JPH11193760A - 船外機における燃料蒸気分離装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船外機における燃料蒸気分離装置において、
補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジンに吸入
されないようにして、エンジンの排気性状を多少とも悪
化を防ぐ。 【解決手段】 エンジン支持体２に形成されてエンジン
カバー４内に臨むフランジ部２ａの上面に継ぎ手１２２
を突設し、この継ぎ手１２２に補助燃料タンク８９から
延出するエアベント管１２０の外端を接続し、エンジン
支持体２と、その周囲を覆うカバー部材５との間に画成
される空室３４に継ぎ手１２２の下端を開口させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プロペラ軸を駆動
する駆動軸を収容するエクステンションケースの上端に
結合されるエンジン支持体に、駆動軸を駆動するエンジ
ンを搭載し、このエンジンを収容するエンジンルーム
を、エンジン支持体を含む下部ケースと、この下部ケー
スに着脱可能に装着されるエンジンカバーとで構成した
船外機に関し、特に、エンジンルームに、エンジンの燃
料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯
留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設
し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通
するエアベント管を接続した、船外機における燃料蒸気
分離装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のかゝる船外機における燃料蒸気分
離装置では、補助燃料タンクから延出するエアベント管
をエンジンの吸気系内に開放し（例えば特開平４−２９
５１７２号公報参照）、或いはエンジンルームに直接開
放している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、補助燃料タ
ンクは、エンジンに隣接していて、その発生する熱を受
け易いこと、燃料噴射弁側から還流する余剰燃料が高温
であること等から、その内部は高温となって燃料蒸気が
発生する。而して、補助燃料タンクのエアベント管がエ
ンジンの吸気系内に開放される場合は、補助燃料タンク
内で発生した燃料蒸気は、エンジンが吸入したエンジン
ルームの空気に混合され、また該エアベント管がエンジ
ンカバーに開放される場合は、エンジンカバー内の空気
と共にエンジンに吸入されるため、何れの場合でも、エ
ンジンの燃焼室で生成される混合気の空燃比は、追加さ
れた燃料蒸気の分だけ濃厚気味となり、エンジンの排気
性状を多少とも悪化させる虞れがある。

【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジン
に吸入されないようにした、前記船外機における燃料蒸
気分離装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、プロペラ軸を駆動する駆動軸を収容する
エクステンションケースの上端に結合されるエンジン支
持体に、駆動軸を駆動するエンジンを搭載し、このエン
ジンを収容するエンジンルームを、エンジン支持体を含
む下部ケースと、この下部ケースに着脱可能に装着され
るエンジンカバーとで構成した船外機において、エンジ
ンルームに、エンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰
燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離す
る補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、そ
の内部の上部空間に連通するエアベント管の内端を接続
し、下部ケースに形成されてエンジンルームに臨むと共
にエクステンションケース外に開口する継ぎ手を突設
し、この継ぎ手にエアベント管の外端を接続したことを
第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば、補助燃料タンク
内に発生した燃料蒸気は、エアベント管及び、下部ケー
スに突設された継ぎ手を通してエンジンルーム外に排出
される。したがって、その燃料蒸気がエンジンに吸入さ
れることはないから、その排気性状を正常に保つことが
できる。しかも、上記継ぎ手は、下部ケースに設けられ
るので、それへのエアベント管の着脱をエンジンカバー
の開放状態で容易に行うことができ、またエンジンカバ
ーの着脱に際してエアベント管が障害となることもな
い。

【０００７】また本発明は、第１の特徴に加えて、下部
ケースに、その少なくとも一部を覆うカバー部材を取付
け、このカバー部材と下部ケース間に画成される空室に
前記継ぎ手を開口させたことを第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば、波の飛沫のエア
ベント管への浸入を下部ケースのカバー部材を利用して
防ぎながら、エアベント管による補助燃料タンクの呼吸
作用を確保することができる。

【０００９】さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加
えて、前記エアベント管の途中に、燃料蒸気を凝縮する
凝縮手段を設けたことを第３の特徴とする。

【００１０】この第３の特徴によれば、補助燃料タンク
からエアベントに流れる燃料蒸気を凝縮手段で捕捉、凝
縮して、これを補助燃料タンクへ還流させることができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。

【００１２】図１ないし図１５は本発明の一実施例を示
すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２
−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３
の４方向矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は
図３の要部拡大断面図、図７は図６の７矢視図、図８は
図７の８矢視図、図９、図１０、図１１及び図１２は図
７の９−９線、１０−１０線、１１−１１線及び１２−
１２線断面図、図１３は図３の１３−１３線拡大断面
図、図１４は図３の１４−１４線拡大断面図、図１５は
冷却水回路図である。

【００１３】図１において、パワーユニットとしての船
外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合され
たエンジン支持体としてのマウントケース２を備えてお
り、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サ
イクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持
される。

【００１４】図１、図３及び図１３に示すように、マウ
ントケース２は、その外周にフランジ部２ａを備えてお
り、このフランジ部２ａの上面に上面を開放した延長ケ
ース３がシール部材３１を介してボルト結合され、この
延長ケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装
着される。

【００１５】而して、マウントケース２及び延長ケース
３は、エンジンＥの下部を覆う下部ケースＣを構成する
もので、この下部ケースＣとエンジンカバー４とで、エ
ンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画成される。

【００１６】マウントケース２の外周面を覆うように、
延長ケース３及びエクステンションケース１間に環状の
アンダーカバー５（カバー部材）が取付けられる。即
ち、アンダーカバー５は弾性を有する合成樹脂製であっ
て、前部に一つの合口５ａが形成されている。このアン
ダーカバー５の取付けに当たっては、先ず延長ケース３
の合口５ａを大きく開いて、マウントケース２を取り巻
くようにアンダーカバー５を配置すると共に、エクステ
ンションケース１の上部外周に形成された環状段部１ａ
にアンダーカバー５の下部端縁を係合しる一方、アンダ
ーカバー５の上端部を延長ケース３にタップネジ３３に
より結合する。またアンダーカバー５の合口５ａを閉鎖
するように、その合口端相互をボルト３２で締結する。
こうして、アンダーカバー５は、マウントケース２を覆
いつゝ、延長ケース３及びエクステンションケース１の
各外周面を連続させる連続面を形成すると共に、マウン
トケース２の外周面との間に、環状の空室３４を画成す
る。この空室３４は、アンダーカバー５の合口５ａの上
部に設けられた切欠き５ｂを介して大気と連通する。

【００１７】再び、図１において、エンジンＥはシリン
ダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、
ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルト
カバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクラ
ンクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支
持される。シリンダブロック６に形成した４本のシリン
ダ１２にそれぞれピストン１３が摺動自在に嵌合してお
り、各ピストン１３がコネクティングロッド１４を介し
て鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。

【００１８】クランク軸１５の下端にフライホイール１
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。

【００１９】マウントケース２にアッパーマウントゴム
２３ａを介して連結される左右一対のアッパーアーム２
３と、エクステンションケース１にロアマウントゴム２
４ａを介して連結される左右一対のロアアーム２４との
間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸
２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾
Ｓに装着されるスターンブラケット２７にチルト軸２８
を介して上下揺動可能に支持される。その際、図４に示
すように、アッパーアーム２３は、前記アンダーカバー
５の切欠き５ｂを通るように配置される。

【００２０】マウントケース２の下面には、エクステン
ションケース１に収容されるオイルパン２９と排気管３
０とが結合される。排気管３０からエクステンションケ
ース１の内部空間に排出された排ガスは、プロペラ２０
のボス部の中空部を通過して水中に排出される。

【００２１】図２から明らかなように、エンジンルーム
３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行
に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１
本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリ
ンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダ
ヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持され
る。

【００２２】クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プ
ーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆
動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組
立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカ
ム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無
端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０
の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定
されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分
の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４
８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリ
ング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けら
れており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与
えられる。

【００２３】一方の２次バランサー軸３７の近傍に設け
た中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞ
れ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５
３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベ
ルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアー
ム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、ス
プリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付
けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力
が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３
７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されてお
り、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２
次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設
定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転
する。

【００２４】クランクケース７の上面に２本のボルト５
９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１で発
電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定
した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２
とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５
により発電機６２が駆動される。このように発電機６２
をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクラ
ンク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比
べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となって
コスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に
増加させることも可能である。

【００２５】カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８
及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６
５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１
により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベル
トカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０₁ を
備えると共に、クランク軸１５の右側の底壁に複数のス
リット１０₂ を備えており、これら開口部１０₁ 及びス
リット１０₂ を介してベルト室６８に空気が導入され
る。

【００２６】図２ないし図４において、エンジンカバー
４の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部４₁
が形成されており、この後方開口部４₁ の下縁から前方
に延びてエンジンルーム３６の前後方向中間部で前端が
終わるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固着さ
れる。その固着に際して、ガイド板７５の後縁部がタッ
プねじ７３により、またその中間部のボス７５ａがタッ
プねじ７４によりエンジンカバー４の内面に固着され
る。このガイド板７５には、後方開口部４₁ からエンジ
ンルーム３６内に向かって階段状に立上がる二段の水切
り段部７５₁ ，７５₂ が形成される。

【００２７】而して、後方開口部４₁ から吸入された空
気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれ
た空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７５₁ ，
７５ ₂ を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛
沫が水切り段部７５₁ ，７５ ₂ で進行を阻止されるの
で、空気のみが水切り段部７５₁ ，７５₂ を通過してエ
ンジンルーム３６に流入することになり、エンジンＥの
吸気や各部の冷却に供される。

【００２８】次に、図２ないし図４に基づいてエンジン
Ｅの吸気系の構造を説明する。

【００２９】クランクケース７の前面に吸気サイレンサ
ー７６が３本のボルト７７で固定される。吸気サイレン
サー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側
面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト
部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９₁
を備えると共に、その上端に本体部７８の内部空間に連
通する連通孔７９₂ を備える。吸気サイレンサー７６の
本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０
は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本
体部７８に接続される。

【００３０】スロットルボディ８０は、次に述べる吸気
マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サ
ージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気
マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配
置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース
７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿
う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有する
ダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボデ
ィ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気
管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８
４と一体になっている。

【００３１】吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサ
ージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端
及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になってお
り、この部分でボルト８６₁ ，８６₂ と、ルーズ孔を有
する２個のブラケット８６₃ とによりクランクケース７
の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本の
ボルト８７でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸
気マニホールド取付面８ ₁ に固定される。

【００３２】次に、図２ないし図８に基づいてエンジン
Ｅの燃料供給装置の構造を説明する。

【００３３】ヘッドカバー９の後面にはプランジャポン
プよりなる低圧燃料ポンプ８８が設けられており、この
低圧燃料ポンプ８８によって、船内に設置された主燃料
タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ₁ を介して吸引し
た燃料が、図示しない低圧燃料フィルタ及び燃料供給管
Ｌ₂ を介してエンジンＥの右側に配設した補助燃料タン
ク８９に供給される。図５に示すように、吸気ロッカー
アーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２に
ポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されて
おり、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が
前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に係合すると
共に、他端が低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に
係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８８はカム軸３
９により駆動される。

【００３４】また図６ないし図１２に示すように、前記
補助燃料タンク８９は下側のタンク本体８９₁ と、その
上端に結合される上部キャップ８９₂ とに２分割されて
おり、タンク本体８９₁ には、後方へ長く延びる第１ブ
ラケット１３０₁ と、前方に突出する比較的短い第２ブ
ラケット１３０₂ と、上方に突出する比較的短い第３ブ
ラケット１３０₃ とが一体に形成される。これらブラケ
ット１３０₁ ，１３０ ₂ ，１３０₃ の先端の取付孔には
弾性グロメット１３１がそれぞれ装着され、これらグロ
メット１３１を介して第１及び第２ブラケット１３
０₁ ，１３０₂ は、第４吸気管８３ｄ及びシリンダブロ
ック６に形成した第１及び第２取付ボス１３２₁ ，１３
２₂ にボルト１２９₁ ，１２９₂ によりそれぞれ取付け
られ、また第３ブラケット１３１は、サージタンク８２
の側面に突設した支持ピン１３３に支持される。上記弾
性グロメット１３１は、エンジンＥから補助燃料タンク
８９への振動伝達を防ぐと共に、熱伝導をも抑えること
ができる。

【００３５】補助燃料タンク８９の内部には、貯留する
燃料液面を調整するフロート弁９０が収納される。この
フロート弁９０は、低圧燃料ポンプ８８から延びる前記
燃料供給管Ｌ₂ が補助燃料タンク８９に接続される部分
に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降
して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９と
から構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低
下すると、開閉弁１０８が開弁して低圧燃料ポンプ８８
からの燃料を補助燃料タンク８９内に導入し、規定レベ
ル以上に上昇すると、開閉弁１０８が閉弁して低圧燃料
ポンプ８８からの燃料の受入れを遮断する。

【００３６】補助燃料タンク８９には、該タンクの直下
で軸線を前後方向に向けた高圧燃料ポンプ９１と、該タ
ンクの直後で軸線を上下方向に向けた高圧燃料フィルタ
９２とが取付けられる。

【００３７】高圧燃料ポンプ９１は、その円筒状外周面
全体が、一対の半円筒体１３４ａ，１３４ｂを突き合わ
せてなる円筒状の断熱材２３４で被覆される。その断熱
材１３４は、図示例の場合、不織布と発泡メラミン樹脂
との積層体を成形したものである。この断熱材１３４に
は、中央の肉厚部を挟んで前後一対の環状溝１３５が形
成されており、各環状溝１３５にゴムバンド１３７が巻
かれ、それらの外周に係合した鋼板製の取付バンド１３
６により、高圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の
底壁外面に締め付けて取付けられる。即ち、補助燃料タ
ンク８９の下部一側に前後一対のフック係合部１３８
が、またその下部他側に前後一対の取付ボス１３９が一
体に形成されており、各取付バンド１３６の一端のフッ
ク１３６ａを対応する上記フック係合部１３８に係合す
ると共に、各取付バンド１３６の他端を対応する上記取
付ボス１３９にボルト１４０で固着することにより、高
圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の底壁外面に締
め付けられる。こうして高圧燃料ポンプ９１を補助燃料
タンク８９の直下に配置することにより、該タンク８９
の底部前面に突設された燃料出口管１４１と、該ポンプ
９１の前端面に突設された燃料入口管９１ｉとが相互に
近接配置され、これらは極力短い低圧燃料管１４３で接
続される。

【００３８】高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８
９の第１ブラケット１３０₁ の外側面に取付けられる。
即ち、第１ブラケット１３０₁ には、取付ボス１４５及
びフック係合部１４６が前後して形成されており、高圧
燃料フィルタ９２の外周にゴムバンド１４７を介して係
合した鋼板製取付バンド１４８の一端のフック１４８ａ
を上記フック係合部１４６に係合すると共に、その他端
をボルト１４９で上記取付ボス１４５に固着することに
より、高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８９の第
１ブラケット１３０₁ の外側面に締め付けられる。こう
して高圧燃料ポ１プ９１の後端面に突設された燃料出口
管９１ｏと、高圧燃料フィルタ９２の下端面に突設され
た燃料入口管９２ｉとは相互に近接して配置され、これ
らは極力短い高圧燃料管１４４で接続される。

【００３９】而して、高圧燃料ポンプ９１は、断熱材１
３４で被覆されるので、エンジンＥの運転停止直後、エ
ンジンカバー４内の雰囲気温度が一時的に上昇しても、
その雰囲気の高熱による加熱を避けることができ、該ポ
ンプ内部に残留する燃料中に気泡が発生することを防止
し、エンジンＥの再始動時、燃料噴射弁９４へ燃料を適
正に供給することができる。

【００４０】吸気マニホールド８５の取付フランジ８４
には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３で固定さ
れると共に、４個のシリンダ１２に対応する４個の燃料
噴射弁９４が固定されており、高圧燃料フィルタ９２か
ら燃料供給管Ｌ₄ を介して燃料レール９３の下端に供給
された燃料が４個の燃料噴射弁９４に配分される。燃料
レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料
噴射弁９４に供給される燃料の圧力を調整すると共に、
余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ₅ を介して補助燃料タンク８
９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整す
べく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧管
Ｌ₆ を介して接続される。

【００４１】而して、エンジンＥを組み立てる際には、
予め補助組立ラインにおいて補助燃料タンク８９に高圧
燃料ポンプ９１及び高圧燃料フィルタ９２を取付けて燃
料補機組立体を構成し、次いでその補助燃料タンク８９
を吸気マニホールド８５に取付けてマニホールド及び燃
料補機の組立体を構成しておき、これを主組立ラインに
おいてエンジンＥの本体に組付けることにより、主組立
ラインでの組付工数を減少させ、組立性を高めることが
できる。

【００４２】図７ないし図９から明らかなように、補助
燃料タンク８９内の上部にエアベント室１５１が形成さ
れる。このエアベント室１５１は、上部キャップ８９₂
の天井面に前後に間隔をあけて突設された一対の隔壁１
５２と、この両隔壁１５２の下端面に接合されたバッフ
ルプレート１５３とで画成され、このバッフルプレート
１５３には、エアベント室１５１の中央部を下部の空間
に連通する通孔１５４が穿設されている。

【００４３】補助燃料タンク８９の天井壁には、上記エ
アベント室１５１に各一端が開口する一対の第１及び第
２エアベント孔１５５₁ ，１５５₂ と、これらエアベン
ト孔１５５₁ ，１５５₂ の他端相互を連通する合流エア
ベント孔１５６とが形成される。その際、第１及び第２
エアベント孔１５５₁ ，１５５₂ は、それらの一端
ａ ₁ ，ａ₂ が、互いに補助燃料タンク８９の左右方向に
可及的離隔して補助燃料タンク８９の前後方向略中央部
で（図示例では中央部よりやゝ後寄りに）エアベント室
１５１に開口し、且つ第１、第２各一方のエアベント孔
１５５₁ ，１５５₂の他端ｂ₁ ，ｂ₂ を他方のエアベン
ト孔１５５₂ ，１５５₁ の一端ａ₂ ，ａ₁ と左右方向同
側に配置されるように、それぞれ鉤形に形成される。そ
の際、上記第１、第２エアベント孔１５５₁ ，１５５₂
及び合流エアベント孔１５６は、同一水平面上に配置さ
れるように、上部キャップ８９₂ の厚肉部８９₂ ａにド
リル加工されるもので、それらの加工口は盲栓１５７で
閉塞される。このように、上記第１、第２エアベント孔
１５５₁ ，１５５₂ 及び合流エアベント孔１５６を同一
水平面上に配置することにより、上部キャップ８９₂ の
厚肉部８９₂ ａの肉厚増を最小限に抑えることができ
る。

【００４４】上部キャップ８９₂ の上面には、合流エア
ベント孔１５６に連なる一個の継ぎ手１２１が立設さ
れ、この継ぎ手１２１は、前記アンダーカバー５のフラ
ンジ部２ａの一側部上面に突設された継ぎ手１２２にエ
アベント管１２０を介して接続される。継ぎ手１２２
は、その下端を前記空室３４に開放している。

【００４５】図３及び図１４に示すように、エアベント
管１２０の途中に、これを通る燃料蒸気を凝縮し得る凝
縮手段１１４が介裝される。この凝縮手段１１４は、上
部継ぎ手１１６を一体に有する円筒状の合成樹脂製ハウ
ジング１１５と、このハウジング１１５の下端にかしめ
リング１１９により結合される合成樹脂製の下部継ぎ手
１１７と、ハウジング１１５内に配設されて、その内部
を内外二室に区画する網目の細かいスクリーン１１８と
から構成され、その下部継ぎ手１１７に、分割されたエ
アベント管１２０の補助燃料タンク８９側が、また上部
継ぎ手１１６に、そのエアベント管１２０の継ぎ手１２
２側がそれぞれ接続される。スクリーン１１８は、上端
を閉じた袋状をなしており、その開放した下端周縁部
は、ハウジング１１５及び下部継ぎ手１１７間に挟持さ
れる。ハウジング１１５及びかしめリング１１９は、ゴ
ム製の保護カバー１２６により被覆される。

【００４６】而して、補助燃料タンク８９内では、貯留
燃料の増減に応じて、バッフルプレート１５３の通孔１
５４、エアベント室１５１、第１、第２エアベント孔１
５５ ₁ ，１５５₂ 、合流エアベント孔１５６及びエアベ
ント管１２０からなるエアベント経路を通して空室３４
との間で呼吸し得るので、補助燃料タンク８９の内部を
常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４に対する燃料
の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タ
ンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レギュレー
タ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク８９に還
流すること等に起因して、補助燃料タンク８９内に燃料
蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、上記エアベント経
路を上昇していくが、特にエアベント管１２０を上昇す
る燃料蒸気は凝縮手段１１４のハウジング１１５を通過
するとき、スクリーン１１８に触れて凝縮し、液化した
燃料は補助燃料タンク８９に流下していき、液化し得な
かったものはエアベント管１２０を通過して、継ぎ手１
２２から空室３４へと排出される。かくして、燃料蒸気
がエンジンＥに吸入されることを防止して、その排気性
状の悪化を回避することができると共に、その燃料蒸気
の外部への排出を少なくすることができる。

【００４７】しかも、上記継ぎ手１２２は、マウントケ
ース２のフランジ部２ａ上面に突設されるので、この継
ぎ手１２２へのエアベント管１２０の着脱は、エンジン
カバー４の開放状態で容易に行うことができ、またエン
ジンカバー４の着脱に際してエアベント管１２０が邪魔
することもないから、メンテナンス性が良好である。

【００４８】また上記継ぎ手１２２は、その外端をアン
ダーカバー５に囲まれる空室３４に開口させているの
で、波の飛沫をアンダーカバー５で受けて、その飛沫の
エアベント管１２０への浸入を効果的に防ぎながら、エ
アベント管１２０による補助燃料タンク８９の呼吸作用
を確保することができる。

【００４９】ところで、船体のピッチングや船外機のチ
ルトアップにより補助燃料タンク８９が前後方向に大き
く傾斜した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タン
ク８９の前側又は後側に片寄せされるので、該タンク８
９の前後方向略中央部に配置される第１及び第２エアベ
ント孔１５５₁ ，１５５₂ のエアベント室１５１への開
口端ａ₁ ，ａ₂ が上記貯留燃料液面下に没することはな
い。また船体のローリングや船外機Ｏのチルトアップ状
態での転舵等により、補助燃料タンク８９が大きく傾斜
した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タンク８９
の左側又は右側に片寄せされるので、第１及び第２エア
ベント１５５₁ ，１５５₂ の何れか一方の、エアベント
室１５１への開口端ａ₁ 又はａ₂ は貯留燃料液面下に沈
むが、他方の開口端ａ₂ 又はａ₁ は該タンク８９の上部
空間に開口し続けることができる。しかも一方のエアベ
ント孔の一端ａ₁ 又はａ₂ が貯留燃料液面下に沈んで
も、該エアベント孔の他端ｂ₁ 又はｂ₂ は貯留燃料液面
の上方に位置を占めるので、合流エアベント孔１５６に
まで貯留燃料が侵入してくることはない。したがって、
船外機Ｏがどのように傾斜しても、常に、補助燃料タン
ク８９の内部は、その上部空間に開口し続ける少なくと
も一方のエアベント孔１５５₁ 又は１５５₂ と、それに
連なる合流エアベント孔１５６及びエアベント管１２０
等を通して呼吸することが可能であり、該タンク８９内
で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく
後方開口部４₁ 外へ排出することができる。しかも、補
助燃料タンク８９に接続するエアベント管１２０は単に
一本で足りるので、部品点数が少なく、構造の簡素化に
寄与することができる。

【００５０】また第１及び第２エアベント孔１５５₁ ，
１５５₂ のエアベント室１５１への開口端ａ，ｂは、バ
ッフルプレート１５３により覆われるので、補助燃料タ
ンク８９内の燃料液面の波立ちによるも、その燃料の第
１及び第２エアベント孔１５５₁ ，１５５₂ への浸入を
バッフルプレート１５３で抑えることができる。

【００５１】また図７及び図１２に示すように、上部キ
ャップ８９₂ の天井壁には、前記燃料戻し管Ｌ₅ が接続
される継ぎ手１５９と、それに連なる燃料戻し孔１６０
が設けられる。この燃料戻し孔１６０は、前記エアベン
ト室１５１の前部隔壁１５２の前面に開口するように設
けられる一方、前記バッフルプレート１５３は、上記隔
壁１５２の前方へ長く張り出すように形成される。した
がって、燃料戻し管Ｌ ₅ を通過した高温高圧の余剰燃料
は、燃料戻し孔１６０から補助燃料タンク８９内のバッ
フルプレート１５３上に吐き出されることになるから、
その燃料中に含まれる気泡をバッフルプレート１５３上
で分離し、補助燃料タンク８９の貯留燃料への気泡の混
入を極力回避することができる。また、上記戻り燃料の
フロート１０９への降りかかりを防止して、フロート弁
９０の誤動作をも防ぐことができる。

【００５２】次に、図３、図８、図１０及び図１５に基
づいてエンジンＥ及び補助燃料タンク８９の冷却装置に
ついて説明する。

【００５３】エンジンＥは、そのシリンダブロック６及
びシリンダヘッド８の冷却のための主ウォータジャケッ
ト１６２及び、潤滑用オイルギャラリの冷却のための副
ウォータジャケット１６３を備え、補助燃料タンク８９
は、その冷却のためのウォータジャケット１８０を備え
る。主ウォータジャケット１６２の入口は、本水路１６
４を介して前記エクステンションケース１の取水口１６
５（図１参照）に連通し、その本水路１６４に前記駆動
軸１７により駆動されるウォータポンプ１６６が介装さ
れる。主ウォータジャケット１６２の出口にはサーモ弁
１６７を介して第１排水路１６８₁ が接続され、その下
流端は前記エクステンションケース１内に開放される。
また主ウォータジャケット１６２の入口と第１排水路１
６８₁ とは、第１リリーフ弁１６９₁ を持った迂回水路
１７０を介して接続され、第１リリーフ弁１６９₁ は本
水路１６４の水圧が規定値以上になると開弁するように
なっている。

【００５４】本水路１６４の途中に第１分岐水路１７１
が接続され、これが副ウォータジャケット１６３の入口
に接続され、その出口には、エクステンションケース１
内に下流端を開放する第２排水路１６８₂ が接続され、
この第２排水路１６８₂ には、副ウォータジャケット１
６３の水圧が規定値以上になると開弁する第２リリーフ
弁１６９₂ が設けられる。この第２リリーフ弁１６９₂
の開弁圧は、第１リリーフ弁１６９₁ のそれより低く設
定される。

【００５５】また第１分岐水路１７１には第２分岐水路
１７２が接続され、これが補助燃料タンク８９のウォー
タジャケット１８０の入口管１７５に接続され、その途
中にオリフィス１７４が設けられる。ウォータジャケッ
ト１８０の出口管１７６は上記第２排水路１６８₂ に接
続される。さらに第２分岐水路１７２には、上記オリフ
ィス１７４の上流で、延長ケース３の外面に開口する検
水孔１７８に連なる検水路１７７が接続される。この検
水路１７７は、船外機Ｏのチルトアップ状態でも補助燃
料タンク８９のウォータジャケット１８０より下方に位
置するようになっている。

【００５６】而して、エンジンＥの作動時、駆動軸１７
により駆動されるウォータポンプ１６６は、取水口１６
５から汲み上げた冷却水を本水路１６４、第１分岐水路
１７１、第２分岐水路１７２及び第３分岐水路１７３に
供給する。そして、本水路１６４に供給された冷却水
は、サーモ弁１６７が閉じているエンジンＥの暖機運転
時には、第１リリーフ弁１６９₁ を押し開けて迂回水路
１７０に流れてエンジンＥの暖機を促進する。その暖機
後、サーモ弁１６７が開弁すると、第１リリーフ弁１６
９₁ が閉じて、冷却水が主ウォータジャケット１６２を
流通するようになり、エンジンＥを冷却することができ
る。

【００５７】また、第１分岐水路１７１に供給された冷
却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘らず、常に、第１
リリーフ弁１６９₂ を押し開けながら副ウォータジャケ
ット１６３を流通し、潤滑用オイルギャラリを冷却す
る。尚、第１リリーフ弁１６９ ₂ の開弁圧は比較的低く
設定されているから、サーモ弁１６７の開弁により副ウ
ォータジャケット１６３の水圧が下がっても、第１リリ
ーフ弁１６９₂ は開き続けることができる。

【００５８】また、第２、第３分岐水路１７２，１７３
に供給された冷却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘ら
ず、常に、一部が補助燃料タンク８９のウォータジャケ
ット１８０を流通して該タンク８９を冷却し、残部が検
水路１７７を経て検水孔１７８から排出する。

【００５９】迂回水路１７０や各ウォータジャケット１
６２，１６３，１８０を通過した冷却水は、第１排水路
１６８₁ 又は第２排水路１６８₂ を経てエクステンショ
ンケース１内に排出され、エンジンＥの排ガスと共にプ
ロペラ２０のボスの中空部から水中に排出される。

【００６０】図８及び図１０に示すように、前記ウォー
タジャケット１８０は、補助燃料タンク８９のタンク本
体８９₁ の、エンジンＥに隣接する側壁８９₁ ａと、こ
れに接合される側部キャップ１８１との間に画成され
る。このウォータジャケット１８０は、前後方向に長く
延びるように形成され、その前端壁の下部に入口管１７
５、上部に出口管１７６がそれぞれ付設され、入口管１
７５に前記第３分岐水路１７３が接続され、出口管１７
６に前記第２排水路１６８₂ が接続される。またウォー
タジャケット１８０内には、入口管１７５及び出口管１
７６の中間部において前後方向水平に延びる水流案内壁
１８４が配設され、この水流案内壁１８４は、前記側壁
８９₁ ａ及び側部キャップ１８１の対向面に一体に形成
された左右一対のリブ１８４ａ，１８４ｂで構成される
と共に、ウォータジャケット１８０の前端壁との間に小
間隙１８５が、またその後端壁との間に大間隙１８６が
設けられる。

【００６１】したがって、エンジンＥの作動中、第３分
岐水路１７３から入口管１７５を経てウォータジャケッ
ト１８０に流入した冷却水の大部分は、大間隙１８６を
通過するように水流案内壁１８４を大きく回り、即ちウ
ォータジャケット１８０全体を淀みなく流通して、補助
燃料タンク８９を効率良く冷却することができ、これに
より該タンク８９内の燃料を効果的に冷却して、燃料蒸
気の発生を極力抑えることができる。ウォータジャケッ
ト１８０と通過した冷却水は、出口管１７６から第２排
水管１６８₂ へと流出する。

【００６２】エンジンＥの運転を停止すれば、ウォータ
ポンプ１６６の作動も停止するから、エンジンＥの主ウ
ォータジャケット１６２及び副ウォータジャケット１６
３内の冷却水は、主として本水路１６４を流下して取水
口１６５から外部に流出することができる。また補助燃
料タンク８９のウォータジャケット１８０内の冷却水
は、入口管１７５、第３分岐水路１７３及び検水路１７
７を流下して検水孔１７８から外部に流出することがで
きる。

【００６３】この場合、特に、補助燃料タンク８９のウ
ォータジャケット１８０の前端壁の下部に入口管１７５
が設けられているから、船外機Ｏがチルトアップ状態に
あっても、ウォータジャケット１８０の前端壁が後端壁
の下方にきて、入口管１７５が略最下部に位置するよう
にになり、しかも水流案内壁１８４の上側の水も小間隙
１８５を通って入口管１７５側に移ることができ、さら
に入口管１７５の下方に検水路１７７がきているから、
ウォータジャケット１８０内の冷却水は、全て入口管１
７５から検水路１７７へと流出することができる。こう
して、各ウォータジャケット１６２，１６３，１８０か
ら排水することにより、残留水によるウォータジャケッ
ト１６２，１６３，１８０内面の発錆や、残留水の凍結
による各部の破損を防ぐことができる。

【００６４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば、継ぎ手１２２は、延長ケー
ス３の、空室３４に臨む底部に設けることもできる。

【００６５】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジンルームに、エンジンの燃料噴射弁側から還
流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸
気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タ
ンクに、その内部の上部空間に連通するエアベント管の
内端を接続し、下部ケースに形成されてエンジンルーム
に臨むと共にエクステンションケース外に開口する継ぎ
手を突設し、この継ぎ手にエアベント管の外端を接続し
たので、補助燃料タンク内に発生した燃料蒸気を、エア
ベント管及びその継ぎ手を通してエンジンルーム外に排
出することができ、したがって、その燃料蒸気がエンジ
ンに吸入されることによる排気性状の悪化を回避するこ
とができる。しかも、上記継ぎ手へのエアベント管の着
脱をエンジンカバーの開放状態で容易に行うことがで
き、またエンジンの着脱に際してエアベント管が障害と
なることもないから、メンテナンス性が良好である。

【００６６】また本発明の第２の特徴によれば、下部ケ
ースに、その少なくとも一部を覆うカバー部材を取付
け、このカバー部材と下部ケース間に画成される空室に
前記継ぎ手を開口させたことので、波の飛沫のエアベン
ト管への浸入を下部カバーのカバー部材を利用して防ぎ
ながら、エアベント管による補助燃料タンクの呼吸作用
を確保することができる。

【００６７】さらに本発明の第３の特徴によれば、前記
エアベント管の途中に、燃料蒸気を凝縮する凝縮手段を
設けたので、補助燃料タンクからエアベントに流れる燃
料蒸気を凝縮手段で捕捉、凝縮して、これを補助燃料タ
ンクへ還流させ、燃料蒸気の外部への排出を極力少なく
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図

【図２】図１の２−２線拡大断面図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図３の４方向矢視図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の要部拡大断面図

【図７】図６の７矢視図

【図８】図７の８矢視図

【図９】図７の９−９線断面図

【図１０】図７の１０−１０線断面図

【図１１】図７の１１−１１線断面図

【図１２】図７の１２−１２線断面図

【図１３】図３の１３−１３線拡大断面図

【図１４】図３の１４−１４線拡大断面図

【図１５】冷却水回路図

【符号の説明】

１・・・・・エクステンションケース ２・・・・・エンジン支持体（マウントケース） ２ａ・・・・フランジ部 ３・・・・・延長ケース ４・・・・・エンジンカバー ５・・・・・アンダーカバー（カバー部材） １７・・・・駆動軸 ２１・・・・プロペラ軸 ３４・・・・空室 ３６・・・・エンジンルーム ８９・・・・補助燃料タンク ９４・・・・燃料噴射弁 １１４・・・凝縮手段 １２０・・・エアベント管 １２２・・・継ぎ手 Ｃ・・・・・下部カバー Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・船外機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｕ 55/00 55/00 Ｚ (72)発明者 三宅 誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プロペラ軸（２１）を駆動する駆動軸
   （１７）を収容するエクステンションケース（１）の上
   端に結合されるエンジン支持体（２）に、駆動軸（１
   ７）を駆動するエンジン（Ｅ）を搭載し、このエンジン
   （Ｅ）を収容するエンジンルーム（３６）を、エンジン
   支持体（２）を含む下部ケース（Ｃ）と、この下部ケー
   ス（Ｃ）に着脱可能に装着されるエンジンカバー（４）
   とで構成した船外機において、 エンジンルーム（３６）に、エンジン（Ｅ）の燃料噴射
   弁（９４）側から還流する余剰燃料を受容すると共に、
   貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンク（８
   ９）を配設し、この補助燃料タンク（８９）に、その内
   部の上部空間に連通するエアベント管（１２０）の内端
   を接続し、下部ケース（Ｃ）に形成されてエンジンルー
   ム（３６）に臨むと共にエクステンションケース（１）
   外に開口する継ぎ手（１２２）を突設し、この継ぎ手
   （１２２）にエアベント管（１２０）の外端を接続した
   ことを特徴とする、船外機における燃料蒸気分離装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 下部ケース（Ｃ）に、その少なくとも一部を覆うカバー
   部材（５）を取付け、このカバー部材（５）と下部ケー
   ス（Ｃ）間に画成される空室（３４）に前記継ぎ手（１
   ２２）を開口させたことを特徴とする、船外機における
   燃料蒸気分離装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のものにおいて、 前記エアベント管（１２０）の途中に、燃料蒸気を凝縮
   する凝縮手段（１１４）を設けたことを特徴とする、船
   外機における燃料蒸気分離装置。