JPH11343921A

JPH11343921A - エンジンのフロントカバー構造

Info

Publication number: JPH11343921A
Application number: JP15083698A
Authority: JP
Inventors: Takuji Sasada; 卓司笹田; Keiji Araki; 啓二荒木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-06-01
Filing date: 1998-06-01
Publication date: 1999-12-14

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンＥの動弁系カム軸３上のカムプーリ３
６と、カムプーリ３６の隣りのポンププーリ３８と、各
プーリをクランクプーリ３８に駆動連結するタイミング
ベルト３９とが、エンジン前側に配設されたフロントカ
バーＣ内に収められているものにおいて、エンジンＥの
コンパクト化を図りつつ、フロントカバーＣとタイミン
グベルト３９との接触を防止する。【解決手段】タイミングベルト３９の緩み側寄りにカム
プーリ３６を、張り側寄りにポンププーリ３８を配置す
る。両プーリ間のタイミングベルト３９の外周面に対向
するフロントカバーＣの側壁部７ａ，６４のうち、両プ
ーリ３６，３８間の中央位置Ｍからポンプ側へかけての
所定範囲Ｗに対応する部分をタイミングベルト３９から
離れるように外側に膨出させる。カムプーリ３６にねじ
りダンパ５０を取り付け、タイミングベルト３９のベル
ト張力をオートテンショナ５１により調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動弁系
カム軸や補機等を無端伝動部材を介してクランク軸によ
り駆動する伝動機構を、エンジン前側のフロントカバー
内に収めるようにしたエンジンのフロントカバー構造に
関する技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のエンジンのフロント
カバー構造として、例えば特開平８−３２６５５０号公
報に開示されるように、動弁系カム軸上のカムプーリ
と、該カムプーリに隣り合わせに配置された燃料噴射ポ
ンプの入力軸上のポンププーリと、これら両プーリをク
ランク軸上のクランクプーリに駆動連結するタイミング
ベルトとをエンジン前面に配設して、これらをフロント
カバー内に収容するようにしたものが知られている。こ
のものでは、タイミングベルトやプーリからなるベルト
伝動機構がフロントカバー内に略密閉状態で収容されて
いるので、タイミングベルトやプーリの雨水等による劣
化を防止して、ベルト伝動機構の信頼性向上を図ること
ができる。

【０００３】また、例えば特開昭５７−１９８３０６号
公報には、カムプーリ及びポンププーリ間のタイミング
ベルトの外周面に対向するフロントカバー側壁部を、両
プーリ間の略中央位置が頂点となるように静止状態のタ
イミングベルトに対し外周側に膨出させたものが開示さ
れている。このものでは、タイミングベルトが走行時に
遠心力によって外側へ広がっても、そのタイミングベル
トの側壁部との接触を防止できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばディ
ーゼルエンジンの燃料噴射ポンプは、各気筒毎の噴射ノ
ズルに高圧燃料を供給するものであるので、燃料を吐出
するプランジャからの反力が大きく、ポンプ入力軸の１
回転する間の角速度変動も大きくなり易い。一方、動弁
系カム軸にも一回転する間にバルブ反力による角速度変
動があるので、カムプーリ及びポンププーリ間のタイミ
ングベルトは、カム軸及びポンプ入力軸の互いに異なる
角速度変動の相互作用を受けて大きく振動する（いわゆ
る弦振動）。

【０００５】しかして、本発明者等は、上記弦振動の共
振による最大振幅位置が必ずしもカムプーリ及びポンプ
プーリ間の中央位置にはならないことを見出した。従っ
て、その場合、上記従来のフロントカバー構造では、弦
振動の最大振幅位置でタイミングベルトとフロントカバ
ーの側壁部とが接触してしまい、異音の発生やベルトの
信頼性低下等の不具合を生じる。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、タイミングベルト等の
無端伝動部材の弦振動をも考慮した上でフロントカバー
の側壁部形状を決定することで、エンジンのコンパクト
化を図りつつ、フロントカバーと無端伝動部材との接触
に起因する不具合を防止することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、無端伝動部材の弦振動の最
大振幅位置が２つの従動輪間の中央位置よりも無端伝動
部材の進行方向前側にずれることに着目し、フロントカ
バー側壁部の形状を上記弦振動の最大振幅位置に対応す
る部分で外側に膨出させるようにした。

【０００８】具体的には、請求項１記載の発明では、エ
ンジンのクランク軸方向一端側に、動弁系カム軸上の歯
付のカム側従動輪と、燃料噴射ポンプの入力軸上の歯付
のポンプ側従動輪とが隣り合わせて、かつクランク軸上
の歯付の駆動輪に無端伝動部材を介して駆動連結されて
配設され、少なくとも上記両従動輪及び無端伝動部材が
フロントカバー内に収容されているエンジンのフロント
カバー構造を前提とする。そして、上記フロントカバー
は、上記カム側及びポンプ側従動輪の間の無端伝動部材
の外周面に対向してクランク軸方向に延びる側壁部を有
し、該側壁部のうち、上記両従動輪間の無端伝動部材の
中央位置に対し無端伝動部材の進行方向前側に対応する
前側対応部分が、後側に対応する後側対応部分に比べ
て、静止状態の無端伝動部材から離れるように外側に膨
出している構成とする。

【０００９】この構成によれば、エンジン運転状態で、
無端伝動部材はクランク軸上の駆動輪から順にカム側従
動輪とポンプ側従動輪とを経て、上記駆動輪に回行し、
これにより、カム軸及びポンプ入力軸がクランク軸によ
り回転駆動される。その際、上記無端伝動部材がカム側
従動輪から進出するところでは、両者の歯部同士の離脱
が遅れて、無端伝動部材に内周側への力が作用すること
があり、一方、無端伝動部材がポンプ側従動輪に進入す
るところで、両者の歯部同士の係合が遅れて、無端伝動
部材が外周側に押し出されることがある。そのため、上
記カム側従動輪からポンプ側従動輪へ進行する無端伝動
部材は、カム側従動輪の近傍で内周側への力を受ける一
方、ポンプ側従動輪の近傍で外周側への力を受けること
になり、その結果、上記無端伝動部材の弦振動の最大振
幅位置が両従動輪間の中央位置よりも無端伝動部材の進
行方向前側にずれるのである。

【００１０】これに対し、本発明では、上記カム側及び
ポンプ側従動輪間の無端伝動部材外周面に対向するフロ
ントカバーの側壁部を、上記両従動輪間の中央位置より
も無端伝動部材の進行方向前側に対応する前側対応部分
が反対側の後側対応部分に比べて外側に膨出する形状と
している。すなわち、フロントカバーの側壁部のうち、
無端伝動部材の弦振動の最大振幅位置に対応する部分を
最大に膨出させることで、無端伝動部材が共振により大
きく弦振動してもフロントカバーの側壁部に接触しない
ようにすることができ、よって、上記フロントカバー側
壁部の膨出量を最小限に抑えてエンジンのコンパクト化
を図りつつ、フロントカバーと無端伝動部材との接触に
起因する不具合を防止できる。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明におけるフロントカバーの側壁部は、カム側及びポ
ンプ側従動輪に外接する接線と無端伝動部材の進行方向
後側に位置する従動輪との接点に対応する部分から、上
記接線の中央位置に対応する中央部にかけて徐々に外側
に膨出するとともに、上記接線の中央位置から進行方向
前側へかけての所定範囲に対応する部分が上記中央部と
同じかより大きく外側に膨出している構成とする。この
ことで、フロントカバーの側壁部の望ましい膨出状態が
具体化される。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、カム側及びポンプ側従動輪はいず
れもエンジン上部に配置され、上記ポンプ側従動輪は、
カム側従動輪よりも低い位置でかつ無端伝動部材の進行
方向前側に位置しているこのことで、カム側及びポンプ
側従動輪が共にエンジン上部に配置されており、両従動
輪の上方に位置するフロントカバーの側壁部は相対的に
低位置のポンプ側で上方に膨出しているので、この膨出
形成に伴いフロントカバーのエンジン高さ方向寸法が増
大することはない。

【００１３】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明におけるエンジンは、クランク軸が車両の左右方向
に延び、かつポンプ側従動輪がカム側従動輪よりも車両
前側に位置するように横置き搭載されているものであ
る。

【００１４】すなわち、一般に、エンジン上方のボンネ
ットフードは、車両の空力特性向上のために車両前側か
ら車両後側に向かって徐々に高くなる形状とされてい
る。そこで、この発明では、カム側従動輪よりも低位置
にあるポンプ側従動輪を車両前側に位置づけることで、
両従動輪の上方に位置するフロントカバーの側壁部を上
記ボンネットフードに沿うような形状とすることがで
き、このことにより、エンジンルーム空間の有効利用が
図られる。

【００１５】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明におけるエンジンのカム軸の軸心は、シリンダヘッ
ドの上面と略同じ高さに位置し、燃料噴射ポンプは、車
両前後方向から見て少なくとも一部分が上記シリンダヘ
ッドに重なるように配置されている。このことで、燃料
噴射ポンプをエンジン上部のシリンダヘッドと略同一高
さに配置して、その下方を補機配置スペースとすること
ができる。

【００１６】請求項６記載の発明では、請求項４記載の
発明におけるエンジンには、各気筒毎に吸気弁及び排気
弁が合計で４つ以上設けられているものとする。

【００１７】このことで、上記エンジンでは、例えば各
気筒毎に吸気弁及び排気弁が１つづつ配設されているエ
ンジンに比べて、カム軸へのバルブ反力が大きくなり、
該カム軸の１回転あたりの角速度変動が大きくなり易い
ので、無端伝動部材の弦振動の振幅が大きくなってフロ
ントカバーとの接触が発生し易い。したがって、このよ
うなエンジンのフロントカバー構造において、フロント
カバー側壁部の膨出形成により該側壁部と無端伝動部材
との接触を防止することが、特に有効になる。

【００１８】請求項７記載の発明では、請求項１、３又
は６のいずれか１つに記載の発明において、燃料噴射ポ
ンプは７０ＭＰａ以上の高圧燃料を吐出するものとす
る。

【００１９】このことで、燃料噴射ポンプの吐出圧が極
めて高く、ポンプ入力軸の角速度変動が極めて大きくな
るので、該燃料噴射ポンプを装備したエンジンにおいて
も、無端伝動部材とフロントカバーとの接触が発生し易
い。したがって、このようなエンジンのフロントカバー
構造においても、請求項６記載の発明と同様、フロント
カバー側壁部の膨出形成により該側壁部と無端伝動部材
との接触を防止することが、特に有効になる。

【００２０】請求項８記載の発明では、請求項７記載の
発明におけるカム軸又はカム側従動輪の少なくとも一方
には、該カム軸の角速度変動を減衰させるねじりダンパ
ーが設けられているものとする。このことで、ねじりダ
ンパーによりカム軸の角速度変動が減衰されるので、無
端伝動部材の弦振動を抑制でき、その分、フロントカバ
ー側壁部の膨出度合を小さくすることが可能になる。

【００２１】請求項９記載の発明では、請求項７記載の
発明において、無端伝動部材の駆動輪及び従動輪間のス
パンのうちの緩み側スパンを押圧して、上記無端伝動部
材の張力を調整するオートテンショナが設けられてい
る。このことで、オートテンショナにより無端伝動部材
の張力が常時調整され、該無端伝動部材の張力変動が抑
えられて弦振動が抑制されるので、その分、フロントカ
バー側壁部の膨出度合を小さくすることが可能になる。

【００２２】また、請求項１０記載の発明では、エンジ
ンのクランク軸方向一端側に、該エンジンの上部に配設
された動弁系カム軸上のカム側タイミングプーリと、補
機の入力軸上の補機側タイミングプーリとが隣り合わせ
て、かつエンジン下部に配設したクランク軸上のクラン
ク側タイミングプーリにタイミングベルトを介して駆動
連結されて配設され、少なくとも上記カム側及び補機側
タイミングプーリ並びにタイミングベルトがフロントカ
バー内に収容されているエンジンのフロントカバー構造
を前提とする。そして、上記クランク側及び補機側タイ
ミングプーリ間には、両プーリ間のタイミングベルトを
巻掛けるアイドラプーリが配設され、上記クランク側及
びカム側タイミングプーリ間には、両プーリ間のタイミ
ングベルトを押圧してベルト張力を調整するテンショナ
が配設され、上記カム側及び補機側タイミングプーリの
うちのカム側タイミングプーリのみに、タイミングベル
トのベルト幅方向への移動を規制する鍔部が設けられて
おり、上記フロントカバーは、上記カム側及び補機側タ
イミングプーリ間のタイミングベルト外周面に対向して
クランク軸方向に延びる側壁部を有し、該側壁部のう
ち、上記両タイミングプーリ間の中央位置に対し補機側
の補機側部分が、該中央位置に対しカム側のカム側部分
に比べて、静止状態のタイミングベルトから離れるよう
に外側に膨出している構成とする。

【００２３】この構成によれば、エンジン運転状態で、
タイミングベルトはクランク側タイミングプーリから順
にカム側タイミングプーリと補機側タイミングプーリと
を経て、上記クランク側タイミングプーリに回行し、こ
れにより、カム軸及び補機入力軸がクランク軸により回
転駆動される。その際、上記カム側タイミングプーリの
角速度変動に起因して、該カム側及び補機側タイミング
プーリ間のタイミングベルトに弦振動が生じるが、該タ
イミングベルトはカム側タイミングプーリから進出する
ところでプーリの鍔部との間の摺動摩擦抵抗によりベル
ト内周側への力を受けるので、この力の影響によって、
タイミングベルトの弦振動の最大振幅位置は上記２つの
タイミングプーリ間の中央位置よりも補機側にずれるこ
とになる。尚、カム側と補機側の各タイミングプーリの
角速度の位相差もタイミングベルトの減振動の要因にな
っている。

【００２４】これに対し、この発明では、請求項１記載
の発明と同様に、上記カム側及び補機側タイミングプー
リ間のタイミングベルト外周面に対向するフロントカバ
ーの側壁部を、上記両プーリ間の中央位置よりも補機側
に対応する補機側部分でカム側部分よりも膨出させてい
る。つまり、タイミングベルトの弦振動の最大振幅位置
に対応する部分の側壁部を最大に膨出させる形状とする
ことで、エンジンのコンパクト化を図りつつ、フロント
カバーと無端伝動部材との接触に起因する不具合を防止
できる。

【００２５】請求項１１記載の発明では、請求項１０記
載の発明におけるフロントカバーの側壁部は、カム側及
び補機側タイミングプーリのピッチ円に外接する接線と
カム側タイミングプーリとの接点に対応する部分から、
上記接線の中央位置に対応する中央部にかけて徐々に外
側に膨出するとともに、上記接線の中央位置から補機側
へかけての所定範囲に対応する部分が上記中央部と同じ
かより大きく外側に膨出している構成とする。このこと
で、フロントカバーの側壁部の望ましい膨出状態が具体
化される。

【００２６】請求項１２記載の発明では、請求項１１記
載の発明において、エンジンのクランク軸はシリンダブ
ロックに支持され、カム軸は上記シリンダブロック上方
のシリンダヘッドに支持されており、鍔部はカム側タイ
ミングプーリの幅方向両端部に設けられている構成とす
る。

【００２７】すなわち、一般に、シリンダヘッドとシリ
ンダブロックの間には組み付け誤差があるので、カム側
タイミングプーリとクランク側タイミングプーリとの間
にもクランク軸方向の位置ずれが生じている。これに対
し、この発明では、上記カム側タイミングプーリの幅方
向両側にに鍔部を設けて、タイミングベルトのベルト幅
方向への移動を規制し、走行中のタイミングベルトと各
タイミングプーリとのずれを効果的に抑制できる。ま
た、補機側タイミングプーリには鍔部を設けていないの
で、タイミングベルトの弦振動が相対的に大きくなる補
機側で、鍔部との摺接によるタイミングベルトの負荷増
大を防止できる。

【００２８】請求項１３記載の発明では、請求項１２記
載のエンジンは、各気筒毎に吸気弁及び排気弁が合計で
４つ以上設けられているものとする。このことで、請求
項６記載の発明と同様、フロントカバー側壁部の膨出形
成により該側壁部とタイミングベルトとの接触を防止す
ることが特に有効になる。

【００２９】請求項１４記載の発明では、請求項１０記
載の発明におけるテンショナは、オートテンショナとす
る。このことで、請求項９記載の発明と同様、オートテ
ンショナによりタイミングベルトの弦振動を抑制できる
ので、その分、フロントカバー側壁部の膨出度合を小さ
くすることが可能になる。

【００３０】請求項１５記載の発明では、請求項１０又
は１４に記載の発明において、カム軸又はカム側タイミ
ングプーリの少なくとも一方には、軸の角速度変動を減
衰させるねじりダンパーが設けられている構成とする。
このことで、請求項８記載の発明と同様、ねじりダンパ
によりタイミングベルトの弦振動を抑制できるので、そ
の分、フロントカバー側壁部の膨出度合を小さくするこ
とが可能になる。

【００３１】請求項１６記載の発明では、請求項１０、
１４又は１５のいずれか一つに記載の発明における補機
は、入力軸の回転によりカム機構を介してプランジャを
往復動させて、燃料を吐出する燃料噴射ポンプとする。

【００３２】このことで、補機は入力軸の１回転あたり
の角速度変動が大きい燃料噴射ポンプに特定され、カム
側及び補機側タイミングプーリ間のタイミングベルト
は、カム軸の角速度変動に加えてポンプ入力軸の角速度
変動が作用して、より大きく弦振動することになる。し
たがって、このような構成において、フロントカバー側
壁部の膨出形成により該側壁部とタイミングベルトとの
接触を防止することが特に有効になる。

【００３３】さらに、請求項１７記載の発明によれば、
エンジンのシリンダブロックにクランク軸が支持されて
いる一方、該シリンダブロック上方のシリンダヘッドに
動弁系カム軸が支持され、少なくとも該シリンダヘッド
にブラケットを介して燃料噴射ポンプが取り付けられて
おり、上記クランク軸方向一端側のエンジン前側に、上
記カム軸上のカム側タイミングプーリと、上記燃料噴射
ポンプの入力軸上のポンプ側タイミングプーリとが隣り
合わせて、かつ、上記クランク軸上のクランク側タイミ
ングプーリに駆動連結されて配設され、少なくとも上記
カム側及び補機側タイミングプーリ並びにタイミングベ
ルトがフロントカバー内に収容されているエンジンのフ
ロントカバー構造を前提とする。そして、上記カム側及
びポンプ側タイミングプーリのうちのカム側タイミング
プーリのみに、タイミングベルトのベルト幅方向の移動
を規制する鍔部が設けられており、上記ポンプ側及びク
ランク側タイミングプーリの間には、両プーリの回転軸
心を結ぶ平面に対しカム軸側に、タイミングベルト背面
を巻き掛けるアイドラプーリが設けられ、上記フロント
カバーは、上記シリンダブロック前面に重合された主壁
部と、該主壁部から上記タイミングベルトの外周面に対
向するようにクランク軸方向に延びる側壁部とを有する
金属製のプレート部材と、該プレート部材の側壁部に連
結された樹脂製のカバー部材とを備え、上記プレート部
材の側壁部は、少なくともポンプ側タイミングプーリの
下方の部分が該プーリの幅方向中央位置よりも前側まで
延びている構成とする。

【００３４】この構成によれば、カム側及びポンプ側タ
イミングプーリのうち、ポンプ側タイミングプーリには
鍔部を設けず、その分、小径のものとしている。しか
も、ポンプ側及びクランク側タイミングプーリ間のタイ
ミングベルトは、アイドラプーリにより向きを変えられ
て、少なくとも上記ポンプ側及びクランク側タイミング
プーリの回転軸心を結ぶ平面に対しカム軸側まで、ベル
ト内周側に移動したレイアウトとされている。このこと
で、ポンプ側タイミングプーリの下方に補機配置スペー
スが十分に確保される。

【００３５】また、上記各タイミングプーリ及びタイミ
ングベルト等を収容するフロントカバーとして、シリン
ダブロックに取り付けられた金属製のプレート部材と、
該プレート部材に連結された樹脂製のカバー部材とを備
える構成としているので、該カバー部材を取り外すだけ
でタイミングベルトやタイミングプーリを容易に点検で
きる。

【００３６】さらに、上記プレート部材の側壁部はポン
プ側タイミングプーリの下方で該プーリの幅方向中央位
置よりも前側まで延びており、このことで、上記ポンプ
側タイミングプーリ下方のフロントカバー側壁部は上記
プレート部材の側壁部により構成されることになる。す
なわち、上記プレート部材はシリンダヘッドに直接取り
付けられていて、該シリンダヘッドに対する位置精度が
カバー部材に比べて高いので、側壁部とポンプ側タイミ
ングプーリとの間のクリアランスを相対的に小さく設定
でき、しかも、金属製のプレート部材は樹脂製のカバー
部材よりも薄く形成できる。よって、燃料噴射ポンプ及
び補機を可及的に近接配置できる。

【００３７】請求項１８記載の発明では、請求項１７記
載の発明におけるプレート部材の側壁部は、カム側タイ
ミングプーリの上方を囲む部分からポンプ側タイミング
プーリ上方に至るタイミングベルトの被点検部分に対応
する点検対応部において、上記カム側タイミングプーリ
の幅方向中央位置よりも後側に位置するように形成され
ており、カバー部材の少なくとも上記点検対応部に連結
される部分には、クランク軸方向に延びるカバー側側壁
部が形成されているものとする。

【００３８】このことで、カバー部材を取り外せば、カ
ム側タイミングプーリに巻掛けられた部分からポンプ側
タイミングプーリに至るタイミングベルトの被点検部分
が露出するので、その被点検部分を押圧して張り具合を
容易に点検できる。

【００３９】請求項１９記載の発明では、請求項１８記
載の発明におけるカバー部材には、クランク軸が挿通す
る貫通孔が形成され、該カバー部材よりも前側のクラン
ク軸に補機駆動用プーリが設けられており、燃料噴射ポ
ンプの下方には、前側に突出する入力軸上に従動プーリ
を有する第１補機が配設されていて、該従動プーリは上
記補機駆動用プーリにベルトにより駆動連結されてい
る。そして、上記第１補機は略円筒状のケーシングを有
し、該ケーシングの外径寸法は後側よりも前側が小さく
されているものとする。

【００４０】このことで、燃料噴射ポンプ下方に配置さ
れた第１補機のケーシング外径寸法は、フロントカバー
の下方に位置する前側部分が後ろ側部分よりも小さくさ
れているので、第１補機を燃料噴射ポンプに対し可及的
に近接配置していても、上記ケーシングとフロントカバ
ーとの間のクリアランスを確保できる。

【００４１】請求項２０記載の発明では、請求項１９記
載の発明におけるエンジンは、クランク軸を車両の左右
方向に向けて横置き搭載されていて、カム軸はシリンダ
中心線よりも車両後側に位置する一方、燃料噴射ポンプ
は上記シリンダ中心線よりも車両前側に位置し、かつポ
ンプ入力軸が上記カム軸よりも低い位置にあり、上記エ
ンジンの第１補機の下方には、上記クランク軸により駆
動される第２補機が配設されており、カム側及びポンプ
側タイミングプーリの上方のフロントカバーは、車両の
ボンネットフード内面に沿うように車両後側から車両前
側に徐々に低くなる形状とされている構成とする。

【００４２】すなわち、一般に、エンジン上方のボンネ
ットフードは、車両の空力特性向上のために車両前側か
ら車両後側に向かって徐々に高くなる形状とされてい
る。これに対し、この発明では、カム軸を車両後側に、
また、燃料噴射ポンプを車両前側に位置づけ、かつポン
プ入力軸をカム軸よりも低く配置するとともに、このカ
ム軸及びポンプ入力軸の配置に対応して、カム側及びポ
ンプ側タイミングプーリの上方のフロントカバーを上記
ボンネットフード内面に沿うような形状とし、さらに、
上記燃料噴射ポンプの下方に第１及び第２補機を上下に
並べて配置している。つまり、燃料噴射ポンプを車両の
ボンネットフードに沿うように最大限にエンジン上方位
置に配置し、その下方に確保したスペースに上下に２つ
の補機を配置することで、エンジンルーム空間を最大限
に有効利用している。

【００４３】請求項２１記載の発明では、請求項１７〜
２０のいずれか１つに記載の発明におけるプレート部材
には、シリンダブロック又は該シリンダブロックに固設
した補機のいずれか一方に締結される第１締結部と、カ
ム側タイミングプーリの近傍でシリンダヘッド又はシリ
ンダヘッドカバーのいずれか一方にラバーマウントを介
して締結される第２締結部と、燃料噴射ポンプのブラケ
ットにラバーマウントを介して締結される第３締結部と
が設けられているものとする。

【００４４】このことで、プレート部材は第１締結部に
おいてシリンダブロック又は該シリンダブロックに固設
した補機に締結されるので、プレート部材のシリンダブ
ロックに対する位置精度は極めて高くなる。しかも、プ
レート部材をシリンダブロックに直接重ね合わせるよう
にすれば、それらの間のクリアランスを最小限にでき
る。

【００４５】また、上記プレート部材は、シリンダヘッ
ド又はシリンダヘッドカバー並びに燃料噴射ポンプのブ
ラケットに対しそれぞれラバーマウントを介して締結さ
れており、上記シリンダブロックに対するシリンダヘッ
ド及びブラケットの組み付け誤差がラバーマウントによ
り吸収されるので、プレート部材をシリンダヘッド側に
取付けた状態で、その歪みを低減できる。さらに、各締
結部を介してプレート部材に伝わるエンジンの振動は上
記第１及び第２締結部においてラバーマウントにより減
衰されるので、上記プレート部材の膜振動を減衰させ
て、騒音の低減化が図られる。

【００４６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００４７】（エンジンの全体構成）図２及び図３は、
本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンＥの外観を
示す。このエンジンＥは、図６にも示すように、シリン
ダブロック１の上面にシリンダヘッド２が取り付けられ
て一体とされ、その内部に、上記シリンダブロック１に
支持されたクランク軸３の延びる前後方向（図３の上下
方向）に沿って、図示しない４つのシリンダ（気筒）が
形成された直列４気筒エンジンである。また、上記エン
ジンＥは、クランク軸３が図示しない車両の左右方向に
延びるように横置き搭載されるものである。

【００４８】尚、この明細書では、説明の便宜のために
上記シリンダブロック１の長手方向、即ちクランク軸３
の延びる方向をエンジンＥの前後方向とし、図３におけ
る下側をエンジンＥの前側と呼び、反対側（図３の上
側）をエンジンＥの後側と呼ぶ。また、上記エンジンＥ
の前後方向に直交する左右方向（図２及び図３における
左右方向）において、上記エンジンＥの前側を向いて右
側（図２及び図３における左側）をエンジンＥの右側と
呼び、反対側（図２及び図３の右側）をエンジンＥの左
側と呼ぶこととする。

【００４９】上記エンジンＥの前端には、クランク軸３
の回転に同期してカム軸４（図４参照）や燃料噴射ポン
プ５（図７参照）等を駆動する後述のベルト伝動機構Ａ
（図１参照）が配設されており、該ベルト伝動機構Ａ
は、図２に示すように、シリンダブロック１の前端面に
重合されて配設された鋼板製のシールプレート（プレー
ト部材）６と、該シールプレート６に締結されたアッパ
ーカバー７及びロアカバー８からなる樹脂製のベルトカ
バー（カバー部材）とを備えたフロントカバーＣ内に収
容されている。また、上記クランク軸３の前端部にはＶ
プーリ９が取り付けられ、このＶプーリ９と、オルタネ
ータ（第１補機）１０の入力軸に設けたＶプーリ１０ａ
と、図示しない空調装置用コンプレッサ（第２補機）の
入力軸に設けたＶプーリ１１とが２本のＶベルト１２
（１本のみ図示する）により駆動連結されている。さら
に、上記シリンダブロック１の前端面には、図示しない
エンジンマウントに連結される連結部材１３が４本のボ
ルト１４，１４，…により取り付けられている。

【００５０】また、上記シリンダヘッド２の上面には、
図３に示すようにシリンダヘッドカバー１８が設けら
れ、さらに、該シリンダヘッドカバー１８の一部と、燃
料噴射ポンプ５及び該燃料噴射ポンプ５からの燃料供給
管１９とを覆う樹脂製の遮音カバー２０が設けられてい
る。この遮音カバー２０は、図２に示すように、フロン
トカバーＣの上方も覆うものであり、車両のボンネット
ラインＢに沿うように車両後側から車両前側に向かって
徐々に低くなっている。

【００５１】尚、上記図２において、２２はシリンダブ
ロック１の下面に取り付けられたオイルパン、２３はタ
ーボ過給機、２４はオイルフィルタであり、２５は一端
（図の左端）がシリンダヘッド２に接続される一方、他
端が図示しないラジエータに接続されるウオータアウト
レットホースである。また、上記図３において、２６は
カム軸４により駆動されるバキュームポンプである。

【００５２】（シリンダヘッドの構成）上記エンジンＥ
は、いわゆるＳＯＨＣ（ Single Over Head Cam ）型エ
ンジンであり、図示しないが、リンダヘッド２の左右方
向中央部よりも左側に偏位した位置において、４つのシ
リンダが前後方向に所定間隔で配置されている。一方、
図４及び図５に示すように、上記シリンダヘッド２の右
側（両図の左側）に偏位した位置、即ちエンジンＥの車
載状態で上記シリンダの中心線よりも車両後側の位置に
は、カム軸４が前後方向に延びるように、かつ軸心位置
がシリンダヘッド上面と略同一高さになるように配置さ
れていて、互いに所定間隔を空けて配置された６つの軸
受部２８，２８，…により回動自在に支持されている。

【００５３】上記シリンダヘッド２は、各シリンダを周
方向等間隔に４カ所で囲むように配置されたヘッドボル
ト２９，２９，…によりシリンダブロック１に締結され
ており、上記各シリンダ中心線に対応する位置には、噴
射ノズル３０，３０，…がそれぞれ噴孔を燃焼室に直接
臨ませて、かつ上記シリンダ中心線に沿って延びるよう
に配設されている。また、該噴射ノズル３０，３０，…
をそれぞれ取り囲むように、各シリンダ毎に２つの吸気
バルブ３１，３１及び２つの排気バルブ３２，３２が配
設されている。そして、上記吸気バルブ及び排気バルブ
３１，３２，…は、それぞれ、カム軸４に設けられた吸
気用カム４ａ，４ａ，…及び排気用カム４ｂ，４ｂ，…
により、ロッカーアーム３３，３３，…を介して開閉さ
れるようになっている。

【００５４】詳しくは、上記図５のみに示すように、排
気用ロッカーアーム３３は、それぞれ、カム軸４の斜め
上方に平行に支持されたロッカーシャフト３４に揺動可
能に支持されていて、一端部に設けられたカムローラ３
３ａを介してカム軸４の排気用カム４ｂに摺接する一
方、他端部に設けられた押接ボルト３３ｂを介して略Ｔ
字形状の押接部材３５に当接している。一方、上記カム
軸４の前端部には、図１に示すようにカムプーリ（カム
側タイミングプーリ、カム側従動輪）３６が取り付けら
れていて、このカムプーリ３６と、クランク軸３の前端
側に取り付けたクランクプーリ（クランク側タイミング
プーリ、駆動輪）３７と、燃料噴射ポンプ５の入力軸５
ａに取り付けたポンププーリ（ポンプ側タイミングプー
リ、ポンプ側従動輪）３８とが、内周側に歯部を有する
タイミングベルト３９により駆動連結されて、ベルト伝
動機構Ａが構成されている。

【００５５】そして、上記クランク軸３の回転に同期し
てカム軸４が回転されると、排気用カム４ｂ，４ｂ，…
により排気用ロッカーアーム３３，３３，…が各シリン
ダ毎に所定のタイミングで揺動され、押接ボルト３３ｂ
が押接部材３５を押し下げることで、２つの排気バルブ
３２，３２がクランク軸３の回転に同期して開閉作動さ
れる。また、詳しくは示さないが、吸気バルブ３１，３
１，…も上記排気バルブ３２，３２，…と同様に開閉作
動される。このように、１本のカム軸４によりロッカー
アーム３３，３３，…を介して多数のバルブを開閉作動
させる構成なので、このエンジンＥでは上記カム軸４へ
のバルブ反力が大きくなり、これに伴いカム軸４の角速
度変動も極めて大きくなる。

【００５６】（燃料噴射ポンプの取付け構造）上記燃料
噴射ポンプ５は、図６及び図７に示すように、エンジン
Ｅの左側、即ち車載状態でシリンダ中心線よりも車両前
側において、エンジン左右方向から見て少なくとも一部
分がシリンダヘッド２に重なるように配置され、シリン
ダブロック１及びシリンダヘッド２に跨って取り付けら
れたブラケット４１によりエンジン側に固定されてい
る。

【００５７】すなわち、上記ブラケット４１は、上記シ
リンダブロック１及びシリンダヘッド２の左側面に沿っ
て後方に延びるフランジ部４２が４本のボルト４３，４
３，…によりシリンダブロック１の左側面に締結され、
かつ１本のボルト４４によりシリンダヘッド２の左側面
に締結されており、また、該フランジ部４２の前端部か
らシリンダブロック１の前端面に沿って延びる連結部４
２ａが、エンジンマウントの連結部材１３と共にボルト
１４によりシリンダブロック１前端面に締結されてい
る。さらに、上記ブラケット４１には、フランジ部４２
の前端部からシリンダブロック１前端面と略同一平面内
で反対側に延びる取付けフランジ部４６が一体的に形成
されている。

【００５８】そして、上記燃料噴射ポンプ５は、入力軸
５ａが上記取付けフランジ部４６の孔部４６ａを貫通
し、かつ該入力軸５ａの軸心位置がちょうどシリンダブ
ロック１及びシリンダヘッド２の合わせ面の高さになる
ように、上記取付けフランジ部４６にボルトにより取り
付けられている。この燃料噴射ポンプ５は、図示しない
が、１つのプランジャの作動により各シリンダ毎の噴射
ノズル３０に個別に燃料を供給する分配型のもので、４
つのカム山によりそれぞれプランジャを往復動させるカ
ム機構と、該プランジャからの燃料を分配して、燃料供
給管１９，１９，…により噴射ノズル３０，３０，…に
個別に送給する分配器とを備えている。そして、上記入
力軸５ａはクランク軸３の回転に同期して回転され、そ
の１回転する間に各シリンダ毎の所定の燃料噴射タイミ
ングで合計４回プランジャが作動されて、送給される燃
料の圧力によって噴射ノズル３０，３０，…が開き、各
燃焼室に高圧の燃料が直接噴射される。上記燃料噴射ポ
ンプ５の吐出圧力は例えば７０ＭＰａ以上と極めて高く
設定されているので、プランジャを作動させるための入
力軸５ａの回転トルク変動が大きくなり、これに伴い、
ポンププーリ３８の角速度変動は極めて大きくなる。

【００５９】（ベルト伝動機構の構成）上記ベルト伝動
機構Ａにおいて、図１に示すように、タイミングベルト
３９はカムプーリ３６、クランクプーリ３７及びポンプ
プーリ３８の他、ウオータポンプ（図示せず）を駆動す
るウオータポンププーリ５３に巻掛けられるとともに、
オートテンショナ５１のテンショナプーリ５４及びアイ
ドラプーリ５５によりベルト内周側に指向されたレイア
ウトとされている。そして、クランク軸３が同図におけ
る時計回り方向に回転すると、上記カムプーリ３６、ク
ランクプーリ３７、ポンププーリ３８、及びウオータポ
ンププーリ５３が時計回り方向に回転され、同時に、上
記テンショナプーリ５４及びアイドラプーリ５５が反時
計回り方向に回転される。

【００６０】上記カムプーリ３６は、張力が相対的に小
さい緩み側スパン（図１の左側）のタイミングベルト３
９が進入するように配置されており、該緩み側スパンの
途中にウオータポンププーリ３８及びテンショナプーリ
５４が配置されている。また、上記カムプーリ３６は、
ピッチ円の直径がクランクプーリ３７の２倍の長さとさ
れ、図８及び図９に示すように、内周側で回転軸の軸線
ｘ１が延びる方向に突出した円筒状のボス部３６ａが設
けられる一方、外周側には、タイミングベルト３９の歯
部と噛み合う歯部が全周に亘って形成されている。

【００６１】さらに、上記カムプーリ３６の外周側に
は、軸線ｘ１方向の両端部にそれぞれ鍔部３６ｂ，３６
ｂが設けられ、タイミングベルト３９のベルト幅方向へ
の移動が規制されている。すなわち、一般に、シリンダ
ヘッド２とシリンダブロック１の間には組み付け誤差に
よりエンジン前後方向の位置ずれがあるので、カムプー
リ３６とクランクプーリ３７との間にも位置ずれが生じ
ている。そこで、上記カムプーリ３６に鍔部３６ｂ、３
６ｂを設けるとともに、クランクプーリ３７にも同様の
鍔部を設けることで、エンジンＥの上下方向に互いに離
れた２カ所でタイミングベルト３９のベルト幅方向の移
動を規制し、このことにより、走行中のタイミングベル
ト３９の各プーリ３６，３７、３８からのずれを効果的
に抑制できるようになっている。

【００６２】また、上記カムプーリ３６のボス部３６ａ
には、先端側から環状のねじりダンパ５０が外嵌合状態
で圧入されていて、カムプーリ３６及びねじりダンパ５
０が一体回転するようになっている。このねじりダンパ
５０は、外周側のマス部材５０ａと内周側のスリーブ５
０ｂとその間の制震ゴム５０ｃとを一体的に加硫接着し
たもので、マス部材５０ａの重量及び制震ゴム５０ｃの
振動吸収特性の設定により所要の減衰特性が得られるも
のである。例えば、上記ねじりダンパ５０の重量はカム
プーリ３６の単体としての重量と略同一にすればよい。

【００６３】尚、上記カムプーリ３６には、軸線ｘ１方
向に貫通する２つの貫通孔３６ｃ，３６ｃが直径方向に
互いに対称位置に形成され、一方、上記ねじりダンパ５
０にも、上記カムプーリ３６の貫通孔３６ｃ，３６ｃに
対応する位置に貫通孔５０ｄ，５０ｄ，…が形成されて
いて、作業者がカムプーリ３６をカム軸４へ取り付ける
際、上記貫通孔５０ｄ，３６ｃを通してシリンダヘッド
２側に記された合わせマーク（図示せず）を確認できる
ようになっている。

【００６４】一方、上記ポンププーリ３８は、張り側ス
パン（図１の右側）のタイミングベルト３９が進出する
ように配置されており、カムプーリ３６と同様にピッチ
円の直径がクランクプーリ３７の２倍の長さとされてい
るが、鍔部が設けられていない分だけ全体としてカムプ
ーリ３６よりも小径になっている。また、上記ポンププ
ーリ３８の重量は、本来、略同径のカムプーリ３６単体
の重量と同程度になるところを、この実施形態では、該
カムプーリ３６単体の約２倍の重量として、イナーシャ
（回転慣性）の増大によりポンププーリ３８の角速度変
動を減少させている。さらに、上記ポンププーリ３８と
クランクプーリ３７との間に配置されたアイドラプーリ
５５は、回転軸が上記両プーリ３７，３８の回転軸心を
結ぶ線分に対しカム軸４のある側に配置され、タイミン
グベルト３９を大きく内周側に移動させている。このこ
とで、上記ポンププーリ３８の下方には、比較的大きな
スペースが確保されている。

【００６５】上記オートテンショナ５１は、図１０及び
図１１にも示すように、タイミングベルト３９の緩み側
スパンにベルト外周側から係合するテンショナプーリ５
４と、該テンショナプーリ５４をエンジン前端側（回転
軸の軸線方向の一側）から回転自在に片持ち支持し、か
つ回動軸（回動支点）５１ａの周りに回動させる回動ア
ーム５６とを備えており、シリンダブロック１側に締結
固定された油圧シリンダ５７により、上記回動アーム５
６を上記タイミングベルト３９側に回動付勢するように
なっている。

【００６６】すなわち、上記油圧シリンダ５７は、シリ
ンダボディ５７ａに進退可能に設けられたピストンロッ
ド５７ｂにより回動アーム５６に連結されていて、図示
しないが、上記シリンダボディ５７ａの内部に配設した
コイルバネにより上記ピストンロッド５７ｂを伸び側に
移動させるようになっている。この油圧シリンダ５７に
より、上記テンショナプーリ５４がタイミングベルト３
９の動きに追随して該タイミングベルト３９を押圧し、
その張力を常時調整する。また、上記油圧シリンダ５７
は、シリンダボディ５７ａ内に圧油の流通抵抗によりピ
ストンロッド５７ｂの縮み側への移動を規制する油圧ダ
ンパ構造を備えており、回動アーム５６及びテンショナ
プーリ５４を介して伝達されるタイミングベルト３９か
らの反力を減衰するようになっている。

【００６７】上記の構成のベルト伝動機構Ａにおいて、
エンジンが運転状態になってクランク軸３が回転される
と、タイミングベルト３９はクランクプーリ３７から順
番に、テンショナプーリ５４、ウオータポンププーリ５
３、カムプーリ３６、ポンププーリ３８、及びアイドラ
プーリ５５を経て、上記クランクプーリ３７に回行す
る。その際、上記カムプーリ３６とポンププーリ３８と
の間のタイミングベルト３９は、遠心力により外周側に
広がるとともに、カム軸４の角速度変動及びポンプ入力
軸５ａの角速度変動の相互作用を受けて弦振動する。

【００６８】また、タイミングベルト３９がカムプーリ
３６から進出するときには、両者の歯部同士の離脱が遅
れて、タイミングベルト３９に内周側への力が作用する
ことがあり、一方、上記タイミングベルト３９がポンプ
プーリ３８に進入するときには、両者の歯部同士の係合
が遅れて、タイミングベルト３９が外周側に押し出され
ることがある。つまり、上記カムプーリ３６からポンプ
プーリ３８へ進行するタイミングベルト３９には、カム
プーリ３６の近傍で内周側への力が作用する一方、ポン
ププーリ３８の近傍で外周側への力が作用し、その結
果、弦振動の最大振幅位置がカムプーリ３６及びポンプ
プーリ３８間の中央位置よりもポンプ側にずれる。その
上、上記タイミングベルト３９には、カムプーリ３６の
鍔部３６ｂとの間で摺動摩擦力が作用するので、該カム
プーリ３６の近傍では弦振動が規制され、そのことによ
っても、タイミングベル路３０における弦振動の最大振
幅位置は２つのプーリ３６，プーリ３８間の中央位置よ
りもポンプ側にずれることになる。

【００６９】（フロントカバーの構成）この実施形態で
は、上述の如きタイミングベルト３９の弦振動を考慮し
た上で、ベルト伝動機構Ａを収容するフロントカバーＣ
の構成を決定している。以下、このフロントカバーＣの
構成について、図１及び図１２〜図１７に基づいて詳細
に説明する。

【００７０】図１に示すように、フロントカバーＣは、
主に、シリンダブロック１からシリンダヘッド２、シリ
ンダヘッドカバー１８及び燃料噴射ポンプ５のブラケッ
ト４１に跨って（図６参照）配設されたシールプレート
６と、該シールプレート６よりも下側のシリンダブロッ
ク１を覆い、中央部にクランク軸３が貫通する貫通孔が
形成されたシリンダブロックカバー６２と、上記シール
プレート６に締結されるアッパーカバー７と（図２及び
図３参照）、上記シールプレート６及びシリンダブロッ
クカバー６２に締結されるびロアカバー８とにより構成
されている。

【００７１】上記シールプレート６は、図１２〜１４の
各図にも示すように鋼製の薄板をプレス成形したもの
で、シリンダブロック１等の前端面に重合される主壁部
６３と、タイミングベルト３９の外周を囲むように上記
主壁部６３からエンジン前後方向に延びる外周側壁部
（側壁部）６４と、上記主壁部６３の略中央部におい
て、エンジンマウント連結部材１３の周囲を囲んでエン
ジン前後方向に延びる環状の内周側壁部６５とにより構
成されている。

【００７２】また、上記シールプレート６には、シリン
ダブロック１側（詳しくは、シリンダブロックの右側面
に固設されたウオータポンプケース１ａ）に直接締結さ
れる第１締結部６ａと、カムプーリ３６の近傍に位置す
る外周側壁部６４においてシリンダヘッドカバー１８の
フロントカバー部１８ａに締結される第２締結部６ｂ
と、燃料噴射ポンプ５のブラケット４１に締結される第
３締結部６ｃ及び第４締結部６１ｄとが設けられてい
る。すなわち、シールプレート６は、上記第１締結部６
ａにおいてボルト６６によりウオータポンプケース１ａ
に締結されて、シリンダブロック１の前端面にに直接重
ね合わされており、このことで、シールプレート６とシ
リンダブロック１との間のクリアランスは最小限度のも
のになり、かつシールプレート６のシリンダブロック１
に対する位置精度が極めて高くなる。

【００７３】一方、上記第２、第３及び第４締結部にお
いては、上記シールプレート６は図１５に示すようにボ
ルト６６によりラバーマウント６７を介して取り付けら
れている。すなわち、シールプレート６は、シリンダブ
ロック１との間で組み付け誤差による位置ずれがあるシ
リンダヘッドカバー１８やブラケット４１に対してラバ
ーマウント６７を介して取り付けられているので、この
ラバーマウント６７により上記の組み付け誤差に起因す
る位置ずれが吸収され、組み付け状態でのシールプレー
ト６の歪みが低減される。このことで、カムプーリ３６
やポンププーリ３８のシールプレート６に対するクリア
ランスを極めて小さくすることができ、そのことによっ
て、エンジン前後方向の寸法低減が図られる。

【００７４】上記シールプレート６の主壁部６３には、
ポンププーリ３８に対応する部位に該ポンププーリ３８
よりもやや小径の略円形の孔部６３ａが形成され、その
孔部６３ａの略中心位置を燃料噴射ポンプ５の入力軸５
ａが貫通している。同様に、ウオータポンププーリ５３
に対応する部位に該ウオータポンププーリ５３よりも大
径の円形孔部６３ｂが形成され、その孔部６３ｂの略中
心位置ををウオータポンプの入力軸が貫通している。ま
た、上記主壁部６３のカムプーリ３６に対応する部位は
上方に開口するように切り欠かれていて、図１６及び図
１７に示すように、シリンダヘッドカバー１８のフロン
トカバー部１８ａが上記切欠部６３ｃに対応して配置さ
れて、フロントカバーＣの一部分を構成している。

【００７５】上記シールプレート６の外周側壁部６４
は、主壁部６３の切欠部６３ｃを境に、ポンププーリ３
８側とカムプーリ３６側とに２つに分けられており、本
発明の第１の特徴部分として、上記外周側壁部６４の主
壁部６３からの突出高さは場所により異なっている。す
なわち、図１３に示すように、ポンププーリ３８の真上
から外周を囲んでシールプレート６の下端部に至る部分
では、外周側壁部６４はその前端部がポンププーリ３８
の前端面と略同一位置まで延びていて、該ポンププーリ
３８をエンジン前後方向について覆うように高く形成さ
れている。

【００７６】すなわち、上記ポンププーリ３８の下方で
は、フロントカバーＣの側壁部はシールプレート６の外
周側壁部６４により構成されており、該シールプレート
６のシリンダブロック１に対する位置精度は極めて高い
ので、外周側壁部６４とポンププーリ３８との間のクリ
アランスを十分に小さく設定しても、それらが組み付け
誤差などに起因して接触することはない。しかも、鋼板
製のシールプレート６は樹脂製のロアカバー８よりも薄
く形成できる。よって、燃料噴射ポンプ５及びオルタネ
ータ１０を可及的に近接配置できる。

【００７７】一方、図１３、図１４及び図１７に示すよ
うに、上記外周側壁部６４は、カムプーリ３６の周囲か
らポンプ側へかけての所定の部分において、該カムプー
リ３６及びタイミングベルト３９が露出するように前後
方向に低く形成されている。また、この部分に対応し
て、上記図１７に仮想線で示すようにアッパーカバー７
側の側壁部７ａが前後方向に深く形成されている。すな
わち、例えば、作業者がカムプーリ３６及びポンププー
リ３８の間のタイミングベルト３９の被点検部分を押圧
してその張り具合を容易に点検できるように、上記被点
検部分に対応するフロントカバーＣの側壁部を、大部分
がアッパーカバー７の側壁部７ａにより構成されるよう
にしており、このことで、該アッパーカバー７を取り外
すだけで、上記被点検部分のタイミングベルト３９を露
出させ、容易に点検できる用にな手いる。

【００７８】本発明の第二の特徴部分として、上記カム
プーリ３６及びポンププーリ３８の間に張架されたタイ
ミングベルト３９の外周面に対向するフロントカバーＣ
の側壁部、即ちカムプーリ３６及びポンププーリ３８の
上方に位置するアッパーカバー７の側壁部７ａ及びシー
ルプレート６の外周側壁部６４は、上記両プーリ３６，
３８間の中央位置よりもポンプ側（図の右側）のポンプ
側部分がカム側（図の左側）のカム側部分に比べてタイ
ミングベルト３９に対し外周側（図の上側）に膨出する
形状とされている。

【００７９】より具体的に、シールプレート６の外周側
壁部６４について説明すると、図１２に示すように、カ
ムプーリ３６及びポンププーリ３８の上方の外周側壁部
６４は、両プーリ３６，３８のピッチ円Ｏ１，Ｏ２に外
接する接線Ｌを基準とし、該接線Ｌとカムプーリ３６の
ピッチ円Ｏ１との接点Ｐ１に対応する部分から接線Ｌの
中央位置ｍに対応する中央部（同図に示す接線Ｌの垂直
２等分線Ｍ上の部位）にかけて徐々に上方に膨出すると
ともに、上記接線Ｌの中央位置ｍからポンプ側へかけて
の所定範囲Ｗに対応する部分が上記中央部と略同じだけ
外周側に膨出する形状とされている。

【００８０】すなわち、上記所定範囲Ｗは、タイミング
ベルト３９が走行時に上述の如く弦振動したときの共振
による最大振幅位置に対応するように実験的に定められ
ており、該所定範囲Ｗに対応するシールプレート６の外
周側壁部６４が最大に膨出した形状とされている。その
結果、図１に示すように、カムプーリ３６及びポンププ
ーリ３８間の静止状態のタイミングベルト３９と上記外
周側壁部６４との間隔は、上記ポンプ側部分における間
隔ｄ１が上記カム側部分における間隔ｄ２よりも常に大
きくなっている。また、詳しくは図示しないがアッパー
カバー７の側壁部７ａも同様に上記タイミングベルト３
９の所定範囲Ｗに対応する部分が該タイミングベルト３
９に対して外周側に膨出した形状にされている。つま
り、上記タイミングベルト３９の弦振動の最大振幅位置
に対応して、フロントカバーＣの側壁部が外周側に膨出
形成されているので、上記タイミングベルト３９は共振
により大きく弦振動してもフロントカバーＣの側壁部に
接触しないようになっている。

【００８１】（オルタネータの配置）図１８及び図１９
に示すように、燃料噴射ポンプ５の下方に配置されたオ
ルタネータ１０は、略円筒状のケーシング８０の一側に
一体的に設けた連結部８０ａにおいて燃料噴射ポンプ５
のブラケット４１に締結される一方、上記ケーシング８
０の他側に一体的に設けた連結部８０ｂにおいてストラ
ップ８１に締結されている。そして、上記他側連結部８
０ｂの位置をストラップ８１に形成された長孔８１ａの
範囲内で上下に変えることで、上記オルタネータ１０を
一側連結部８０ａの回りに回動させて、固定位置を調整
できるようになっている。

【００８２】また、上記ケーシング８０の前端部（図１
９の左側端部）からは図示しない入力軸が突出してお
り、該入力軸に取り付けられたＶプーリ１０ａがエンジ
ンＥのクランク軸３上のＶプーリ９にＶベルト１２（図
２参照）により駆動連結されている。そして、オルタネ
ータ１０の位置を連結部８０ａの回りに回動させて調整
することにより、上記Ｖベルト１２の張力を調整できる
ようになっている。

【００８３】さらに、上記オルタネータ１０のケーシン
グ８０の前端側はポンププーリ３８の下方に位置し、フ
ロントカバーＣの側壁部を構成するシールプレート６の
外周側壁部６４に近接している。上記ケーシング８０の
前端側は前側に向かって外径寸法が徐々に小さくされて
いて、上方のシールプレート６に設けられたロアカバー
８との接合フランジとの間に十分な間隔が確保されてい
る。すなわち、上記ケーシング８０が燃料噴射ポンプ５
に最大限に近接するように該ケーシング８０の他側連結
部８０ｂを長孔８１ａの最上位置に固定しても、ケーシ
ング８０の前端側とその上方のシールプレート６との間
には十分なクリアランスが確保される。

【００８４】（実施形態の作用効果）したがって、この
実施形態に係るエンジンのフロントカバー構造によれ
ば、上述の如くカムプーリ３６とポンププーリ３８との
間のタイミングベルト３９の弦振動を考慮して、両プー
リ３６，３８の上方のフロントカバーＣの側壁部をタイ
ミングベルト３９の弦振動の最大振幅位置に対応する部
分で最大に膨出する形状としているので、フロントカバ
ーＣの外形寸法を無為に増大させることがなく、かつ、
タイミングベルト３９が共振により大きく弦振動して
も、該タイミングベルト３９とフロントカバーＣの側壁
部との接触を防止できる。よって、エンジンのコンパク
ト化を図りつつ、フロントカバーＣとタイミングベルト
３９との接触に起因する騒音発生や信頼性低下等の不具
合を防止できる。

【００８５】特に、この実施形態に係るディーゼルエン
ジンＥは、各シリンダ毎に４つのバルブ３１，３２，…
が配設され、カム軸４の１回転あたりの角速度変動が大
きくなり易い上、燃料噴射ポンプ５の吐出圧が極めて高
く、ポンプ入力軸５ａの角速度変動も極めて大きいの
で、タイミングベルト３９の弦振動も大きくなり易いも
のである。従って、このようなエンジンＥにおいて、フ
ロントカバーＣの側壁部の膨出形成により該側壁部とタ
イミングベルト３９との接触を防止できることの効果
は、特に有効なものになる。

【００８６】また、この実施形態では、ベルト伝動機構
Ａにおいて、オートテンショナ５１によりタイミングベ
ルト３９の張力を常時調整するとともに、カムプーリ３
６に配設したねじりダンパー５０によりカム軸４の角速
度変動を減衰させることで、タイミングベルト３９の弦
振動を抑制しているので、その分、フロントカバー側壁
部の膨出度合は小さくできる。

【００８７】さらに、この実施形態のエンジンＥは車両
へ横置き搭載されるものであり、車載状態でカム軸４及
びカムプーリ３６並びに燃料噴射ポンプ５及びポンププ
ーリ３８がいずれもエンジン上部に位置し、かつ、上記
カムプーリ３６よりも車両前側に位置するポンププーリ
３８が該カムプーリ３６よりも低く位置している。そし
て、上記の配置に対応してフロントカバーＣの上部をボ
ンネットフードＢの内面に沿うように形成しているの
で、相対的に低位置のポンプ側でフロントカバーＣを上
方に膨出形成していても、エンジンの全高寸法は増大し
ない。

【００８８】しかも、上記フロントカバーＣの上方の遮
音カバー２０を、上記ボンネットフードＢに近接して略
平行に配置する一方、上記ポンププーリ３８の下方で
は、フロントカバーＣの側壁部をシールプレート６によ
り薄く構成した上に、該側壁部とポンププーリ３８との
クリアランスを最小限に設定して、燃料噴射ポンプ５の
下方に確保したスペースにオルタネータ１０及び空調装
置用コンプレッサを上下に並べて配置している。つま
り、燃料噴射ポンプ５をエンジンルーム内の最上方位置
に配置し、その下方に確保したスペースに２つの補機を
配置して、エンジンルーム空間の有効利用が図られてい
る。

【００８９】（他の実施形態）尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、その他、種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態のベル
ト伝動機構Ａでは、カムプーリ３６にねじりダンパ５０
を設けるとともに、オートテンショナ５１を用いている
が、いずれか一方のみを用いるか或いはいずれも用いな
いようにしてもよい。さらに、オートテンショナの代わ
りに初期張力調整用の固定テンショナを用いてもよい。

【００９０】上記実施形態では、フロントカバーＣの側
壁部のうち、カムプーリ３６と燃料噴射ポンプ５のポン
ププーリ３８との間のタイミングベルト３９外周面に対
向する部分の形状に本発明を適用しているが、これに限
らず、燃料噴射ポンプ５以外でも入力軸に角速度変動を
有する補機であれば、該補機の入力軸に設けたプーリと
カムプーリとの間に関して、本発明を適用できる。

【００９１】上記実施形態のベルト伝動機構Ａでは、カ
ムプーリ３６をタイミングベルト３９の緩み側よりに配
置する一方、ポンププーリ３８を張り側寄りに配置して
いるが、反対に、カムプーリ３６をタイミングベルト３
９の張り側よりに、またポンププーリ３８を緩み側より
に配置してもよい。その場合、エンジンＥの車載状態で
上記ポンププーリ３８をカムプーリ３６よりも高位置か
つ車両後側に位置づけることが望ましい。また、上記カ
ムプーリ３６及びポンププーリ３８のうちポンププーリ
３８のみに鍔部を設けることが望ましい。

【００９２】上記実施形態のベルト伝動機構Ａでは、カ
ムプーリ３６に鍔部３６ｂを設ける一方、ポンププーリ
３８には鍔部を設けない構成としているが、どちらのプ
ーリにも鍔部を設けない構成としてもよい。

【００９３】上記実施形態では、カム軸４及び燃料噴射
ポンプ５をタイミングベルト３９を介して駆動する構成
としているが、これに限らず、例えばスプロケット及び
チェーンを介して駆動する構成としてもよい。

【００９４】上記実施形態のエンジンＥは、各気筒毎に
４つのバルブ３１，３２，…が配設されたものとしてい
るが、これに限らず、例えば、各気筒毎に２ないし３個
のバルブ３１，３２，…が配設されたエンジンや、或い
は各気筒毎に５以上のバルブが配設されたエンジンに適
用してもよい。また、上記実施形態のエンジンＥは直接
噴射式ディーゼルエンジンであるが、これに限らず、例
えば副室式ディーゼルエンジンやガソリンエンジンにも
本発明を適用可能である。

【００９５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンのフロントカバー構造によれば、カ
ム側及びポンプ側従動輪間の無端伝動部材の外周面に対
向するフロントカバーの側壁部を、両従動輪間の中央位
置よりも無端伝動部材の進行方向前側に対応する前側対
応部分、即ち無端伝動部材の弦振動の最大振幅位置に対
応する部分で最大に膨出する形状としたことで、上記フ
ロントカバーの外形寸法を最小限に抑えてエンジンのコ
ンパクト化を図りつつ、フロントカバーと無端伝動部材
との接触に起因する騒音発生や信頼性低下を防止でき
る。

【００９６】請求項３記載の発明では、エンジン上方に
配置されたカム側及びポンプ側従動輪のうち、相対的に
低位置のポンプ側でフロントカバーの側壁部を膨出させ
ることで、この膨出形成に伴うフロントカバーの高さ寸
法の増大、ひいてはエンジン全高の増大を防止できる。

【００９７】請求項４記載の発明では、カム側従動輪よ
りも低位置にあるポンプ側従動輪を車両前側に位置づけ
て、両従動輪上方のフロントカバー側壁部を車両のボン
ネットフードに沿うような形状とすることができ、よっ
て、エンジンルーム空間の有効利用が図られる。

【００９８】請求項５記載の発明によれば、燃料噴射ポ
ンプをエンジン上部に配置し、その下方に補機配置スペ
ースを確保できる。

【００９９】請求項６記載の発明では、バルブ反力によ
るカム軸の角速度変動が大きいエンジンにおいて、フロ
ントカバーを膨出形成して無端伝動部材との接触を防止
することの効果が特に有効なものになる。

【０１００】請求項８記載の発明によれば、ねじりダン
パーによりカム軸の角速度変動を減衰させて無端伝動部
材の弦振動を抑制することで、フロントカバー側壁部の
膨出度合を小さくできる。

【０１０１】請求項９記載の発明によれば、オートテン
ショナにより無端伝動部材の張力を常時調整して無端伝
動部材の弦振動を抑制することで、フロントカバー側壁
部の膨出度合を小さくできる。

【０１０２】また、請求項１０記載の発明におけるエン
ジンのフロントカバー構造によれば、請求項１記載の発
明と同様、フロントカバーの側壁部のうちタイミングベ
ルトの弦振動の最大振幅位置に対応する部分を最大に膨
出させる形状とすることで、上記フロントカバー側壁部
の膨出量を最小限に抑えてエンジンのコンパクト化を図
りつつ、フロントカバーと無端伝動部材との接触に起因
する騒音発生や信頼性低下を防止できる。

【０１０３】請求項１２記載の発明では、カム側タイミ
ングプーリの幅方向両側に鍔部を設けて、走行中のタイ
ミングベルトと各プーリとのずれを効果的に抑制できる
上、タイミングベルトの弦振動が相対的に大きくなる補
機側において、鍔部との摺接によるタイミングベルトの
負荷増大を防止できる。

【０１０４】請求項１３記載の発明によれば、請求項６
記載の発明と同様、フロントカバーとタイミングベルト
との接触を防止することの効果が特に有効なものにな
る。

【０１０５】請求項１４記載の発明によれば、請求項９
記載の発明と同様の効果が得られる。

【０１０６】請求項１５記載の発明によれば、請求項８
記載の発明と同様の効果が得られる。

【０１０７】請求項１６記載の発明では、トルク変動の
大きい燃料噴射ポンプを装備したエンジンにおいて、フ
ロントカバーを膨出形成してタイミングベルトとの接触
を防止することの効果が特に有効なものになる。

【０１０８】さらに、請求項１７記載の発明におけるエ
ンジンのフロントカバー構造によれば、フロントカバー
をプレート部材及びカバー部材を備える構成としている
ので、該カバー部材を取り外すだけでタイミングベルト
等を容易に点検できる。また、ポンプ側タイミングプー
リに鍔部を設けず小径のものとし、かつ該プーリ下方の
タイミングベルトを内周側に移動させることで、補機配
置スペースを十分に確保できる。さらに、上記ポンプ側
タイミングプーリ下方のフロントカバー側壁部を金属製
のプレート部材により構成して、相対的に薄くし、かつ
ポンプ側タイミングプーリとのクリアランスを最小限に
できるので、燃料噴射ポンプ及びその下方の補機を可及
的に近接配置できる。

【０１０９】請求項１８記載の発明によれば、カム側タ
イミングプーリを囲む部分からポンプ側へかけての点検
対応部分でプレート部材の側壁部を低めに形成すること
で、カバー部材を取り外すだけでタイミングベルトを露
出させ、容易に点検できる。

【０１１０】請求項１９記載の発明によれば、燃料噴射
ポンプ下方の第１補機を燃料噴射ポンプに対し可及的に
近接配置していても、該第１補機のケーシングとその上
方のフロントカバーとの間のクリアランスを確保でき
る。

【０１１１】請求項２０記載の発明によれば、燃料噴射
ポンプをボンネットフードに沿うように最大限にエンジ
ン上方位置に配置し、その下方スペースに２つの補機を
上下に配置して、エンジンルーム空間を最大限に有効利
用できる。

【０１１２】請求項２１記載の発明によれば、プレート
部材とシリンダブロックとの間のクリアランスを最小限
度とし、かつ位置精度も極めて高くできる。また、ラバ
ーマウントによりシリンダブロックに対するシリンダヘ
ッド等の組み付け誤差を吸収でき、これにより、プレー
ト部材の歪みを低減し、かつプレート部材の膜振動を減
衰させて、騒音を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るフロントカバー構造を
示す正面図である。

【図２】図１のフロントカバー構造を適用したエンジン
の正面図である。

【図３】図２の平面図である。

【図４】ロッカーシャフト等を省略した状態でシリンダ
ヘッドの構成を示す正面図である。

【図５】ロッカーアームにより排気バルブを開閉作動さ
せる構成を示す説明図である。

【図６】燃料噴射ポンプのブラケットをエンジン側へ取
り付ける構成を示す正面図である。

【図７】図６の左側面図である。

【図８】カムプーリ及びねじりダンパの構成を示す正面
図である。

【図９】図８の IX-IX 線における断面図である。

【図１０】オートテンショナの構成を示す正面図であ
る。

【図１１】図１０の XI-XI 線における断面図である。

【図１２】シールプレートの構成を示す正面図である。

【図１３】図１２の平面図である。

【図１４】図１２の右側面図である。

【図１５】ラバーマウントの構成を示す断面図である。

【図１６】シリンダヘッド、シリンダヘッドカバー及び
シールプレートの配置構成を示す正面図である。

【図１７】シリンダヘッドカバー、シールプレート及び
アッパカバーの配置構成を示す平面図である。

【図１８】オルタネータの配置構成を示す正面図であ
る。

【図１９】オルタネータ及びシールプレートの位置関係
を示す図である。

【符号の説明】

Ａベルト伝動機構ＢボンネットフードＣフロントカバーＥディーゼルエンジン１シリンダブロック２シリンダヘッド３クランク軸４カム軸５燃料噴射ポンプ５ａ燃料噴射ポンプの入力軸６シールプレート（プレート部材）６ａシールプレートの第１締結部６ｂシールプレートの第２締結部６ｃシールプレートの第３締結部７アッパーカバー（カバー部材）７ａアッパーカバーの側壁部（カバー側側壁
部）８ロアカバー（カバー部材）９Ｖプーリ（補機駆動用プーリ）１０オルタネータ（第１補機）３１吸気バルブ（吸気弁）３２排気バルブ（排気弁）３６カムプーリ（カム側従動輪）３６ｂカムプーリの鍔部３７クランクプーリ（駆動輪）３８ポンププーリ（ポンプ側プーリ）３９タイミングベルト（無端伝動部材）４１燃料噴射ポンプの取付ブラケット５０ねじりダンパー５１オートテンショナ５５アイドラプーリ６３シールプレートの主壁部６４シールプレートの外周側壁部（側壁部）６７ラバーマウント８０オルタネータのケーシング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのクランク軸方向一端側に、動
弁系カム軸上の歯付のカム側従動輪と、燃料噴射ポンプ
の入力軸上の歯付のポンプ側従動輪とが隣り合わせて、
かつクランク軸上の歯付の駆動輪に無端伝動部材を介し
て駆動連結されて配設され、少なくとも上記両従動輪及
び無端伝動部材がフロントカバー内に収容されているエ
ンジンのフロントカバー構造において、上記フロントカバーは、上記カム側及びポンプ側従動輪
の間の無端伝動部材の外周面に対向してクランク軸方向
に延びる側壁部を有し、該側壁部のうち、上記両従動輪
間の無端伝動部材の中央位置に対し無端伝動部材の進行
方向前側に対応する前側対応部分が、後側に対応する後
側対応部分に比べて、静止状態の無端伝動部材から離れ
るように外側に膨出していることを特徴とするエンジン
のフロントカバー構造。
【請求項２】請求項１において、フロントカバーの側壁部は、カム側及びポンプ側従動輪
に外接する接線と無端伝動部材の進行方向後側に位置す
る従動輪との接点に対応する部分から、上記接線の中央
位置に対応する中央部にかけて徐々に外側に膨出すると
ともに、上記接線の中央位置から進行方向前側へかけて
の所定範囲に対応する部分が上記中央部と同じかより大
きく外側に膨出していることを特徴とするエンジンのフ
ロントカバー構造。
【請求項３】請求項１又は２において、カム側及びポンプ側従動輪はいずれもエンジン上部に配
置され、上記ポンプ側従動輪は、カム側従動輪よりも低い位置で
かつ無端伝動部材の進行方向前側に位置していることを
特徴とするエンジンのフロントカバー構造。
【請求項４】請求項３において、エンジンは、クランク軸が車両の左右方向に延び、かつ
ポンプ側従動輪がカム側従動輪よりも車両前側に位置す
るように横置き搭載されていることを特徴とするエンジ
ンのフロントカバー構造。
【請求項５】請求項４において、エンジンのカム軸の軸心はシリンダヘッドの上面と略同
じ高さに位置し、燃料噴射ポンプは、車両前後方向から見て少なくとも一
部分が上記シリンダヘッドに重なるように配置されてい
ることを特徴とするエンジンのフロントカバー構造。
【請求項６】請求項４において、各気筒毎に吸気弁及び排気弁が合計で４つ以上設けられ
ていることを特徴とするエンジンのフロントカバー構
造。
【請求項７】請求項１、３又は６のいずれか１つにお
いて、燃料噴射ポンプは７０ＭＰａ以上の高圧燃料を吐出する
ものであることを特徴とするエンジンのフロントカバー
構造。
【請求項８】請求項７において、カム軸又はカム側従動輪の少なくとも一方には、該カム
軸の角速度変動を減衰させるねじりダンパーが設けられ
ていることを特徴とするエンジンのフロントカバー構
造。
【請求項９】請求項７において、無端伝動部材の駆動輪及び従動輪間のスパンのうちの緩
み側スパンを押圧して、上記無端伝動部材の張力を調整
するオートテンショナが設けられていることを特徴とす
るエンジンのフロントカバー構造。
【請求項１０】エンジンのクランク軸方向一端側に、
該エンジンの上部に配設された動弁系カム軸上のカム側
タイミングプーリと、補機の入力軸上の補機側タイミン
グプーリとが隣り合わせて、かつエンジン下部に配設し
たクランク軸上のクランク側タイミングプーリにタイミ
ングベルトを介して駆動連結されて配設され、少なくと
も上記カム側及び補機側タイミングプーリ並びにタイミ
ングベルトがフロントカバー内に収容されているエンジ
ンのフロントカバー構造において、上記クランク側及び補機側タイミングプーリ間には、両
プーリ間のタイミングベルトを巻掛けるアイドラプーリ
が配設され、上記クランク側及びカム側タイミングプーリ間には、両
プーリ間のタイミングベルトを押圧してベルト張力を調
整するテンショナが配設され、上記カム側及び補機側タイミングプーリのうちのカム側
タイミングプーリのみに、タイミングベルトのベルト幅
方向への移動を規制する鍔部が設けられており、上記フロントカバーは、上記カム側及び補機側タイミン
グプーリ間のタイミングベルト外周面に対向してクラン
ク軸方向に延びる側壁部を有し、該側壁部のうち、上記
両タイミングプーリ間の中央位置に対し補機側の補機側
部分が、該中央位置に対しカム側のカム側部分に比べ
て、静止状態のタイミングベルトから離れるように外側
に膨出していることを特徴とするエンジンのフロントカ
バー構造。
【請求項１１】請求項１０において、フロントカバーの側壁部は、カム側及び補機側タイミン
グプーリのピッチ円に外接する接線とカム側タイミング
プーリとの接点に対応する部分から、上記接線の中央位
置に対応する中央部にかけて徐々に外側に膨出するとと
もに、上記接線の中央位置から補機側へかけての所定範
囲に対応する部分が上記中央部と同じかより大きく外側
に膨出していることを特徴とするエンジンのフロントカ
バー構造。
【請求項１２】請求項１１において、エンジンのクランク軸はシリンダブロックに支持され、カム軸は上記シリンダブロック上方のシリンダヘッドに
支持されており、鍔部はカム側タイミングプーリの幅方向両端部に設けら
れていることを特徴とするエンジンのフロントカバー構
造。
【請求項１３】請求項１２において、各気筒毎に吸気弁及び排気弁が合計で４つ以上設けられ
ていることをことを特徴とするエンジンのフロントカバ
ー構造。
【請求項１４】請求項１０において、テンショナはオートテンショナであることを特徴とする
エンジンのフロントカバー構造。
【請求項１５】請求項１０又は１４において、カム軸又はカム側タイミングプーリの少なくとも一方に
は、該カム軸の角速度変動を減衰させるねじりダンパー
が設けられていることを特徴とするエンジンのフロント
カバー構造。
【請求項１６】請求項１０、１４又は１５のいずれか
一つにおいて、補機は、入力軸の回転によりカム機構を介してプランジ
ャを往復動させて、燃料を吐出する燃料噴射ポンプであ
ることを特徴とするエンジンのフロントカバー構造。
【請求項１７】エンジンのシリンダブロックにクラン
ク軸が支持されている一方、該シリンダブロック上方の
シリンダヘッドに動弁系カム軸が支持され、少なくとも
該シリンダヘッドにブラケットを介して燃料噴射ポンプ
が取り付けられており、上記クランク軸方向一端側のエンジン前側に、上記カム
軸上のカム側タイミングプーリと、上記燃料噴射ポンプ
の入力軸上のポンプ側タイミングプーリとが隣り合わせ
て、かつ、上記クランク軸上のクランク側タイミングプ
ーリに駆動連結されて配設され、少なくとも上記カム側
及び補機側タイミングプーリ並びにタイミングベルトが
フロントカバー内に収容されているエンジンのフロント
カバー構造において、上記カム側及びポンプ側タイミングプーリのうちのカム
側タイミングプーリのみに、タイミングベルトのベルト
幅方向の移動を規制する鍔部が設けられており、上記ポンプ側及びクランク側タイミングプーリの間に
は、両プーリの回転軸心を結ぶ平面に対しカム軸側に、
タイミングベルト背面を巻き掛けるアイドラプーリが設
けられ、上記フロントカバーは、上記シリンダブロック前面に重合された主壁部と、該主
壁部から上記タイミングベルトの外周面に対向するよう
にクランク軸方向に延びる側壁部とを有する金属製のプ
レート部材と、上記プレート部材の側壁部に連結された樹脂製のカバー
部材とを備え、上記プレート部材の側壁部は、少なくともポンプ側タイ
ミングプーリの下方の部分が該プーリの幅方向中央位置
よりも前側まで延びていることを特徴とするエンジンの
フロントカバー構造。
【請求項１８】請求項１７において、プレート部材の側壁部は、カム側タイミングプーリの上
方を囲む部分からポンプ側タイミングプーリ上方に至る
タイミングベルトの被点検部分に対応する点検対応部に
おいて、上記カム側タイミングプーリの幅方向中央位置
よりも後側に位置するように形成されており、カバー部材の少なくとも上記点検対応部に連結される部
分には、クランク軸方向に延びるカバー側側壁部が形成
されていることを特徴とするエンジンのフロントカバー
構造。
【請求項１９】請求項１８において、カバー部材にはクランク軸が挿通する貫通孔が形成さ
れ、該カバー部材よりも前側のクランク軸に補機駆動用
プーリが設けられており、燃料噴射ポンプの下方には、前側に突出する入力軸上に
従動プーリを有する第１補機が配設されていて、該従動
プーリは上記補機駆動用プーリにベルトにより駆動連結
されており、上記第１補機は略円筒状のケーシングを有し、該ケーシ
ングの外形寸法は後側よりも前側が小さくされているこ
とを特徴とするエンジンのフロントカバー構造。
【請求項２０】請求項１９において、エンジンはクランク軸を車両の左右方向に向けて横置き
搭載されていて、カム軸はシリンダ中心線よりも車両後側に位置する一
方、燃料噴射ポンプは上記シリンダ中心線よりも車両前
側に位置し、かつポンプ入力軸が上記カム軸よりも低い
位置にあり、上記エンジンの第１補機の下方には、上記クランク軸に
より駆動される第２補機が配設されており、カム側及びポンプ側タイミングプーリの上方のフロント
カバーは、車両のボンネットフード内面に沿うように車
両後側から車両前側に徐々に低くなる形状とされている
ことを特徴とするエンジンのフロントカバー構造。
【請求項２１】請求項１７〜２０のいずれか１つにお
いて、プレート部材には、シリンダブロック又は該シリンダブロックに固設した補
機のいずれか一方に締結される第１締結部と、カム側タイミングプーリの近傍でシリンダヘッド又はシ
リンダヘッドカバーのいずれか一方にラバーマウントを
介して締結される第２締結部と、燃料噴射ポンプのブラケットにラバーマウントを介して
締結される第３締結部とが設けられていることを特徴と
するエンジンのフロントカバー構造。