JPH11182665A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】登坂路走行、降坂路走行における変速比のダウ
ンシフト量を適正化してエンジンの過回転を防止し振
動、騒音の悪化を防ぐと共に、運転性を向上する。 【解決手段】平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量Δ
Ｒに基づいて登坂路走行か降坂路走行かを判断し、登坂
路走行の時には上記走行抵抗増加量ΔＲによりスロット
ル全開時の目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定し、降坂路走行
の時にはスロットル全閉時の目標駆動力Ｆｔｒｇｔをす
る。そして、登坂路走行の時には上記目標駆動力Ｆｔｒ
ｇｔと現在の車速Ｖでのスロットル全開時の達成駆動力
Ｆ（ｔ）とを比較し、一方、降坂路走行の時には上記目
標駆動力Ｆｔｒｇｔと現在と車速Ｖでのスロットル全閉
時の達成駆動力Ｆ（ｔ）とを比較して（Ｓ３１）、達成
駆動力Ｆ（ｔ）を目標駆動力Ｆｔｒｇｔに収束させる変
速比補正量Δｒを設定する。そして、この変速比補正量
Δｒにより基本変速特性マップに格納されている目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰをダウンシフト側に補正し
（Ｓ３６）、この補正後の目標プライマリプーリ回転数
ＮＰに基づいて目標変速比ｉｓを設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、登坂路走行時、降
坂路走行時における無段変速機のダウンシフト量を適正
化する無段変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、無段変速機の変速制御装置に
おいては、変速比をスロットル開度と、車速或いはエン
ジン回転数等の運転状態を示すパラメータに基づき、基
本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転
数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プラ
イマリプーリ回転数が収束するように追従制御すること
で、無段変速機における変速比をローからオーバードラ
イブまで連続的に設定している。

【０００３】ここで、上記基本変速特性マップは、車両
が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予
め実験などから求めて設定されている場合が多い。従っ
て、登坂路走行時に上記基本変速特性マップに基づいて
変速比を設定した場合には、トルク不足が生じて運転者
に違和感を与えてしまう。又、降坂路走行時には、最適
なエンジンブレーキ力を得ることができず、同様に違和
感を与えてしまう。

【０００４】そのため、例えば、特開平６−８１９３１
号公報、或いは特開平６−８１９３２号公報には、エン
ジン駆動力から走行抵抗（空気抵抗、加速抵抗、転がり
抵抗、コーナリング抵抗等の総称）を減算して、登坂路
走行時の重量勾配抵抗を算出し、この重量勾配抵抗とス
ロットル開度とに基づき目標プライマリプーリ回転数補
正量をマップ参照により設定し、この目標プライマリプ
ーリ回転数補正量を、スロットル開度と車速とに基づき
基本変速特性マップを参照して設定した目標プライマリ
プーリ回転数に加算して、該目標プライマリプーリ回転
数を補正する技術が開示されている。

【０００５】又、推定した走行抵抗が過大である場合
に、その走行抵抗分を駆動力で補完しようとすると、ダ
ウンシフト量が大きくなり、エンジン回転数が過大とな
るため、例えば、特開平８−６８４４８号公報には、勾
配抵抗、或いはスロットル開度が大きくなるに従いダウ
ンシフト相当量（勾配抵抗、目標プライマリプーリ回転
数）の増加割合を小さくし、或いはダウンシフト量に上
限を設ける等の制限を加えることで、運転者に対してダ
ウンシフト補正により与える違和感を軽減する技術が開
示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記各先行技
術では、例えば、走行時の増加した走行抵抗分をダウン
シフト補正により補完しようとした場合、高車速域で
は、変速比のダウンシフト量に対してエンジン回転数上
昇量が大きくなってしまうため、たとえ走行抵抗増加量
が小さくても、高車速域では高いエンジン回転数を利用
することになり、振動、騒音が大きくなるばかりか、燃
費が悪化してしまう。

【０００７】又、現在の車両走行状態が、スロットル開
度が小さく、エンジントルクが回転数の上昇に対して減
少傾向にある等、ダウンシフト補正によって所定以上の
発生駆動力の増加が見込めず、更に、発生駆動力が減少
傾向であると云った場合には、ダウンシフト補正による
減速が、運転者に違和感を与えてしまう。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、登坂路走行、
降坂路走行における変速比のダウンシフト量を適正化し
て、エンジンの過回転を防止し、振動、騒音の悪化を防
止すると共に、運転操作性の向上を図ることが可能な無
段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による無段変速機の変速制御装
置は、図１の基本構成図に示すように、運転状態に基づ
いて平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量を設定する
走行抵抗増加量設定手段と、上記走行抵抗増加量に基づ
いて登坂路走行か降坂路走行かを判断し、登坂路走行の
ときには上記走行抵抗増加量によりスロットル全開時の
目標駆動力を設定し、降坂路走行のときには上記走行抵
抗増加量によりスロットル全閉時の目標駆動力を設定す
る目標駆動力設定手段と、登坂路走行のときには上記目
標駆動力と現在の車速でのスロットル全開時の達成駆動
力とを比較し、降坂路走行のときには上記目標駆動力と
現在の車速でのスロットル全閉時の達成駆動力とを比較
して、達成駆動力を目標駆動力に収束させる補正量を設
定する補正量設定手段と、上記補正量により基本変速特
性マップに格納されている基本変速特性をダウンシフト
側に補正する変速特性補正手段と、補正後の基本変速特
性に基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段
とを備えたことを特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の無
段変速機の変速制御装置において、前記変速特性補正手
段は、運転状態に基づいて基本変速特性マップを参照し
平坦路走行対応の目標プライマリプーリ回転数を設定
し、該目標プライマリプーリ回転数を上記補正量により
ダウンシフト側に補正し、前記目標変速比設定手段は、
この補正後の目標プライマリプーリ回転数に基づいて目
標変速比を設定することを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、更
に、車速に基づいて重み付け補正し、所定車速以上の領
域において車速の増加に応じ減少補正するための補正係
数を設定する補正係数設定手段を備え、前記目標駆動力
設定手段は、前記走行抵抗増加量を上記補正係数により
補正した値に基づいて前記目標駆動力を設定することを
特徴とする。

【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１記載の無
段変速機の変速制御装置において、更に、車速に基づい
て重み付け補正し、所定車速以上の領域において車速の
増加に応じ減少補正するための補正係数を設定する補正
係数設定手段を備え、前記補正量設定手段は、上記補正
係数により前記補正量を補正し、前記変速特性補正手段
は、この補正後の補正量によって基本変速特性マップに
格納されている基本変速特性をダウンシフト側に補正す
ることを特徴とする。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項２記載の無
段変速機の変速制御装置において、更に、車速に基づい
て重み付け補正し、所定車速以上の領域において車速の
増加に応じ減少補正するための補正係数を設定する補正
係数設定手段を備え、前記補正量設定手段は、上記補正
係数により前記補正量を補正し、前記変速特性補正手段
は、運転状態に基づいて基本変速特性マップを参照して
設定した平坦路走行対応の目標プライマリプーリ回転数
を、補正後の上記補正量によってダウンシフト側に補正
することを特徴とする。

【００１４】請求項６記載の発明は、請求項１ないし請
求項５記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
走行抵抗増加量設定手段は、ブレーキ操作中と判断され
るとき、前記走行抵抗増加量の設定を中止し前回の値を
保持することを特徴とする。

【００１５】請求項７記載の発明は、請求項３ないし請
求項５記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
補正係数設定手段は、極低車速及び高車速を除く車速領
域において前記補正係数を設定することを特徴とする。

【００１６】請求項８記載の発明は、請求項１ないし請
求項７記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
補正量設定手段は、登坂路走行時の発生駆動力に対しダ
ウンシフト補正後の発生駆動力の増加量が少ないとき、
前回の補正量を保持することを特徴とする。

【００１７】請求項９記載の発明は、請求項１ないし請
求項８記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
補正量設定手段は、降坂路走行時の発生駆動力に対しダ
ウンシフト補正後の発生駆動力の減少量が少ないとき、
前回の補正量を保持することを特徴とする。

【００１８】請求項１０記載の発明は、請求項１ないし
請求項９記載の無段変速機の変速制御装置において、前
記補正量設定手段は、登坂路走行時においてエンジン負
荷を示すパラメータの値が所定値未満のとき、前回の補
正量を保持することを特徴とする。

【００１９】請求項１１記載の発明は、請求項１ないし
請求項１０記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記補正量設定手段は、降坂路走行時においてエンジン
負荷を示すパラメータの値が所定値以上のとき、前回の
補正量を保持することを特徴とする。

【００２０】即ち、請求項１記載の発明は、運転状態に
基づいて平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量を設定
する。そして、この走行抵抗増加量に基づいて登坂路走
行か降坂路走行かを判断し、登坂路走行のときには上記
走行抵抗増加量によりスロットル全開時の目標駆動力を
設定し、降坂路走行のときには上記走行抵抗増加量によ
りスロットル全閉時の目標駆動力を設定する。そして、
登坂路走行のときには上記目標駆動力と現在の車速での
スロットル全閉時の達成駆動力とを比較し、一方、降坂
路走行のときには上記目標駆動力と現在の車速でのスロ
ットル全閉時の達成駆動力とを比較して、達成駆動力を
目標駆動力に収束させる補正量を設定する。そして、こ
の補正量により基本変速特性マップに格納されている基
本変速特性をダウンシフト側に補正し、この補正後の基
本変速特性に基づいて目標変速比を設定する。

【００２１】請求項２記載の発明は、前記変速特性を補
正するに際し、運転状態に基づいて基本変速特性マップ
を参照し平坦路走行対応の目標プライマリプーリ回転数
を設定し、該目標プライマリプーリ回転数を上記補正量
によりダウンシフト側に補正する。そして、この補正後
の目標プライマリプーリ回転数に基づいて目標変速比を
設定する。

【００２２】請求項３記載の発明は、更に、車速に基づ
いて重み付け補正し、所定車速以上の領域において車速
の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定する。
そして、前記目標駆動力を設定するに際し、前記走行抵
抗増加量を上記補正係数により補正した値に基づいて目
標駆動力を設定する。

【００２３】請求項４記載の発明は、更に、車速に基づ
いて重み付け補正し、所定車速以上の領域において車速
の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定する。
そして、前記補正量を設定するに際し、上記補正係数に
よって前記補正量を補正し、この補正後の補正量によっ
て基本変速特性マップに格納されている基本変速特性を
ダウンシフト側に補正する。

【００２４】請求項５記載の発明は、更に、車速に基づ
いて重み付け補正し、所定車速以上の領域において車速
の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定する。
そして、前記補正量を設定するに際し、上記補正係数に
より前記補正量を補正する。そして、この補正後の補正
量によって、運転状態に基づいて基本変速特性マップを
参照して設定した平坦路走行対応の目標プライマリプー
リ回転数をダウンシフト側に補正する。

【００２５】請求項６記載の発明は、前記走行抵抗増加
量を設定するに際し、ブレーキ操作中と判断されると
き、走行抵抗増加量の設定を中止して前回の値を保持す
る。

【００２６】請求項７記載の発明は、前記補正係数を設
定するに際し、極低車速及び高車速を除く車速領域にお
いて補正係数を設定する。

【００２７】また、前記補正量の設定に際し、請求項８
記載の発明は、登坂路走行時の発生駆動力に対しダウン
シフト補正後の発生駆動力の増加量が少ないときは前回
の補正量を保持して、不要なダウンシフトを制限し、ま
た、請求項９記載の発明は、降坂路走行時の発生駆動力
に対しダウンシフト補正後の発生駆動力の減少量が少な
いとき、前回の補正量を保持して、不要なダウンシフト
を制限する。

【００２８】さらに、前記補正量の設定に際し、請求項
１０記載の発明は、登坂路走行時においてエンジン負荷
を示すパラメータの値が所定値未満で小さいときは、運
転者に加速する意志が無いと判断して前回の補正量を保
持する。

【００２９】また、請求項１１記載の発明は、降坂路走
行時においてエンジン負荷を示すパラメータの値が所定
値以上で大きいときは、運転者にエンジンブレーキを働
かせる意志が無いと判断して、前回の補正量を保持す
る。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図１１に本発明による実施
の第１形態を示す。

【００３１】先ず、無段変速機を含む駆動系の概略につ
いて、図２に従い説明する。同図の符号１はエンジン
で、このエンジン１の出力軸が電磁クラッチ、トルクコ
ンバータ等の発進クラッチ２を介して、シンクロメッシ
ュ機構或いはプラネタリギヤ等で構成された前後進切換
装置３に連設されている。

【００３２】又、この前後進切換装置３が無段変速機４
のプライマリプーリ４ａを軸支するプーリ入力軸４ｂに
連設され、このプーリ入力軸４ｂと平行に配設されてい
るプーリ出力軸４ｃにセカンダリプーリ４ｄが軸着さ
れ、この両プーリ４ａ，４ｄ間に駆動ベルト４ｅが巻装
されている。

【００３３】更に、上記プーリ出力軸４ｃが減速歯車列
５を介してデファレンシャル装置６に連設され、このデ
ファレンシャル装置６に前輪或いは後輪の駆動輪７ａを
軸着する駆動軸７が連設されている。

【００３４】上記無段変速機４は、上記プライマリプー
リ４ａに設けたプライマリ油圧室４ｆに供給されるプラ
イマリ油圧により変速比が可変設定され、又、セカンダ
リプーリ４ｄに設けたセカンダリ油圧室４ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ４ｄに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は後述するＣＶＴ制御
ユニット２１においてエンジン運転状態に基づいて設定
され、両プーリ４ａ，４ｄの溝幅を反比例制御する。

【００３５】上記ＣＶＴ制御ユニット２１は、マイクロ
コンピュータ等からなり、図３に示すように、入力ポー
トには、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ動作するブレー
キスイッチ２２、セレクトレバーのポジションを検出す
るレンジ検出センサ２３、スロットル開度センサ２４、
プライマリプーリ４ａの回転数を検出するプライマリプ
ーリ回転数センサ２５、セカンダリプーリ４ｄの回転数
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２６、及びエ
ンジン制御ユニット２７等が接続され、このエンジン制
御ユニット２７からクランク角センサ２８の出力信号に
基づいて算出したエンジン回転数データ、及び各種セン
サ２９の出力信号等に基づいて算出した各種演算データ
が入力される。

【００３６】更に、上記ＣＶＴ制御ユニット２１の出力
側が、ライン圧制御バルブ３０を動作させる比例ソレノ
イド３０ａ、及び変速制御バルブ３１を動作させる比例
ソレノイド３１ａに接続されている。

【００３７】上記ライン圧制御バルブ３０、及び上記変
速制御バルブ３１に連通する油圧回路が、エンジン駆動
式オイルポンプ３２に接続されており、上記ライン圧制
御バルブ３０にて上記オイルポンプ３２の吐出圧が変速
比に応じたライン圧ＰＬに調圧され、このライン圧ＰＬ
がセカンダリ圧として上記セカンダリ油圧室４ｇに供給
される。一方、上記変速制御バルブ３１では、上記ライ
ン圧ＰＬを元圧として、プライマリ油圧室４ｆに供給す
るプライマリ油圧Ｐｐを生成する。

【００３８】次に、ＣＶＴ制御ユニット２１の機能構成
について説明する。図４に示すように、ＣＶＴ制御ユニ
ット２１は、変速制御系として変速制御バルブ３１に連
設する比例ソレノイド３１ａの動作量を制御するため
に、車速算出手段４１、実変速比算出手段４２、エンジ
ントルク演算手段４３、走行抵抗増加量演算手段４４、
目標駆動力設定手段４５、変速比補正量設定手段４６、
変速特性補正手段４７、目標変速比算出手段４８、変速
速度算出手段４９、ソレノイド電流設定手段５０、駆動
手段５１の各機能手段を備えており、又、ライン圧制御
系としてライン圧制御バルブ３０に連設する比例ソレノ
イド３０ａの動作量を制御するために、必要ライン圧設
定手段５２、目標ライン圧算出手段５３、ソレノイド電
流設定手段５４、駆動手段５５の各機能手段を備える。

【００３９】ここで、上記変速制御系においては、平地
平坦路を走行基準とした走行抵抗増加量ΔＲを演算し、
この走行抵抗増加量ΔＲにより登坂路走行時、或いは降
坂路走行時の目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出し、この目標
駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速での登坂路走行におけ
るスロットル全開時の駆動力Ｆ(t)、或いは降坂路走行
におけるスロットル全閉時の駆動力Ｆ(t）とを比較し、
その偏差が所定範囲内に収束させる変速比補正量Δｒを
設定し、この変速比補正量Δｒにより目標プライマリプ
ーリ回転数ＮＰを補正して、登坂路走行時、或いは降坂
路走行時の最終的な基本変速特性である目標変速比ｉｓ
を設定し、実際の変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくよ
うに、プライマリプーリ４ａに設けたプライマリ油圧室
４ｆに供給するプライマリ油圧Ｐｐを制御する。

【００４０】即ち、車速算出手段４１は、セカンダリプ
ーリ回転数センサ２６の出力信号に基づいて算出した実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏと、無段変速機４以降の
ギヤ比、及び駆動輪７ａの径から車速Ｖを算出する。

【００４１】実変速比算出手段４２は、プライマリプー
リ回転数センサ２５の出力信号に基づいて算出した実プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｉと上記実セカンダリプーリ
回転数ＮＳｏとの比から、実変速比ｉを算出する（ｉ＝
ＮＰｉ／ＮＳｏ）。

【００４２】エンジントルク演算手段４３は、クランク
角センサ２８の出力信号に基づきエンジン制御ユニット
２７において算出したエンジン回転数Ｎｅを読込み、こ
のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨｏとに基づ
きエンジントルクマップを補間計算付きで参照してエン
ジントルクＴを設定する。

【００４３】走行抵抗増加量演算手段４４は、ブレーキ
スイッチ２２がＯＦＦのブレーキペダル未踏時における
走行抵抗増加量ΔＲを、駆動輪７ａの駆動力である発生
駆動力Ｆｏと走行抵抗Ｒとの差から求める。

【００４４】目標駆動力設定手段４５は、上記走行抵抗
増加量ΔＲ分の余裕駆動力を、登坂路走行及び降坂路走
行においても、平地平坦路走行と同様に得られるよう
に、登坂路走行においてはスロットル全開時において走
行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ることのできる目
標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定し、又、降坂路走行時におい
てはスロットル全閉時において上記走行抵抗増加量ΔＲ
分だけ余計にエンジンブレーキ力を働かせることの可能
な目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定する。

【００４５】変速比補正量設定手段４６では、現在の車
速Ｖにおける登坂路走行時にはスロットル全開の、降坂
路走行時にはスロットル全閉の達成駆動力Ｆ(t)を上記
目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して所定範囲内に収束させる
ために、スロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓ
を補正する変速比補正量Δｒを設定する。

【００４６】変速特性補正手段４７は、基本変速特性と
して基本変速特性マップに格納されている目標プライマ
リプーリ回転数ＮＰ全体を、上記変速比補正量Δｒ分だ
けダウンシフト側へオフセットさせる。これにより、登
坂路走行或いは降坂路走行において、車速Ｖとスロット
ル開度ＴＨｏとに基づき上記基本変速特性マップを補間
計算付きで参照して目標プライマリプーリ回転数ＮＰを
平地平坦路走行と同様に設定した場合であっても、登坂
路走行時には走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得る
ことが可能となり、一方、降坂路走行時にはエンジンブ
レーキを有効に働かせることが可能となる。

【００４７】目標変速比算出手段４８は、上記目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダリプーリ回転数Ｎ
Ｓｏとの比から目標変速比ｉｓ（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）
を算出する。

【００４８】変速速度算出手段４９は、実変速比ｉを上
記目標変速比ｉｓに収束させる際の変速速度ｄｉ／ｄｔ
を次式から算出する。 ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ） Ｋ：係数 尚、この変速速度ｄｉ／ｄｔの正、負の符号によりシフ
トアップとシフトダウンが決定される。

【００４９】ソレノイド電流設定手段５０は、上記変速
速度ｄｉ／ｄｔに対応するソレノイド電流Ｉｓ、即ち、
上記変速速度ｄｉ／ｄｔに応じたプライマリ油圧Ｐｐを
得ることのできるソレノイド電流Ｉｓを設定する。

【００５０】そして、このソレノイド電流Ｉｓが駆動手
段５１を介して比例ソレノイド３１ａに出力され、この
比例ソレノイド３１ａが変速制御バルブ３１の開口面積
を変化させて、上記変速速度ｄｉ／ｄｔに対応したプラ
イマリ油圧Ｐｐを生成し、プライマリ油圧室４ｆに供給
する。

【００５１】次に、ライン圧制御系について説明する。
ライン圧制御系では、セカンダリプーリ４ｄに設けたセ
カンダリ油圧室４ｇに供給するセカンダリ圧であるライ
ン圧ＰＬを設定して、トルク伝達に必要な張力をセカン
ダリプーリ４ｄに付与する。

【００５２】即ち、必要ライン圧設定手段５２は、実変
速比ｉに基づき単位トルク当たりの必要ライン圧ＰＬＵ
を、テーブル検索、或いは演算により設定する。

【００５３】目標ライン圧算出手段５３は、上記必要ラ
イン圧ＰＬＵにエンジントルクＴを乗算して目標ライン
圧ＰＬを算出する。 ＰＬ＝ＰＬＵ・Ｔ

【００５４】ソレノイド電流設定手段５４は、上記目標
ライン圧ＰＬに対応する電流値Ｉｐを設定し、駆動手段
５５を介してライン圧制御バルブ３０に連設する比例ソ
レノイド３０ａに出力する。

【００５５】その結果、上記比例ソレノイド３０ａによ
りライン圧制御バルブ３０の開口面積が設定され、上記
セカンダリ油圧室４ｇに目標ライン圧ＰＬと同等のライ
ン圧ＰＬが供給され、セカンダリプーリ４ｄに対して運
転状態に応じた張力が付与される。尚、ライン圧制御系
の動作については、本出願人による特開平７−３１７８
６３号公報等により周知であり、詳細な説明は省略す
る。

【００５６】ここで、上述のＣＶＴ制御ユニット２１に
よる変速制御処理は、具体的には、図５〜図１１のフロ
ーチャートに示す各ルーチンにより実現される。先ず、
図５〜図８に示す変速特性補正ルーチンについて説明す
る。

【００５７】この変速特性補正ルーチンは、所定周期毎
に実行され、先ず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ
２２からの出力信号を読込み、ブレーキ操作中か否かを
判定する。そして、ブレーキスイッチ２２がＯＦＦのブ
レーキ解放の時はステップＳ２へ進み、走行抵抗増加量
ΔＲを次式から算出して、ステップＳ３へ進む。 ΔＲ＝Ｆｏ−Ｒａ−Ｒｒ−Ｒｈ …（1.1） ここで、ΔＲは登坂路或いは降坂路走行時の重量勾配抵
抗に相当するものであり、Ｆｏは駆動輪７ａの駆動力
（以下「発生駆動力」とする）、Ｒａは空気抵抗、Ｒｒ
は転がり抵抗、Ｒｈは加速抵抗であり、この各抵抗Ｒ
ａ，Ｒｒ，Ｒｈの総和が車両の走行抵抗である。

【００５８】又、上記発生駆動力Ｆｏは、 Ｆｏ＝Ｔ・Ｇｅａｒ／ｒ …（1.2） から求める。ここで、Ｇｅａｒは総減速比、ｒは駆動輪
７ａの半径であり、総減速比Ｇｅａｒは、 Ｇｅａｒ＝ｉ・ｉｒ …（1.3） から求める。ここで、ｉは無段変速機４の実変速比（ｉ
＝ＮＰｉ／Ｎｓｏ）であり、ｉｒは減速歯車列５、デフ
ァレンシャル装置６等、無段変速機４以降の減速比を示
す定数（固定値）である。尚、本形態では、上記空気抵
抗Ｒａは、空気抵抗係数及び車速に基づいて算出し、上
記転がり抵抗Ｒｒは、舗装路面走行を基準に定数として
与え、上記加速抵抗Ｒｈは、車速Ｖから得られる車体加
速抵抗と、動力伝達系慣性モーメント及び角加速度に基
づいて算出した回転抵抗との合計で与える。

【００５９】又、上記ステップＳ１において、ブレーキ
スイッチ２２がＯＮでブレーキ操作中（ブレーキペダル
踏込み中）のときは、ブレーキ操作により走行抵抗増加
量ΔＲの誤差が生じるため、走行抵抗増加量ΔＲを算出
せずに前回の値を保持し、ステップＳ３へジャンプす
る。

【００６０】そして、ステップＳ３で、上記走行抵抗増
加量ΔＲを一次遅れ処理し、動力伝達系のギヤ歯打ち、
路面変動、エンジン回転変動等によってセンサ出力信号
が変動することにより生じる上記走行抵抗増加量ΔＲの
ハンチングを防止する。

【００６１】その後、上記走行抵抗増加量ΔＲに基づい
て、現在の走行が、登坂路走行か、も降坂路走行か、或
いは、平坦路走行かを判断するため、ステップＳ４，Ｓ
５で、上記走行抵抗増加量ΔＲを、予め設定された登坂
路判定値Ｘ（≧０）、降坂路判定値Ｙ（≦０）と比較す
る。そして、ΔＲ≧Ｘの登坂走行時には、ステップＳ４
からステップＳ６へ進む。

【００６２】ここで、登坂走行において、平地平坦路走
行と同等の余裕駆動力を得るには、スロットル全開時の
駆動力が走行抵抗増加量ΔＲ分だけ余分に発生するよう
に制御すれば良い。

【００６３】従って、登坂路走行時には、ステップＳ
６，Ｓ７で、スロットル全開時の現在の車速Ｖにおける
エンジントルクＴを設定する。

【００６４】即ち、ステップＳ６においては、現在の車
速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性マッ
プの実線のスロットル全開特性ラインを参照し、スロッ
トル全開時の目標プライマリプーリ回転数（目標エンジ
ン回転数）ＮＰｓを設定する。尚、この基本変速特性マ
ップは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメータ
として、平地平坦路走行に適合する目標プライマリプー
リ回転数ＮＰｓを予めシミュレーション或いは実験等に
より求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメモリ（ＲＯＭ）
にマップとして記憶されているものである。

【００６５】そして、ステップＳ７で、上記目標プライ
マリプーリ回転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパラメ
ータとして採用し、同ステップ中に示すエンジントルク
マップの実線のスロットル全開特性ラインを参照して、
スロットル全開時のエンジントルクＴを設定し、ステッ
プＳ１１へ進む。このエンジントルクマップは、エンジ
ン回転数Ｎｅ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメータと
して、エンジントルクＴを予めシミュレーション或いは
実験等により求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメモリ
（ＲＯＭ）にマップとしてい記憶されているものであ
る。

【００６６】また、ΔＲ≦Ｙの降坂走行時には、上記ス
テップＳ５からステップＳ８へ進む。

【００６７】ここで、降坂走行において、平地平坦路走
行と同等のエンジンブレーキ力を得るには、走行抵抗増
加量ΔＲだけ余分にスロットル全閉時のエンジンブレー
キ力が作動するよう制御すれば良い。

【００６８】このため、降坂路走行時には、ステップＳ
８，Ｓ９で、スロットル全閉時の現在の車速Ｖにおける
エンジントルクＴを設定する。

【００６９】即ち、ステップＳ８においては、現在の車
速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性マッ
プの実線のスロットル全閉特性ラインを参照し、スロッ
トル全閉時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓを設定
し、続くステップＳ９で、この目標プライマリプーリ回
転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパラメータとして採
用し、同ステップ中に示すエンジントルクマップの実線
のスロットル全閉特性ラインを参照して、スロットル全
閉時のエンジントルクＴを設定し、ステップＳ１１へ進
む。

【００７０】尚、ステップＳ８，Ｓ９において、それぞ
れ参照する基本変速特性マップ、エンジントルクマップ
は、上記ステップＳ６，Ｓ７における基本変速特性マッ
プ、エンジントルクマップと同一のものである。

【００７１】一方、上記ステップＳ４，Ｓ５において、
Ｘ＞ΔＲ＞Ｙの平地平坦路走行のときには、ステップＳ
１０へ進み、平坦路走行に対応する基本変速特性をダウ
ンシフト側へ補正するための変速比補正量Δｒをクリア
して（Δｒ←０）、ステップＳ３５（図８参照）へジャ
ンプし、ステップＳ３６を経てルーチンを抜ける。

【００７２】即ち、平地平坦路走行時には、変速比補正
量ΔｒがΔｒ＝０に設定されることで、基本変速特性に
対するダウンシフト補正が実質的に禁止され、これによ
り、平地平坦路走行における不要なダウンシフトが防止
されて、安定した走行性能が得られる。

【００７３】そして、登坂路走行、或いは降坂路走行の
際は、上記ステップＳ７或いはステップＳ９からステッ
プＳ１１へ進み、上記目標プライマリプーリ回転数ＮＰ
ｓと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとに基づいて、ス
ロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓを算出す
る。 ｒｓ＝ＮＰｓ／ＮＳｏ …（2.1） 次いで、ステップＳ１２で、スロットル全開或いは全閉
時のエンジントルクＴ、目標変速比ｒｓ、総減速比Ｇｅ
ａｒ、及びタイヤの有効径ｌに基づき、次式により平地
平坦路走行におけるスロットル全開或いは全閉時の駆動
力Ｆｓを算出する。 Ｆｓ＝Ｔ・ｒｓ・Ｇｅａｒ／ｌ…（2.2）

【００７４】その後、ステップＳ１３ヘ進み、車速Ｖに
基づき補正係数テーブルを補間計算付きで参照して、運
転状態に応じ走行抵抗増加量ΔＲを補正するための補正
係数Ｋｖｓｗ（但し、０≦Ｋｖｓｗ≦１）を設定する。
この補正係数Ｋｖｓｗは、車速Ｖが増加するに従い上記
走行抵抗増加量ΔＲを減少させる方向へ重み付け補正し
てエンジン過回転を防止するための係数であり、極低車
速、高車速等、変速比補正を必要としない領域では０、
低速から中速へ移行するに従い０〜１の間で次第に大き
くなり、中速域では１、そして、中速から高速へ移行す
るに従い１〜０の間で次第に小さくなる値が格納されて
いる。尚、この場合、上記補正係数テーブルを登坂路走
行時と降坂路走行時とにおいて専用化し、それぞれ異な
る特性としても良い。

【００７５】そして、ステップＳ１４で、上記駆動力Ｆ
ｓに、上記走行抵抗増加量ΔＲを上記補正係数Ｋｖｓｗ
で重み付け補正した値を加算して、実際の達成駆動力Ｆ
(t)の目標値となる目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ・Ｋｖｓｗ…（2.3） 上記走行抵抗増加量ΔＲを補正係数Ｋｖｓｗにより補正
することで、例えば高車速域でのダウンシフト量が小さ
く抑えられるため、エンジン回転数の上昇が抑制され、
振動、騒音が低減すると共に、燃費が改善される。

【００７６】尚、上述したように、極低車速、高車速
等、変速比補正を必要としないときは、Ｋｖｓｗ＝０で
あるため、上記（2.3）式は、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ …（2.3'） となり、又、中速域ではＫｖｓｗ＝１であるため、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（2.3''） となる。

【００７７】その後、ステップＳ１５で、前回にルーチ
ン実行時に設定した変速比補正量Δｒにより、今回の変
速比補正量Δｒ(t)を更新し（Δｒ（ｔ）←Δｒ）、続
くステップＳ１６で、図９に示す達成駆動力算出サブル
ーチンを実行して達成駆動力Ｆ(t)を算出する。この達
成駆動力Ｆ(t)は、スロットル全開或いは全閉時におけ
る変速比補正、即ち、変速比をダウンシフト側へオフセ
ットすることにより得られる推定駆動力である。

【００７８】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
４１で、次式に基づき、スロットル全開或いは全閉時の
発生プライマリ回転数ＮＰ(t)を算出する。 ＮＰ(ｔ)＝（ｒｓ＋Δｒ（ｔ））・ＮＳｏ …（3.1） ここで、（ｒｓ＋Δｒ（ｔ））は変速比補正によりダウ
ンシフト側へオフセット処理したスロットル全開或いは
全閉時の目標変速比である。

【００７９】次いで、ステップＳ４２で、上記発生プラ
イマリ回転数ＮＰ(t)をエンジン回転数Ｎｅのパラメー
タとして採用し、上述のエンジントルクマップ中の、ス
ロットル全開時には図中上側に実線で示すスロットル全
開特性ラインを参照し、又、スロットル全閉時には図中
下側に実線で示すスロットル全閉特性ラインを参照し
て、スロットル全開或いは全閉時の発生エンジントルク
Ｔ(t)を設定する。

【００８０】その後、ステップＳ４３で、上記発生エン
ジントルクＴ(t)を、次式により変速比補正して、駆動
輪７ａによる達成駆動力Ｆ(t)を算出し、変速特性補正
ルーチンのステップＳ１７（図７参照）へ進む。 Ｆ(t)＝Ｔ(t)・（ｒｓ＋Δｒ(t)）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.2）

【００８１】そして、変速特性補正ルーチンのステップ
Ｓ１７で、目標駆動力Ｆｔｒｇｔと上記達成駆動力Ｆ
（ｔ）との差の絶対値を、予め設定されている設定値ｈ
と比較し、目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して、達成駆動力
Ｆ（ｔ）が、設定値ｈにより定まる範囲（不感帯幅）内
に収束したか否かを判断する。そして、｜Ｆｔｒｇｔ−
Ｆ（ｔ）｜≦ｈで、達成駆動力Ｆ（ｔ）が目標駆動力Ｆ
ｔｒｇｔに対し、上記設定値ｈによる駆動力ヒステリシ
ス内に収束したときは、変速比補正量Δｒの更新を終了
して、ステップＳ３５へジャンプする。

【００８２】即ち、上記達成駆動力Ｆ（ｔ）が目標駆動
力Ｆｔｒｇｔに収束したか否かを判断するに際し、上記
設定値ｈによりヒステリシス（不感帯）を与えること
で、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの変動に対し変速比補正量Δ
ｒの不要な変動を防止する。

【００８３】一方、｜Ｆｔｒｇｔ−Ｆ（ｔ）｜＞ｈのと
きには、ステップＳ１８へ進み、ステップＳ１８ないし
ステップＳ３４の処理により、上記達成駆動力Ｆ（ｔ）
が上記目標駆動力Ｆｔｒｇｔに収束するまで、設定値づ
つ変速比補正量Δｒを更新する。

【００８４】ステップＳ１８，Ｓ１９では、再び上記走
行抵抗増加量ΔＲを、登坂路判定値Ｘ（≧０）、降坂路
判定値Ｙ（≦０）と比較して、現在の走行が、登坂路走
行か、降坂路走行か、或いは、平坦路走行かを判断す
る。そして、上記変速比補正量Δｒの更新を登坂路走行
時と降坂路走行時とに分けて個別に行い、また、上記ス
テップＳ１８，Ｓ１９において、Ｘ＞ΔＲ＞Ｙの平地平
坦路走行のときには、変速比補正量Δｒの更新処理を行
うことなく前回の変速比補正量Δｒを保持し、ステップ
Ｓ３５へジャンプする。

【００８５】先ず、登坂路走行時における変速比補正量
Δｒの更新処理について説明する。

【００８６】ΔＲ≧Ｘの登坂路走行時には、ステップＳ
１８からステップＳ２０へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒ
ｇｔと上記達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆ
ｔｒｇｔ＞Ｆ(t)のときは、スロットル全開時の余裕駆
動力が不足するため、ステップＳ２１で、前回設定した
変速比補正量Δｒを設定変速比α分増加させて、今回の
変速比補正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ２２へ進
む。 Δｒ(t)＝Δｒ＋α …（3.3）

【００８７】そして、ステップＳ２２で、図１０に示す
登坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、登
坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判断
する。即ち、先ず、ステップＳ５１でエンジン負荷を示
すパラメータの一例としてスロットル開度ＴＨｏを採用
し、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ａとを比較して、運
転者に加速する意思があるか否かを判断する。尚、本実
施の形態においては、エンジン負荷を示すパラメータと
してスロットル開度ＴＨｏを採用しているが、スロット
ル開度ＴＨｏに代えて、スロットル弁下流の吸気管圧
力、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）、燃料噴
射量（燃料噴射パルス幅）、発生駆動力の推定値、発生
馬力の推定値、或いはエンジントルク等を採用し、これ
を設定値と比較することで運転者の加速要求を判断して
もよい。

【００８８】そして、上記ステップＳ５１においてＴＨ
ｏ＜Ａで、運転者に加速する意志が無いと判断されると
きは、前回設定した変速比補正量Δｒを保持してルーチ
ンを抜け、上記変速特性補正ルーチンのステップＳ３５
へ進む。

【００８９】一方、ＴＨｏ≧Ａで、運転者に加速する意
志（加速要求）が有ると判断されるときは、ステップＳ
５２へ進み、現在のスロットル開度ＴＨｏと車速Ｖとに
基づき上記基本変速特性マップを補間計算付きで参照し
て、平地平坦路走行に対応する目標プライマリプーリ回
転数ＮＰを設定する。

【００９０】そして、ステップＳ５３で、平地平坦路走
行対応の目標プライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す変
速比補正量Δｒを乗算した値を加算し、登坂（勾配）を
加味して上乗せした登坂路走行対応の目標プライマリプ
ーリ回転数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ・ＮＳｏ …（3.4）

【００９１】次いで、ステップＳ５４で、上記目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅのパラ
メータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏ
とをパラメータとして、上述のエンジントルクマップを
補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ回転数
ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。

【００９２】次いで、ステップＳ５５へ進み、次式に基
づき現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.5） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。

【００９３】次に、ステップＳ５６において、ダウンシ
フト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、次
式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（3.6）

【００９４】そして、ステップＳ５７で、上記プライマ
リプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメー
タとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏとに
基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参照
して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１を
設定する。

【００９５】その後、ステップＳ５８で、次式に基づき
ダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.7） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。

【００９６】次いで、ステップＳ５９で、両発生駆動力
Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆａ（＞０）以上
か否かを調べる。そして、Ｆ１−Ｆｏ＜Ｆａで、設定変
速比α分のダウンシフトによって、所定値Ｆａ以上の駆
動力増加が期待できない、或いは発生駆動力Ｆ１が減少
傾向にあるときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行
わず、前回の変速比補正量Δｒを保持して上記変速特性
補正ルーチンのステップＳ３５へ進む。一方、Ｆ１−Ｆ
ｏ≧Ｆａのときは、設定変速比α分のダウンシフトによ
って、所定値Ｆａ以上の駆動力増加が期待できるため、
今回の変速比補正量Δｒの更新を許可し、上記変速特性
補正ルーチンのステップＳ２３へ進む。

【００９７】このように、登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ａと
を比較して運転者に加速の意思があるか否かを調べ、且
つ、ダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１が現在の
発生駆動力Ｆｏに比し所定値Ｆａ以上の駆動力の増加が
期待できないときは、ダウンシフト補正を制限するの
で、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のトルク不
足による違和感が軽減される。尚、上記発生駆動力Ｆ
ｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力であっても良い。

【００９８】そして、上記登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図７に示す変速特性補正ルー
チンのステップＳ２３へ進むと、今回の達成駆動力Ｆ
(t)によって前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ(t-
1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ２４で、前述の図９の達
成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の変速比補正
量Δｒ(t)に基づいて今回の達成駆動力Ｆ(t)を算出す
る。

【００９９】その後、ステップＳ２５へ進み、上記ステ
ップＳ２４において算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)
と、上記ステップＳ２３により更新した前回の達成駆動
力Ｆ(t-1)とを比較する。そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)で設
定変速比α分だけ変速比をダウンシフト側へオフセット
処理しても駆動力の増加が期待できないときは、変速比
補正量Δｒの更新を終了し、ステップＳ３５へジャンプ
する。

【０１００】又、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
α分のダウンシフト側へのオフセット処理により駆動力
の増加が期待できるため、ステップＳ２６へ進み、今回
算出した変速比補正量Δｒ(t)によって変速比補正量Δ
ｒを更新し（ Δｒ←Δｒ(t)）、ステップＳ１７へ戻
る。そして、達成駆動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔ
に対し、前記設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に収
束するまで、上述の処理を繰り返す。

【０１０１】一方、上記ステップＳ２０においてＦｔｒ
ｇｔ≦Ｆ(t)で、スロットル全開時の余裕駆動力が過大
であるときは、ステップＳ２７へ分岐し、前回の変速比
補正量Δｒを設定変速比α分減少させて今回の変速比補
正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ２８へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ−α …（3.8）

【０１０２】そして、ステップＳ２８において、今回の
達成駆動力Ｆ(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し
（ Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ２９で、前述の
図９の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の変
速比補正量Δｒ(t)に基づいて今回の達成駆動力Ｆ(t)を
再び算出する。そして、ステップＳ３０で、上記ステッ
プＳ２９において算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)と、
上記ステップＳ２８により更新した前回の達成駆動力Ｆ
(t-1)とを比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で設定変
速比α分アップシフト側へオフセット処理しても、これ
以上の駆動力の減少が期待できないときは変速比補正量
Δｒの更新を終了し、ステップＳ３５へ進む。

【０１０３】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
α分のアップシフト側へのオフセット処理により駆動力
の減少が期待できるため、前記ステップＳ２６へ戻り、
今回算出した変速比補正量Δｒ(t)によって変速比補正
量Δｒを更新し（ Δｒ←Δｒ(t) ）、ステップＳ１７
へ戻る。そして、達成駆動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒ
ｇｔに対し前記設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に
収束するまで、上述の処理を繰り返す。

【０１０４】次に、降坂路走行時における変速比補正量
Δｒの更新処理について説明する。前記ステップＳ１９
において、ΔＲ≦Ｙの降坂路走行時には、ステップＳ３
１へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒｇｔと上記達成駆動力
Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆｔｒｇｔ＞Ｆ(t)のとき
は、現在の車速Ｖにおけるスロットル全閉時のエンジン
ブレーキ力が過大となるためため、ステップＳ３２で、
前回設定した変速比補正量Δｒを設定変速比β分減少さ
せて、今回の変速比補正量Δｒ(t)を設定することで、
ダウンシフト量を制限し、前記ステップＳ２３へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ−β …（4.1）

【０１０５】そして、ステップＳ２３で、今回の達成駆
動力Ｆ(t)により前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（
Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ２４で、前述の図
９の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の変速
比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を算出し、
更に、ステップＳ２５で、上記ステップＳ２４において
算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)と、上記ステップＳ２
３により更新した前回の達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較す
る。そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)で設定変速比β分だけアッ
プシフト側へオフセット処理しても、これ以上のエンジ
ンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待できないと
きは変速比補正量Δｒの更新を終了し、ステップＳ３５
へジャンプする。又、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、設定変
速比β分のアップシフト側へのオフセット処理によりエ
ンジンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待できる
ため、ステップＳ２６へ進み、今回算出した変速比補正
量Δｒ(t)により変速比補正量Δｒを更新し（ Δｒ←Δ
ｒ(t) ）、ステップＳ１７へ戻る。

【０１０６】一方、上記ステップＳ３１においてＦｔｒ
ｇｔ≦Ｆ(t)で、現在の車速Ｖにおいてスロットル全閉
によるエンジンブレーキ力が不足すると判断されるとき
は、ステップＳ３３へ進み、前回設定した変速比補正量
Δｒを設定変速比β分増加させて、今回の変速比補正量
Δｒ(t)を設定することで、ダウンシフト量を増加し、
ステップＳ３４へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ＋β …（4.2）

【０１０７】そして、ステップＳ３４で、図１１に示す
降坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、降
坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判断
する。

【０１０８】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
６１でエンジン負荷を示すパラメータの一例としてスロ
ットル開度ＴＨｏを採用し、スロットル開度ＴＨｏと設
定値Ｂとを比較して、運転者にエンジンブレーキを働か
せる意思があるか否かを判断する。尚、ここで、前述の
ように、エンジン負荷を示すパラメータとして、スロッ
トル開度ＴＨｏに代えて、スロットル弁下流の吸気管圧
力、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）、燃料噴
射量（燃料噴射パルス幅）、発生駆動力の推定値、発生
馬力の推定値、或いはエンジントルク等を採用し、これ
を設定値と比較することで運転者のエンジンブレーキ要
求を判断してもよい。

【０１０９】そして、上記ステップＳ６１においてＴＨ
ｏ＞Ｂで、運転者にエンジンブレーキを働かせる意志が
無いと判断されるときは、前回設定した変速比補正量Δ
ｒを保持してルーチンを抜け、上記変速特性補正ルーチ
ンのステップＳ３５へ進む。

【０１１０】一方、ＴＨｏ≦Ｂで、運転者にエンジンブ
レーキを働かせる意志（エンジンブレーキ要求）が有る
と判断されるときは、ステップＳ６２へ進み、現在のス
ロットル開度ＴＨｏと車速Ｖとに基づき上記基本変速特
性マップを補間計算付きで参照して、平地平坦路走行に
対応する目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定する。

【０１１１】そして、ステップＳ６３で、平地平坦路走
行対応の目標プライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す変
速比補正量Δｒを乗算した値を加算し、降坂（勾配）を
加味して上乗せした降坂路走行対応の目標プライマリプ
ーリ回転数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ・ＮＳｏ …（4.3）

【０１１２】次いで、ステップＳ６４で、上記目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅのパラ
メータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏ
とをパラメータとして、前述のエンジントルクマップを
補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ回転数
ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。

【０１１３】次いで、ステップＳ６５へ進み、次式に基
づき現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.4） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。

【０１１４】次に、ステップＳ６６において、ダウンシ
フト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、次
式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（4.5）

【０１１５】そして、ステップＳ６７で、上記プライマ
リプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメー
タとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏとに
基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参照
して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１を
設定する。

【０１１６】その後、ステップＳ６８で、次式に基づき
ダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出する。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.6） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。

【０１１７】次いで、ステップＳ６９で、両発生駆動力
Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆｂ（＞０）以上
か否かを調べる。そして、Ｆｏ−Ｆ１＜Ｆｂで、設定変
速比β分のダウンシフト側へのオフセット処理によっ
て、所定値Ｆｂ以上のエンジンブレーキ力の増加が期待
できないときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行わ
ず、前回の変速比補正量Δｒを保持して、上記変速特性
補正ルーチンのステップＳ３５へ進む。一方、Ｆｏ−Ｆ
１≧Ｆｂのときは、設定変速比β分のダウンシフト側へ
のオフセット処理によって、所定値Ｆｂ以上のエンジン
ブレーキ力の増加が期待できるため、変速比補正量Δｒ
の更新を許可し、上記変速特性補正ルーチンのステップ
Ｓ２８へ進む。

【０１１８】このように、降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ｂと
を比較して運転者にエンジンブレーキを働かせる意志が
有るか否か調べ、且つ、ダウンシフト側へ補正後の発生
駆動力Ｆ１に対して現在の発生駆動力Ｆｏが所定値Ｆｂ
未満であり、ダウンシフト側へ補正後のエンジンブレー
キ力の増加が期待できないときは、ダウンシフトを制限
するので、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のエ
ンジンブレーキ力不足による違和感が軽減される。尚、
上記発生駆動力Ｆｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力で
あっても良い。

【０１１９】そして、上記降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図８に示す変速特性補正ルー
チンのステップＳ２８へ進むと、今回の達成駆動力Ｆ
(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ(t-1)←
Ｆ(t) ）、続くステップＳ２９によって前述の図９の達
成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の変速比補正
量Δｒ(t)に基づいて今回の達成駆動力Ｆ(t)を算出す
る。

【０１２０】その後、ステップＳ３０へ進み、上記ステ
ップＳ２９において算出した今回の達成駆動力Ｆ(t)
と、上記ステップＳ２８により更新した前回の達成駆動
力Ｆ(t-1)とを比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で、
変速比を設定変速比β分だけダウンシフト側へ更にオフ
セット処理しても、これ以上のエンジンブレーキ力の増
加が期待できないときは、変速比補正量Δｒの更新を終
了し、ステップＳ３５へ分岐する。

【０１２１】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときには、設定変速
比β分だけ変速比をダウンシフト側へ更にオフセット処
理することでエンジンブレーキ力の増加が期待できるた
め、前記ステップＳ２６へ進み、今回算出した変速比補
正量Δｒ(t)によって変速比補正量Δｒを更新し（ Δｒ
←Δｒ(t) ）、ステップＳ１７へ戻る。そして、達成駆
動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、前記設定値
ｈによる駆動力ヒステリシス内に収束するまで、上述の
処理を繰り返す。

【０１２２】そして、ステップＳ３５へ進むと、算出し
た変速比補正量Δｒを一次遅れ処理する。この一次遅れ
処理によって変速比補正量Δｒの急激な変動を遅らせ
て、変速比変動を滑らかにし、走行フィーリングを向上
させる。その後、ステップＳ３６へ進み、基本変速特性
マップに格納されている目標プライマリプーリ回転数Ｎ
Ｐの基本変速特性全体を、スロットル全開時の目標プラ
イマリプーリ回転数を上限として、変速比補正量Δｒ分
だけダウンシフト側へオフセット処理した後、ルーチン
を抜ける。

【０１２３】そして、以上の処理によってダウンシフト
側にオフセット処理された基本変速特性マップを参照し
て、目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、周知の
ように、変速比を制御することで、登坂路走行時、降坂
路走行時における無段変速機４のダウンシフト量が適正
化し、ダウンシフトによるエンジン過回転を防止して振
動、騒音の悪化を防止することが可能となり、且つ、運
転フィーリングを向上することが可能となる。

【０１２４】尚、この変速比の制御については、変速比
補正量Δｒによってダウンシフト側にオフセット処理さ
れた基本変速特性マップを、車速Ｖとスロットル開度Ｔ
Ｈｏとに基づいて補間計算付きで参照し、目標プライマ
リプーリ回転数ＮＰを設定する。そして、前述のよう
に、この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダ
リプーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉｓを算出
し（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）、目標変速比ｉｓと実変速比
ｉ（＝ＮＰｉ／ＮＳｏ；ＮＰｉは実プライマリプーリ回
転数）との差に係数Ｋを乗算して、実変速比ｉを目標変
速比ｉｓへ収束させるための変速速度ｄｉ／ｄｔを算出
する（ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ））。そして、この変
速速度ｄｉ／ｄｔに対応するソレノイド電流を設定し
て、変速制御バルブ３１の比例ソレノイド３１ａに駆動
電流を出力することで、該変速制御バルブ３１によって
プライマリ油圧Ｐｐが調圧され、プリイマリプーリ４ａ
の溝幅が制御されて、実プリイマリプーリ回転数ＮＰ即
ちエンジン回転数Ｎｅが目標プリイマリプーリ回転数Ｎ
Ｐに収束するよう制御される。

【０１２５】また、本実施の形態においては、達成速度
力Ｆ（ｔ）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し設定値ｈの範
囲内に収まるまでループさせ、変速比補正量Δｒの更新
を繰り返すようにしているが、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの
更新周期に対し、変速比補正量Δｒの更新周期が十分短
く取れる場合には（例えば、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの更
新周期を１００ｍｓに一回、変速比補正量Δｒの更新周
期を１０ｍｓに一回）、変速比補正量Δｒを更新した直
後、即ち、図７のステップＳ２６から図８のステップＳ
３５へジャンプさせるようにしても良く、達成駆動力Ｆ
（ｔ）の目標駆動力Ｆｔｒｇｔへの収束が図れる。

【０１２６】また、本実施の形態では、変速比補正量Δ
ｒを加減算処理して（ステップＳ２１，Ｓ２７，Ｓ３
２，Ｓ３３）、変速比補正量Δｒを更新し（ステップＳ
２６）、この変速比補正量Δｒを一次遅れ処理して、該
変速比補正量Δｒによって基本変速特性マップをダウン
シフト側にオフセット処理しているが、これに代えて、
目標プライマリプーリ回転数補正量（目標エンジン回転
数補正量）ΔＮＰｓを採用し、この目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから
得られる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正するこ
とで、ダウンシフト側にオフセット処理するようにして
もよい。この場合は、ステップＳ２１，Ｓ２７を、スロ
ットル全開時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓの加
減算処理に置き換え、また、ステップＳ３２，Ｓ３３の
処理をスロットル全閉時の目標プライマリプーリ回転数
ＮＰｓを加減算処理に置き換えて、この目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰｓを加減算することで、目標駆動力Ｆ
ｔｒｇｔへの収束を図り、目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔＮＰｓを設定する。そして、この目標プライマ
リプーリ回転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マッ
プから得られる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正
し（ＮＰ←ＮＰ＋ΔＮＰｓ）、この補正後の目標プライ
マリプーリ回転数ＮＰによって目標変速比ｉｓを算出す
る。

【０１２７】次に、図１２〜図１４に基づいて、本発明
の実施の第２形態を説明する。本実施の形態において
は、補正係数Ｋｖｓｗを設定するに際し、車速Ｖのみな
らず、更に、スロットル開度ＴＨｏ、走行抵抗増加量Δ
Ｒによる重み付け補正を加えるもので、具体的には、上
述の第１形態における図６に代えて、図１２のフローチ
ャートに示す処理を採用する。

【０１２８】尚、その他の処理については、実施の第１
形態と同一であり、その説明は省略する。また、図１２
においても、上記第１形態と同一の処理については、同
一の符号を付して、その詳細説明は省略する。

【０１２９】本形態においては、ステップＳ１２でのス
ロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓの算出後、補正
係数Ｋｖｓｗを設定するに際し、先ず、ステップＳ７１
で車速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基づきＫ１マップ
を補間計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ１（但し、０
≦Ｋ１≦１）を設定し、続くステップＳ７２で、車速Ｖ
と前記走行抵抗増加量ΔＲとに基づきＫ２マップを補間
計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ２（但し、０≦Ｋ２
≦１）を設定する。

【０１３０】そして、ステップＳ７３で、上記両ゲイン
補正値Ｋ１，Ｋ２を乗算して、走行抵抗増加量ΔＲを重
み付け補正する補正係数Ｋｖｓｗを算出する。 Ｋｖｓｗ＝Ｋ１・Ｋ２ …（5.1）

【０１３１】そして、ステップＳ１４で、この両ゲイン
補正係数Ｋ１，Ｋ２により設定された補正係数Ｋｖｓｗ
によって走行抵抗増加量ΔＲを重み付け補正し、この値
をスロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓに加算して
目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。

【０１３２】上記ステップＳ７１において参照するＫ１
マップに格納されている、スロットル開度ＴＨｏに基づ
き設定されるゲイン補正値Ｋ１は、図１３（ｂ）に示す
ように、スロットル開度ＴＨｏが大きくなるに従い大き
なゲインとなるように設定されている。又、ステップＳ
７２において参照するＫ２マップに格納されている、走
行抵抗増加量ΔＲに基づき設定されるゲイン補正値Ｋ２
は、図１４（ｂ）に示すように、走行抵増加量抗ΔＲの
絶対値が大きくなるに従い大きなゲインとなるように設
定されている。尚、車速Ｖに基づき設定されるゲイン補
正値Ｋ１，Ｋ２は、図１３（ａ）、図１４（ａ）に示す
ように、実施の第１形態と同じ特性に設定されている。

【０１３３】本形態では、走行抵抗増加量ΔＲを重み付
け補正する補正係数Ｋｖｓｗを、車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨｏとに基づき設定するゲイン補正値Ｋ１と、車
速Ｖと走行抵抗増加量ΔＲに基づいて設定したゲイン補
正値Ｋ２とを乗算して設定するので、上記走行抵抗増加
補正量ΔＲが、高速高負荷運転へ移行するに従い滑らか
に重み付け補正される。

【０１３４】尚、この場合、上記補正係数Ｋｖｓｗは、
ゲイン補正値Ｋ１，Ｋ２の何れか一方に基づいて設定す
るようにしても良い。

【０１３５】以上のように、実施の各形態によれば、平
地平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量ΔＲを算出
し、この走行抵抗増加量ΔＲに応じて変速比特性が自動
的にダウンシフト側へオフセット処理されるので、登坂
路走行等における走行抵抗増加時にはスロットル（アク
セル）操作量を低減することができ、また、降坂路走行
においてはエンジンブレーキ操作を低減することができ
て、運転操作性が大幅に向上する。従って、登坂路走行
ではアクセル踏込み頻度が低減され、エンジンの加速増
量モードに切換わる頻度を減少させることが可能とな
る。又、最低変速ラインを高く保つことで、降坂路走行
の燃料カット領域が拡大し燃費を向上させることが可能
となる。

【０１３６】更に、最低変速ラインを高く保つことで、
アクセル踏込みと開放とを繰り返し操作する際の変速比
変動（ビージシフト）が低減され、又、アクセル開放時
のアップシフトによる違和感が軽減される。

【０１３７】又、本発明は上述した各形態に限るもので
はなく、例えば、各形態では、補正係数Ｋｖｓｗを走行
抵抗増加量ΔＲに乗算しているが、図６、図１２のステ
ップＳ１４において算出する目標駆動力Ｆｔｒｇｔを、
次式に示すように、スロットル全開或いは全閉時の駆動
力Ｆｓに走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を加算した
値として求め、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（6.1） 続くステップＳ１５において、変速比補正量Δｒに上記
補正係数Ｋｖｓｗを乗算し、その値で変速比補正量Δｒ
(t)を更新するようにしても良い。

【０１３８】Δｒ(t)＝Δｒ・Ｋｖｓｗ …（6.2） また、前述のように、変速比補正量Δｒに代えて、目標
プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓを採用する場合
には、この目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓ
を上記補正係数Ｋｖｓｗにより補正し（ΔＮＰｓ←ΔＮ
Ｐｓ・Ｋｖｓｗ）、この補正後の目標プライマリプーリ
回転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから得
られる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正するよう
にしてもよい。

【０１３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、運転状態に基づいて平坦路走行を基準とし
た走行抵抗増加量を設定し、この走行抵抗増加量に基づ
いて登坂路走行か降坂路走行かを判断する。そして、登
坂路走行のときには上記走行抵抗増加量によりスロット
ル全開時の目標駆動力を設定し、この目標駆動力と現在
の車速でのスロットル全開時の達成駆動力とを比較し
て、達成駆動力を目標駆動力に収束させる補正量を設定
する。一方、降坂路走行のときには上記走行抵抗増加量
によりスロットル全閉時の目標駆動力を設定し、この目
標駆動力と現在の車速でのスロットル全閉時の達成駆動
力とを比較して、達成駆動力を目標駆動力に収束させる
補正量を設定する。そして、この補正量により基本変速
特性マップに格納されている基本変速特性をダウンシフ
ト側に補正し、この補正後の基本変速特性に基づいて目
標変速比を設定するので、平坦路走行を基準とした走行
抵抗増加量に応じて自動的に変速比を適正量ダウンシフ
トすることが可能となり、登坂路走行、降坂路走行にお
けるダウンシフト量を適正化することができて、ダウン
シフトによるエンジンの過回転を防止して振動、騒音の
悪化を防止することができる。

【０１４０】また、登坂路走行時には、走行抵抗増加量
の増加に王子変速比がダウンシフトするため、スロット
ル（アクセス）操作量を低減することができ、また、降
坂路走行時には、走行抵抗増加量の減少に応じ変速比が
ダウンシフトするため、エンジンブレーキが働くこと
で、ブレーキ操作量を低減することができて、運転操作
性を大幅に向上することができる。

【０１４１】そして、登坂路走行時には、スロットル操
作量の低減によりアクセス踏込み頻度が低減し、エンジ
ンの燃料噴射制御において加速増量モードに入る頻度を
低減することが可能となり、また、降坂路走行時には、
基本変速特性がダウンシフト側に補正されて最低変速ラ
インが高く保たれるため、燃料カット領域が拡大し、そ
の結果、燃費を向上することができる。

【０１４２】更に、最低変速ラインが高く保たれるた
め、アクセス踏込み、開放の際の変速比変動（ビジーシ
フト）を低減することができ、また、アクセス開放に伴
うアップシフトによる違和感を低減することができる。

【０１４３】請求項２記載の発明によれば、前記変速特
性を補正するに際し、運転状態に基づいて基本変速特性
マップを参照し平坦路走行対応の目標プライマリプーリ
回転数を設定し、該目標プライマリプーリ回転数を上記
補正量によりダウンシフト側に補正する。そして、この
補正後の目標プライマリプーリ回転数に基づいて目標変
速比を設定するので、上記請求項１記載の発明の効果に
加え、従来の無段変速機の変速制御システムに容易にセ
ッティングすることができて、容易に実現することがで
きる効果を有する。

【０１４４】請求項３記載の発明によれば、更に、車速
に基づいて重み付け補正し、所定車速以上の領域におい
て車速の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定
する。そして、前記目標駆動力を設定するに際し、前記
走行抵抗増加量を上記補正係数により補正した値に基づ
いて目標駆動力を設定するので、上記請求項１或いは請
求項２記載の発明の効果に加え、高車速域でのダウンシ
フト量が小さく抑えられて、エンジン回転数の上昇が抑
制され、高車速域での振動、騒音ほ低減することができ
ると共に、燃費を改善することができる。

【０１４５】請求項４記載の発明によれば、更に、車速
に基づいて重み付け補正し、所定車速以上の領域におい
て車速の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定
する。そして、前記補正量を設定するに際し、上記補正
係数によって前記補正量を補正し、この補正後の補正量
によって基本変速特性マップに格納されている基本変速
特性をダウンシフト側に補正するので、上記請求項１記
載の発明の効果に加え、高車速域でのダウンシフト量が
小さく抑えられて、エンジン回転数の上昇が抑制され、
高車速域での振動、騒音を低減することができると共
に、燃費を改善することができる。

【０１４６】請求項５記載の発明によれば、更に、車速
に基づいて重み付け補正し、所定車速以上の領域におい
て車速の増加に応じ減少補正するための補正係数を設定
する。そして、前記補正量を設定するに際し、上記補正
係数により前記補正量を補正する。そして、この補正後
の補正量によって、運転状態に基づいて基本変速特性マ
ップを参照して設定した平坦路走行対応の目標プライマ
リプーリ回転数をダウンシフト側に補正するので、上記
請求項２記載の発明の効果に加え、高車速域でのダウン
シフト量が小さく抑えられて、エンジン回転数の上昇が
抑制され、高車速域での振動、騒音を低減することでき
ると共に、燃費を改善することができる。

【０１４７】請求項６記載の発明によれば、前記走行抵
抗増加量を設定するに際し、ブレーキ操作中と判断され
るとき、走行抵抗増加量の設定を中止して前回の値を保
持するので、上記請求項１ないし請求項５記載の発明の
効果に加え、減速等の影響による走行抵抗増加量の算出
誤差を排除して正確に走行抵抗増加量を算出することが
でき、変速比のダウンシフト補正の信頼性を向上するこ
とができる効果を有する。

【０１４８】請求項７記載の発明によれば、前記補正係
数を設定するに際し、極低車速及び高車速を除く車速領
域において補正係数を設定するので、上記請求項３ない
し請求項５記載の発明の効果に加え、変速比のダウンシ
フト補正を必要としない極低車速域、及び高車速域にお
いて、不要なダウンシフト補正が行われるのを防止する
ことができる効果を有する。

【０１４９】請求項８記載の発明によれば、前記補正量
の設定に際して、登坂路走行時の発生駆動力に対しダウ
ンシフト補正後の発生駆動力の増加量が少ないときは、
前回の補正量を保持するので、上記請求項１ないし請求
項７記載の発明の効果に加え、登坂路走行時において、
ダウンシフト量の増加による駆動力の増加が期待できな
いときに、前回の補正量を保持して不要なダウンシフト
を制限することが可能となり、運転者に与える出力不足
等の違和感を軽減することができる効果を有する。

【０１５０】請求項９記載の発明によれば、前記補正量
の設定に際して、降坂路走行時の発生駆動力に対しダウ
ンシフト補正後の発生駆動力の減少量が少ないとき、前
回の補正量を保持するので、上記請求項１ないし請求項
８記載の発明の効果に加え、降坂路走行時において、ダ
ウンシフト量の増加によるエンジンブレーキ力の増加が
期待できないときに、前回の補正量を保持して不要なダ
ウンシフトを制限することが可能となり、運転者に与え
るエンジンブレーキ力不足等の違和感を軽減することが
できる効果を有する。

【０１５１】請求項１０記載の発明によれば、前記補正
量の設定に際して、登坂路走行時においてエンジン負荷
を示すパラメータの値が所定値未満で小さいときは、前
回の補正量に保持するので、上記請求項１ないし請求項
９記載の発明の効果に加え、登坂路走行時において、運
転者に加速する意志が無いときの不要なダウンシフトを
回避して違和感を解消することができる効果を有する。

【０１５２】請求項１１記載の発明によれば、前記補正
量の設定に際して、降坂路走行時においてエンジン負荷
を示すパラメータの値が所定値以上で大きいときは、前
回の補正量を保持するので、上記請求項１ないし請求項
１０記載の発明の効果に加え、降坂路走行時において、
運転者にエンジンブレーキを働かせる意志が無いときの
不要なダウンシフトを回避して違和感を解消することが
できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、無段変速機を
有する駆動系の概略図

【図３】同上、無段変速機の制御システムを示す概略図

【図４】同上、ＣＶＴ制御ユニットの機能ブロック図

【図５】同上、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート

【図６】同上、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（続き）

【図７】同上、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（続き）

【図８】同上、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（続き）

【図９】同上、達成駆動力算出サブルーチンを示すフロ
ーチャート

【図１０】同上、登坂時ダウンシフト許可判断サブルー
チンを示すフローチャート

【図１１】同上、降坂時ダウンシフト許可判断サブルー
チンを示すフローチャート

【図１２】本発明の実施の第２形態に係り、変速特性補
正ルーチンを示すフローチャート

【図１３】同上、Ｋ１マップの特性図

【図１４】同上、Ｋ２マップの特性図

【符号の説明】

４…無段変速機 ２１…ＣＶＴ制御ユニット（走行抵抗増加量設定手段、
目標駆動力設定手段、補正量設定手段、変速特性補正手
段、目標変速比設定手段、補正係数設定手段） ２２…ブレーキスイッチ ２４…スロットル開度センサ ２５…プライマリプーリ回転数センサ ２６…セカンダリプーリ回転数センサ ３１…変速制御バルブ ＴＨｏ…スロットル開度（運転状態） Ｖ…車速（運転状態） ΔＲ…走行抵抗増加量 Ｆｔｒｇｔ…目標駆動力 Ｆ（ｔ）…達成駆動力 Δｒ…変速比補正量 ΔＮＰｓ…目標プライマリプーリ回転数補正量（補正
量） ＮＰ…目標プライマリプーリ回転数（基本変速特性） ｉｓ…目標変速比 Ｋｖｓｗ…補正係数 Ｆｏ…発生駆動力

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転状態に基づいて平坦路走行を基準とし
   た走行抵抗増加量を設定する走行抵抗増加量設定手段
   と、 上記走行抵抗増加量に基づいて登坂路走行か降坂路走行
   かを判断し、登坂路走行のときには上記走行抵抗増加量
   によりスロットル全開時の目標駆動力を設定し、降坂路
   走行のときには上記走行抵抗増加量によりスロットル全
   閉時の目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、 登坂路走行のときには上記目標駆動力と現在の車速での
   スロットル全開時の達成駆動力とを比較し、降坂路走行
   のときには上記目標駆動力と現在の車速でのスロットル
   全閉時の達成駆動力とを比較して、達成駆動力を目標駆
   動力に収束させる補正量を設定する補正量設定手段と、 上記補正量により基本変速特性マップに格納されている
   基本変速特性をダウンシフト側に補正する変速特性補正
   手段と、 補正後の基本変速特性に基づいて目標変速比を設定する
   目標変速比設定手段とを備えたことを特徴とする無段変
   速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記変速特性補正手段は、運転状態に基づ
   いて基本変速特性マップを参照し平坦路走行対応の目標
   プライマリプーリ回転数を設定し、該目標プライマリプ
   ーリ回転数を前記補正量によりダウンシフト側に補正
   し、前記目標変速比設定手段は、この補正後の目標プラ
   イマリプーリ回転数に基づいて目標変速比を設定するこ
   とを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装
   置。
3. 【請求項３】更に、車速に基づいて重み付け補正し、所
   定車速以上の領域において車速の増加に応じ減少補正す
   るための補正係数を設定する補正係数設定手段を備え、 前記目標駆動力設定手段は、前記走行抵抗増加量を上記
   補正係数により補正した値に基づいて前記目標駆動力を
   設定することを特徴とする請求項１或いは請求項２記載
   の無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】更に、車速に基づいて重み付け補正し、所
   定車速以上の領域において車速の増加に応じ減少補正す
   るための補正係数を設定する補正係数設定手段を備え、 前記補正量設定手段は、上記補正係数により前記補正量
   を補正し、前記変速特性補正手段は、この補正後の補正
   量によって基本変速特性マップに格納されている基本変
   速特性をダウンシフト側に補正することを特徴とする請
   求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】更に、車速に基づいて重み付け補正し、所
   定車速以上の領域において車速の増加に応じ減少補正す
   るための補正係数を設定する補正係数設定手段を備え、 前記補正量設定手段は、上記補正係数により前記補正量
   を補正し、前記変速特性補正手段は、運転状態に基づい
   て基本変速特性マップを参照して設定した平坦路走行対
   応の目標プライマリプーリ回転数を、補正後の上記補正
   量によってダウンシフト側に補正することを特徴とする
   請求項２記載の無段変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】前記走行抵抗増加量設定手段は、ブレーキ
   操作中と判断されるとき、前記走行抵抗増加量の設定を
   中止し前回の値を保持することを特徴とする請求項１な
   いし請求項５記載の無段変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】前記補正係数設定手段は、極低車速及び高
   車速を除く車速領域において前記補正係数を設定するこ
   とを特徴とする請求項３ないし請求項５記載の無段変速
   機の変速制御装置。
8. 【請求項８】前記補正量設定手段は、登坂路走行時の発
   生駆動力に対しダウンシフト補正後の発生駆動力の増加
   量が少ないとき、前回の補正量を保持することを特徴と
   する請求項１ないし請求項７記載の無段変速機の変速制
   御装置。
9. 【請求項９】前記補正量設定手段は、降坂路走行時の発
   生駆動力に対しダウンシフト補正後の発生駆動力の減少
   量が少ないとき、前回の補正量を保持することを特徴と
   する請求項１ないし請求項８記載の無段変速機の変速制
   御装置。
10. 【請求項１０】前記補正量設定手段は、登坂路走行時に
    おいてエンジン負荷を示すパラメータの値が所定値未満
    のとき、前回の補正量を保持することを特徴とする請求
    項１ないし請求項９記載の無段変速機の変速制御装置。
11. 【請求項１１】前記補正量設定手段は、降坂路走行時に
    おいてエンジン負荷を示すパラメータの値が所定値以上
    のとき、前回の補正量を保持することを特徴とする請求
    項１ないし請求項１０記載の無段変速機の変速制御装
    置。