JPH11227588A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプなどの耐久性の向上と、騒音の発生防
止と、消費エネルギの削減とを図ること。 【解決手段】 イン側ゲート弁ｐを開弁させる一方でア
ウト側ゲート弁ｊを閉弁させ、かつポンプｈを作動さ
せ、さらに液圧制御弁ｆを作動させて所望のホイルシリ
ンダｂに所望の制動力を発生させる自動制動制御を実行
する制御手段ｒを備えたブレーキ制御装置において、制
御手段ｒを、自動制動制御の実行中において液圧制御弁
ｆを減圧作動させている時にアウト側ゲート弁ｆを開弁
させる昇圧防止制御を行うよう構成した。 【効果】 減圧時には、ブレーキ回路ｃの液圧がアウト
側ゲート弁ｊからマスタシリンダａ側に逃がされ、リリ
ーフ弁ｍにおいて騒音が生じ難く、ポンプｈなどの耐久
性を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関し、特に、運転者が制動操作を行わなくても制動力
を発生させる自動制動制御を実行するブレーキ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時の車輪ロックを防止するＡ
ＢＳ制御を行うのに加えて、運転者が制動操作を行って
いない時にも車両の状態に応じて自動的に制動力を発生
させることができるようにしたブレーキ制御装置が、特
開平５−１８５９１８号公報などにより知られている。
この従来技術の構成を、後述する本発明のクレーム対応
図である図１により簡単に説明すると、マスタシリンダ
ａとホイルシリンダｂとを結ぶブレーキ回路ｃと、ホイ
ルシリンダｂのブレーキ液をリザーバｄに逃がすドレン
回路ｅと、ホイルシリンダｂをマスタシリンダａに連通
させた増圧状態・ホイルシリンダｂをリザーバｄに連通
させた減圧状態・ホイルシリンダｂをマスタシリンダａ
およびリザーバｄのいずれとも遮断した保持状態を形成
可能な液圧制御弁ｆと、リザーバｄとブレーキ回路ｃと
を接続した還流回路ｇに設けられてリザーバｄのブレー
キ液をブレーキ回路ｃに戻すポンプｈと、ポンプｈの吸
入側とマスタシリンダａとを接続する加給回路ｎと、加
給回路ｎの途中に設けられたイン側ゲート弁ｐと、ブレ
ーキ回路ｃにおいてポンプｈの吐出位置よりもマスタシ
リンダａ側すなわち上流に設けられたアウト側ゲート弁
ｊと、アウト側ゲート弁ｊを迂回してアウト側ゲート弁
ｊの上流と下流とを接続するリリーフ回路ｋに設けられ
て、アウト側ゲート弁ｊよりも下流のブレーキ回路ｃの
圧力が所定圧を越えると開弁してブレーキ液をマスタシ
リンダａ側に逃がすリリーフ弁ｍと、を備えた構成とな
っている。

【０００３】この従来技術によれば、制動時に車輪ロッ
クを防止するＡＢＳ制御時には、アウト側ゲート弁ｊを
開弁状態，イン側ゲート弁ｐを閉弁状態としておき、車
輪にロックが生じそうになると、液圧制御弁ｆを減圧状
態としてホイルシリンダｂのブレーキ液をリザーバｄに
逃がしてホイルシリンダ圧を減圧させる。そして、この
減圧によりロックが回避されたら、液圧制御弁ｆを保持
状態としてホイルシリンダ圧を保持させ、この結果、ロ
ック傾向が解消して車輪速が高くなると、液圧制御弁ｆ
を増圧状態としてマスタシリンダａ側のブレーキ圧をホ
イルシリンダｂに供給してホイルシリンダ圧を増圧させ
て制動力を上昇させる。これを繰り返して車輪のロック
を防止しながら最大の制動力を得ることができる。な
お、このＡＢＳ制御中には、ポンプｈを作動させて、リ
ザーバｄに逃がされたブレーキ液を随時ブレーキ回路ｃ
に戻すものである。

【０００４】また、自動制動制御を行うときには、アウ
ト側ゲート弁ｊを閉弁させてブレーキ回路ｃを遮断する
一方で、イン側ゲート弁ｐを開弁させて加給回路ｎを開
き、さらに、この状態でポンプｈを作動させるとともに
液圧制御弁ｆを増圧状態とする。これにより、マスタシ
リンダａ側のブレーキ液が加給回路ｎ，還流回路ｇ，ブ
レーキ回路ｃを介してホイルシリンダｂに即座に供給さ
れて制動力を発生させることができる。

【０００５】この従来技術では、上述の自動制動制御
は、加速時などに駆動輪にスリップが生じた場合に、こ
の車輪に制動力を発生させてこれを抑制させるのに用い
ており本明細書ではこの制御をトルクスリップ制御と称
する。また、近年では、上述の自動制動制御を、車両挙
動を安定させるのに用いることが考えられており、旋回
時に車両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態
となったときに、これを抑制する方向にヨーモーメント
を発生させるように所望の車輪に制動力を発生させたり
するもので、これを本明細書ではヨーモーメント制御と
称する。なお、このヨーモーメント制御について説明を
加えれば、オーバステア状態の場合には、例えば旋回前
外輪に制動力を発生させ、アンダステア状態の場合に
は、例えば旋回前内輪、後輪に制動力を発生させること
で、これらの状態を解消することが可能である。また、
上述の自動制動制御は、車両を自動走行させた時にも適
用できるのはもちろんのことである。さらに、上述した
加給回路ｎの途中にマスタシリンダａからポンプｈへ向
けてブレーキ液を供給する加給ポンプを設け、制御応答
性を高めることが考えられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来技術にあっては、
上述したように、自動制動制御の実行時には、アウト側
ゲート弁ｊを閉じる一方でイン側ゲート弁ｐを開弁して
ポンプｈを作動させ、マスタシリンダａのブレーキ液が
ブレーキ回路ｃへ供給される。このブレーキ液の供給
は、この制御実行中ずっとなされるもので、この時、液
圧制御弁ｆを増圧状態としているときには、ブレーキ回
路ｃのブレーキ液圧がホイルシリンダｂに供給されてブ
レーキ回路ｃは高圧とならないが、液圧制御弁ｆを保持
状態あるいは減圧状態としたときには、ブレーキ回路ｃ
のブレーキ液はホイルシリンダｂに供給されなくなり高
圧となる。このようにしてブレーキ回路ｃの液圧が高圧
となって所定圧を越えるとリリーフ弁ｍが開弁し、ブレ
ーキ液がマスタシリンダａ側に逃がされ、ブレーキ液
は、ブレーキ回路ｃ→リリーフ回路ｋ→加給回路ｎ→循
環回路ｇ→ブレーキ回路ｃという順路で循環されること
になり、このときリリーフ弁ｍは、開弁・閉弁を繰り返
す。このように、従来技術では、自動制動制御時に、リ
リーフ弁ｍが閉弁・開弁を繰り返すことがあり、このと
き、リリーフ弁ｍにおいて開弁・閉弁の切替に伴い発生
する作動音、ならびに、リリーフ弁ｍの開弁時における
前後の液圧差に基づいて発生する異音からなる騒音が発
生するという問題があった。本発明は、上述の従来技術
の問題点に着目してなされたもので、自動制動制御時
に、ブレーキ回路がリリーフ弁が開弁するほどの高圧に
なり難い技術を提供することにより、ポンプなどの耐久
性を向上させるとともに騒音の発生を防止することを目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために請求項１記載のブレーキ制御装置は、図１のクレ
ーム対応図に示すとおり、マスタシリンダａとホイルシ
リンダｂとを結ぶブレーキ回路ｃと、前記ホイルシリン
ダｂのブレーキ液をリザーバｄに逃がすドレン回路ｅ
と、前記ホイルシリンダｂをマスタシリンダａに連通さ
せた増圧状態・ホイルシリンダｂをリザーバｄに連通さ
せた減圧状態・ホイルシリンダｂをマスタシリンダａお
よびリザーバｄのいずれとも遮断した保持状態を形成可
能な液圧制御弁ｆと、このブレーキ回路ａの液圧制御弁
ｆよりも上流位置と前記リザーバｄとを結ぶ還流回路ｇ
と、この還流回路ｇを介して前記リザーバｄに貯留され
たブレーキ液をブレーキ回路ｃに送るポンプｈと、前記
ブレーキ回路ｃにおけるポンプｈの吐出位置とマスタシ
リンダａとの間に設けられてブレーキ回路ｃを開閉する
常開のアウト側ゲート弁ｊと、このアウト側ゲート弁ｊ
を迂回してブレーキ回路ｃのアウト側ゲート弁ｊの上流
位置と下流位置とを接続するリリーフ回路ｋに設けられ
て、アウト側ゲート弁ｊよりも下流のブレーキ回路ｃの
圧力が所定圧を越えると開弁してブレーキ液をマスタシ
リンダａ側に逃がすリリーフ弁ｍと、前記ポンプｈの吸
入側とマスタシリンダａとを結ぶ加給回路ｎと、この加
給回路ｎを開閉する常閉のイン側ゲート弁ｐと、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段ｑからの入力に基
づいて前記液圧制御弁ｆ，両ゲート弁ｊ，ｐおよびポン
プｈの作動を制御する制御手段ｒと、を備え、前記制御
手段ｒは、イン側ゲート弁ｐを開弁させる一方でアウト
側ゲート弁ｊを閉弁させ、かつ、ポンプｈを作動させ、
マスタシリンダａから加給回路ｎを介してブレーキ回路
ｃにブレーキ液を供給させ、さらに、液圧制御弁ｆを作
動させて所望のホイルシリンダｂに所望の制動力を発生
させる自動制動制御を実行するよう構成されたブレーキ
制御装置において、前記制御手段ｒは、前記自動制動制
御の実行中において液圧制御弁ｆを減圧作動させている
時にアウト側ゲート弁ｊを開弁させる昇圧防止制御を行
うよう構成されていることを特徴とする。請求項２記載
の発明は、請求項１記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段ｒが、昇圧防止制御中には、アウト側ゲー
ト弁ｊの開閉を繰り返すことによりアウト側ゲート弁ｊ
を開弁させるよう構成されていることを特徴とする。請
求項３記載の発明は、請求項２記載のブレーキ制御装置
において、前記制御手段ｒが、昇圧防止制御中にアウト
側ゲート弁ｊの開閉を繰り返すにあたり、この開閉を予
め設定された周期で行うよう構成されていることを特徴
とする。請求項４記載の発明は、請求項２記載のブレー
キ制御装置において、制御手段ｒが、昇圧防止制御中に
アウト側ゲート弁ｊの開閉を繰り返すにあたり、この開
閉を車輪の回転状態に応じて行うよう構成されているこ
とを特徴とする。請求項５記載の発明は、請求項１ない
し４記載のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ回
路ｃが、それぞれ２輪づつに向けて２系統設けられ、前
記イン側ゲート弁ｐ，アウト側ゲート弁ｊ，ポンプｈ
が、ブレーキ回路ｃの各系統ごとに設けられ、前記液圧
制御弁ｆは、４輪のホイルシリンダｂの液圧をそれぞれ
独立して制御可能に設けられ、前記制御手段ｒは、自動
制動制御が実行されている車輪について、そのホイルシ
リンダｂを減圧させるときに、そのホイルシリンダｂが
属する系統のブレーキ回路ｃに対して前記昇圧防止制御
を実行するよう構成されていることを特徴とする。請求
項６記載の発明は、請求項５記載のブレーキ制御装置に
おいて、前記ブレーキ回路ｃが、前２輪に向かう系統
と、後２輪に向かう系統との２系統に分けられているこ
とを特徴とする。請求項７記載の発明は、請求項５記載
のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ回路ｃが、
前左輪および後右輪に向かう系統と、前右輪および後左
輪に向かう系統との２系統に分けられていることを特徴
とする。請求項８記載の発明は、請求項１ないし７記載
のブレーキ制御装置において、前記自動制動制御は、走
行状態検出手段からの信号により車両挙動が不安定とな
る方向に向かっていると判断されたときに、車両挙動を
安定方向に向けるべく制動力を発生させるヨーレイト制
御を含むことを特徴とする。請求項９記載の発明は、請
求項１ないし８記載のブレーキ制御装置において、前記
自動制動制御は、加速時に駆動輪にスリップが生じたと
きにこのスリップを抑えるべく制動力を発生させるトル
クスリップ制御を含むことを特徴とする。

【０００８】

【作用】自動制動制御時には、制御手段ｒは、イン側ゲ
ート弁ｐを開弁する一方でアウト側ゲート弁ｊを閉弁さ
せるとともに、ポンプｈを作動させる。したがって、マ
スタシリンダａのブレーキ液がブレーキ回路ｃにおいて
アウト側ゲート弁ｊと液圧制御弁ｆとの間に供給され
る。そして、制御手段ｒは、液圧制御弁ｆを、増圧・保
持・減圧させることにより所望のホイルシリンダｂにお
いて所望の制動力を発生させる。

【０００９】ここで、液圧制御弁ｆを、増圧・保持・減
圧作動させるにあたり、増圧作動させた時には、ブレー
キ回路ｃの供給されたブレーキ液がさらにホイルシリン
ダｂに供給されるためブレーキ回路ｃは高圧になり難
い。しかしながら、液圧制御弁ｆを保持あるいは減圧作
動させたときには、ブレーキ回路ｃにおいてポンプｈが
ブレーキ液を吐出する部位は、アウト側ゲート弁ｊ・リ
リーフ弁ｍ・液圧制御弁ｆにより閉塞されるために高圧
になり易い。

【００１０】そこで、本発明では、制御手段ｒは、この
自動制動制御の実行中において液圧制御弁ｆを減圧作動
させたときには、アウト側ゲート弁ｊを開弁させる昇圧
防止制御を行う。したがって、この昇圧防止制御の実行
時には、ポンプｈの吐出側はアウト側ゲート弁ｊを介し
てマスタシリンダａ側に連通されて、ブレーキ液がリリ
ーフ弁ｍを開弁させることなくマスタシリンダａ側に逃
がされ、ブレーキ回路ｃは高圧になることがない。

【００１１】なお、液圧制御弁ｆを保持状態としたとき
も、ホイルシリンダｂは、減圧時と同様にマスタシリン
ダａ側と遮断されて、ポンプｈの吐出位置のブレーキ回
路ｃは、アウト側ゲート弁ｊ，リリーフ弁ｍ，液圧制御
弁ｆにより閉塞されるが、この時には、昇圧防止制御を
実行しない。したがって、ブレーキ回路ｃは高圧になる
おそれがあるもので、ブレーキ回路ｃが所定圧よりも高
圧になるとリリーフ弁ｍが開弁してブレーキ回路ｃを減
圧させる。しかしながら、このような保持状態というの
は、基本的に、減圧制御から増圧制御に移行する間、あ
るいは増圧制御から減圧制御に移行する間に成されるも
のであり、前者の移行時（減圧→増圧）には、減圧時に
上述の昇圧防止制御によりブレーキ回路ｃが減圧された
後に保持が成されるため、リリーフ弁ｍが開弁するだけ
の高圧になり難いとともに、逆にある程度高圧にするこ
とにより次回の増圧制御を実行する時の制御応答性を確
保することができる。また、後者の移行時（増圧→減
圧）にあっては、液圧制御弁ｆを閉弁させてからの経過
時間が短いことから、リリーフ弁ｍが開弁するだけの高
圧になり難い。

【００１２】また、上述の昇圧防止制御において、アウ
ト側ゲート弁ｊを開弁させるにあたり、この開弁時間
は、減圧制御中ずっと開弁してもよいし、また、短時間
だけ開弁するようにしても昇圧防止を達成することがで
きる。そして、この昇圧防止制御においてアウト側ゲー
ト弁ｊを開弁させるにあたり、例えば請求項２に記載の
ように開弁と閉弁とを必要に応じ繰り返すようにしても
よい。そして、このように開弁と閉弁を繰り返すにあた
り、請求項３に記載のように予め設定された周期で行っ
てもよいし、あるいは請求項４に記載のように車輪の回
転状態に応じて行うようにしてもよいし、または、車両
挙動状態に応じて行うようにしてもよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は本発明の実施の形態の全
体図で、図中ＭＣはマスタシリンダである。このマスタ
シリンダＭＣはブレーキペダルＢＰの操作により形成し
たブレーキ液圧を、２系統のブレーキ回路１，１を介し
てホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＲＲ），ＷＣ
（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に供給する。なお、各ホイルシ
リンダＷＣにおいて、（）内の符号は、それぞれ配置
（順に、左前，右後，右前，左後）を示しているが、以
下、位置の特定が不要な場合は表示を省略する。

【００１４】前記ブレーキ回路１は、それぞれ分岐点１
ｄにおいて２つのホイルシリンダＷＣに向けて分岐され
た分岐回路１ｆ，１ｒを有している。そして、分岐点１
ｄの上流（マスタシリンダＭＣ側）には、アウト側ゲー
ト弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、
非作動時にスプリング力でブレーキ回路１を連通状態と
し、一方、作動時にブレーキ回路１を遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。

【００１５】また、前記ブレーキ回路１には、アウト側
ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路１ｂならび
にリリーフ回路１ｍが設けられている。前記ゲート弁バ
イパス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁１ｃに
より上流から下流に向かう流通のみが可能に構成され、
また、リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が上流
の液圧よりも所定圧以上高圧になると液圧を上流に逃が
すリリーフ弁１ｎが設けられている。

【００１６】各分岐回路１ｒ，１ｆには、それぞれホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する
ための液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が
設けられている。前記流入弁５は、非作動時にスプリン
グ力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
よりも下流に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐され
てリザーバ７に至るドレン回路１０の途中に設けられ
て、非作動時にドレン回路１０を遮断し、作動時にドレ
ン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス
路１ｈが設けられている。

【００１７】前記ドレン回路１０とブレーキ回路１の分
岐点１ｄとが還流回路２により接続されている。そし
て、この還流回路２には、リザーバ７に貯留されたブレ
ーキ液をブレーキ回路１に戻すメインポンプ４が設けら
れている。このメインポンプ４は、プランジャを摺動さ
せることによりポンプ室の容積を変化させてブレーキ液
の吸入・吐出を行うプランジャポンプ構造のものであ
り、各ブレーキ回路１，１に対応して設けられている。
なお、還流回路２においてメインポンプ４とリザーバ７
との間には逆流を防止する一方弁４ｈが設けられてい
る。

【００１８】また、前記メインポンプ４の吸入側と前記
ブレーキ回路１に設けられた分岐点１ｊとが加給回路１
１で接続されている。なお、前記メインポンプ４は、こ
の加給回路１１の端部に一方弁構造の吸入弁４ｋを有し
ているとともに、前記還流回路２の途中に配置されて吐
出弁４ｂが設けられている。

【００１９】さらに、前記加給回路１１の途中には、マ
スタシリンダＭＣ側のブレーキ液をメインポンプ４の吸
入側に供給する加給ポンプ８が設けられている。この加
給ポンプ８にもメインポンプ４と同様のプランジャポン
プ構造のものが用いられている。なお、加給ポンプ８に
は、吸入弁８ｃが設けられている。また、前記メインポ
ンプ４と加給ポンプ８とは、カムが同軸に設けられて１
つのモータＭの駆動により作動するよう構成されてい
る。

【００２０】前記加給回路１１において加給ポンプ８よ
りも上流位置には、イン側ゲート弁９が設けられてい
る。このイン側ゲート弁９は、非作動時にスプリング力
で加給回路１１を遮断状態とし、一方、作動時に加給回
路１１を連通状態とする常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、以上説明した
図２の構成のうち一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成は、ブ
レーキユニットとして１つのハウジングに一体に組み付
けられている。

【００２１】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，６，９および両ポンプ４，８の駆動源であるモ
ータＭの作動は、コントロールユニットＣＵにより制御
される。すなわち、コントロールユニットＣＵには、図
外車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４，
車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲ，車
両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキペダルＢＰ
を所定量踏み込むと閉成される図外のブレーキランプ点
灯用のブレーキスイッチＢＳ、車両の前後左右加速度を
検出するＧセンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続
され、コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群Ｓ
Ｇから入力される信号に基づいて各車輪のスリップ率を
求めて、制動時にスリップ率が所定以上になるとこのス
リップ率を低下させるＡＢＳ制御を行い、また、運転者
の制動操作の有無に関係なく、所望の車輪に所望の制動
力を発生させる自動制動制御を実行する。この自動制動
制御としては、本実施の形態では、車両挙動が安定性を
損なう方向であるときにこれを安定させる方向に制御す
る挙動安定制御を実行するものであり、この挙動安定制
御は、駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる
トルクスリップ制御と、車両の姿勢が乱れそうな状況時
に、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安定させる
方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御とで構成
される。

【００２２】以下、図４のフローチャートに基づいて、
コントロールユニットＣＵによる各弁３，５，６，９の
開閉制御ならびにモータＭの駆動制御を説明する。この
制御はカウンタのカウント値ＴＣＮＴが１０となるごと
に実行されるものであり、ステップＳ１では、カウント
値ＴＣＮＴが１０であるか否かを判定し、１０となるま
でこの判定を繰り返し、カウント値ＴＣＮＴ＝１０であ
ればステップＳ２に進んでカウント値ＴＣＮＴ＝０にリ
セットし、さらにステップＳ３に進む。

【００２３】ステップＳ３では、センサ群ＳＧから各セ
ンサの信号を読み込み、続くステップＳ４において車両
状態の判断を行う。この判断は、以下の３態様のいずれ
かが判断されるもので、ＡＢＳ制御を要する状態と、挙
動安定制御（請求の範囲の自動制動制御に相当する）を
要する状態と、これら２つの状態以外の通常状態であ
る。この通常状態であれば、ステップＳ５に進み、ＡＢ
Ｓ制御状態であればステップＳ６に進み、挙動安定制御
状態であればステップＳ７に進む。なお、上述のＡＢＳ
制御とは、制動時に車輪がロックしたり、ロックしそう
な状態のときに、この車輪ロックを防止するようホイル
シリンダ圧を制御することである。また、挙動安定制御
とは、急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高く
なったのに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるト
ルクスリップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうに
なったのに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレ
イトを作用させるべく制動力を発生させるヨーレイト制
御などから構成される。

【００２４】ステップＳ５では、モータＭをＯＦＦ状態
に維持させるとともに各弁３，５，６，９を図２に示す
非作動状態に維持させるもので、すなわち、アウト側ゲ
ート弁３を開弁し、流入弁５を開弁し、流出弁６を閉弁
し、イン側ゲート弁９を閉弁した状態に維持させする。

【００２５】ステップＳ６では、モータＭの駆動を開始
する。そして、アウト側ゲート弁３ならびにイン側ゲー
ト弁９をＯＦＦ状態に維持したままステップＳ８に進ん
で、車両状態判断結果に応じたＡＢＳ制御に基づく圧力
制御を実行する。この圧力制御により増圧時には、ステ
ップＳ９において流入弁５ならびに流出弁６を非作動状
態、すなわち流入弁５を開弁状態に、流出弁６を閉弁状
態に維持するもので、これによりブレーキ回路１のブレ
ーキ液圧がホイルシリンダＷＣに供給されて増圧が可能
となる。保持時には、ステップＳ１０において流入弁５
を作動させて閉弁させ、すなわち流入弁５，流出弁６を
閉弁させ、これによりホイルシリンダＷＣのブレーキ液
圧が閉じ込められてその時の液圧に保持される。減圧時
には、ステップＳ１１において流入弁５，流出弁６を作
動させ、流入弁５を閉弁させる一方、流出弁６を開弁さ
せ、これによりホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレ
ン回路１０からリザーバ７に排出されてホイルシリンダ
ＷＣが減圧される。

【００２６】ステップＳ７では、モータＭの駆動を開始
し、かつ、イン側ゲート弁９を作動させて開弁させると
ともに、アウト側ゲート弁３を作動させて閉弁させる。
そして、ステップＳ１２に進んで、車両状態判断結果に
応じた挙動安定制御に基づく圧力制御を実行する。

【００２７】この圧力制御において増圧時には、ステッ
プＳ１３に進み、流入弁５および流出弁６を非作動状態
に保って流入弁５を開弁させる一方で流出弁６を閉弁さ
せ、ブレーキ回路１のブレーキ液をホイルシリンダＷＣ
に供給する。保持時には、ステップＳ１４に進み、流入
弁５を作動させ、流入弁５ならびに流出弁６を閉弁させ
てホイルシリンダＷＣに液圧を閉じ込める。減圧時に
は、ステップＳ１５に進み、アウト側ゲート弁３を作動
させて開弁させ、さらに、流入弁５ならびに流出弁６を
作動させ、流入弁５を閉弁させる一方流出弁を閉弁さ
せ、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液をドレン回路１０
を介してリザーバ７に逃がす。なお、この時アウト側ゲ
ート弁３を開弁させるにあたり、減圧制御中ずっと開弁
させてもよいし、あるいは、周期的に開弁と閉弁とを繰
り返すようにしてもよい（デューティ制御）。また、こ
の周期的に開弁と閉弁とを繰り返す場合、この周期は予
め設定した周期で行ってもよいし、この周期を例えば車
輪速などに応じて変更するようにしてもよい。

【００２８】ちなみに、この時、アウト側ゲート弁３を
開弁させるのは、上記挙動安定制御に基づいて減圧制御
を行っているホイルシリンダＷＣが属する系統のブレー
キ回路１に設けられているアウト側ゲート弁３のみであ
り、挙動安定制御による減圧制御を実行していない系統
のブレーキ回路１にあっては、アウト側ゲート弁３は開
弁させない。

【００２９】次に、実施の形態１のブレーキ制御装置の
作動を説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、図４のフローチャートのステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５の流れに基づき、各弁３，５，６，９
は、非作動状態となっており、すなわち図２に示すよう
にアウト側ゲート弁３ならびに流入弁５は開弁され、流
出弁６ならびにイン側ゲート弁９は閉弁されている。し
たがって、この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マ
スタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、ブレーキ
回路１を通り（途中でアウト側ゲート弁３および流入弁
５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って）各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を制動に最良なスリッ
プ率の範囲内に納めて車輪のロックを防止しながら最大
の制動力が得られるＡＢＳ制御を行う。このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、すなわち、図４のフロー
チャートのステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進
んだモータＭを駆動させた後、ステップＳ８に進んで圧
力制御を実行する。この圧力制御は、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、各車輪のいずれか
のスリップ率が所定値以上となると、ステップＳ１１に
進んでそのロックしそうな車輪を制動するホイルシリン
ダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
を閉弁する一方で流出弁６を開弁する。この結果、ホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液がドレン回路１０を経てリ
ザーバ７に排出されて減圧されて制動力が弱まる。な
お、リザーバ７に貯留されたブレーキ液は、メインポン
プ４の作動により還流回路２を介してブレーキ回路１に
還流される。そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、保持あるいは増圧を行う。保持と判断し
た場合には、ステップＳ１０の処理を行うもので、すな
わち流出弁６を非作動状態として閉弁させるとともに、
流入弁５を作動状態として閉弁させ、ホイルシリンダＷ
Ｃの液圧を保持させる。また、増圧判断時には、ステッ
プＳ９の処理を行うもので、すなわち、流入弁５および
流出弁６を非作動状態として、流入弁５を開弁させる一
方で流出弁６を閉弁させ、この結果高圧となっているブ
レーキ回路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給
されて制動力が再増加される。以上の減圧・保持・増圧
を繰り返すことで、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる
間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内に保持して、車
輪のロックを防止させながら最大制動力が得られるＡＢ
Ｓ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ制御時には、イ
ン側ゲート弁９は閉弁状態を維持しているため、加給ポ
ンプ８はモータＭにより駆動されていてもブレーキ液を
吸引できず加給機能を果たすことはなく、また、実際の
仕事を行わないことから、エネルギは消費されない。

【００３１】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させるべく制動力を発生させるヨーレイト制御など
からなる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニ
ットＣＵは、ステップＳ７に進んで、モータＭを駆動さ
せ、さらに、イン側ゲート弁９に通電して開弁させて加
給回路１１を連通させる一方で、アウト側ゲート弁３に
通電して閉弁させブレーキ回路１を遮断する。そして、
ステップＳ１２の圧力制御を実行する。この圧力制御に
おいて、ホイルシリンダＷＣの液圧を所望の液圧に制御
すべく流入弁５，流出弁６の開閉を制御する点はＡＢＳ
制御と同様であるが、本実施の形態では、この圧力制御
に伴ってアウト側ゲート弁３の開閉制御を行う。

【００３２】すなわち、ステップＳ１３の増圧制御時に
は、流入弁５，流出弁６によりホイルシリンダＷＣの増
圧を行う。この場合、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
が加給回路１１ならびに循環回路１１を介してブレーキ
回路１に供給され、このブレーキ回路１に供給されたブ
レーキ液が所望のホイルシリンダＷＣに供給されて液圧
が上昇する。ステップＳ１４の保持制御時には、流入弁
５に通電してブレーキ回路１を遮断し、ホイルシリンダ
ＷＣの液圧を保持させる。

【００３３】ステップＳ１５の減圧時には、アウト側ゲ
ート弁３を開弁させた上で、流出弁６を開弁してホイル
シリンダＷＣからブレーキ液をリザーバ７に排出させ、
ホイルシリンダＷＣの減圧を行う。したがって、このと
き、リザーバ７に排出されたブレーキ液はメインポンプ
４の作動によりブレーキ回路１に戻され、また、必要に
応じマスタシリンダＭＣ側からのブレーキ液が供給され
てブレーキ回路１に吐出される。ところが、このときア
ウト側ゲート弁３が開かれるため、ブレーキ回路１のブ
レーキ液は、アウト側ゲート弁３を通ってブレーキ回路
１の上流に戻される。したがって、減圧時には、従来
は、ブレーキ回路１においてメインポンプ４からブレー
キ液が吐出される分岐点１ｄの位置が、上流側を一方弁
１ｃ，アウト側ゲート弁３，リリーフ弁１ｎに塞がれ、
下流側を一方弁１ｇ，流入弁５に塞がれて、完全に閉塞
される結果、この部分が高圧になってリリーフ弁１ｎか
らこの高圧をマスタシリンダＭＣ側に逃がす必要があっ
たのが、本実施の形態では、この減圧時には、上述のよ
うにアウト側ゲート弁３が開弁して、この部分の高圧が
マスタシリンダＭＣ側に逃がされる。よって、この部分
が高圧になることが無く、リリーフ弁１ｎが開弁する機
会が減り、これにより、リリーフ弁１ｎが開閉を繰り返
すことに伴う異音の発生が防止される。

【００３４】なお、保持制御時にも、流入弁５が閉じら
れて、ブレーキ回路１において分岐点１ｄを含む部分
が、減圧制御時と同様に、上流側を一方弁１ｃ，アウト
側ゲート弁３，リリーフ弁１ｎに塞がれ、下流側を一方
弁１ｇ，流入弁５に塞がれて、完全に閉塞されることに
なり、この部分が高圧になる。この時、この部分のブレ
ーキ液圧がリリーフ弁１ｎのリリーフ圧を越えれば、リ
リーフ弁１ｎが開弁してブレーキ液をマスタシリンダＭ
Ｃ側に逃がす。この保持制御は、基本的には、増圧制御
と減圧制御との間に成されるものであり、増圧制御を行
って次回に減圧制御を実行するまでの間の保持制御の場
合は、ブレーキ回路１の分岐点１ｄの部分を上下で閉塞
してからの経過時間が短く、高圧になり難いものであ
り、また、減圧制御を行って次回に増圧制御を実行する
までの間の保持制御の場合は、上記減圧制御時にアウト
側ゲート弁３を開弁する昇圧防止制御を実行してからの
時間が短いことから、高圧になり難いとともに、次回の
増圧制御開始時の昇圧応答性の確保のために、ある程度
の高圧をブレーキ回路１に保持しておく必要があること
から、上記アウト側ゲート弁３を開弁する昇圧防止制御
を実行しない方が好ましい。

【００３５】以上説明したように、本実施の形態では、
自動制動制御（挙動安定制御）の実行時に、減圧制御を
行う時には、アウト側ゲート弁３を開弁させて、ブレー
キ回路１が高圧にならないようにして、リリーフ弁１ｎ
が開弁する機会を減らすようにしたため、リリーフ弁１
ｎの開弁に伴う異音の発生を防止できるとともに、メイ
ンポンプ４などにかかる負荷を減らして耐久性の向上を
図ることができるという効果が得られる。

【００３６】以上、図面に基づいて実施の形態を説明し
てきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるもので
はない。例えば、実施の形態では加給ポンプ８を設け
て、ＡＢＳ制御時に作動するメインポンプ４として小型
のものを用いながらも、挙動安定制御時には、高い制御
応答性が得られるようにしたが、図１のクレーム対応図
に示すように、ポンプは１つだけでも構成できる。この
場合、このポンプはメインポンプ４よりも容量を大きく
するのが好ましい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明では、イ
ン側ゲート弁を開弁させる一方でアウト側ゲート弁を閉
弁させ、かつポンプを作動させ、さらに液圧制御弁を作
動させて所望のホイルシリンダに所望の制動力を発生さ
せる自動制動制御を実行する制御手段を備えたブレーキ
制御装置において、制御手段を、自動制動制御の実行中
において液圧制御弁を減圧作動させている時にアウト側
ゲート弁を開弁させる昇圧防止制御を行うよう構成した
ため、減圧時に、液圧制御弁がホイルシリンダとマスタ
シリンダとを遮断して、ブレーキ回路においてポンプか
らブレーキ液が吐出される部位が閉塞されても、ポンプ
からの吐出圧はアウト側ゲート弁からマスタシリンダ側
に逃がされ、この部位が高圧になることが無い。したが
って、リリーフ弁が開弁・閉弁を繰り返すことが無くな
り、このリリーフ弁の作動音、ならびにブレーキ液の液
圧差により生じる異音から成る騒音の発生を防止できる
という効果が得られるとともに、ポンプやリリーフ弁な
どの負荷を軽減して耐久性を向上できるという効果が得
られる。

【００３８】請求項２ないし４記載の発明は、昇圧防止
制御中に、アウト側ゲート弁を開弁するにあたりアウト
側ゲート弁の開閉を繰り返すように構成したため、自動
制動制御の実行中のホルダシリンダに対するブレーキ液
圧制御の精度を向上できるという効果が得られる。特
に、請求項４記載の発明は、アウト側ゲート弁の開閉周
期を車輪の回転状態に応じて行うよう構成したため、請
求項２ないし４記載の発明よりもさらなる高精度化が図
れるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。

【図３】実施の形態の要部のブロック図である。

【図４】実施の形態の制御流れを示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

ａ マスタシリンダ ｂ ホイルシリンダ ｃ ブレーキ回路 ｄ リザーバ ｅ ドレン回路 ｆ 液圧制御弁 ｇ 還流回路 ｈ ポンプ ｊ アウト側ゲート弁 ｋ リリーフ回路 ｍ リリーフ弁 ｎ 加給回路 ｐ イン側ゲート弁 ｑ 走行状態検出手段 ｒ 制御手段 ＢＵ ブレーキユニット ＷＣ（ＦＬ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＦＲ） ホイルシリンダ ＷＣ（ＲＬ） ホイルシリンダ Ｍ モータ ＭＣ マスタシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＣＵ コントロールユニット（制御手段） Ｓ１〜Ｓ４ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキスイッチ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 １ ブレーキ回路 １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 分岐点 １ｅ 分岐点 １ｆ 分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｊ 分岐点 １ｍ リリーフ回路 １ｎ リリーフ弁 １ｒ 分岐回路 ２ 還流回路 ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ｂ 吐出弁 ４ｈ 一方弁 ４ｋ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ｃ 吸入弁 ９ イン側ゲート弁 １０ ドレン回路 １１ 加給回路

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路と、 前記ホイルシリンダのブレーキ液をリザーバに逃がすド
   レン回路と、 前記ホイルシリンダをマスタシリンダに接続した増圧状
   態・ホイルシリンダをリザーバに接続した減圧状態・ホ
   イルシリンダをマスタシリンダおよびリザーバのいずれ
   とも遮断した保持状態を形成可能な液圧制御弁と、 このブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流位置と前記リ
   ザーバとを結ぶ還流回路と、 この還流回路を介して前記リザーバに貯留されたブレー
   キ液をブレーキ回路に送るポンプと、 前記ブレーキ回路におけるポンプの吐出位置とマスタシ
   リンダとの間に設けられてブレーキ回路を開閉する常開
   のアウト側ゲート弁と、 このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路のアウト
   側ゲート弁の上流位置と下流位置とを接続するリリーフ
   回路に設けられて、アウト側ゲート弁よりも下流のブレ
   ーキ回路の圧力が所定圧を越えると開弁してブレーキ液
   をマスタシリンダ側に逃がすリリーフ弁と、 前記ポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ加給回路
   と、 この加給回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの入力
   に基づいて前記液圧制御弁，両ゲート弁およびポンプの
   作動を制御する制御手段と、を備え、 前記制御手段は、イン側ゲート弁を開弁させる一方でア
   ウト側ゲート弁を閉弁させ、かつ、ポンプを作動させ、
   マスタシリンダから加給回路を介してブレーキ回路にブ
   レーキ液を供給させ、さらに、液圧制御弁を作動させて
   所望のホイルシリンダに所望の制動力を発生させる自動
   制動制御を実行するよう構成されたブレーキ制御装置に
   おいて、 前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中において液
   圧制御弁を減圧作動させている時にアウト側ゲート弁を
   開弁させる昇圧防止制御を行うよう構成されていること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記昇圧防止制御中に
   は、アウト側ゲート弁の開閉を繰り返すことによりアウ
   ト側ゲート弁を開弁させるよう構成されていることを特
   徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記昇圧防止制御中に
   アウト側ゲート弁の開閉を繰り返すにあたり、この開閉
   を予め設定された周期で行うよう構成されていることを
   特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記昇圧防止制御中に
   アウト側ゲート弁の開閉を繰り返すにあたり、この開閉
   を車輪の回転状態に応じて行うよう構成されていること
   を特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ回路が、それぞれ２輪づつ
   に向けて２系統設けられ、 前記イン側ゲート弁，アウト側ゲート弁，ポンプが、ブ
   レーキ回路の各系統ごとに設けられ、 前記液圧制御弁は、４輪のホイルシリンダの液圧をそれ
   ぞれ独立して制御可能に設けられ、 前記制御手段は、自動制動制御が実行されている車輪に
   ついて、そのホイルシリンダを減圧させるときに、その
   ホイルシリンダが属する系統のブレーキ回路に対して前
   記昇圧防止制御を実行するよう構成されていることを特
   徴とする請求項１ないし４記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記ブレーキ回路は、前２輪に向かう系
   統と、後２輪に向かう系統との２系統に分けられている
   ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記ブレーキ回路は、前左輪および後右
   輪に向かう系統と、前右輪および後左輪に向かう系統と
   の２系統に分けられていることを特徴とする請求項５記
   載のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】 前記自動制動制御は、走行状態検出手段
   からの信号により車両挙動が不安定となる方向に向かっ
   ていると判断されたときに、車両挙動を安定方向に向け
   るべく制動力を発生させるヨーレイト制御を含むことを
   特徴とする請求項１ないし７記載のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 前記自動制動制御は、加速時に駆動輪に
   スリップが生じたときに、このスリップを抑えるべく制
   動力を発生させるトルクスリップ制御を含むことを特徴
   とする請求項１ないし８記載のブレーキ制御装置。