JPH1120650A

JPH1120650A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH1120650A
Application number: JP17487297A
Authority: JP
Inventors: Shinya Takemoto; 伸也竹本
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの移動が制限される時間を調
整して、良好なペダルフィールのアンチスキッド制御装
置を提供する。【解決手段】アンチスキッド制御時において、所定時
間以上の間、複数の車輪１〜４のいずれについても増圧
制御が実行される予定がないか否かを判定し、いずれの
車輪についても増圧制御を行う予定がないと判定が成さ
れた場合には、複数の車輪１〜４のうち少なくも１つの
車輪について前記所定時間内に増圧制御を実行するよう
に複数の２位置弁２１〜２４を制御する。すなわち、保
持制御を行うときには運転者はブレーキペダル２９を踏
み込むことができないが、増圧制御時には運転者はブレ
ーキペダル２９を踏み込む事ができる。このため、運転
者が板感を受ける前に増圧制御を行うようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置は、各車
輪それぞれについて車体速度と車輪速度からスリップ率
をもとめ、車両のスリップ状態を適正状態に維持するこ
とによって車輪ロックを回避している。アンチスキッド
制御装置は、運転者のブレーキペダルの操作に応じてブ
レーキ液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリン
ダに発生したブレーキ液圧に基づき各車輪にブレーキ液
圧を発生させる複数のホイールシリンダを備えている。
そして、アンチスキッド制御装置は、ホイールシリンダ
におけるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を増減
制御することによって車両のスリップ状態を制御してい
る。

【０００３】具体的には、アンチスキッド制御装置は、
上記したスリップ率が大きくなって車輪がロック傾向に
ある時には各ホイールシリンダにおけるブレーキ液をリ
ザーバに逃がすことでブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧と
いう）を減圧し、この減圧によってロック傾向が解除に
向かった時にはＷ／Ｃ圧を保持し、さらにロック傾向が
解除された時には所定のタイミングでＷ／Ｃ圧を増圧す
るという制御を増減制御することによって上記制御を行
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記装置ではマスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧に基づいてＷ／Ｃ圧の増
圧を行っているため、Ｗ／Ｃ圧を保持するときにはマス
タシリンダは発生するブレーキ液圧がホイールシリンダ
に伝わらないようになっている。しかしながら、Ｗ／Ｃ
圧を保持することによってブレーキペダルの移動が制限
され、この移動が制限される時間が長時間になると、あ
たかもブレーキペダルが踏み込めないような感じ（以
下、板感という）を運転者に与えてしまい、ペダルフィ
ールを悪化させるうという問題がある。

【０００５】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
ブレーキペダルの移動が制限される時間を調整して、良
好なペダルフィールのアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明者らは、アンチスキッド制御装置の制御方法に
ついての検討を行った。アンチスキッド制御装置は、各
車輪独立してそれぞれの増圧タイミングを設定し、この
増圧タイミングに従って各車輪に応じたホイールシリン
ダのＷ／Ｃ圧を増圧する。

【０００７】このＷ／Ｃ圧を増圧するときにおける増圧
タイミングを表すタイムチャートをブレーキペダルの操
作量と共に図７に示す。但し、図７において（ａ）は第
１の車輪における増圧タイミングを示し、（ｂ）は第２
の車輪における増圧タイミングを示し、（ｃ）はリザー
バに逃がされたブレーキ液をポンプを用いずにマスタシ
リンダに向けて返流する、いわゆるポンプレスシステム
におけるブレーキペダルの操作量を示し、（ｄ）はリザ
ーバに逃がされたブレーキ液をポンプを用いてマスタシ
リンダに向けて返流する、いわゆるポンプ付システムに
おけるブレーキペダルの操作量を示している。

【０００８】この図に示すように、アンチスキッド制御
中には増圧はパルス的に行われ、増圧タイミングのとき
のみＷ／Ｃ圧の増圧がなされる。そして、増圧タイミン
グでない時にはＷ／Ｃ圧が保持される。上述したよう
に、Ｗ／Ｃ圧を保持する際にブレーキペダルの移動が制
限されるため、長時間に渡って第１、第２の車輪共に増
圧タイミングに至らない場合に運転者は板感を受け、ペ
ダルフィールを悪化させるといえる。

【０００９】上記検討に基づき、本発明は以下の技術的
手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、ア
ンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御時におい
て、所定時間以上の間、複数の車輪（１〜４）のいずれ
についても増圧制御が実行される予定がないか否かを判
定する判定手段（４１０、４２０）を備え、この判定手
段によっていずれの車輪についても増圧制御を行う予定
がないと判定が成された場合には、アンチスキッド制御
手段は、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの車
輪について前記所定時間内に増圧制御を実行するように
複数の弁手段（２１〜２４）を制御することを特徴とし
ている。

【００１０】このように、運転者が板感を受け得る所定
時間内に、少なくとも１つの車輪について所望の増圧制
御を行うようにすれば、運転者はブレーキペダル（２
７）を踏み込むことができるため、板感を受けずに済
む。これにより、ペダルフィールの良好なアンチスキッ
ド制御装置にすることができる。具体的には、請求項２
に示すように、アンチスキッド制御手段は、この判定が
成される以前においてアンチスキッド制御として予定さ
れていた複数のホイールシリンダ（１１〜１４）の増圧
制御のタイミングを早めることによって、前記所望の増
圧制御を実行するようにすることができる。また、請求
項３に示すように、アンチスキッド制御手段は、この判
定が成される以前においてアンチスキッド制御として予
定されていた複数のホイールシリンダ（１１〜１４）の
増圧制御のタイミングに加えて、さらに前記所望の増圧
制御を実行するようにしてもよい。

【００１１】請求項４に記載の発明においては、アンチ
スキッド制御手段は、複数の車輪（１〜４）のうち、前
回の増圧制御が行われてから最も時間が経過している車
輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイールシリンダ
（１１〜１４）に対して前記所望の増圧制御を実行する
ことを特徴とする。前回の増圧制御が行われてから最も
時間が経過している車輪は、前回増圧出力を実行してか
ら時間が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなく
て増圧する余裕があると考えられる。このため、このよ
うな車輪について所望の増圧制御を行えば、運転者に板
感を与えないで済むと共に、アンチスキッド制御をより
好適に行うことができる。

【００１２】また、請求項５に示すように、スリップ率
が一番低い車輪を選択すれば、より具体的に車輪のスリ
ップを防ぐことができる。そして、請求項６に示すよう
に、先に行った減圧出力から現在に至るまでにおいて、
増圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪を選択して
もよい。すなわち、増圧出力を行った時間の和が一番少
ない車輪においては、それだけ他の車輪と比べてＷ／Ｃ
圧が低いと考えられるため、車輪のスリップを防止しつ
つ所望の増圧制御を行うことができる。

【００１３】請求項７に示すように、Ｗ／Ｃ圧が一番低
い車輪を選択することによって、より具体的に所望の増
圧制御を行うことができる。なお、請求項８に示すよう
に、第１乃至第４のホイールシリンダの少なくとも１つ
にかかるブレーキ液圧の増圧制御が所定時間以上実行さ
れていないと判定された場合に、判定される以前におい
て増圧制御するタイミングでない時期に強制的に少なく
とも１つのホイールシリンダに対して増圧制御を実行す
るようにしても、ペダルフィールの良好なアンチスキッ
ド制御装置にすることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本発明が適用されたアンチ
スキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示
すように、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４
のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車
輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。

【００１５】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が弁手段としての２位置弁（増圧制御
弁）２１〜２４及び各油圧管路を介して各ホイールシリ
ンダ１〜１４に送られる。なお、マスタシリンダ１６は
ブレーキペダル２７の踏み込みによりブレーキ液圧を発
生し、ブレーキペダル２７の踏み込み状態はストップス
イッチ２９によって検出されている。

【００１６】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は２
位置弁（減圧制御弁）３１、３４を介してリザーバ３７
に接続されており、ホイールシリンダ３２、３３は２位
置弁（減圧制御弁）３２、３３を介してリザーバ３９に
接続されている。なお、各２位置弁２１〜２４及び３１
は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁であ
る。

【００１７】また、２位置弁２１〜２４の上下流には、
逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜
１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを２位置
弁２１〜２４を介して流通するバイパス管路４１〜４４
が設けられている。またさらに、リザーバ３７、３９と
マスタシリンダ１６とは、逆止弁４７、４９を介した油
圧管路で接続されており、リザーバ３７、３９からマス
タシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許容されてい
る。

【００１８】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信
号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力
及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対
応する２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の動作を右前
輪１を例に説明する。

【００１９】右前輪１に増圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を連通位置にすると共に２位置弁３１を遮断位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がそ
のままホイールシリンダ１１に供給される。右前輪１に
保持出力を発生するとは、２位置弁２１、３１を共に遮
断位置にするように制御信号を発生することである。こ
れにより、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が保持
される。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダル
２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が
流通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が減圧さ
れる。

【００２０】右前輪１に減圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を遮断位置にすると共に２位置弁３１を連通位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流
入し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０
は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。ま
た、減圧出力、増圧出力、保持出力の各制御信号におい
ては、それぞれ前回がどの出力制御信号であったかによ
って制御信号の状態を変えるようにしてもよい。

【００２１】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜５のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。処理を開始すると、まずステップ１０００にて初期
化処理を実行する。この初期化処理によって、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くステ
ップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間Ｔａ（例
えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過
したか否かを判定することにより所定時間Ｔａが経過す
るのを待つ。

【００２２】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。

【００２３】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。

【００２４】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、求められた車
体速度ＶＢと車輪速度ＶＢ＊＊によって各車輪１〜４に
おけるスリップ率ＳＷ＊＊を演算する。この後、ステッ
プ８０００では、各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ
＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊に基づき各車輪１〜４ごと
に各カクチュエータ２１〜２４の制御モードの演算を行
う。なお、この処理の詳細については図３に示す４輪の
制御モード演算のフローチャートで説明する。

【００２５】そして、ステップ９０００で各車輪１〜４
の出力モード判定を行い、所定の条件に合致した車輪に
対して、ステップ８０００で選択した制御モードに代え
て所定の制御モードを設定する。なお、この処理の詳細
については図４に示す４輪の制御モード演算のフローチ
ャートで説明する。その後、ステップ１００００では、
ステップ８０００及びステップ９０００で選択された各
制御モードに従った処理を実行し、２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４におけるソレノイド駆動を行う。

【００２６】次に、図２におけるステップ８０００の詳
細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における２位置弁２１〜２
４及び３１〜３４の制御モードの設定処理を行うもので
あり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対し
て計４回実行されるようになっている。この制御モード
の設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出力、
保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制御条
件を決定するために行うものである。なお、各制御モー
ドの詳細については後述する。

【００２７】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２６がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２６がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における２位置弁２１〜２４及
び３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットして処
理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増圧出
力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両制
動中のノーマルブレーキで、マスタシリンダ１６が発生
するブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１〜１
４に供給される。

【００２８】一方、ストップスイッチ２６がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２６がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。

【００２９】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。次に、ステップ２７０では、当該車輪のスリ
ップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大き
いか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１は、
目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ１＝
２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定されて
いる。

【００３０】そして、ステップ２７０でＹｅｓであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９
０に進み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モ
ードとして減圧モードをセットして処理を終了する。ま
た、ステップ２８０でＮｏであればステップ３００に進
み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードと
して保持モードをセットして処理を終了する。

【００３１】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。

【００３２】具体的には、前回の増圧モードにおける増
圧出力回数が多ければ（或いは増圧出力時間が長けれ
ば）、減圧出力のデューティー比を大きくする。一方ス
テップ２７０でＮｏであればステップ３１０に進み、パ
ルス増圧モードの制御モードを所定回数分実行したか否
かを判定する。ここで、パルス増圧モードとは、所定周
期で２位置弁２１〜２４及び３１〜３４に対して増圧出
力と保持出力で交互に変化させて、ブレーキ装置のホイ
ールシリンダ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで
徐々に増圧させるモードであり、この制御モード設定に
おいて変化周期等が決定されて増圧に緩急が設けられ
る。

【００３３】具体的には、増圧モードの変化周期等は、
前回の減圧モードにおける減圧出力の回数（或いは減圧
出力の累積時間）によって決定される。例えば、前回の
減圧モード中の減圧出力の累積時間が長ければ、ある程
度大きくて急なＷ／Ｃ圧の増圧が可能であるとして、今
回の増圧モードの出力への変化周期を早くする。また、
前回の減圧モード中の減圧出力の累積時間が短ければ、
今回の増圧モードにおける増圧出力の変化周期を遅くす
る。これにより、増圧モードにおける増圧出力タイミン
グが変わるが、このように決定された変化周期に基づ
き、増圧モード中における増圧出力の予定を推測するこ
とが可能である。

【００３４】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを増圧
モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノーマ
ルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮｏであれ
ばステップ３２０に進み、そのままパルス増モードの制
御をセットし続け、処理を終了する。

【００３５】続いて、図２におけるステップ９０００の
詳細を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
このルーチンは、増圧タイミングをずらす車輪を選択す
る処理を行うものである。まず、ステップ４１０では、
前回いずれかのホイールシリンダ１１〜１４に対する増
圧出力がなされたときから４輪ともに所定時間ＫＴ１以
上増圧出力がなされていないか否かについて判定する。
すなわち、所定時間ＫＴ１を超えてさらに増圧出力がな
されないと、マスタシリンダ１６内のブレーキ液が消費
されない。すなわち、マスタシリンダ１６内のブレーキ
液がホイールシリンダ側に移動しないため、運転者がブ
レーキペダルを踏み込めないという板感を受け、ペダル
フィールが悪化するからである。そして、ステップ４１
０でＹｅｓであればステップ４２０に進み、Ｎｏであれ
ば処理を終了する。

【００３６】なお、このステップ４１０で肯定判定され
る場合としては、４輪いずれもが減圧モード或いは保
持モードに設定されていて、所定時間ＫＴ１経過した状
態、４輪のうち少なくとも１輪が増圧モードに設定さ
れているが、増圧出力への変化周期に基づき前回の増圧
出力から所定時間ＫＴ１が経過した状態が考えられる。

【００３７】ステップ４２０では、前回増圧出力がなさ
れたときから所定時間ＫＴ１が経過した後、さらに所定
時間ＫＴ２を経過するまでの時間内に４輪のうちのいず
れの車輪についても増圧出力の予定がないか否かを判定
する。すなわち、上記した増圧出力がされない時間が所
定時間ＫＴ１を超えてさらに所定時間ＫＴ２を経過した
場合とすると、この所定時間ＫＴ２の時間内にいずれの
車輪についても増圧出力がされないとペダルフィールが
悪化してしまう。このため、ステップ４２０でＹｅｓで
あるとステップ４３０に進み、増圧タイミングをずらす
車輪を選択する。この車輪選択は、各車輪における前回
の増圧出力を実行したタイミングに基づいて行われ、具
体的には各車輪１〜４のうちで前回増圧出力が一番古い
車輪を選択している。前回増圧出力を実行してから時間
が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなくて増圧
する余裕があると考えられるからである。また、ステッ
プ４２０でＮｏであると、ペダルフィールは悪化しない
ため処理を終了する。

【００３８】そして、ステップ４３０で車輪の選択がな
されると、ステップ４４０に進み、選択された車輪にお
ける２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを
パルス増モードにセットして処理を終了する。続いて、
図２におけるステップ１００００の詳細を図５に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。このルーチンでは、
図２におけるステップ９０００で設定された各車輪１〜
４における制御モードに従って、増圧出力、減圧出力及
び保持出力の各出力に対応したソレノイド駆動パターン
をセットする。なお、このルーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ
輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対して計４回実行されるよ
うになっている。

【００３９】まず、各車輪１〜４から１輪をセットし
て、その車輪について処理を行い、その車輪について増
圧モードがセットされていたらステップ５１０に進み、
増圧出力におけるソレノイド駆動パターンをセットす
る。セットされた車輪についてパルス増圧モードがセッ
トされていたらステップ５２０に進み、現在その車輪に
ついて増圧出力タイミングか否かを判定する。この増圧
出力タイミングは、ステップ９０００で設定された変化
周期等に従って判定される。そして、増圧出力タイミン
グである場合にはステップ５１０に進み、増圧出力にお
けるソレノイド駆動パターンをセットし、増圧出力タイ
ミングでない場合にはステップ５３０に進み、保持出力
におけるソレノイド駆動パターンをセットする。

【００４０】また、セットされた車輪について保持モー
ドがセットされていたらステップ５３０に進み、保持出
力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。さら
に、セットされた車輪について減圧モードがセットされ
ていたらステップ５４０に進み、現在その車輪について
増圧出力タイミングか否かを判定する。この減圧出力タ
イミングもステップ９０００で設定された変化周期に従
って判定される。そして、減圧タイミングである場合に
はステップ５５０に進み、減圧出力におけるソレノイド
駆動パターンをセットし、減圧タイミングでない場合に
はステップ５３０に進み、保持出力におけるソレノイド
駆動パターンをセットする。

【００４１】ソレノイド駆動パターンのセットされる
と、ステップ５６０に進んでソレノイド駆動パターンの
セットが４輪とも終了しているか否を判定する。そし
て、ステップ５６０でＹｅｓであればステップ５７０に
進み、先にセットされたソレノイド駆動パターンに従っ
て、２位置弁に備えられた各ソレノイドを駆動して、各
出力に相応した弁位置に２位置弁の弁を移動させる。ま
た、ステップ５６０でＮｏであればステップ５８０に進
み、現在処理を行った車輪とは異なる次の車輪をセット
し、その車輪における処理を行う。

【００４２】次に、上記処理に基づくアンチスキッド制
御を行った時のタイムチャートを図６に示す。但し、図
６では簡略化のため、２つの車輪の場合で上記制御を行
った場合を示す。なお、図６において（ａ）は第１の車
輪における増圧タイミングを示し、（ｂ）は第２の車輪
における増圧タイミングを示し、（ｃ）はリザーバに逃
がされたブレーキ液をポンプを用いずにマスタシリンダ
に向けて返流する、いわゆるポンプレスシステムにおけ
るブレーキペダルの操作量を示し、（ｄ）はリザーバに
逃がされたブレーキ液をポンプを用いてマスタシリンダ
に向けて返流する、いわゆるポンプ付システムにおける
ブレーキペダルの操作量を示している。

【００４３】また、図６（ａ）、（ｂ）に上記制御を行
わなかった場合における通常の増圧タイミングを斜線に
て示す。なお、この通常の増圧タイミングは前述の如
く、パルス増圧の変化周期により定められるものであ
る。まず、第１の車輪の増圧タイミングとなる時点Ｔ１
１と第２の車輪の増圧タイミングとなる時点Ｔ２１が少
しずれて連続してあった場合、時間ＫＴ１経過後から時
間ＫＴ２の間の時点Ｔ１２が第１の車輪の増圧タイミン
グとされる。

【００４４】そして、この後も第１の車輪の増圧タイミ
ングが時点Ｔ１３、第２の車輪の増圧タイミングが時点
Ｔ２２、Ｔ２３にあり、増圧タイミングが時間ＫＴ１を
経過したのちさらに時間ＫＴ２を超えて増圧タイミング
がないような場合をなくすようにしている。また、通常
の増圧タイミングを見ると、第２の車輪の増圧タイミン
グである時点Ｔ２１から時間ＫＴ１を経過した後、時間
ＫＴ２を超えても第１、第２の車輪共に増圧タイミング
がない。上述したように、運転者は、Ｗ／Ｃ圧を保持す
る、或いは減圧する状態ではブレーキペダルを踏み込む
ことができず、Ｗ／Ｃ圧を増圧する状態でブレーキペダ
ルを踏み込むことができる。従って、通常の増圧タイミ
ングであると、運転者がブレーキペダルを踏み込めない
時間が長くなるため、運転者が板感を受けてしまう。

【００４５】しかし、本実施形態においては、図６
（ｃ）、（ｄ）に示すように、運転者が板感を感じる前
に増圧タイミングとなるように各車輪の増圧タイミング
を前へずらしているため、運転者は板感を感じることが
ない。これにより、良好なペダルフィールのアンチスキ
ッド制御装置にすることができる。また、本実施形態の
ように増圧タイミングをずらした場合には、増圧タイミ
ングが散らばるため、運転者が一度に踏み込めるブレー
キペダル２７の操作量が少なくなる。このため、ポンプ
レスシステムにおいては、ブレーキペダル２７の１回の
ストローク量が減少し、滑らかなペダルフィーリングと
することができる。

【００４６】なお、本実施形態では、ステップ４３０に
おける車輪選択の際に前回の増圧出力が一番古い車輪を
選択したが、車輪スリップ率が一番低い車輪を選択して
もよい。すなわち、車輪スリップ率が一番低い車輪は一
番スリップする可能性が低く、その車輪について増圧を
行っても当該車輪がスリップしないと考えられるからで
ある。

【００４７】また、車輪選択の際に、先に行った減圧出
力から現在に至るまでにおいて、増圧出力を行った時間
の和が一番少ない車輪を選択してもよい。すなわち、増
圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪においては、
それだけ他の車輪と比べてＷ／Ｃ圧が低いと考えられる
ため、このような条件を満たす車輪を選択することによ
って、当該車輪がスリップするということがないからで
ある。

【００４８】さらに上記観点から、車輪選択の際に、Ｗ
／Ｃ圧が一番低い車輪を選択してもよい。具体的には、
Ｗ／Ｃ圧の一番低い車輪の選択は、Ｗ／Ｃ圧を直接計測
することや、減速Ｇから推定することによって行うこと
ができる。なお、減速ＧからのＷ／Ｃ圧の推定は、減圧
出力と増圧出力における減圧・増圧曲線から減圧時間と
増圧時間のマップ演算で行うことができる。

【００４９】なお、本実施形態においては、ステップ４
１０で肯定判定された後にステップ４２０に進んで、予
定判定を行っていたが、このステップ４２０は省略する
ようにし、ステップ４１０で肯定判定された場合には、
ステップ４３０、４４０に進んで前回の増圧出力から所
定時間ＫＴ１経過した時点で選択輪に対して強制的に増
圧出力を出力するようにしてもよい。

【００５０】このような制御は、ステップ４１０で肯定
判定される場合として説明したを制御の重点とする際
に特に有効である。すなわち、例えば増圧モードにおけ
る増圧出力の変化周期が予め所定時間ＫＴ１に制限され
ていれば、ステップ４１０の判定のみによって運転者に
板感を与えないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかわるアンチスキッド制御装置の構
成を示す概略図である。

【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置のメインル
ーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２における制御モード演算処理のフローチャ
ートである。

【図４】図２における４輪出力モード判定処理のフロー
チャートである。

【図５】図２における４輪出力制御処理のフローチャー
トである。

【図６】図１のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。

【図７】従来のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左後輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に複数の車輪（１〜４）のそ
れぞれに車輪制動力を付与する複数のホイールシリンダ
（１１〜１４）と、前記車両制動時に前記複数のホイールシリンダに向けて
ブレーキ液を付与するマスタシリンダ（１６）と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダのそ
れぞれとを連通する複数の管路と、前記複数の車輪のスリップ状態を検知するスリップ状態
検知手段（７０００）と、前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて前記複
数のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整して
アンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、前記複数の管路のそれぞれに設けられ、前記アンチスキ
ッド制御手段によって制御される複数の弁手段（２１〜
２４、３１〜３４）とを備えおり、前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、前記複数のホイールシリンダのいずれか
のブレーキ液圧を減圧する減圧制御又は保持する保持制
御を行う場合には、当該減圧・保持するホイールシリン
ダに対応する前記弁手段を制御して前記マスタシリンダ
と当該減圧するホイールシリンダの間におけるブレーキ
液の流動を禁止し、前記複数のホイールシリンダのいず
れかのブレーキ液圧を増圧する増圧制御を行う場合に
は、当該増圧するホイールシリンダに対応する前記弁手
段を制御して前記マスタシリンダと当該増圧するホイー
ルシリンダの間におけるブレーキ液の流動を許容するよ
うになっており、前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、所定時間以上の間、前記複数の車輪のい
ずれについても増圧制御が実行される予定がないか否か
を判定する判定手段（４１０、４２０）を備え、前記判定手段によっていずれの車輪についても増圧制御
を行う予定がないと判定が成された場合には、前記アン
チスキッド制御手段は、前記複数の車輪のうち少なくも
１つの車輪について前記所定時間内に所望の増圧制御を
実行するように前記複数の弁手段を制御することを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、この判定が成さ
れる以前においてアンチスキッド制御として予定されて
いた前記複数のホイールシリンダの増圧制御のタイミン
グを早めて、前記所望の増圧制御を実行するようになっ
ていることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッ
ド制御装置。
【請求項３】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、この判定が成さ
れる以前においてアンチスキッド制御として予定されて
いる前記複数のホイールシリンダの増圧制御以外にも、
前記所望の増圧制御を実行するようになっていることを
特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、前回の増圧制御が行われてから最も時間が経過
している車輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイー
ルシリンダに対して前記所望の増圧制御を実行すること
を特徴とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
か１つに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、スリップ率が最も小さい車輪を選択して、該車
輪に対応する前記ホイールシリンダに対して前記所望の
増圧制御を実行することを特徴とする請求項１乃至３の
いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪
のうち、前回減圧制御を行ったときからの増圧時間が最
も短い車輪を選択して、該車輪に対応する前記ホイール
シリンダに対して前記所望の増圧制御を実行することを
特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のアン
チスキッド制御装置。
【請求項７】前記判定手段によっていずれの車輪につ
いても増圧制御を行う予定がないと判定が成された場合
には、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数のホイ
ールシリンダのうち、最もブレーキ液圧が低いホイール
シリンダを選択して前記所望の増圧制御を実行すること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項８】車両制動時に第１輪（１）に車輪制動力
を付与する第１のホイールシリンダ（１１）と、車両制動時に第２輪（４）に車輪制動力を付与する第２
のホイールシリンダ（１４）と、車両制動時に第３輪（２）に車輪制動力を付与する第３
のホイールシリンダ（１２）と、車両制動時に第４輪（３）に車輪制動力を付与する第４
のホイールシリンダ（１３）と、車両制動時に前記第１乃至第４のホイールシリンダに向
けてブレーキ液圧を付与するマスタシリンダ（１６）
と、前記第１、第２のホイールシリンダと前記マスタシリン
ダとを連通する第１の配管系統と、前記第３、第４のホイールシリンダと前記マスタシリン
ダとを連通する第２の配管系統と、前記第１乃至第４輪のスリップ状態を検知するスリップ
状態検知手段（７０００）と、前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて、前記
第１乃至第４のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧
を制御するアンチスキッド制御手段と、前記ホイールシリンダから流入するブレーキ液を収納す
るリザーバ（３７、３９）と、前記アンチスキッド制御手段によって制御される前記第
１乃至第４のホイールシリンダから前記リザーバへのブ
レーキ液の流出を制御する複数の減圧制御弁（３１〜３
４）と、前記アンチスキッド制御手段によって制御され、前記減
圧制御弁の制御時に前記マスタシリンダから前記ホイー
ルシリンダへの間のブレーキ液の流動を禁止すると共に
前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の流動を許容
する増圧制御弁（２１〜２４）とを備え、前記アンチスキッド制御手段は、このアンチスキッド制
御手段の実行時に前記増圧制御弁を制御して、前記第１
乃至第４のホイールシリンダの少なくとも１つにかかる
ブレーキ液圧の増圧制御が所定時間以上実行されていな
いか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段によ
って肯定判定された場合には、この肯定判定される以前
において増圧制御するタイミングでない時期に強制的に
少なくとも１つのホイールシリンダに対して増圧制御を
実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。