、優れた衝
撃吸収性能を有効に発揮され得るのである。そして、そ
の結果として、乗員の保護が極めて有効に図られ得て、
乗員の安全が、より高いレベルで効果的に確保され得る
こととなるのである。

【００１８】なお、本発明に従う車両用内装部品の衝撃
吸収構造の有利な態様の一つによれば、前記衝撃吸収手
段が、前記複数の筒状体と、該複数の筒状体を、互いに
独立し且つ間隔をあけて同一方向に延びるように配置せ
しめた状態下で、基部において、相互の間隔を保持しつ
つ、一体的に連結する連結体とを有して構成されること
となる。このような構成を採用することよって、衝撃吸
収構造体が、複数の筒状体における相互の配置間隔が固
定された、該複数の筒状体と連結体との一体品として構
成され得、以て、単に、かかる衝撃吸収構造体を、連結
体において、車体の車両用内装部品との対向面上に載置
されるように位置せしめるだけで、複数の筒状体が、車
両用内装部品と車体との間に、互いに独立し且つ間隔を
あけて衝撃の入力方向に延び、しかも、相互の間隔が保
持される状態で、極めて容易に且つ確実に配置され得る
のである。そして、その結果として、乗員の安全性の向
上が、より簡単に図られ得ることとなるのである。

【００１９】また、かかる本発明の好ましい態様の一つ
によれば、前記筒状体が、その先端に、該先端側の開口
部を閉塞する底部が設けられた、有底の中空角筒形状を
もって構成されることとなる。このような構成を採用す
ることによって、乗員の内装部品への接触時に生ずる衝
撃に対する応力が、各筒状体の先端に設けられた底部に
おいて効果的に分散せしめられ得て、各筒状体の、中心
軸を殆ど傾斜させることなく、変形前の外形線からあま
りはみ出さないような変形状態が、より良好に得られる
のであり、以て各筒状体における有効ストローク指数の
増大が、更に確実に図られ得ることとなるのである。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用内装部品の衝撃吸
収構造の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明
することとする。

【００２１】先ず、図１及び図２には、本発明に従う衝
撃吸収構造を備えた車両用内装部品と車体との間に配設
される衝撃吸収構造体、特に、自動車のピラーガーニッ
シュとセンターピラーとの間に配設される衝撃吸収構造
体の一例が、概略的に示されている。それらの図からも
明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、連結体１２
と、複数の筒状体１４とを有して、構成されている。

【００２２】より具体的には、この衝撃吸収構造体１０
を構成する連結体１２は、全体として、矩形の薄肉平板
形状をもって成っている。また、複数（ここでは、１５
個）の筒状体１４は、それぞれ、同一の大きさを有し、
連結体１２の一方の面上に、縦５列、横３列の配置形態
で、互いに所定間隔をおいて、縦横に配置されるように
して、一体的に突出形成されて、構成されている。換言
すれば、連結体１２の他方の面における、互いに一定の
間隔をあけて縦横に位置する複数箇所が、同一の深さを
もって凹陥せしめられており、この複数の凹陥部分が、
該連結体１２の一方の面側において、それぞれ、筒形状
をもって同一方向に向かって延び出す筒状体１４とされ
ているのである。

【００２３】これによって、複数の筒状体１４が、互い
に間隔をおいて同一方向に延びるように独立して配置さ
れ、且つ相互の間隔が保持された状態下で、基部側にお
いて、連結体１２により一体的に連結されているのであ
り、以て衝撃吸収構造体１０が、それら複数の筒状体１
４とそれらを一体的に連結する連結体１２とからなる一
体品として、構成されているのである。

【００２４】そして、このような構造を有する衝撃吸収
構造体１０にあっては、特に、複数の筒状体１４が、そ
れぞれ、四角錐の先端部分のみを除去してなる如き形状
を呈している。即ち、各筒状体１４が、それぞれ、軸直
方向に広がる断面が矩形状とされ、且つ先端に向かうに
従って、該断面の面積が徐々に小さくなる、中空の角筒
形状を呈する全体形状をもって、構成されているのであ
る。また、ここでは、かくの如き形状を有する筒状体１
４が、連結体１２側たる基部側において、外方に開口せ
しめられている一方、その先端側に、平らな底部１６が
一体形成されて、該先端側の開口部が閉塞せしめられて
いる。

【００２５】なお、本具体例では、衝撃吸収構造体１０
が、座屈変形し易いオレフィン系樹脂、例えば、ポリプ
ロピレン、ポリエチレン、ポリブテン等の合成樹脂材料
を用いた射出成形により、或いはそれらのオレフィン系
樹脂からなる押出シートを用いた真空成形等によって、
全体が同一厚さとなるように成形されている。また、か
かる衝撃吸収構造体１０は、各筒状体１４の高さが全べ
て同一の高さとされており、更に、隣り合う筒状体１４
同士の配置間隔も、全べて同一の間隔とされている。

【００２６】而して、かくの如き構成とされた衝撃吸収
構造体１０が、例えば、図３に示されるようにして、車
両用内装部品たるピラーガーニッシュ１８と車体のセン
ターピラー２０との間に配置されることとなる。

【００２７】すなわち、衝撃吸収構造体１０が、連結体
１２において、センターピラー２０のピラーガーニッシ
ュ１８との対向面上に載置され、且つ各筒状体１４にお
ける底部１６の外面を、ピラーガーニッシュ１８のセン
ターピラー２０との対向面に対向せしめた状態で、配置
される。そして、図３には明示されてはいないものの、
そのような配置状態下で、連結体１２が、センターピラ
ー２０に対してビス止め等により固定される。これによ
って、衝撃吸収構造体１０が、ピラーガーニッシュ１８
とセンターピラー２０との間の空間内に、複数の筒状体
１４の軸方向と衝撃の入力方向とが同一となるようにし
て、位置固定に取り付けられ、以て、複数の筒状体１４
が、該空間内において、互いに独立し且つ所定の間隔を
あけて、衝撃の入力方向に延びる状態で、相互の間隔が
保持されるように配置されるのである。なお、ピラーガ
ーニッシュ１８は、従来と同様に、センターピラー２０
に対して、係合爪等による係合やビス止め等により固定
されることとなる。

【００２８】かくして、本具体例にあっては、図４に示
される如く、衝撃吸収構造体１０が、ピラーガーニッシ
ュ１８とセンターピラー２０との間の空間内に配設され
た状態下で、衝突事故の発生等により、乗員がピラーガ
ーニッシュ１８に接触し、該ピラーガーニッシュ１８が
変形せしめられて、衝撃吸収構造体１０における複数の
筒状体１４の各底部１６に対して、連結体１２側に向か
って、各筒状体１４の軸方向と同一方向（図４におい
て、矢印：アにて示される方向）に衝撃が加えられた際
に、それら複数の筒状体１４のそれぞれが、その中心軸
２２を殆ど傾斜させることなく、変形前の外形線（図４
中、仮想線にて示す）からあまりはみ出さない状態で、
該中心軸２２に沿って略真っ直ぐに圧縮変形せしめられ
るようになっているのである。そして、それによって、
各筒状体１４の変形時に、隣り合う筒状体１４同士が、
互いに接触して干渉し、それぞれの変形を阻害するよう
なことや、それぞれの筒状体１４において、変形せしめ
られた部位同士が、各筒状体１４の高さ方向に重なり合
ってしまうことが、可及的に抑制乃至は解消せしめられ
得るようになっているのである。

【００２９】このように、本具体例においては、乗員の
接触等により、ピラーガーニッシュ１８を介して、衝撃
吸収構造体１０の各筒状体１４の底部１６に加わる衝撃
によって、それら各筒状体１４が圧縮変形せしめられる
際に、隣り合う筒状体１４同士が互いに干渉して、それ
ぞれの変形を阻害したり、各筒状体１４において、変形
せしめられた部位同士が各筒状体１４の厚さ方向に重な
り合ったりするようなことが有利に回避され得るように
なっているところから、各筒状体１４が、十分に大きな
変形量をもって変形せしめられ得ると共に、変形後の高
さが有利に小さく為され得るのであり、以て、各筒状体
１４、つまり衝撃吸収構造体１０全体の有効ストローク
指数が効果的に高められ得るのである。

【００３０】しかも、本具体例にあっては、特に、衝撃
吸収構造体１０の各筒状体１４が、中空の角筒形状をも
って構成されていることから、衝撃入力の初期段階にお
いて、小さな変形量で、衝撃荷重値が比較的急激に増大
せしめられることとなるのであり、それによって、該衝
撃吸収構造体１０固有のＦＳ曲線の立ち上がり角度が大
きく為され得て、かかるＦＳ曲線における、衝撃入力の
初期段階での該曲線と横軸とにて囲まれる領域の面積が
増大され得、以て衝撃入力の初期段階における衝撃エネ
ルギーの吸収量の増大が効果的に図られ得るのである。

【００３１】従って、本具体例においては、衝撃吸収構
造体１０の有効ストローク指数と、衝撃入力の初期段階
における衝撃エネルギーの吸収量とが、共に効果的に増
大せしめられ得るのであり、それによって、該衝撃吸収
構造体１０が、ピラーガーニッシュ１８とセンターピラ
ー２０との間の狭いスペースに配設された状態下でも、
かかる衝撃吸収構造体１０において、優れた衝撃吸収性
能が安定的に発揮され得るのである。そして、その結
果、乗員の保護が極めて有効に図られ得て、乗員の安全
が、より高いレベルで効果的に確保され得ることとなる
のである。

【００３２】また、かかる本具体例にあっては、衝撃吸
収構造体１０における各筒状体１４の先端に底部１６が
設けられて、それら各筒状体１４が、先端に向かうに従
って、軸直方向に広がる矩形状の断面の面積が次第に小
さくなる、有底の中空角筒形状をもって構成されている
ところから、乗員のピラーガーニッシュ１８への接触に
より加えられる衝撃に対する応力が、各筒状体１４の底
部１６にて効果的に分散せしめられ得、それによって、
各筒状体１４の、より安定した変形状態が得られるので
あり、その結果として、各筒状体１４、ひいては衝撃吸
収構造体１０の有効ストローク指数が、より確実に増大
せしめられ得るのである。

【００３３】さらに、本具体例においては、複数の筒状
体１４が、互いに間隔をおいて同一方向に延びるように
独立して配置され、且つ相互の間隔が保持された状態下
で、基部側において、連結体１２により一体的に連結さ
れて、衝撃吸収構造体１０が、それら複数の筒状体１４
とそれらを一体的に連結する連結体１２とからなる一体
品として、構成されているところから、単に、衝撃吸収
構造体１０を、連結体１２において、センターピラー２
０のピラーガーニッシュ１８との対向面上に載置される
ように位置せしめるだけで、複数の筒状体１４が、セン
ターピラー２０とピラーガーニッシュ１８との間に、互
いに独立し且つ間隔をあけて衝撃の入力方向に延び、し
かも、相互の間隔が保持される状態で、極めて容易に且
つ確実に配置され得るのであり、それによって、乗員の
安全性の向上が、より簡単に図られ得ることとなるので
ある。

【００３４】なお、ここにおいて、本発明者等は、本具
体例に示される如き構造を有する衝撃吸収構造体１０
が、衝撃入力の初期段階における衝撃エネルギーの吸収
量の増大を有利に図り得るものであることを確認するた
めに、以下に示す如き試験を行なった。

【００３５】すなわち、先ず、軸直方向に広がる断面が
正方形形状とされ、且つ先端に向かうに従って該断面の
面積が徐々に小さくなる、先端開口部に底部が形成され
た、有底の角筒形状を呈する矩形筒状体と、軸直方向に
広がる断面が正三角形形状とされ、且つ先端に向かうに
従って該断面の面積が徐々に小さくなる、先端開口部に
底部が形成された、有底の角筒形状を呈する三角形筒状
体と、先端に向かうに従って次第に小径となる、先端開
口部に底部が形成された円錐台形状を呈するテーパ筒状
体とを、それぞれ、ポリプロピレンにて成形した。な
お、それら３種類の筒状体のうち、矩形筒状体は、先端
部の端面の外形形状が１５ｍｍの長さの対角線を有する
正方形形状となる一方、基部の端面の外形形状が３０ｍ
ｍの長さの対角線を有する正方形形状となるように成形
し、また、三角形筒状体は、先端部の端面の外形形状が
１５ｍｍの高さを有する正三角形形状となる一方、基部
の端面の外形形状が３０ｍｍの高さを有する正三角形形
状となるように成形した。更に、テーパ筒状体は、先端
側の外径が１５ｍｍとなる一方、基部側の外径が３０ｍ
ｍとなるように成形した。また、それら３種類の筒状体
の厚さは、全べて２ｍｍとし、更にそれらの高さは、全
べて１５ｍｍとした。

【００３６】次に、そのような構成とされた３種類の筒
状体を用い、それらに対して、公知の手法に従ってダミ
ーの人形を衝突させる衝突試験を行なった。そして、そ
の試験結果を基に、各筒状体への衝突後のダミーの加速
度と時間との関係を求め、また、それらの関係を示す曲
線をＣＡＥ（コンピュータ支援技術）によりシミュレー
トして、各筒状体に対して衝撃が加えられた際の、それ
ぞれの筒状体における減速度：Ｇと時間：Ｔとの相関関
係を表す、所謂ＧＴ曲線を得た。かくして得られた各筒
状体のＧＴ曲線を、図５にそれぞれ示した。なお、この
ＧＴ曲線は、一般的なＦＳ曲線と同様に、該曲線と横軸
とにて囲まれた面積によって、衝撃エネルギーの吸収量
が把握されものである。

【００３７】かかる図５からも明らかなように、角筒形
状を呈する矩形筒状体と三角形筒状体のそれぞれのＧＴ
曲線と、円錐台形状を呈するテーパ筒状体のＧＴ曲線と
を比較すると、前者のＧＴ曲線の方が、後者のＧＴ曲線
よりも、衝撃入力の初期段階における曲線の勾配が明ら
かに大きくなっており、それによって、該初期段階で
の、各曲線と横軸とで囲まれた領域の面積も、角筒形状
を呈する矩形筒状体と三角形筒状体の方が大きくなって
いる。このことから、複数の筒状体が角筒形状を呈する
矩形筒状体や三角形筒状体にて構成された衝撃吸収構造
体の方が、複数の筒状体が円錐台形状を呈するテーパ筒
状体にて構成された衝撃吸収構造体よりも、衝撃入力の
初期段階における衝撃エネルギーの吸収量が大きいもの
であることが明確に認識され得るのである。

【００３８】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであっ
て、本発明は、上記の記載によって、何等制約をも受け
るものではない。

【００３９】例えば、前記具体例では、衝撃吸収構造体
１０が、オレフィン系樹脂材料にて構成されていたが、
この衝撃吸収構造体１０を与える材料は、何等これに限
定されるものではなく、衝撃吸収構造体の構成材料とし
て従来から用いられるオレフィン系以外の樹脂材料等の
中から、適宜に選択されて、使用され得るのである。ま
た、筒状体１４と連結体１２とを、必ずしも、同一の材
料にて構成する必要はない。

【００４０】また、前記具体例では、衝撃吸収構造体１
０が、複数の筒状体１４と、それらを一体的に連結する
連結体１２とから構成されていたが、衝撃吸収構造体１
０を複数の筒状体１４のみにて構成しても良い。なお、
その場合にあっては、複数の筒状体１４が、例えば、車
体の車両用内装部品との対向面上や、車体と車両用内装
部品との間に配置される適当な補強部材等の車両用内装
部品との対向面上等に、互いに独立し且つ間隔をあけて
衝撃の入力方向に延びる状態で、相互の間隔が保持され
るように配置されつつ、取り付けられることとなる。

【００４１】さらに、衝撃吸収構造体１０を、複数の筒
状体１４と連結体１２とからなる一体品として構成する
場合においても、その成形方法は、何等限定されるもの
ではなく、かかる衝撃吸収構造体１０の成形方法とし
て、射出成形や真空成形等により、複数の筒状体１４と
連結体１２とを同時に一体成形する、前記具体例に示さ
れる如き方法の他、複数の筒状体１４と連結体１２とを
それぞれ別個に成形し、その後、それらを接着等により
一体化させる方法も、勿論、有利に採用され得るのであ
る。

【００４２】更にまた、前記具体例では、各筒状体１４
と連結体１２のそれぞれの厚さが同一の厚さとされてい
たが、それらを部分的に異なる厚さとしても良い。そし
て、それら各筒状体１４と連結体１２の厚さは、良好な
衝撃吸収性能を得る上において、０．５ｍｍ以上とされ
ていることが望ましいものの、その具体的な寸法は、各
筒状体１４や連結体１２のそれぞれの材質や形状、更に
は衝撃吸収構造体１０に要求される衝撃吸収特性等に応
じて、適宜に決定され得るものである。

【００４３】また、前記具体例では、連結体１２が一枚
の平板形状を有し、この連結体１２の一方の面上に、複
数の筒状体１４が互いに間隔をおいて一体的に形成され
ることによって、それら複数の筒状体１４が、連結体１
２にて一体的に連結されるようになっていたが、この連
結体１２は、互いに間隔をおいて、独立して配置された
複数の筒状体１４を、相互の間隔を保持しつつ、一体的
に連結するものであれば、その形状や複数の筒状体１４
の連結構造が、何等限定されるものではない。それ故、
例えば、図６に示されるように、連結体１２を細いリブ
形状をもって構成し、かかるリブ状の連結体１２の複数
のものにて、複数の筒状体１４を一体的に連結するよう
にしても良いのである。

【００４４】さらに、前記具体例では、合計１５個の筒
状体１４が、連結体１２の一方の面上に、縦５列で横３
列の配置形態をもって、縦横に配置されていたが、この
筒状体１４の配置個数や配置形態は、何等これに限定さ
れるものではなく、衝撃吸収構造体１０の配設スペース
の大きさや形状等によって、適宜に変更され得るもので
ある。

【００４５】また、各筒状体１４の高さや配置間隔も、
前記具体例に示されるものに、決して限定されるもので
はなく、衝撃吸収構造体１０の配設スペースの大きさや
形状等によって、それらの具体的な寸法が、適宜に決定
され得るのであり、また、その際、必ずしも、複数の筒
状体１４の高さや配置間隔を全べて同一の寸法とする必
要もないのである。

【００４６】さらに、各筒状体１４の筒壁面の中心軸２
２に対する傾斜角度（図２において、θにて示される角
度）も、特に限定されるものではないものの、有効スト
ローク指数の増大をより確実に図る上で、５〜４５°程
度とされていることが望ましい。

【００４７】また、前記具体例では、各筒状体１４が、
それぞれ、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断
面積が徐々に小さくなる、中空の角筒形状を有して、構
成されていたが、その反対に、各筒状体１４を、先端に
向かうに従って、軸直方向に広がる断面積が徐々に大き
くなる、中空の角筒形状を呈するように構成しても良
い。

【００４８】さらに、そのような各筒状体１４の軸直方
向に広がる断面の形状も、多角形形状であれば、前記具
体例に示されるものに、特に限定されるものではなく、
例えば、先端側と基部側の断面形状が、四角形以外の同
一の多角形形状とされていても良いのであり、また、先
端側と基部側の断面形状が、互いに異なる多角形形状と
されていても良いのである。

【００４９】更にまた、前記具体例では、各筒状体１４
の先端に、該先端の開口部を閉塞する底部１６が一体的
に設けられていたが、この底部１６は、本発明において
必須のものではない。

【００５０】加えて、前記具体例では、本発明を、セン
ターピラーとの間に衝撃吸収構造体を配設してなる自動
車のピラーガーニッシュの衝撃吸収構造に適用したもの
の具体例を示したが、本発明は、その他、ピラーガーニ
ッシュ以外の自動車の内装部品の衝撃吸収構造や、自動
車以外の車両の内装部品の衝撃吸収構造の何れに対して
も、有利に適用され得るものであることは、勿論であ
る。

【００５１】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りに
おいて、何れも、本発明の範囲内に含まれるものである
ことが、理解されるべきである。

【００５２】

【発明の効果】上述の説明からも明らかなように、本発
明に従う車両用内装部品の衝撃吸収構造にあっては、車
体との間に配設される衝撃吸収構造体の有効ストローク
指数と衝撃入力の初期段階における衝撃エネルギーの吸
収量とが、共に有利に増大せしめられ得るのであり、そ
れによって、かかる衝撃吸収構造体が、限られた、狭い
スペースに配設された状態下でも、該衝撃吸収構造体に
おいて、優れた衝撃吸収性能が有効に発揮され得るので
ある。そして、その結果として、乗員の保護が極めて有
効に図られ得て、乗員の安全が、より高いレベルで効果
的に確保され得ることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う衝撃吸収構造を有するピラーガー
ニッシュとセンターピラーとの間に配設される衝撃吸収
構造体の一例を示す斜視説明図である。

【図２】図１におけるII−II断面拡大説明図である。

【図３】図１に示された衝撃吸収構造体の、ピラーガー
ニッシュとセンターピラーとの間への配設状態を示す説
明図である。

【図４】図１に示された衝撃吸収構造体の、外部からの
衝撃による変形状態を示す説明図である。

【図５】本発明に従う衝撃吸収構造を備えたピラーガー
ニッシュとセンターピラーとの間に配設される衝撃吸収
構造体を構成する筒状体と、従来の車両用衝撃吸収構造
体を構成する筒状体とを用いて衝突試験を行なった際
の、それぞれの筒状体における減速度：Ｇと時間：Ｔと
の関係を示すグラフである。

【図６】本発明に従う衝撃吸収構造を有するピラーガー
ニッシュとセンターピラーとの間に配設される衝撃吸収
構造体の別の例を示す、図１に対応する図である。

【符号の説明】

１０衝撃吸収構造体１２連結体１４筒状体１６底部１８ピラーガーニッシュ２０センターピ
ラー２２中心軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用内装部品と車体との間に、衝撃吸
収手段を配置して、かかる衝撃吸収手段の変形により外
部からの衝撃を吸収せしめ得るようにした車両用内装部
品の衝撃吸収構造にして、前記衝撃吸収手段が、中空角筒形状を呈し、先端に向か
うに従って、軸直方向に広がる断面積が徐々に変化する
複数の筒状体を有して構成されると共に、それら複数の
筒状体が、前記車両用内装部品と前記車体との間におい
て、互いに独立し且つ間隔をあけて衝撃の入力方向に延
びる状態で、相互の間隔が保持されるように配置されて
いることを特徴とする車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項２】前記衝撃吸収手段が、前記複数の筒状体
と、該複数の筒状体を、互いに独立し且つ間隔をあけて
同一方向に延びるように配置せしめた状態下で、基部に
おいて、相互の間隔を保持しつつ、一体的に連結する連
結体とを有して構成されていることを特徴する請求項１
に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。
【請求項３】前記筒状体が、その先端に、該先端側の
開口部を閉塞する底部が設けられた、有底の中空角筒形
状をもって構成されていることを特徴とする請求項１又
は請求項２に記載の車両用内装部品の衝撃吸収構造。