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JPH11148387A - ハイブリッド車用制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車用制御装置

Info

Publication number
JPH11148387A
JPH11148387A JP9269403A JP26940397A JPH11148387A JP H11148387 A JPH11148387 A JP H11148387A JP 9269403 A JP9269403 A JP 9269403A JP 26940397 A JP26940397 A JP 26940397A JP H11148387 A JPH11148387 A JP H11148387A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
motor
engine
driving
signal
hybrid vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9269403A
Other languages
English (en)
Inventor
Atsushi Otsu
厚 大津
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to EP98117159A priority Critical patent/EP0901930B1/en
Priority to EP03017460A priority patent/EP1375237B1/en
Priority to DE69834588T priority patent/DE69834588T2/de
Priority to DE69824997T priority patent/DE69824997T2/de
Priority to CN98119249A priority patent/CN1093803C/zh
Priority to US09/153,031 priority patent/US6123163A/en
Publication of JPH11148387A publication Critical patent/JPH11148387A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
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    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
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    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
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    • B60W2710/105—Output torque
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転車のニーズによってハイブリッドの走行
をエンジン主体とした走行とするか、発電／電動機を主
体とした走行とするか任意に選択することのできるハイ
ブリッド車用制御装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ充電量設定手段１２１、目標駆
動輪出力設定手段１２２、エンジン目標出力算定手段１
２３、スロットル目標開度設定手段１２４、モード判定
手段１２５、領域判定手段１２６、電流フィードバック
制御手段１３１、選択比較手段１３２、発振手段１３
３、選択デューティ制限手段１３４、ＵＶＷ通電パター
ン発生手段１３５、電流／トルクフィードバック制御手
段１３６、トルクフィードバック制御手段１４０を備え
たハイブリッド車用制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電気駆
動手段とを備えたハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に搭載するエンジンは、あらゆ
る走行状態（定速，加速，登坂等）に対応し得るよう
に、広範囲のトルク及び回転数特性が要求される。一般
に、エンジンの燃費効率の高いトルク及び回転数はエン
ジン固有の範囲に特定されてしまう。そこで、自動車に
エンジンと発電／電動機を搭載して相互の欠点を補って
全体としてのエネルギ効率を高めようとするハイブリッ
ド車が提案されている。
【０００３】従来のハイブリッド車として、例えばエン
ジン容量を小さくして常に燃費効率の良い範囲内でのみ
運転し、加速あるいは登坂等の際にバッテリ等の電源か
らの供給電力で発電／電動機を駆動制御して不足する駆
動トルクを補い、またエンジン出力に余力を生じた場合
にエンジンで発電／電動機を駆動して得られる発電エネ
ルギをバッテリ等の電源に回生を行なうように回生制御
するハイブリッド車用制御装置を備えたものが知られて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のハイブリッド車
用制御装置は、車速とアクセル開度にて設定される領域
において、エンジン駆動領域と発電／電動機の駆動領域
が制御装置によって予め決められていた為、運転車が任
意にガソリンを温存したいか、バッテリを温存したいか
を選択することができなかった。従って、ある目的地
で、発電／電動機の走行を主体に楽しみたい時等では、
目的地迄、バッテリを温存することができなかった。
【０００５】本発明は、上記した従来技術の課題を解決
するためになされたものであって、その目的は、運転者
のニーズによってハイブリッドの走行をエンジン主体と
した走行とするか、発電／電動機を主体とした走行とす
るか任意に選択することのできるハイブリッド車用制御
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１に係るハイブリッド車用制御装置
は、モードスイッチの切替え操作による、エンジンを燃
費効率の良い範囲内でのみ駆動し、エンジン出力で発電
／電動機を駆動して得られる発電エネルギをバッテリに
充電しながら走行するフルオートモードと、バッテリか
らの供給電力で発電／電動機を駆動して走行し、発電／
電動機の駆動力が不足する場合にのみ、エンジン駆動力
を補助するセミオートモードと、を判定してエンジン及
び発電／電動機の駆動を制御することを特徴とする。
【０００７】本発明に係るハイブリッド車用制御装置
は、モードスイッチの切替え操作による、フルオートモ
ードと、セミオートモードと、を判定してエンジン及び
発電／電動機の駆動を制御するので、エンジン主体の走
行とＥＶ（発電／電動機）主体の走行ができる。従っ
て、走行している地域の特性や運転車の目的に合せて各
々の走行モードを任意に選択でき、ハイブリッド車両と
して良好なシステムを提供できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るハイブリッド車の側
面図である。ハイブリッド車１は、車体フレーム２と、
この車体フレーム２に取り付けたボディ３と、このボデ
ィ３の中央部前方から上方に延ばしたフロントカバー４
と、ボディ３の中央部後方から上方に延ばしたセンタピ
ラー５と、このセンタピラー５の先端からフロントカバ
ー４を繋ぐ透明ルーフ６と、センタピラー５の両サイド
に取り付けたサイドプロテクタ７，７（奥の７は不図
示）と、ボディ３の前面に設けたフロントバンバ８と、
このフロントバンパ８の直後に設けたラジエータグリル
９と、ボディ３の中央内部に取り付けた運転席１１と、
ボディ３の後方に設けたリヤバンパ１２と、車体フレー
ム２に取り付けた前輪１３，１３（奥の１３は不図示）
と、車体フレーム２に取り付けた駆動輪としての後輪１
４，１４と、透明ルーフ６の両サイドに設けたサイドミ
ラー１６，１６（奥の１６は不図示）と、フロントカバ
ー４の両サイドに設けた点灯器類１７，１７と、ボディ
３の中央に設けたステアリング１８と、ラジエータグリ
ル９の後方に取り付けたラジエータ１９と、車体フレー
ム２の中央部に積載したバッテリ…２１（…は複数個を
示す。以下同じ。）と、運転席１１の下部に配置した制
御ユニット２２と、車体フレーム２の後方に載せた駆動
系ユニット３０とからなる。Ｍはドライバを示す。な
お、３ａはフロントデッキ部、３ｂはリヤデッキ部であ
り、これらのデッキ部３ａ，３ｂは人が乗ることがで
き、これらのデッキ部３ａ，３ｂを通って前後どちらか
らでも運転席１１に容易に入り込むことができる。
【０００９】図２は本発明に係るハイブリッド車の駆動
系ユニットの側面図であり、駆動系ユニット３０の主な
部品を示す。すなわち、３１はフューエルタンク、３２
はフューエルポンプ、３３はエアクリーナ、３４はスロ
ットルプーリ、３５はサーボモータ、３６ａは加給用の
インジェクタ、３６ｂはメインインジェクタ、３７はカ
ム軸、３８はカム軸３７と一体回転するメカポンプ、３
９はヘッドカバー、４１はシリンダブロック、４２はシ
リンダヘッド、４３は発電電動機としてのモータ、４４
はエキゾーストパイプ、４５はメタル触媒、４６はマフ
ラ、４７はテールパイプ、４８は変速機としてのコーン
型無段変速機、４９はピボット軸、５１はリヤアクス
ル、５２は無段変速機軸、５３は駆動力合流ポイントと
してのモータ軸、５４はクランク軸、５６はセルモー
タ、５７はインテークマニホールドである。
【００１０】図３は本発明に係るハイブリッド車の駆動
力伝達装置の断面図である。ハイブリッド車１（図１参
照）の駆動力伝達装置６０は、エンジン６１と、このエ
ンジン６１のクランク軸５４に取り付けた遠心クラッチ
６２のインナ６２ａと、このインナ６２ａが離接する遠
心クラッチ６２のアウタ６２ｂと、このアウタ６２ｂに
トルクリミッタ６３を介して接続したコーン型無段変速
機４８と、このコーン型無段変速機４８にワンウェクラ
ッチ６５を介して接続した第１伝達ギヤ６６と、前記エ
ンジン６１と共にハイブリッド車１（図１参照）を駆動
するモータ４３と、駆動力の合流ポイントとなるのモー
タ軸５３と、このモータ軸５３に取り付けられ第１伝達
ギヤ６６に噛み合わせた第２伝達ギヤ６７と、モータ軸
５３に取り付けたエンジン側第１ヘリカルギヤ６８及び
モータ側第１ヘリカルギヤ６９と、これらのギヤ６８，
６９にそれぞれ噛み合わせたエンジン側第２ヘリカルギ
ヤ７１及びモータ側第２ヘリカルギヤ７２と、これらギ
ヤ７１，７２を支持するカウンタシャフト７３と、この
カウンタシャフト７３の両端に設けた圧力センサ７４
ａ，７４ｂ（図８参照）と、カウンタシャフト７３に取
り付けた出力ギヤ７５と、この出力ギヤ７５に接続した
プロペラシャフト７６と、このプロペラシャフト７６に
デファレンシャル７８を介して接続したリヤアクスル５
１と、このリヤアクスル５１に取り付けた後輪１４（図
１参照）とからなる。
【００１１】セルモータ５６は、このモータ軸５６ａに
ベルト７９、チェーン８１及びワンウェイクラッチ８２
を介してクランク軸５４を回転させるものである。
【００１２】図４は本発明に係るハイブリッド車のエン
ジンの断面図である。エンジン６１は、シリンダブロッ
ク４１と、このシリンダブロック４１を往復運動するピ
ストン８３と、このピストン８３に取り付けたコンロッ
ド８４と、シリンダブロック４１に被せたシリンダヘッ
ド４２と、このシリンダヘッド４２に設けた吸気補助バ
ルブ８４及び排気バルブ８５と、シリンダヘッド４２に
取り付けたスパークプラグ８６とからなり、カム軸３７
と同軸に回転するメカポンプ３８を設けたものである。
なお、３７ａはカムチェーン、３７ｂはカムスプロケッ
トを示す。アクセル８７の開度により、制御ユニット２
２及びサーモータ３５を介してスロトルプーリ３４を調
整することにより、混合気の供給量を調整してエンジン
６１の出力を制御するものである。モータのみの走行
中、アクセル８７が開いている時にエンジン出力の要求
があった時にはアクセル開度にかかわらず、サーボモー
タ３５により、スロットルプーリ３４を閉めて、エンジ
ン６１の始動を良好にする。一方、インジェクタ３６ａ
から供給した混合気の一部は、インテークマニホールド
３７から分岐し、メカポンプ３８で加給して点火直前に
吸気補助バルブ８４からシリンダブロック４１内注入し
てエンジン出力を向上させる。
【００１３】以上に述べたハイブリッド車１（図１参
照）の駆動力伝達装置６０の作用を図５〜図７で説明す
る。図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る駆動力伝達装置
の第１作用説明図である。図５（ａ）は、エンジン６１
とモータ４３との合力で後輪１４を駆動する場合であ
る。エンジン６１は、遠心クラッチ６２のインナ６２
ａ、アウタ６２ａ、コーン型無段変速機４８、ワンウェ
イクラッチ６５、第１伝達ギヤ６６、モータ４３との駆
動力の合流ポイントとなるモータ軸５３に取り付けた第
２伝達ギヤ６７及びエンジン側第１ヘリカルギヤ６８、
エンジン側第２ヘリカルギヤ６９、出力ギヤ７５、プロ
ペラシャフト７６、デファレンシャル７８、リヤアクス
ル５１の順で矢印の如く後輪１４を駆動する。
【００１４】一方、モータ４３は、モータ軸５３、モー
タ側第１ヘリカルギヤ６９、モータ側第２ヘリカルギヤ
７２、出力ギヤ７５、プロペラシャフト７６、デファレ
ンシャル７８、リヤアクスル５１の順で矢印の如く後
輪１４を駆動する。エンジン６１の駆動力とモータ４３
の駆動力は、モータ軸５３で合力になる。
【００１５】エンジン６１での発進するときは遠心クラ
ッチ６２を介して滑らかに徐々にトルクを伝達してハイ
ブリッド車１（図１参照）を発進させることができる。
遠心クラッチ６２をコーン型無段変速機４８の前段に配
置したので、後段に配置する場合よりもクラッチ容量が
小さいものでよい。逆にコーン型無段変速機４８側から
すればエンジン６１の過大トルクを直接受けなくてもよ
いので、コーン型無段変速機４８の保護にもなる。特
に、クラッチを湿式で用いる場合は接圧が小さくなるの
で、遠心クラッチ６２をコーン型無段変速機４８の後段
に配置したのではより大きなクラッチ容量が必要にな
り、装置が大型化する。遠心クラッチ６２のアウタ６２
ｂにコーン型無段変速機４８をトルクリッミタ６３を介
して接続したので、後輪１４からのバックトルクをエン
ジン６１が受けないですむ。
【００１６】図５（ｂ）は、モータ４３のみで後輪１４
を駆動する場合である。モータ４３は、モータ軸５３、
モータ側第１ヘリカルギヤ６９、モータ側第２ヘリカル
ギヤ７２、出力ギヤ７５、プロペラシャフト７６、デフ
ァレンシャル７８、リヤアクスル５１の順で矢印の如
く後輪１４を駆動する。エンジン６１は停止させたの
で、ワンウェイクラッチ６５は開放状態となる。モータ
４８との駆動力の合流ポイント直前にワンウェイクラッ
チ６５を配置したので、モータ４３のみで後輪１４を駆
動するときに、負荷側になるコーン型無段変速機４８や
遠心クラッチ６２のアウタ６２ｂなどを連れ回すことが
ない。従って、バッテリ２１の消費を節約することがで
き、より長い運転時間を確保することができる。
【００１７】図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る駆動力
伝達装置の第２作用説明図である。図６（ａ）は、エン
ジン６１のみで後輪１４を駆動する場合である。エンジ
ン６１は、遠心クラッチ６２のインナ６２ａ、アウタ６
２ａ、コーン型無段変速機４８、ワンウェイクラッチ６
５、第１伝達ギヤ６６、第２伝達ギヤ６７の順で矢印
の如くモータ軸５３を駆動する。すなわち、モータ４３
は発電機として働かせ、バッテリ２１（図１参照）を充
電することができる。さらに、エンジン６１は、エンジ
ン側第１ヘリカルギヤ６８、エンジン側第２ヘリカルギ
ヤ７１、出力ギヤ７５、プロペラシャフト７６、デファ
レンシャル７８、リヤアクスル５１の順で矢印の如く
後輪１４を駆動する。
【００１８】図６（ｂ）は、モータ４３でハイブリッド
車１（図１参照）をバックさせる場合である。モータ４
３を逆回転させ、モータ軸５３、モータ側第１ヘリカル
ギヤ６９、モータ側第２ヘリカルギヤ７２、出力ギヤ７
５、プロペラシャフト７６、デファレンシャル７８、リ
ヤアクスル５１の順で矢印の如く後輪１４に伝え、後
輪を逆回転させる。エンジン６１は停止させたがモータ
４３は逆回転なので、ワンウェイクラッチ６５は接続さ
れコーン型無段変速機４８、遠心クラッチ６２のアウタ
６２ｂまで矢印の如くモータ４３の駆動力は伝わる
が、遠心クラッチ６２によりエンジン６１まで連れ回す
ことはない。
【００１９】図７は本発明に係る駆動力伝達装置の第３
作用説明図であり、ハイブリッド車１（図１参照）の減
速時の駆動力の流れを示す。ハイブリッド車１（図１参
照）の減速時には、後輪１４、リヤアクスル５１、デフ
ァレンシャル７８、プロペラシャフト７６、モータ側第
２ヘリカルギヤ７２、モータ側第１ヘリカルギヤ６９、
モータ軸５３の順で矢印の如くモータ４３に伝わり、
モータ５３は発電機として作用する。このとき、ワンウ
ェイクラッチ６５は開放になるので、減速時の駆動力を
有効にモータ４３に伝達することができバッテリ２１
（図１参照）を充電することができる。
【００２０】図８は本発明に係る駆動力伝達装置のトル
クセンサユニットの断面図である。トルクセンサユニッ
ト８８は、先に説明したカウンタシャフト７３と、この
カウンタシャフトの両端に取り付けた圧力センサ７４
ａ，７４ｂと、カウンタシャフト７３に取り付けたエン
ジン側第２ヘリカルギヤ７１及びモータ側第２ヘリカル
ギヤ７２と、これらのギヤ７１，７２に噛み合わせたエ
ンジン側第１ヘリカルギヤ６８及びモータ側第１ヘリカ
ルギヤ６９で構成したもので、次図に基づいてトルクセ
ンサユニット８８の作用を説明する。
【００２１】図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るトルク
センサユニットの作用説明図である。図９（ａ）は、加
速時のトルクセンサユニット８８の作用を示す。加速時
には、エンジン６１（図３参照）又はモータ側４３から
後輪１４に駆動力が伝わる。すなわち、エンジン側第１
ヘリカルギヤ６８及びモータ側第１ヘリカルギヤ６９が
駆動側になり、エンジン側第２ヘリカルギヤ７１及びモ
ータ側第２ヘリカルギヤ７２が受動側となるため、これ
らのギヤ７１，７２は矢印ａの如くカウンタシャフト７
３に応力Ｆａを発生させる。この応力Ｆａを圧力センサ
７４ａで検出する。図９（ｂ）は、減速時のトルクセン
サユニット８８の作用を示す。減速時には、後輪１４側
からモータ４３側に駆動力が伝わる。すなわち、エンジ
ン側第２ヘリカルギヤ７１及びモータ側第２ヘリカルギ
ヤ７２が駆動側になり、エンジン側第１ヘリカルギヤ６
８及びモータ側第１ヘリカルギヤ６９が受動側となるた
め、これらのギヤ６８，６９は矢印ｂの如くカウンタシ
ャフト７３に応力Ｆｂを発生させる。この応力Ｆｂを圧
力センサ７４ｂで検出する。
【００２２】すなわち、これらの圧力センサ７４ａ，７
４ｂで駆動力の大きさ及び伝達の方向を検出し、フィー
ドバック制御をかけ、駆動源であるエンジン６１又はモ
ータ４３（図２参照）の駆動力を組合せることで、ハイ
ブリッド車１（図１参照）を効率よく駆動することがで
きる。トルクセンサユニット８８を、カウンタシャフト
７３と、このカウンタシャフトの両端に取り付けた圧力
センサ７４ａ，７４ｂと、カウンタシャフト７３に取り
付けたエンジン側第２ヘリカルギヤ７１及びモータ側第
２ヘリカルギヤ７２と、これらのギヤ７１，７２に噛み
合わせたエンジン側第１ヘリカルギヤ６８及びモータ側
第１ヘリカルギヤ６９で構成したので、コンパクトで信
頼性の高いトルク検出機構を具体化することができる。
図１０は本発明に係るハイブリッド車の実施形態例の全
体ブロック構成図である。
【００２３】図１０において、ハイブリッド車１００
は、駆動輪１４、発電／電動機４３、変速機４８、エン
ジン６１、各種センサ１１０、バッテリ１４５、ハイブ
リッド車用制御装置１５０、駆動手段１５１、駆動／回
生切替手段１５２、スロットル制御アクチュエータ１５
５を備える。
【００２４】ハイブリッド車用制御装置１５０は、マネ
ージメント制御手段１２０、電動機制御手段１３０、電
動機電流検出手段１５３を備える。各種センサ１１０
は、センサ信号ＳS（ＳS1，ＳS2）をハイブリッド車用
制御装置１５０に出力する。
【００２５】マネージメント制御手段１２０は、センサ
信号ＳS1に基づいて処理して得られるトルク指令値Ｔｑ
を電動機制御手段１３０に出力し、また領域信号Ｓ126
を駆動／回生切替手段１５２に出力し、スロットル目標
開度信号Ｓ124をスロットル制御アクチュエータ１５５
に出力する。
【００２６】駆動／回生切替手段１５２は、領域信号Ｓ
126に基づいて駆動／回生の切替処理をして得られるバ
ッテリ電圧ＶBを電動機電流検出手段１５３と駆動手段
１５１とに出力する。電動機電流検出手段１５３は、発
電／電動機４３に流れる電動機電流ＩMを検出し、デジ
タルに変換して得られる電動機電流検出信号ＩMOを電動
機制御手段１３０に出力する。電動機制御手段１３０
は、トルク指令値Ｔｑ、センサ信号ＳS2、電動機電流検
出信号ＩMO、バッテリ電圧ＶBに基づいて処理して得ら
れる制御信号Ｓ130を駆動手段１５１に出力する。
【００２７】駆動手段１５１は、制御信号Ｓ130及びバ
ッテリ電圧ＶBに基づいて処理して得られる駆動信号
（ＳU，ＳV，ＳW）を発電／電動機４３に出力する。発
電／電動機４３は、駆動信号（ＳU，ＳV，ＳW）によっ
て駆動され、電動機トルクＴｑMを駆動輪に出力する。
【００２８】図１１は本発明に係るハイブリッド車用制
御装置のマネージメント制御手段の実施形態例の要部ブ
ロック構成図である。図１１において、マネージメント
制御手段１２０は、バッテリ充電量設定手段１２１、目
標駆動輪出力設定手段１２２、エンジン目標出力算定手
段１２３、スロットル目標開度設定手段１２４、モード
判定手段１２５、領域判定手段１２６を備える。
【００２９】バッテリ残容量センサ１１１は、バッテリ
１４５の残容量を検出して得られるバッテリ残容量信号
Ｓ111をバッテリ充電量設定手段１２１に出力する。
【００３０】バッテリ充電量設定手段１２１は、ＲＯＭ
等のメモリから構成されており、予めバッテリ残容量信
号Ｓ111に対応したバッテリ１４５に必要とする充電量
データをＲＯＭに記憶してバッテリ残容量信号Ｓ111を
アドレスとして充電量データを読み出して得られるバッ
テリ充電量信号Ｓ121をエンジン目標出力算定手段１２
３に出力する。
【００３１】アクセル開度センサ１１２は、図示しない
アクセルペダルの踏込み量（開度）を検出して得られる
アクセル開度信号Ｓ112を目標駆動輪出力設定手段１２
２に出力する。車速センサ１１４は、車速を検出して得
られる車速信号Ｖを目標駆動輪出力設定手段１２２に出
力する。
【００３２】目標駆動輪出力設定手段１２２は、ＲＯＭ
等のメモリから構成されており、予めアクセル開度信号
Ｓ112及び車速信号Ｖに対応した目標駆動輪出力データ
をＲＯＭに記憶してアクセル開度信号Ｓ112及び車速信
号Ｖをアドレスとして目標駆動輪出力データを読み出し
て得られる目標駆動輪出力信号Ｓ122（トルク指令値Ｔ
ｑ）をエンジン目標出力算定手段１２３と領域判定手段
と電動機制御手段１３０とに出力する。
【００３３】モードスイッチ１１３（図１２参照）は、
ハイブリッド車１００の走行モードを切替えて得られる
モード信号Ｓ113をモード判定手段１２５に出力する。
モード判定手段１２５は、モード信号Ｓ113に基づいて
モード判定を行って得られるモード判定信号Ｓ125をエ
ンジン目標出力算定手段１２３に出力する。
【００３４】エンジン目標出力算定手段１２３は、バッ
テリ充電量信号Ｓ121、目標駆動輪出力信号Ｓ122及びモ
ード判定信号Ｓ125に基づいてエンジン目標出力を算出
して得られるエンジン目標出力信号Ｓ123をスロットル
目標開度設定手段１２４に出力する。
【００３５】スロットル目標開度設定手段１２４は、Ｒ
ＯＭ等のメモリから構成されており、予めエンジン目標
出力信号Ｓ123に対応したスロットル目標開度データを
ＲＯＭに記憶してエンジン目標出力信号Ｓ123をアドレ
スとしてスロットル目標開度データを読み出して得られ
るスロットル目標開度信号Ｓ124をスロットル制御アク
チュエータ１５５に出力する。
【００３６】領域判定手段１２６は、目標駆動輪出力信
号Ｓ122と車速信号Ｖとに基づいて領域（図１３参照）
を判定して得られる領域信号Ｓ126を電動機制御手段１
３０に出力する。
【００３７】図１２は本発明に係るモードスイッチの説
明図である。モードスイッチ１１３は、ハイブリッド車
１００の走行モードをセミオート、フルオート及びＥＶ
（発電／電動機４３のみによる走行）の３つのモードに
切替える。
【００３８】セミオートは、バッテリ１４５からの供給
電力で発電／電動機４３を全体的に駆動して、発電／電
動機４３の駆動トルクが不足した場合、エンジン６１か
らの駆動トルクで補って走行するモードである。つま
り、バッテリは外部充電が必要となるが燃費（ガソリ
ン）は良好となる。フルオートは、セミオートに対し、
長くエンジンが駆動され、エンジン出力で発電／電動機
によりバッテリを充電するモードで、バッテリは外部充
電が必要ないが、燃費はセミオートに対し悪くなる。
【００３９】図１３はハイブリッド車１００の駆動領域
の説明図である。ハイブリッド車１００は、基本的には
全駆動領域をエンジン６１で駆動することができる。図
１３において、横軸に車速Ｖ（ｋｍ／ｓ）、縦軸にトル
ク指令値Ｔｑ（ｋｇｆ・ｃｍ）をとり、駆動領域を、エ
ンジン６１が駆動するエンジン領域、発電／電動機４３
のみで駆動するＥＶ領域、エンジン６１を高効率領域で
運転して発電／電動機４３を駆動して発電した発電エネ
ルギをバッテリ１４５に充電しながら走行するエンジン
／充電領域、減速する場合に発電／電動機４３で制動を
掛けて発電してバッテリ１４５に充電する充電領域と回
生領域に区分している。
【００４０】図１４は本発明の請求項１に係るハイブリ
ッド車用制御装置によるエンジンのＯＮ／ＯＦＦ判定の
説明図である。図１４のセミオート又はフルオートモー
ドにより図１３の如くＥＶとＥＮＧ等の領域が区分され
る。図１４において、横軸に車速Ｖ（ｋｍ／ｓ）をと
り、縦軸にアクセル開度Ｓ112（％）をとり、車速Ｖと
アクセル開度Ｓ112の２軸でなる領域におけるハイブリ
ッド車用制御装置１５０によるエンジン６１の駆動領域
をＯＮで、不駆動領域をＯＦＦで示す。
【００４１】ＥＶモードでは、ハイブリッド車用制御装
置１５０は発電／電動機４３のみの走行駆動力で走行す
るように全領域でエンジン６１をＯＦＦ制御する。セミ
オートモードでは、ハイブリッド車用制御装置１５０
は、バッテリ１４５からの供給電力で発電／電動機４３
を最高駆動出力状態で駆動（エンジンＯＦＦ）して、発
電／電動機４３の駆動トルクが不足する領域（エンジン
ＯＮ領域）でエンジン６１を駆動してエンジントルクで
補って走行するモードである。フルオートは、エンジン
６１を全領域で高効率で運転して走行し、エンジン出力
で発電／電動機４３を駆動して得られる発電エネルギを
バッテリ１４５に充電しながら走行するモードである。
【００４２】図１５は本発明に係るハイブリッド車用制
御装置の電動機制御手段の実施形態例の要部ブロック構
成図である。図１５において、電動機制御手段１３０
は、電流フィードバック制御手段１３１、選択比較手段
１３２、発振手段１３３、選択デューティ制限手段１３
４、ＵＶＷ通電パターン発生手段１３５、電流／トルク
フィードバック制御手段１３６、トルクフィードバック
制御手段１４０を備える。
【００４３】電動機回転数センサ１１５は、発電／電動
機４３の回転数を検出した電動機回転数信号ＲMを電流
フィードバック制御手段１３１、トルクフィードバック
制御手段１４０、電流／トルクフィードバック制御手段
１３６に出力する。トルクセンサユニット８８は、駆動
輪１４のトルクを検出して得られる駆動輪トルク信号Ｔ
Sをトルクフィードバック制御手段１４０に出力する。
【００４４】電流フィードバック制御手段１３１は、ト
ルク指令値Ｔｑ、電動機回転数信号ＲM、バッテリ電圧
ＶBに基づいて補正目標電流ＩMSC、デューティリミット
信号Ｓ137を生成し、補正目標電流ＩMSCを選択比較手段
１３２に出力し、デューティリミット信号Ｓ137を選択
デューティ制限手段１３４に出力する。
【００４５】トルクフィードバック制御手段１４０は、
駆動輪トルク信号ＴS、トルク指令値Ｔｑ、電動機回転
数信号ＲM、バッテリ電圧ＶBに基づいてデューティ／進
角量信号Ｓ145、電流リミット信号Ｓ146を生成し、デュ
ーティ／進角量信号Ｓ145を選択デューティ制限手段１
３４に出力し、電流リミット信号Ｓ146を選択比較手段
１３２に出力する。
【００４６】電流／トルクフィードバック制御手段１３
６は、トルク指令値Ｔｑ、電動機回転数信号ＲMに基づ
いて選択信号Ｓ136を生成し、選択信号Ｓ136を選択比較
手段１３２、選択デューティ制限手段１３４に出力す
る。
【００４７】図１６に電流／トルクフィードバック制御
手段１３６の動作フローを示す。ステップＰ１は、トル
ク指令値Ｔｑが零より大きい（Ｔｑ＞０）か否かを判断
し、ＹＥＳであればステップＰ２に遷移し、ＮＯであれ
ばステップＰ４に遷移する。ステップＰ２は、電動機回
転数信号ＲMが２０００ｒｐｍ未満（ＲM＜２０００ｒｐ
ｍ）か否かを判断し、ＹＥＳであればステップＰ３に遷
移し、ＮＯであればステップＰ４に遷移する。
【００４８】ステップＰ３は、電動機制御手段１３０の
制御方法を電流フィードバック制御とする選択信号Ｓ13
6を出力する。ステップＰ４は、電動機制御手段１３０
の制御方法をトルクフィードバック制御とする選択信号
Ｓ136を出力する。
【００４９】図１５に戻り、選択比較手段１３２は、選
択信号Ｓ136に基づいて補正目標電流ＩMSC、または電流
リミット信号Ｓ146のどちらか一方を選択し、選択した
信号と電動機電流検出信号ＩMOとの大きさを比較して電
動機電流検出信号ＩMOが選択した信号以上（ＩMO≧ＩM
S，またはＳ146）の時にリセット信号Ｓ132を発振手段
１３３に出力する（図１７参照）。
【００５０】発振手段１３３は、例えば５ＫＨｚのパル
スを発振し、リセット信号Ｓ132によってパルス発振出
力を零にリセットしてデューティを制御した発振制御信
号Ｓ133（図１７参照）を選択デューティ制限手段１３
４に出力する。
【００５１】選択デューティ制限手段１３４は、発振制
御信号Ｓ133のデューティ（図１７参照）を選択信号Ｓ1
36に基づいてデューティリミット信号Ｓ137、またはデ
ューティ／進角量信号Ｓ145のどちらか一方を選択し、
選択した信号で制限して得られるデューティリミット制
御信号Ｓ134をＵＶＷ通電パターン発生手段１３５に出
力する。
【００５２】電動機磁気センサ１１６は、発電／電動機
４３の磁極の位置を検出して得られる磁極位置信号ＰM
をＵＶＷ通電パターン発生手段１３５に出力する。
【００５３】ＵＶＷ通電パターン発生手段１３５は、デ
ューティリミット制御信号Ｓ134と磁極位置信号ＰMとに
基づいて三相ＤＣブラシレスの発電／電動機４３のＵ，
Ｖ，Ｗの各相の通電パターンを生成して得られる駆動制
御信号Ｓ130を駆動手段１５１に出力する。
【００５４】図１８は本発明に係るハイブリッド車用制
御装置の電流フィードバック制御手段の実施形態例の要
部ブロック構成図である。図１８において、電流フィー
ドバック制御手段１３１は、デューティリミット設定手
段１３７、目標電流設定手段１３８、目標電流補正手段
１３９を備える。
【００５５】デューティリミット設定手段１３７は、バ
ッテリ電圧ＶBと電動機回転数信号ＲMとに基づいて発振
制御信号Ｓ133のデューティを制限するデューティリミ
ット信号Ｓ137を選択デューティ制限手段１３４に出力
する。
【００５６】目標電流設定手段１３８は、ＲＯＭ等のメ
モリから構成されており、予めトルク指令値Ｔｑと電動
機回転数信号ＲMとに対応した目標電流データをＲＯＭ
に記憶してトルク指令値Ｔｑと電動機回転数信号ＲMと
をアドレスとして目標電流データを読み出して得られる
目標電流信号ＩMSを目標電流補正手段１３９に出力す
る。
【００５７】目標電流補正手段１３９は、電動機電流検
出信号ＩMOとトルク指令値Ｔｑとに基づいて目標電流信
号ＩMSを補正処理をして得られる補正目標電流ＩMSCを
選択比較手段１３２に出力する。
【００５８】図１９は本発明に係るハイブリッド車用制
御装置のトルクフィードバック制御手段の実施形態例の
要部ブロック構成図である。図１９において、トルクフ
ィードバック制御手段１４０は、電流リミット設定手段
１４６、モード制御手段１４３、偏差演算手段１４１、
ＰＩＤ（比例・積分・微分）制御手段１４２、デューテ
ィ／進角量演算手段１４４、デューティ／進角量リミッ
ト手段１４５を備える。
【００５９】電流リミット設定手段１４６は、ＲＯＭ等
のメモリから構成されており、予め電動機電流検出信号
ＩMO、バッテリ電圧ＶB、電動機回転数信号ＲMに対応し
た電流リミットデータをＲＯＭに記憶して電動機電流検
出信号ＩMO、バッテリ電圧ＶB、電動機回転数信号ＲMを
アドレスとして電流リミットデータを読み出して得られ
る電流リミット信号Ｓ146を選択比較手段１３２に出力
する。
【００６０】ＰＩＤ制御手段１４２は、図示しない比例
要素、積分要素、微分要素、加算手段からなり、比例要
素は偏差信号ΔＴにＰ（比例制御）を施し、積分要素は
偏差信号ΔＴにＩ（積分制御）を施し、微分要素は偏差
信号ΔＴにＤ（微分制御）を施し、加算手段は各出力を
加算して得られるＰＩＤ制御信号Ｔｐｉｄをデューティ
／進角量演算手段１４４に出力する。
【００６１】モード制御手段１４３は、電動機回転数信
号ＲM、トルク指令値Ｔｑ、偏差信号ΔＴに基づいてト
ルクフィードバック制御手段１４０をデューティ制御モ
ードにするか、または進角量制御モードにするかを制御
するモード制御信号Ｓ143を生成し、モード制御信号Ｓ1
43をデューティ／進角量演算手段１４４、デューティ／
進角量リミット手段１４５に出力する。
【００６２】デューティ／進角量演算手段１４４は、Ｐ
ＩＤ制御信号Ｔｐｉｄ、モード制御信号Ｓ143に基づい
てデューティ、または進角量の演算を行って得られるデ
ューティ／進角量信号Ｓ144をデューティ／進角量リミ
ット手段１４５に出力する。
【００６３】デューティ／進角量リミット手段１４５
は、デューティ／進角量信号Ｓ144をバッテリ電圧ＶB、
電動機回転数信号ＲM、モード制御信号Ｓ143に基づいて
制限して得られるデューティ／進角量リミット信号Ｓ14
5を選択デューティ制限手段１３４に出力する。
【００６４】図２０はトルクフィードバック制御手段１
４０とモード制御手段１４３との動作フローを示したも
のである。ステップＰ１は、偏差演算手段１４１で行う
トルク偏差演算（ΔＴ＝Ｔｑ−Ｔｓ）を行って偏差信号
ΔＴを求めてステップＰ２に遷移する。ステップＰ２
は、ＰＩＤ制御手段１４２で偏差信号ΔＴにＰＩＤ補償
を施してステップＰ３に遷移する。
【００６５】ステップＰ３は、トルク指令値Ｔｑが零よ
り大きい（Ｔｑ＞）か否かを判断し、ＹＥＳであればス
テップＰ４に遷移し、ＮＯであればステップＰ７に遷移
する。ステップＰ４は、電動機回転数信号ＲMが２００
０ｒｐｍ以上（ＲM≧２０００ｒｐｍ）で、且つ偏差信
号ΔＴが所定値Ｋより大きい（ΔＴ＞Ｋ）か否かを判定
し、ＹＥＳであればステップＰ５に遷移し、ＮＯであれ
ばステップＰ６に遷移する。
【００６６】ステップＰ５は、デューティ／進角量演算
手段１４４が進角モードになって進角量の演算を行う。
ステップＰ６は、デューティ／進角量演算手段１４４で
駆動ロジックモードになってデューティの演算を行う。
ステップＰ７は、デューティ／進角量演算手段１４４で
駆動ロジックモードになってデューティの演算を行う。
【００６７】図２１は駆動手段の回路を示したものであ
る。図２１において、駆動手段１５１は、Ｎチャンネル
型ＦＥＴ（Ｑ1〜Ｑ6）と、フライホイール・ダイオード
（Ｄ1〜Ｄ6）と、コンデンサＣ1とからなる。駆動手段
１５１は、各ゲート（Ｇ2，Ｇ4，Ｇ6）に駆動制御信号
Ｓ130のオン／オフ信号が入力され、各ゲート（Ｇ1，Ｇ
3，Ｇ5）に駆動制御信号Ｓ130のＰＷＭ信号が入力さ
れ、図１９に示すような駆動信号（ＳU，ＳV，ＳW、ま
たはＳUF，ＳVF，ＳWF、またはＳUB，ＳVB，ＳWB）を三
相ＤＣブラシレスの発電／電動機４３に出力して発電／
電動機４３を駆動制御する。図１５において、電動機制
御手段１３０は、目標電流設定手段１３２、比較手段１
３３、発振手段１３４、電動機電流検出手段１３６から
なる電流フィードバック制御手段１３１と、偏差演算手
段１４１、比例・積分・微分制御手段１４２からなるト
ルクフィードバック制御手段１４０と、制御信号発生手
段１４８とを備える。
【００６８】このように、ハイブリッド車１００は、駆
動輪１４、発電／電動機４３、変速機４８、エンジン６
１、各種センサ１１０、バッテリ１４５、ハイブリッド
車用制御装置１５０、駆動手段１５１、駆動／回生切替
手段１５２、スロットル制御アクチュエータ１５５を備
え、モードスイッチの切替え操作による、エンジンを燃
費効率の良い範囲内でのみ駆動し、エンジン出力で発電
／電動機を駆動して得られる発電エネルギをバッテリに
充電しながら走行するフルオートモードと、バッテリか
らの供給電力で発電／電動機を駆動して走行し、発電／
電動機の駆動力が不足する場合にのみ、エンジン駆動力
を補助するセミオートモードと、を判定してエンジン及
び発電／電動機の駆動を制御し、エンジン主体の走行、
またはＥＶ（発電／電動機）主体の走行ができ、また発
電／電動機の低回転時に電動機電流を精度良く制御する
ことのできる電流フィードバック制御を行い、高車速・
高トルク領域でトルクフィードバック制御を行うと共
に、許容最大電動機電流値を制御して発電／電動機を過
電流から保護し、エンジンの燃費効率を上げることがで
きる。
【００６９】なお、図２２に示すようにバッテリ残量と
スロットル開度（アクセル開度）のしきい値との関係を
定め、図２３のようにエンジンのＯＮ／ＯＦＦ判定を行
う構成としてもよい。制御装置内のＲＯＭにデータテー
ブルとして記憶して随時参照できるようにしてもよい。
バッテリ残量が例えば０〜５０％の場合は、しきい値を
例えば２０％とする。バッテリ残量が例えば１００％以
上の場合は、しきい値を例えば８５％とする。バッテリ
残量が例えば５０〜１００％の場合は、しきい値が次第
に増加するようにしている。
【００７０】即ち、図２３のセミオートモードとフルオ
ートモードでは、エンジンが作動開始されるアクセル開
度のしきい値をバッテリ残量により２０〜８５％に可変
としている。従って、バッテリ残量が小さくなると、ア
クセル開度が低い状態から早期にエンジン駆動が行われ
ることになり、すると、図２４に示すように、図１３の
場合に比べてＥＶ領域が小さくなり、その分エンジン／
充電領域を広くすることができる。その場合、セミオー
トモードでは、Ｖ１＝５０ｋｍ／ｓとなり、フルオート
モードでは、Ｖ１＝４０ｋｍ／ｓとなる。よって、バッ
テリ残量が少ない場合は、エンジン／充電を多く行うこ
とができ、バッテリ（の電力）がなくなるのを効果的に
防止することができる。
【００７１】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。本発明に係るハイブリッド車用制御装置は、モー
ドスイッチの切替え操作による、エンジンを燃費効率の
良い範囲内でのみ駆動し、エンジン出力で発電／電動機
を駆動して得られる発電エネルギをバッテリに充電しな
がら走行するフルオートモードと、バッテリからの供給
電力で発電／電動機を駆動して走行し、発電／電動機の
駆動力が不足する場合にのみ、エンジン駆動力を補助す
るセミオートモードと、を判定してエンジン及び発電／
電動機の駆動を制御し、エンジン主体の走行、またはＥ
Ｖ（発電／電動機）主体の走行ができるので、エンジン
による力強い走行、またはＥＶによる静かな走行ができ
る。
【００７２】また、本発明に係るハイブリッド車用制御
装置は、電動機制御手段に、トルク指令値に基づいて設
定した目標電流に等しくなるように電動機電流を制御す
る電流フィードバック制御手段と、トルクセンサユニッ
トによって検出した駆動輪トルクがトルク指令値に等し
くなるように電動機電流を制御するトルクフィードバッ
ク制御手段と、トルク指令値及び発電／電動機の回転数
に基づいて電流フィードバック制御手段、またはトルク
フィードバック制御手段のどちらか一方を選択する電流
／トルクフィードバック制御選択手段と、を備え、発電
／電動機の低回転時に電動機電流を精度良く制御するこ
とのできる電流フィードバック制御を行って発電／電動
機の持っている最大トルク出力を引き出すことができ、
また高車速・高トルク領域でトルクフィードバック制御
を行ってエンジンの駆動トルクをも含めた発電／電動機
の制御ができるので、エンジンの燃費効率を上げること
ができる。
【００７３】さらに、本発明に係るハイブリッド車用制
御装置は、電流フィードバック制御手段に、バッテリ電
圧と発電／電動機の回転数とに基づいて許容最大電動機
電流を制御するためのデューティリミット設定手段を備
え、発電／電動機を過電流から保護することができるの
で、必要とするトルクに見合う適正な発電／電動機の使
用を可能にし、低コスト化ができる。
【００７４】また、本発明に係るハイブリッド車用制御
装置は、電流フィードバック制御手段に、トルク指令値
と発電／電動機の回転数とに基づいて電動機電流の目標
電流を設定する目標電流設定手段と、バッテリ電圧と電
動機電流とに基づいて目標電流を補正する目標電流補正
手段と、を備え、バッテリ電圧変動や電動機電流とに対
応して目標電流を補正することができるので、ロバスト
な制御ができる。
【００７５】さらに、本発明に係るハイブリッド車用制
御装置は、トルクフィードバック制御手段に、バッテリ
電圧と発電／電動機の回転数と電動機電流とに基づいて
許容最大電動機電流を制御するための電流リミット設定
手段を備え、発電／電動機を過電流から保護することが
できるので、必要とするトルクに見合う適正な発電／電
動機の使用を可能にし、低コスト化ができる。
【００７６】また、本発明に係るハイブリッド車用制御
装置は、トルクフィードバック制御手段に、トルク指令
値と駆動輪トルクとの偏差演算を行う偏差演算手段と、
偏差演算手段の出力に比例（Ｐ）・積分（Ｉ）・微分
（Ｄ）補償を施すＰＩＤ制御手段と、ＰＩＤ制御手段の
出力に基づいてデューティ、または進角量を演算して電
動機電流の制御信号を生成するデューティ／進角量演算
手段と、を備え、高車速・高トルク領域でトルクフィー
ドバック制御を行ってエンジンの駆動トルクをも含めた
発電／電動機の制御ができるので、発電／電動機の広範
囲なトルク出力制御ができる。
【００７７】さらに、本発明に係るハイブリッド車用制
御装置は、トルクフィードバック制御手段に、バッテリ
電圧と発電／電動機の回転数と電動機電流とに基づいて
デューティ／進角量演算手段の制御信号のデューティ、
または進角量の許容最大値を制御するデューティ／進角
量リミット手段を備え、デューティ、または進角量の許
容最大値を制御することができるので、必要とするトル
クに見合う適正な発電／電動機の使用を可能にし、低コ
スト化ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車の側面図
【図２】本発明に係るハイブリッド車の駆動系ユニット
の側面図
【図３】本発明に係るハイブリッド車の駆動力伝達装置
の断面図
【図４】本発明に係るハイブリッド車のエンジンの断面
図
【図５】本発明に係る駆動力伝達装置の第１作用説明図
【図６】本発明に係る駆動力伝達装置の第２作用説明図
【図７】本発明に係る駆動力伝達装置の第３作用説明図
【図８】本発明に係る駆動力伝達装置のトルクセンサユ
ニットの断面図
【図９】本発明に係るトルクセンサユニットの作用説明
図
【図１０】本発明に係るハイブリッド車の実施形態例の
全体ブロック構成図
【図１１】本発明に係るハイブリッド車用制御装置のマ
ネージメント制御手段の実施形態例の要部ブロック構成
図
【図１２】本発明に係るモードスイッチの説明図
【図１３】ハイブリッド車１００の駆動領域の説明図
【図１４】本発明に係るハイブリッド車用制御装置によ
るエンジンのＯＮ／ＯＦＦ判定の説明図
【図１５】本発明に係るハイブリッド車用制御装置の電
動機制御手段の実施形態例の要部ブロック構成図
【図１６】電流／トルクフィードバック制御手段１３６
の動作フロー
【図１７】比較手段１３３と発振手段１３４との動作説
明図
【図１８】本発明に係るハイブリッド車用制御装置の電
流フィードバック制御手段の実施形態例の要部ブロック
構成図
【図１９】本発明に係るハイブリッド車用制御装置のト
ルクフィードバック制御手段の実施形態例の要部ブロッ
ク構成図
【図２０】トルクフィードバック制御手段１４０とモー
ド制御手段１４３との動作フロー
【図２１】駆動手段の回路
【図２２】バッテリ残量とスロットル開度（アクセル開
度）のしきい値の関係を説明する説明図
【図２３】ハイブリッド車用制御装置によるエンジンの
ＯＮ／ＯＦＦ判定の一例の説明図
【図２４】ハイブリッド車の駆動領域の一例の説明図
【符号の説明】
１４…駆動輪、４３…発電／電動機、４８…変速機、５
３…合流ポイント（モータ軸）、６０…駆動力伝達装
置、６１…エンジン、１００…ハイブリッド車、１１０
…各種センサ、１２０…マネージメント制御手段、１２
１…バッテリ充電量設定手段、１２２…目標駆動輪出力
設定手段、１２３…エンジン目標出力算定手段、１２４
…スロットル目標開度設定手段、１２５…モード判定手
段、１２６…領域判定手段、１３０…電動機制御手段、
１３１…電流フィードバック制御手段、１３２…選択比
較手段、１３３…発振手段、１３４…選択デューティ制
限手段、１３５…ＵＶＷ通電パターン発生手段、１３６
…電流／トルクフィードバック制御手段、１３７…デュ
ーティリミット設定手段、１３８…目標電流設定手段、
１３９…目標電流補正手段、１４０…トルクフィードバ
ック制御手段、１４１…偏差演算手段、１４２…ＰＩＤ
（比例・積分・微分）制御手段、１４３…モード制御手
段、１４４…デューティ／進角量演算手段、１４５…デ
ューティ／進角量リミット手段、１４５…バッテリ、１
４６…電流リミット設定手段、１５０…ハイブリッド車
用制御装置、１５１…駆動手段、１５２…駆動／回生切
替手段、１５５…スロットル制御アクチュエータ、Ｔｑ
…トルク指令値、ＲM…電動機回転数信号、ＶB…バッテ
リ電圧、ＩMSC…補正目標電流、Ｓ137…デューティリミ
ット信号、Ｓ137…デューティリミット信号、、Ｃ1…コ
ンデンサ、Ｄ1〜Ｄ6…フライホイール・ダイオード、Ｉ
MO…電動機電流検出信号、ＩMS…目標電流信号、Ｑ1〜
Ｑ6…Ｎチャンネル型ＦＥＴ、ＲM…電動機回転数信号。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの駆動と、前記エンジンのクラ
    ンク軸或は駆動輪に連結され、バッテリからの供給電力
    で走行駆動力を出力する発電／電動機の駆動とを制御す
    るハイブリッド車用制御装置において、 モードスイッチの切替え操作による、 前記エンジンを車速とスロットル開度における所定のタ
    イミングで開始するフルオートと、 前記所定のタイミングよりも長いタイミングでエンジン
    の駆動を開始するセミオートモードと、を切り替えて前
    記エンジン及び前記発電／電動機の駆動を制御すること
    を特徴とするハイブリッド車用制御装置。
JP9269403A 1997-09-15 1997-09-16 ハイブリッド車用制御装置 Pending JPH11148387A (ja)

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