JPH11139287A

JPH11139287A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH11139287A
Application number: JP9306004A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kobayashi; 仁小林
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-11-07
Filing date: 1997-11-07
Publication date: 1999-05-25

Abstract

(57)【要約】【課題】ポンプなどの耐久性の向上と、騒音の発生防
止と、消費エネルギの削減とを図ることこと。【解決手段】イン側ゲート弁ｐを開弁させる一方でア
ウト側ゲート弁ｊを閉弁させ、かつポンプｈを作動さ
せ、さらに液圧制御弁ｆを作動させて所望のホイルシリ
ンダｂに所望の制動力を発生させる自動制動制御を実行
する制御手段ｒを備えたブレーキ制御装置において、制
御手段ｒを、自動制動制御の実行中において液圧制御弁
ｆを非増圧作動させている時にイン側ゲート弁ｐを閉弁
させる昇圧防止制御を行うよう構成した。よって、非増
圧時には、ポンプｈがブレーキ回路ｃに向けてブレーキ
液の供給を行わず、ブレーキ回路ｃが高圧にならず、リ
リーフ弁ｍにおいて騒音が生じ難く、ポンプｈの消費エ
ネルギも軽減でき、また、リリーフ弁ｍ→ポンプｈなど
の耐久性を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関し、特に、運転者が制動操作を行わなくても制動力
を発生させる制御を実行するブレーキ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、運転者の制動意図を検出して制動
力を発生させ、運転者の制動操作を補助して迅速に必要
最大制動力が得られるようにしたブレーキ制御装置が、
特開平７−８１５４０号公報などにより知られている。
この従来技術の構成を、後述する本発明のクレーム対応
図である図１により簡単に説明すると、マスタシリンダ
ａとホイルシリンダｂとを結ぶブレーキ回路ｃと、ホイ
ルシリンダｂのブレーキ液をリザーバｄに逃がすドレン
回路ｅと、ホイルシリンダｂをマスタシリンダａに連通
させた増圧状態・ホイルシリンダｂをリザーバｄに連通
させた減圧状態・ホイルシリンダｂをマスタシリンダａ
およびリザーバｄのいずれとも遮断した保持状態を形成
可能な液圧制御弁ｆと、リザーバｄとブレーキ回路ｃと
を接続した還流回路ｇに設けられてリザーバｄのブレー
キ液をブレーキ回路ｃに戻すポンプｈと、ポンプｈの吸
入側とマスタシリンダａとを接続する加給回路ｎと、加
給回路ｎの途中に設けられたイン側ゲート弁ｐと、ブレ
ーキ回路ｃにおいてポンプｈの吐出位置よりもマスタシ
リンダａ側すなわち上流に設けられたアウト側ゲート弁
ｊと、アウト側ゲート弁ｊを迂回してアウト側ゲート弁
ｊの上流と下流とを接続するリリーフ回路ｋに設けられ
て、アウト側ゲート弁ｊよりも下流のブレーキ回路ｃの
圧力が所定圧を越えると開弁してブレーキ液をマスタシ
リンダａ側に逃がすリリーフ弁ｍと、を備えた構成とな
っている。

【０００３】この従来技術によれば、制動時に車輪ロッ
クを防止するＡＢＳ制御時には、アウト側ゲート弁ｊを
開弁状態，イン側ゲート弁ｐを閉弁状態としておき、車
輪にロックが生じそうになると、液圧制御弁ｆを減圧状
態としてホイルシリンダｂのブレーキ液をリザーバｄに
逃がしてホイルシリンダ圧を減圧させる。そして、この
減圧によりロックが回避されたら、液圧制御弁ｆを保持
状態としてホイルシリンダ圧を保持させ、この結果、ロ
ック傾向が解消して車輪速が高くなると、液圧制御弁ｆ
を増圧状態としてマスタシリンダａ側のブレーキ圧をホ
イルシリンダｂに供給してホイルシリンダ圧を増圧させ
て制動力を上昇させる。これを繰り返して車輪のロック
を防止しながら最大の制動力を得ることができる。な
お、このＡＢＳ制御中には、ポンプｈを作動させて、リ
ザーバｄに逃がされたブレーキ液を随時ブレーキ回路ｃ
に戻すものである。

【０００４】また、運転者の制動補助を行うときには、
アウト側ゲート弁ｊを閉弁させてブレーキ回路ｃを遮断
する一方で、イン側ゲート弁ｐを開弁させて加給回路ｎ
を開き、さらに、この状態でポンプｈを作動させるとと
もに液圧制御弁ｆを増圧状態とする。これにより、マス
タシリンダａ側のブレーキ液が加給回路ｎ，還流回路
ｇ，ブレーキ回路ｃを介してホイルシリンダｂに即座に
供給されて、運転者の制動操作よりも高い制動力を発生
させることができる。

【０００５】さらに、近年には、上述した従来技術の構
造をそのまま用いて、運転者が制動操作を行っていない
ときに制動力を発生させて、車両挙動を安定させること
が提案されている。すなわち、上述の従来技術の構造を
用いると、運転者の制動操作の有無にかかわらず自動的
に制動力を発生させることができる。したがって、加速
時などに駆動輪にスリップが生じた場合に、この車輪に
制動力を発生させてこれを抑制させたり（これを本明細
書ではトルクスリップ制御と称する）、あるいは、旋回
時に車両がオーバステア状態あるいはアンダステア状態
となったときに、これを抑制する方向にヨーモーメント
を発生させるように所望の車輪に制動力を発生させたり
する（これを本明細書ではヨーモーメント制御と称す
る）ことが考えられている。なお、このヨーモーメント
制御について説明を加えれば、オーバーステア状態の場
合には、例えば旋回前外輪に制動力を発生させ、アンダ
ーステア状態の場合には、例えば旋回前内輪に制動力を
発生させることで、これらの状態を解消することが可能
である。また、上述した加給回路ｎの途中にマスタシリ
ンダａからポンプｈへ向けてブレーキ液を供給する加給
ポンプを設け、制御応答性を高めることが考えられてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来技術にあっては、
上述したように、制動補助時や挙動安定制御時の実行時
には、アウト側ゲート弁ｊを閉じる一方でイン側ゲート
弁ｐを開弁してポンプｈを作動させ、マスタシリンダａ
のブレーキ液がブレーキ回路ｃへ供給される。このブレ
ーキ液の供給は、この制御実行中ずっとなされるもの
で、この時、液圧制御弁ｆを増圧状態としているときに
は、ブレーキ回路ｃのブレーキ液圧がホイルシリンダｂ
に供給されてブレーキ回路ｃは高圧とならないが、液圧
制御弁ｆを保持状態あるいは減圧状態としたときには、
ブレーキ回路ｃのブレーキ液はホイルシリンダｂに供給
されなくなり高圧となる。このようにしてブレーキ回路
ｃの液圧が高圧となって所定圧を越えるとリリーフ弁ｍ
が開弁し、ブレーキ液がマスタシリンダａ側に逃がさ
れ、ブレーキ液は、ブレーキ回路ｃ→リリーフ回路ｋ→
加給回路ｎ→循環回路ｇ→ブレーキ回路ｃという順路で
循環されることになり、このときリリーフ弁ｍは、開弁
・閉弁を繰り返す。このように、従来技術では、上述の
ように制動補助制御や挙動安定制御の実行時には、リリ
ーフ弁ｍが閉弁・開弁を繰り返すもので、このとき、リ
リーフ弁ｍにおいて開弁・閉弁の切替に伴い発生する作
動音、ならびに、リリーフ弁ｍの開弁時における前後の
液圧差に基づいて発生する異音からなる騒音が発生する
という問題があった。しかも、上述のようにリリーフ弁
ｍが開弁してブレーキ液が循環されている間、ポンプｈ
は無駄に仕事を行っており、無駄にエネルギが消費され
るとともにポンプｈの耐久性の低下を招くという問題が
あった。本発明は、上述の従来技術の問題点に着目して
なされたもので、ブレーキ回路がリリーフ弁が開弁する
ほどの高圧になり難い技術を提供することにより、ポン
プなどの耐久性の向上と、騒音の発生防止と、消費エネ
ルギの削減とを図ることを主たる目的とし、さらに、ブ
レーキ回路が高圧にならないようにしても増圧性能を確
保することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１記載のブレーキ制御装置は、図１のクレーム
対応図に示すとおり、マスタシリンダａとホイルシリン
ダｂとを結ぶブレーキ回路ｃと、前記ホイルシリンダｂ
のブレーキ液をリザーバｄに逃がすドレン回路ｅと、前
記ホイルシリンダｂをマスタシリンダａに連通させた増
圧状態・ホイルシリンダｂをリザーバｄに連通させた減
圧状態・ホイルシリンダｂをマスタシリンダａおよびリ
ザーバｄのいずれとも遮断した保持状態を形成可能な液
圧制御弁ｆと、前記リザーバｄに貯留されたブレーキ液
を、リザーバｄと前記ブレーキ回路ａの液圧制御弁ｆよ
りも上流位置とを結ぶ還流回路ｇを介してブレーキ回路
ｃに送るポンプｈと、前記ブレーキ回路ｃにおけるポン
プｈの吐出位置とマスタシリンダａとの間に設けられて
ブレーキ回路ｃを開閉する常開のアウト側ゲート弁ｊ
と、このアウト側ゲート弁ｊを迂回してブレーキ回路ｃ
のアウト側ゲート弁ｊの上流位置と下流位置とを接続す
るリリーフ回路ｋに設けられて、アウト側ゲート弁ｊよ
りも下流のブレーキ回路ｃの圧力が所定圧を越えると開
弁してブレーキ液をマスタシリンダａ側に逃がすリリー
フ弁ｍと、前記ポンプｈの吸入側とマスタシリンダａと
を結ぶ加給回路ｎと、この加給回路ｎを開閉する常閉の
イン側ゲート弁ｐと、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段ｑからの入力に基づいて前記液圧制御弁ｆ，
両ゲート弁ｊ，ｐおよびポンプｈの作動を制御する制御
手段ｒと、を備え、前記制御手段ｒは、イン側ゲート弁
ｐを開弁させる一方でアウト側ゲート弁ｊを閉弁させ、
かつ、ポンプｈを作動させ、マスタシリンダａから加給
回路ｎを介してブレーキ回路ｃにブレーキ液を供給さ
せ、さらに、液圧制御弁ｆを作動させて所望のホイルシ
リンダｂに所望の制動力を発生させる自動制動制御を実
行するよう構成されたブレーキ制御装置において、前記
制御手段ｒは、前記自動制動制御の実行中において液圧
制御弁ｆを非増圧作動させている時にイン側ゲート弁ｐ
を閉弁させる昇圧防止制御を行うよう構成されているこ
とを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載
のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｒを、前記
自動制動制御の実行中において昇圧防止制御を実行して
いる時に、液圧制御弁ｆの増圧作動判断が成されたとき
には、イン側ゲート弁ｐを開弁させた後、所定のディレ
イ時間が経過してから液圧制御弁ｆを増圧作動させるよ
う構成した。請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｒを、
前記自動制動制御の実行中において、前記昇圧防止制御
を実行すべくイン側ゲート弁ｐを閉弁させるのは、液圧
制御弁ｆが所定時間以上増圧を行った後のみ行うよう構
成した。請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記載
のブレーキ制御装置において、前記制御手段ｒの自動制
動制御は、走行状態検出手段からの信号により車両挙動
が不安定となる方向に向かっていると判断されたとき
に、車両挙動を安定方向に向けるべく制動力を発生させ
る制御から成ることとした。請求項５記載の発明は、請
求項１ないし４記載のブレーキ制御装置において、前記
液圧制御弁ｆを、ホイルシリンダｂをマスタシリンダａ
に連通させる増圧ポジションと、ホイルシリンダｂをリ
ザーバｄに連通させる減圧ポジションと、ホイルシリン
ダｂをマスタシリンダａとリザーバｄのいずれにも連通
させない保持ポジションとの３ポジションに切替可能な
３方向３位置切替弁で構成した。

【０００８】

【作用】自動制動制御時には、制御手段ｒは、イン側ゲ
ート弁ｐを開弁する一方でアウト側ゲート弁ｊを閉弁さ
せるとともに、ポンプｈを作動させる。したがって、マ
スタシリンダａのブレーキ液がブレーキ回路ｃにおいて
アウト側ゲート弁ｊと液圧制御弁ｆとの間に供給され
る。そして、制御手段ｒは、液圧制御弁ｆを、増圧・保
持・減圧させることにより所望のホイルシリンダｂにお
いて所望の制動力を発生させる。

【０００９】ここで、液圧制御弁ｆを、増圧・保持・減
圧作動させるにあたり、増圧作動させた時には、ブレー
キ回路ｃの供給されたブレーキ液がさらにホイルシリン
ダｂに供給されるためブレーキ回路ｃは高圧になり難
い。しかしながら、液圧制御弁ｆを保持あるいは減圧作
動、すなわち非増圧作動させたときには、ブレーキ回路
ｃにおいてポンプｈがブレーキ液を吐出する部位は、ア
ウト側ゲート弁・リリーフ弁・液圧制御弁により閉鎖さ
れるため、高圧になり易い。

【００１０】ところが、本発明では、制御手段ｒは、こ
の自動制動制御の実行中において液圧制御弁ｆを非増圧
作動させているときには、イン側ゲート弁ｐを閉弁させ
る昇圧防止制御を行う。したがって、この昇圧防止制御
の実行時には、加給回路ｎがイン側ゲート弁ｐにより遮
断されてポンプｈはブレーキ液を吸入できない。このた
め、ポンプｈは、リザーバｄに逃がされたブレーキ液以
外は吸入することができず、よって、アウト側ゲート弁
ｊおよびリリーフ弁ｍよりもホイルシリンダｂ側にはブ
レーキ液の追加が無く、ブレーキ回路ｃは高圧になり難
い。なお、ブレーキ回路ｃが所定圧よりも高圧になると
リリーフ弁ｍがいったん開弁してブレーキ回路ｃがマス
タシリンダａ側に逃がされるが、その後は、昇圧防止制
御を実行している間はブレーキ液の追加が無く、その後
高圧になることはない。

【００１１】請求項２記載の発明では、自動制動制御の
実行中において昇圧防止制御を実行している時に、制御
手段ｒが液圧制御弁ｆを増圧作動させる必要があると判
断したときには、イン側ゲート弁ｐを開弁させた後、所
定のディレイ時間が経過してから液圧制御弁ｆを増圧作
動させる。したがって、昇圧防止制御を実行してブレー
キ回路ｃが高圧になっていなくても、このディレイ時間
が経過する間にブレーキ回路ｃが高圧と成り、この高圧
が液圧制御弁ｆの作動によりホイルシリンダｂに供給さ
れるから、増圧がスムーズに成される。

【００１２】請求項３記載の発明では、自動制動制御の
実行中において、制御手段ｒが、昇圧防止制御を実行す
べくイン側ゲート弁ｐを閉弁させるのは、液圧制御弁ｆ
が所定時間以上増圧を行った後のみであり、液圧制御弁
ｆの増圧時間が所定未満である場合には、昇圧防止制御
は実行されない。したがって、イン側ゲート弁ｐの切替
頻度が少なくなる。また、液圧制御弁ｆの増圧作動時間
が短い場合には、その後の非増圧作動時にイン側ゲート
弁ｐが閉弁されず昇圧防止制御が成されない。この場
合、ポンプｈからブレーキ回路ｃに向けて供給されるブ
レーキ液量が少なく、ブレーキ回路ｃが高圧になり難い
から昇圧防止制御を行わなくても問題ないし、また、あ
る程度の高圧をブレーキ回路ｃに残すことにより次回の
増圧制御時の応答性を確保できる。

【００１３】請求項４記載の発明では、制御手段ｒは、
走行状態検出手段ｑからの信号により車両挙動が不安定
となる方向に向かっていると判断されたときに、自動制
動制御を実行して、車両挙動を安定方向に向けるべく制
動力を発生させる。

【００１４】請求項５記載の発明では、制御手段ｒが、
自動制動制御を行うにあたり、増圧が必要であると判断
したら液圧制御弁ｆのポジションを増圧ポジションとし
てホイルシリンダｂをマスタシリンダａに連通させ、減
圧が必要であると判断したら液圧制御弁ｆのポジション
を減圧ポジションとしてホイルシリンダｂをリザーバｄ
に連通させ、保持が必要であると判断したら液圧制御弁
ｆを保持ポジションとしてホイルシリンダｂをマスタシ
リンダａとリザーバｄとのいずれとも遮断させる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）図２は本発明の実施の形態１の全体図
であり、図中ＭＣはマスタシリンダである。このマスタ
シリンダＭＣはブレーキペダルＢＰの操作により形成し
たブレーキ液圧を、２系統のブレーキ回路１，１を介し
てホイルシリンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＲＲ），ＷＣ
（ＦＲ），ＷＣ（ＲＬ）に供給する。なお、各ホイルシ
リンダＷＣにおいて、（）内の符号は、それぞれ配置
（順に、左前，右後，右前，左後）を示しているが、以
下、位置の特定が不要な場合は表示を省略する。

【００１６】前記ブレーキ回路１は、それぞれ分岐点１
ｄにおいて２つのホイルシリンダＷＣに向けて分岐され
た分岐回路１ｆ，１ｒを有している。そして、分岐点１
ｄの上流（マスタシリンダＭＣ側）には、アウト側ゲー
ト弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、
非作動時にスプリング力でブレーキ回路ＢＲを連通状態
とし、一方、作動時にブレーキ回路１を遮断する常開の
２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。

【００１７】また、前記ブレーキ回路１には、アウト側
ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路１ｂならび
にリリーフ回路１ｍが設けられている。前記ゲート弁バ
イパス回路１ｂは、途中に設けられている一方弁１ｃに
より上流から下流に向かう流通のみが可能に構成され、
また、リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が上流
の液圧よりも所定圧以上高圧になると液圧を上流に逃が
すリリーフ弁１ｎが設けられている。

【００１８】各分岐回路１ｒ，１ｆには、それぞれホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する
ための液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が
設けられている。前記流入弁５は、非作動時にスプリン
グ力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
よりも下流に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐され
てリザーバ７に至るドレン回路１０の途中に設けられ
て、非作動時にドレン回路１０を遮断し、作動時にドレ
ン回路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流
への流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス
路１ｈが設けられている。

【００１９】前記ドレン回路１０とブレーキ回路１の分
岐点１ｄとが還流回路２により接続されている。そし
て、この還流回路２には、リザーバ７に貯留されたブレ
ーキ液をブレーキ回路１に戻すメインポンプ４が設けら
れている。このメインポンプ４は、プランジャを摺動さ
せることによりシリンダ室の容積を変化させてブレーキ
液の吸入・吐出を行うプランジャポンプ構造のものであ
り、各ブレーキ回路１，１に対応して設けられている各
還流回路２，２を吸入するシリンダ室を有している。な
お、還流回路２においてメインポンプ４とリザーバ７と
の間には逆流を防止する一方弁４ｈが設けられている。

【００２０】また、前記メインポンプ４の吸入側と前記
ブレーキ回路１に設けられた分岐点１ｊとが加給回路１
１で接続されている。なお、前記メインポンプ４は、こ
の加給回路１１の端部に一方弁構造の吸入弁４ｋを有し
ているとともに、前記還流回路２の途中に配置されて吐
出弁４ｂが設けられている。

【００２１】さらに、前記加給回路１１の途中には、マ
スタシリンダＭＣ側のブレーキ液をメインポンプ４の吸
入側に供給する加給ポンプ８が設けられている。この加
給ポンプ８にもメインポンプ４と同様のプランジャポン
プ構造のものが用いられている。なお、加給ポンプ８に
は、吸入弁８ｃが設けられている。また、前記メインポ
ンプ４と加給ポンプ８とは、カムが同軸に設けられて１
つのモータＭの駆動により作動するよう構成されてい
る。

【００２２】また、前記加給回路１１において加給ポン
プ８よりも上流位置には、イン側ゲート弁９が設けられ
ている。このイン側ゲート弁９は、非作動時にスプリン
グ力で加給回路１１を遮断状態とし、一方、作動時に加
給回路１１を連通状態とする常閉の２ポート２ポジショ
ンの電磁切替弁により構成されている。なお、以上説明
した図２の構成のうち一点鎖線ＡＵで囲んでいる構成
は、ブレーキユニットとして一体に組み付けられてい
る。

【００２３】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，６，９および両ポンプ４，８の駆動源であるモ
ータＭの作動は、コントロールユニットＣＵにより制御
される。すなわち、コントロールユニットＣＵには、図
外車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４，
車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲ，車
両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキペダルＢＰ
を所定量踏み込むと閉成される図外のブレーキランプ点
灯用のブレーキスイッチＢＳ、車両の前後左右加速度を
検出するＧセンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが接続
され、コントロールユニットＣＵは、これらセンサ群Ｓ
Ｇから入力される信号に基づいて各車輪のスリップ率を
求めて、制動時にスリップ率が所定以上になるとこのス
リップ率を低下させるＡＢＳ制御を行い、また、車両挙
動が安定性を損なう方向であるときにこれを安定させる
方向に制御する挙動安定制御を実行する。この挙動安定
制御は、駆動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させ
るトルクスリップ制御と、車両の姿勢が乱れそうな状況
時に、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安定させ
る方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御とで構
成されている。

【００２４】以下、図４のフローチャートに基づいて、
コントロールユニットＣＵによる各弁３，５，６，９の
開閉制御ならびにモータＭの駆動制御を説明する。この
制御はカウンタのカウント値ＴＣＮＴが１０となるごと
に実行されるものであり、ステップＳ１では、カウント
値ＴＣＮＴが１０であるか否かを判定し、１０となるま
でこの判定を繰り返し、カウント値ＴＣＮＴ＝１０であ
ればステップＳ２に進んでカウント値ＴＣＮＴ＝０にリ
セットし、さらにステップＳ３に進む。

【００２５】ステップＳ３では、センサ群ＳＧから信号
を読み込み、続くステップＳ４において車両状態の判断
を行う。この判断は、以下の３態様のいずれかが判断さ
れるもので、ＡＢＳ制御を要する状態と、挙動安定制御
（請求の範囲の自動制動制御に相当する）を要する状態
と、これら２つの状態以外の通常状態である。この通常
状態であれば、ステップＳ５に進み、ＡＢＳ制御状態で
あればステップＳ６に進み、挙動安定制御状態であれば
ステップＳ７に進む。なお、上述のＡＢＳ制御とは、制
動時に車輪がロックしたり、ロックしそうな状態のとき
に、この車輪ロックを防止するようホイルシリンダ圧を
制御することである。また、挙動安定制御とは、急発進
・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなったのに応
じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクスリップ
制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応
じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用さ
せるべく制動力を発生させるヨーレイト制御などから構
成される。

【００２６】ステップＳ５では、モータＭをＯＦＦ状態
に維持させるとともに各弁３，５，６，９を図２に示す
非作動状態に維持させるもので、すなわち、アウト側ゲ
ート弁３を開弁し、流入弁５を開弁し、流出弁６を閉弁
し、イン側ゲート弁９を閉弁した状態に維持させする。

【００２７】ステップＳ６では、モータＭの駆動を開始
する。そして、アウト側ゲート弁３ならびにイン側ゲー
ト弁９をＯＦＦ状態に維持したままステップＳ８に進ん
で、車両状態判断結果に応じたＡＢＳ制御に基づく圧力
制御を実行する。この圧力制御により増圧時には、ステ
ップＳ９において流入弁５ならびに流出弁６を非作動状
態、すなわち流入弁５を開弁状態に、流出弁６を閉弁状
態に維持するもので、これによりブレーキ回路１のブレ
ーキ液圧がホイルシリンダＷＣに供給されて増圧が可能
となる。保持時には、ステップＳ１０において流入弁５
を作動させて閉弁させ、すなわち流入弁５，流出弁６を
閉弁させ、これによりホイルシリンダＷＣのブレーキ液
圧が閉じ込められてその時の液圧に保持される。減圧時
には、ステップＳ１１において流入弁５，流出弁６を作
動させ、流入弁５を閉弁させる一方、流出弁６を開弁さ
せ、これによりホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレ
ン回路１０からリザーバ７に排出されてホイルシリンダ
ＷＣが減圧される。

【００２８】ステップＳ７では、モータＭの駆動を開始
するとともにアウト側ゲート弁３を作動させて閉弁させ
る。そして、ステップＳ１２に進んで、車両状態判断結
果に応じた挙動安定制御に基づく圧力制御を実行する。

【００２９】この圧力制御において増圧時には、ステッ
プＳ１３に進み、イン側ゲート弁９を作動させて開弁さ
せ、その上で、流入弁５および流出弁６を非作動状態に
保って流入弁５を開弁させる一方で流出弁６を閉弁さ
せ、ブレーキ回路１のブレーキ液をホイルシリンダＷＣ
に供給する。保持時には、ステップＳ１４に進み、イン
側ゲート弁９を非作動状態として閉弁させ、さらに、流
入弁５を作動させ、流入弁５ならびに流出弁６を閉弁さ
せてホイルシリンダＷＣに液圧を閉じ込める。減圧時に
は、ステップＳ１５に進み、イン側ゲート弁９を非作動
状態として閉弁させ、さらに、流入弁５ならびに流出弁
６を作動させ、流入弁５を閉弁させる一方流出弁を閉弁
させ、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液をドレン回路１
０を介してリザーバ７に逃がす。

【００３０】次に、実施の形態１のブレーキ制御装置の
作動を説明する。ａ）通常のブレーキ操作時通常は、図４のフローチャートのステップＳ１→Ｓ２→
Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５の流れに基づき、各弁３，５，６，９
は、非作動状態となっており、すなわち図２に示すよう
にアウト側ゲート弁３ならびに流入弁５は開弁され、流
出弁６ならびにイン側ゲート弁９は閉弁されている。し
たがって、この状態でブレーキペダルＢＰを踏むと、マ
スタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、ブレーキ
回路１を通り（途中でアウト側ゲート弁３および流入弁
５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って）各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。

【００３１】ｂ）ＡＢＳ制御時上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を制動に最良なスリッ
プ率の範囲内に納めて車輪のロックを防止しながら最大
の制動力が得られるＡＢＳ制御を行う。このＡＢＳ制御
は、制動時に車輪がロックしないようにブレーキ液圧を
減圧・保持・増圧するもので、すなわち、図４のフロー
チャートのステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６と進
んだモータＭを駆動させた後、ステップＳ８に進んで圧
力制御を実行する。この圧力制御は、上述のブレーキ操
作により生じたブレーキ液圧により、各車輪のいずれか
のスリップ率が所定値以上となると、ステップＳ１１に
進んでそのロックしそうな車輪を制動するホイルシリン
ダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁５
を閉弁する一方で流出弁６を開弁する。この結果、ホイ
ルシリンダＷＣのブレーキ液がドレン回路１０を経てリ
ザーバ７に排出されて減圧されて制動力が弱まる。な
お、リザーバ７に貯留されたブレーキ液は、メインポン
プ４の作動により還流回路２を介してブレーキ回路１に
還流される。そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、保持あるいは増圧を行う。保持と判断し
た場合には、ステップＳ１０の処理を行うもので、すな
わち流出弁６を非作動状態として閉弁させるとともに、
流入弁５を作動状態として閉弁させ、ホイルシリンダＷ
Ｃの液圧を保持させる。また、増圧判断時には、ステッ
プＳ９の処理を行うもので、すなわち、流入弁５および
流出弁６を非作動状態として、流入弁５を開弁させる一
方で流出弁６を閉弁させ、この結果高圧となっているブ
レーキ回路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給
されて制動力が再増加される。以上の減圧・保持・増圧
を繰り返すことで、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる
間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内に保持して、車
輪のロックを防止させながら最大制動力が得られるＡＢ
Ｓ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ制御時には、イ
ン側ゲート弁９は閉弁状態を維持しているため、加給ポ
ンプ８はモータＭにより駆動されていてもブレーキ液を
吸引できず加給機能を果たすことはなく、また、実際の
仕事を行わないことから、エネルギは消費されない。

【００３２】ｃ）挙動安定制御時急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させるべく制動力を発生させるヨーレイト制御など
からなる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニ
ットＣＵは、ステップＳ７に進んで、モータＭを駆動さ
せるとともにアウト側ゲート弁３に通電して閉弁させブ
レーキ回路１を遮断する。そして、ステップＳ１２の圧
力制御を実行する。この圧力制御において、ホイルシリ
ンダＷＣの液圧を所望の液圧に制御すべく流入弁５，流
出弁６の開閉を制御する点はＡＢＳ制御と同様である
が、本実施の形態では、この圧力制御に伴ってイン側ゲ
ート弁９の開閉制御を行う。

【００３３】すなわち、ステップＳ１３の増圧制御時に
は、イン側ゲート弁９を開弁した上で流入弁５，流出弁
６によりホイルシリンダＷＣの増圧を行う。この場合、
マスタシリンダＭＣのブレーキ液が加給回路１１ならび
に循環回路１１を介してブレーキ回路１に供給され、こ
のブレーキ回路１に供給されたブレーキ液が所望のホイ
ルシリンダＷＣに供給されて液圧が上昇する。

【００３４】ところが、保持および減圧時には、イン側
ゲート弁９を閉弁させた状態で流入弁５，流出弁６の開
閉を行う。すなわち、減圧時には、流出弁６を開弁して
ホイルシリンダＷＣからブレーキ液をリザーバ７に排出
させ、ホイルシリンダＷＣの減圧を行う。そして、この
とき、リザーバ７に排出されたブレーキ液はメインポン
プ４の作動によりブレーキ回路１に戻される。ところ
が、このとき、イン側ゲート弁９が閉じられているた
め、加給ポンプ８は仕事を行わず、マスタシリンダＭＣ
側のブレーキ液がメインポンプ４に供給されることはな
い。また、保持時にあっても、同様に、イン側ゲート弁
９は閉弁状態に維持されるため、メインポンプ４からブ
レーキ回路１に向けて新たにマスタシリンダＭＣ側のブ
レーキ液が供給されることはない。

【００３５】このように、減圧時および保持時には、マ
スタシリンダＭＣ側からブレーキ回路１にブレーキ液が
供給されることがないため、ブレーキ回路１において、
アウト側ゲート弁３と両流入弁５，５との間に挟まれた
部分の液圧は、従来のように上昇することはない。ま
た、仮にいったんリリーフ弁１ｈの開弁圧を越えてリリ
ーフ弁１ｈが開弁したとしても、その後は、新たなブレ
ーキ液の供給がないことからリリーフ弁１ｈが開弁する
まで液圧が上昇することはない。ちなみに、ステップＳ
１４，Ｓ１５においてイン側ゲート弁９を閉じる制御が
請求の範囲の昇圧防止制御に相当する。

【００３６】図５は、この挙動安定制御時の作動例を示
すタイムチャートである。ここで、前輪駆動車におい
て、駆動輪のホイルスピンを防止するトルクスリップ制
御を実行した場合を例にとる。

【００３７】この場合、駆動輪である前輪のホイルシリ
ンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に対する液圧制御を実
行し、後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ），ＷＣ（Ｒ
Ｒ）に対しては、液圧制御を実行しないために、これら
後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ），ＷＣ（ＲＲ）に対
して設けられている流入弁５および流出弁６は減圧の状
態、すなわち流入弁５を閉弁させる一方で流出弁６を開
弁させてブレーキ回路１の液圧がこれら後輪のホイルシ
リンダＷＣ（ＲＬ），ＷＣ（ＲＲ）に対して供給されな
いようにしておく。

【００３８】したがって、図５は前輪のホイルシリンダ
ＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に対して液圧制御を実行し
た場合を示しており、この図に示すように、イン側ゲー
ト弁３は、増圧時にのみ開弁され、その他の保持および
減圧時には閉弁されている。よって、図示のように、リ
リーフ弁１ｈが開弁する機会が限られ、これにより、リ
リーフ弁１ｈの開弁に伴う異音の発生が防止される。加
えて、加給ポンプ８ならびにメインポンプ４が実際に仕
事を行う時間が減って、消費エネルギを軽減できるとと
もに、耐久性も向上することになる。

【００３９】なお、図５には、従来技術の作動例も記載
しており、このように、従来技術ではイン側ゲート弁９
が、この挙動安定制御を実行する間中、イン側ゲート弁
９が開弁され、その結果、ブレーキ回路１には常時マス
タシリンダＭＣのブレーキ液が供給されて、ブレーキ回
路１が高圧になるため、リリーフ弁１ｈが開弁され、異
音が発生し、かつ、両ポンプ４，８が仕事を続けて、消
費エネルギが多くなるとともに、耐久性が低下する。

【００４０】以上説明したように、本実施の形態１で
は、リリーフ弁１ｈが開弁する機会を減らして、リリー
フ弁１ｈの開弁に伴う異音の発生を防止できるととも
に、両ポンプ４，８の仕事量を減らして、エネルギ消費
量を削減できるとともに、耐久性の向上を図ることがで
きるという効果が得られる。

【００４１】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、実施の形態１と
は、コントロールユニットＣＵによる制御内容が、一部
異なるもので、この実施の形態１との相違点のみを説明
する。

【００４２】図６は、実施の形態２の制御流れを示すフ
ローチャートであって、このフローチャートにおいて、
挙動安定制御における圧力制御の部分であるステップＳ
２１〜Ｓ２７が実施の形態１と異なっている。なお、他
の部分については、実施の形態１と同じであるので、実
施の形態１と同じステップ番号を付けて説明を省略す
る。

【００４３】ステップＳ２１，Ｓ２２は、実施の形態１
のステップＳ１４，Ｓ１５と比較すると、このステップ
における処理ではイン側ゲート弁９の開閉処理を実行し
ない点で相違している。

【００４４】ステップＳ１３の増圧処理に続くステップ
Ｓ２３では、ディレイカウンタＤ＿Ｃを０にセットす
る。

【００４５】ステップＳ２４では、ディレイカウンタＤ
＿Ｃが、所定値Ｔ０以上となったか否かを判定し、ＹＥ
ＳすなわちＤ＿Ｃ≧Ｔ０でステップＳ２７に進み、ＮＯ
すなわちＤ＿Ｃ＜Ｔ０でステップＳ２５に進む。

【００４６】ステップＳ２５では、ディレイカウンタＤ
＿Ｃのカウント数を１増加させ、続くステップＳ２６に
おいて、イン側ゲート弁９を開弁させる。

【００４７】ステップＳ２７では、イン側ゲート弁９を
閉弁させる。

【００４８】次に、実施の形態２の作動を説明する。図
７は実施の形態２の作動を示すタイムチャートであっ
て、図においてｔ１の時点で挙動安定制御の実行を開始
している。そして、ｔ２の時点で増圧を開始している
が、この増圧時にはステップＳ１２→Ｓ１３→Ｓ２３の
流れによりディレイカウンタＤ＿Ｃを０にリセットす
る。その後、図７のｔ３の時点で増圧を終了して保持が
開始されているが、この場合、図６のフローにあって
は、ステップＳ２１あるいはＳ２２において、保持ある
いは減圧制御が実行されると、ディレイカウンタＤ＿Ｃ
のカウントを開始する（ステップＳ２４→Ｓ２５）。こ
のカウントはＤ＿Ｃ＝Ｔ０となるまで続けられ、Ｄ＿Ｃ
＝Ｔ０となった時点ｔ４で、ステップＳ２４→Ｓ２７と
進んで、イン側ゲート弁９を閉じる。

【００４９】すなわち、本実施の形態２では、増圧を行
うにあたってイン側ゲート弁９を開弁させ加給ポンプ８
ならびにメインポンプ４によりマスタシリンダＭＣから
ブレーキ回路１に向けてブレーキ液の供給を行った後、
増圧を終了して保持あるいは減圧を行うときには、実施
の形態１のように直ちにイン側ゲート弁９を閉じるので
はなく、所定時間Ｔ０（図７においてｔ３とｔ４との間
の時間）が経過するのを待ってから閉じるようにしてい
る。

【００５０】このように、保持あるいは減圧のために流
入弁５を閉弁してブレーキ回路１におけるメインポンプ
４の吐出位置であるアウト側ゲート弁３と流出弁との間
が、両弁３，５により閉鎖された状態で、メインポンプ
４が所定の短時間Ｔ０だけブレーキ液を吐出することに
よりブレーキ回路１のこの部位に高圧が蓄えられる。し
たがって、図７のタイムチャートのｔ５の時点で再び増
圧する際には、流入弁５を開弁すると同時にブレーキ回
路１においてアウト側ゲート弁３と流入弁５との間に蓄
えられていた高圧がホイルシリンダＷＣ側に供給され
る。よって、本実施の形態２では、両ポンプ４，８によ
る供給開始時の立ち上がり応答性の向上を図ることがで
きる。

【００５１】ちなみに、本実施の形態２では、図７にお
いて時点ｔ６，ｔ７に示す場合のように、増圧を終了し
てディレイカウンタＤ＿Ｃのカウントを開始した後、そ
のカウント値がＴ０に達する前に増圧判断が成された場
合には、イン側ゲート弁９は閉弁されることなく開弁状
態に維持される。

【００５２】（実施の形態３）次に、実施の形態３につ
いて説明する。この実施の形態３についても、実施の形
態１との相違点のみを説明する。図８は、実施の形態３
の制御流れを示すフローチャートであって、このフロー
チャートにおいて、挙動安定制御における圧力制御の部
分であるステップＳ３１〜Ｓ４０の部分が実施の形態１
と異なっている。なお、他の部分については、実施の形
態１と同じであるので、実施の形態１と同じステップ番
号を付けて説明を省略する。

【００５３】ステップＳ１２の圧力制御判断により増圧
時に進むステップＳ３１では、ディレイカウンタＤ＿Ｃ
が所定値以上となったか否かを判断し、ＮＯすなわちＤ
＿Ｃ＜Ｔ０の場合は、ステップＳ３２に進んでディレイ
カウンタＤ＿Ｃのカウント値に１を加え、続くステップ
Ｓ３３において、流入弁５および流出弁６を閉弁させる
とともにイン側ゲート弁９も閉弁させ、ホイルシリンダ
ＷＣの液圧を保持させる。一方、Ｄ＿Ｃ≧Ｔ０の場合に
はステップＳ３４に進んで、流入弁５を開弁させ、流出
弁６を閉弁させ、イン側ゲート弁９を開弁させ、すなわ
ち、ホイルシリンダＷＣの増圧を実行する。

【００５４】また、保持判断時に進むステップＳ３５で
は、ディレイカウンタＤ＿Ｃが０であるか否かを判定
し、ＮＯすなわちＤ＿Ｃ≠０でステップＳ３６に進んで
ディレイカウンタＤ＿Ｃのカウント値から１を減らし、
一方、ＹＥＳすなわちＤ＿Ｃ＝０でステップＳ３７に進
んで、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともに、流入弁
５および流出弁６を閉弁させた保持状態とする。

【００５５】また、減圧判断時に進むステップＳ３８で
は、ディレイカウンタＤ＿Ｃが０であるか否かを判定
し、ＮＯすなわちＤ＿Ｃ≠０でステップＳ３９に進んで
ディレイカウンタＤ＿Ｃのカウント値から１を減らし、
一方、ＹＥＳすなわちＤ＿Ｃ＝０でステップＳ４０に進
んで、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともに、流入弁
５を閉じて流出弁６を開弁させた減圧状態とする。

【００５６】次に、実施の形態３の作動を説明する。図
９は実施の形態３の作動を示すタイムチャートであっ
て、図においてｔ１の時点で挙動安定制御の実行を開始
している。この例では、ｔ３１の時点で保持判断から増
圧判断に切り替わっている。本実施の形態では、この増
圧判断時点で、ディレイカウンタＤ＿Ｃのカウンタを１
増加させるとともに、イン側ゲート弁９を開弁する（ス
テップＳ１２→Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３３）。したがっ
て、マスタシリンダＭＣのブレーキ液がブレーキ回路１
に供給されてこの部位の圧力が高まる。

【００５７】しかしながら、この時点ｔ３１からディレ
イカウンタＤ＿Ｃのカウント値が所定値Ｔ０に達するま
では、ステップＳ３１〜Ｓ３３に進んで、流入弁５は開
弁されず、ブレーキ回路１における液圧のみが高まり、
ホイルシリンダＷＣの増圧は成されない。そして、ディ
レイカウンタＤ＿Ｃが所定値Ｔ０をカウントするだけの
時間（この時間は実際にはごく短時間である）が経過し
た後、流入弁５が開弁される（ステップＳ３１→Ｓ３４
の流れ）ものであり、この場合、ブレーキ回路１におけ
る液圧が充分に高まってから増圧が成されるため、増圧
の立ち上がりがスムーズになる。

【００５８】図９の例では、その後、ｔ３２の時点で保
持判断が成されている。この保持を行う場合、流入弁５
と流出弁６とを閉弁させるものであり、図９の例では保
持判断の時点で流出弁６は既に閉じられているので流入
弁５のみ閉弁させるが、本実施の形態３では、この保持
判断時に直ちに流入弁５を閉じるのではなく、ステップ
Ｓ１２→Ｓ３６の流れに基づいて、ディレイカウンタＤ
＿ＣをＴ０差し引いていき、Ｄ＿Ｃ＝０となるまでの時
間が経過した後、ステップＳ３７に進んで、流入弁５，
流出弁６を閉弁し、同時にイン側ゲート弁９を閉弁させ
る。

【００５９】また、図９のｔ３３の時点における増圧判
断時も上記と同様にして、この時点ｔ３３でイン側ゲー
ト弁９は開弁するが、流入弁５の開弁は、Ｔ０だけ送ら
せて開弁させている。また、この増圧判断後の保持判断
時には、保持判断からディレイカウンタＤ＿Ｃの値が０
に戻るまでの時間が経過した後流入弁５ならびにイン側
ゲート弁９を閉弁させている。

【００６０】また、このように増圧判断後に減圧判断が
成された場合も、同様にディレイカウンタＤ＿Ｃの値が
０に戻るまでの時間が経過した後に流入弁５，流出弁
６，イン側ゲート弁９の切替を行うものであるが、図９
においてｔ３４で示す時点の減圧判断は、保持判断の後
の判断であるため、ディレイカウンタＤ＿Ｃのカウント
値は０となっている。このため、減圧判断時点（ｔ３
４）で即座に各弁５，６，９の切替制御が実行される。

【００６１】以上説明したように、本実施の形態３で
は、増圧時に、両ポンプ４，８によりブレーキ回路１に
向けてブレーキ液の供給を開始して、所定時間Ｔ０であ
るディレイ時間が経過してから流入弁５を開弁させるよ
うに構成したために、増圧時には、ブレーキ回路１の液
圧が充分に高まってからホイルシリンダＷＣの増圧が成
されて増圧がスムーズに成されるという効果が得られ
る。しかも、増圧終了時には、増圧終了判断時から、デ
ィレイ時間と同じだけの時間が経過してから増圧を終了
するようにしたため、増圧判断が成されている時間だけ
実際の増圧が成されるものであり、ディレイ時間を確保
することによる増圧時間不足は無い。

【００６２】以上、図面に基づいて実施の形態を説明し
てきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるもので
はない。例えば、実施の形態では加給ポンプ８を設け
て、ＡＢＳ制御時に作動するメインポンプ４として小型
のものを用いながらも、挙動安定制御時には、高い制御
応答性が得られるようにしたが、図１のクレーム対応図
に示すように、ポンプは１つだけでも構成できる。この
場合、このポンプはメインポンプ４よりも容量を大きく
するのが好ましい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明では、イ
ン側ゲート弁を開弁させる一方でアウト側ゲート弁を閉
弁させ、かつポンプを作動させ、さらに液圧制御弁を作
動させて所望のホイルシリンダに所望の制動力を発生さ
せる自動制動制御を実行する制御手段を備えたブレーキ
制御装置において、前記制御手段を、前記自動制動制御
の実行中において液圧制御弁を非増圧作動させている時
にイン側ゲート弁を閉弁させる昇圧防止制御を行うよう
構成したため、ホイルシリンダをマスタシリンダ側と遮
断した非増圧時には、ポンプがブレーキ回路に向けてブ
レーキ液の供給を行わず、ブレーキ回路のアウト側ゲー
ト弁と液圧制御弁との間が昇圧されることが無い。した
がって、リリーフ弁が開弁・閉弁を行う頻度が低下し
て、このリリーフ弁の作動音、ならびにブレーキ液の液
圧差により生じる異音から成る騒音の発生を防止できる
という効果が得られるとともに、ブレーキ回路やリリー
フ弁の耐久性を向上できるという効果が得られ、さら
に、ポンプの仕事量が減って、消費エネルギを削減でき
るとともにポンプの耐久性向上を図ることができるとい
う効果が得られる。

【００６４】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段を、前
記自動制動制御の実行中において昇圧防止制御を実行し
ている時に、液圧制御弁の増圧作動判断が成されたとき
には、イン側ゲート弁を開弁させた後、所定のディレイ
時間が経過してから液圧制御弁を増圧作動させるよう構
成したため、上述の昇圧防止制御を実行してブレーキ回
路が高圧になっていなくても、このディレイ時間が経過
する間にブレーキ回路が高圧と成り、この高圧が液圧制
御弁の作動によりホイルシリンダに供給されるから、増
圧がスムーズに成されるものであり、増圧性能を確保で
きるという効果が得られる。請求項３記載の発明にあっ
ては、請求項１または２記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御手段を、前記自動制動制御の実行中におい
て、前記昇圧防止制御を実行すべくイン側ゲート弁を閉
弁させるのは、液圧制御弁が所定時間以上増圧を行った
後のみ行うよう構成したため、イン側ゲート弁の切替頻
度を少なくしてイン側ゲート弁の耐久性を確保するとい
う効果が得られる。また、液圧制御弁の増圧作動時間が
短い場合には、その後の非増圧作動時にイン側ゲート弁
が閉弁されず昇圧防止制御が成されないが、この場合に
は、ポンプからブレーキ回路に向けて供給されるブレー
キ液量が少なく、ブレーキ回路が高圧になり難いから昇
圧防止制御を行わなくても問題ないし、また、ある程度
の高圧をブレーキ回路に残すことにより次回の増圧制御
時の応答性を確保することもできる。

【００６５】請求項５記載の発明にあってはは、請求項
１ないし４記載のブレーキ制御装置において、前記液圧
制御弁を、ホイルシリンダをマスタシリンダに連通させ
る増圧ポジションと、ホイルシリンダをリザーバに連通
させる減圧ポジションと、ホイルシリンダをマスタシリ
ンダとリザーバのいずれにも連通させない保持ポジショ
ンとの３ポジションに切替可能な３方向３位置切替弁で
構成したため、実施の形態で示したように、複数の弁
（流入弁・流出弁）により液圧制御弁を構成するものに
比べて、ソレノイドや制御手段の駆動信号を出力する部
分の構成を簡略化してコストダウンを図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図
である。

【図３】実施の形態１の要部のブロック図である。

【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態１の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図６】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。

【図７】実施の形態２の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図８】実施の形態３の制御流れを示すフローチャート
である。

【図９】実施の形態３の動作を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ａマスタシリンダｂホイルシリンダｃブレーキ回路ｄリザーバｅドレン回路ｆ液圧制御弁ｇ還流回路ｈポンプｊアウト側ゲート弁ｋリリーフ回路ｍリリーフ弁ｎ加給回路ｐイン側ゲート弁ｑ走行状態検出手段ｒ制御手段ＷＣ（ＦＬ）ホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）ホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）ホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）ホイルシリンダＭモータＭＣマスタシリンダＢＰブレーキペダルＣＵコントロールユニット（制御手段）Ｓ１〜Ｓ４車輪速センサＹＲヨーレイトセンサＨ舵角センサＢＳブレーキスイッチＧＳＧセンサＳＧセンサ群１ブレーキ回路１ｂゲート弁バイパス回路１ｃ一方弁１ｄ分岐点１ｆ分岐回路１ｇ一方弁１ｈ流入弁バイパス回路１ｊ分岐点１ｍリリーフ回路１ｎリリーフ弁１ｒ分岐回路２還流回路３アウト側ゲート弁４メインポンプ４ｂ吐出弁４ｈ一方弁４ｋ吸入弁５流入弁（液圧制御弁）６流出弁（液圧制御弁）７リザーバ８加給ポンプ８ｃ吸入弁９イン側ゲート弁１０ドレン回路１１加給回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとを結
ぶブレーキ回路と、前記ホイルシリンダのブレーキ液をリザーバに逃がすド
レン回路と、前記ホイルシリンダをマスタシリンダに接続した増圧状
態・ホイルシリンダをリザーバに接続した減圧状態・ホ
イルシリンダをマスタシリンダおよびリザーバのいずれ
とも遮断した保持状態を形成可能な液圧制御弁と、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を、リザーバと前
記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流位置とを結ぶ還
流回路を介してブレーキ回路に送るポンプと、前記ブレーキ回路におけるポンプの吐出位置とマスタシ
リンダとの間に設けられてブレーキ回路を開閉する常開
のアウト側ゲート弁と、このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路のアウト
側ゲート弁の上流位置と下流位置とを接続するリリーフ
回路に設けられて、アウト側ゲート弁よりも下流のブレ
ーキ回路の圧力が所定圧を越えると開弁してブレーキ液
をマスタシリンダ側に逃がすリリーフ弁と、前記ポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ加給回路
と、この加給回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの入力
に基づいて前記液圧制御弁，両ゲート弁およびポンプの
作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、イン側ゲート弁を開弁させる一方でア
ウト側ゲート弁を閉弁させ、かつ、ポンプを作動させ、
マスタシリンダから加給回路を介してブレーキ回路にブ
レーキ液を供給させ、さらに、液圧制御弁を作動させて
所望のホイルシリンダに所望の制動力を発生させる自動
制動制御を実行するよう構成されたブレーキ制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記自動制動制御の実行中において液
圧制御弁を非増圧作動させている時にイン側ゲート弁を
閉弁させる昇圧防止制御を行うよう構成されていること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記自動制動制御の実
行中において昇圧防止制御を実行している時に、液圧制
御弁の増圧作動判断が成されたときには、イン側ゲート
弁を開弁させた後、所定のディレイ時間が経過してから
液圧制御弁を増圧作動させるよう構成されていることを
特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記自動制動制御の実
行中において、前記昇圧防止制御を実行すべくイン側ゲ
ート弁を閉弁させるのは、液圧制御弁が所定時間以上増
圧を行った後のみ行うよう構成されていることを特徴と
する請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】前記制御手段の自動制動制御は、走行状
態検出手段からの信号により車両挙動が不安定となる方
向に向かっていると判断されたときに、車両挙動を安定
方向に向けるべく制動力を発生させる制御から成ること
を特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装
置。
【請求項５】前記液圧制御弁は、ホイルシリンダをマ
スタシリンダに連通させる増圧ポジションと、ホイルシ
リンダをリザーバに連通させる減圧ポジションと、ホイ
ルシリンダをマスタシリンダとリザーバのいずれにも連
通させない保持ポジションとの３ポジションに切替可能
な３方向３位置切替弁により構成されていることを特徴
とする請求項１ないし４記載のブレーキ制御装置。