JPH11107851A

JPH11107851A - 多気筒エンジン

Info

Publication number: JPH11107851A
Application number: JP27155297A
Authority: JP
Inventors: Takashi Taguchi; 隆田口; Shigemi Kobayashi; 重実小林; Masahiko Tashiro; 雅彦田代; Sumiko Watabe; 澄子渡部; Kazuhisa Ishizuka; 和久石塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-10-03
Filing date: 1997-10-03
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】互いに並列する複数のシリンダを有するシリ
ンダブロックの下部に、そのシリンダ配列方向に間隔を
おいて並ぶ複数のジャーナル壁を一体に連設し、その複
数のジャーナル壁の下端と、それらジャーナル壁に対応
する複数のベアリングキャップとをそれぞれ接合させる
と共に、その接合面間にクランク軸を回転自在に支持し
た多気筒エンジンにおいて、上記接合面間をボルトで上
方より締結しても、ベアリングキャップを小型化できる
ようにする。【解決手段】シリンダ配列方向の少なくとも一端に位
置するジャーナル壁１３，１３′及びベアリングキャッ
プ５₁，５₅相互の接合面ｆ₁，ｆ₅間を、その接合面
ｆ₁，ｆ₅に対する直交線に対しエンジンの内方下向き
に傾斜したボルトＢｅ，Ｂｅ′を以て上方より締結す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、互いに並列する複
数のシリンダを有するシリンダブロックの下部に、その
シリンダ配列方向に間隔をおいて並ぶ複数のジャーナル
壁を一体に連設し、その複数のジャーナル壁の下端と、
それらジャーナル壁に対応する複数のベアリングキャッ
プとをそれぞれ接合させると共に、その接合面間にクラ
ンク軸を回転自在に支持するようにした多気筒エンジン
に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記多気筒エンジンにおいて、各ジャー
ナル壁及びベアリングキャップ相互の接合面間を、その
接合面に対して直交するボルトを以て下方より締結する
構造は従来より知られている（例えば特開平４−１７７
５９号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記多気筒エ
ンジンにおいて、各ベアリングキャップの取付ボルトを
上方より締結できるようにすれば、ベアリングキャップ
下方に空間的に余裕の無い場合等においてもボルト締結
作業を支障なく容易に行える利点があり、特に複数のベ
アリングキャップをオイルパン本体と一体構造としたベ
アリングキャップ一体型ロアブロック構造の多気筒エン
ジン等においては、オイルパン本体がそのボルト締結作
業の邪魔とならない等の利点がある。

【０００４】ところが上記従来構造のようにジャーナル
壁及びベアリングキャップ相互の接合面に対し直交させ
たボルトを、上方より（即ちシリンダブロック外側よ
り）締結可能とするためには、該ボルトがねじ込まれる
ベアリングキャップをそれだけ大型化する必要があり、
特にシリンダ配列方向端部に位置するベアリングキャッ
プについてはクランク軸方向外方への張出し量が大きく
なって、エンジンブロックがクランク軸方向に大型化し
てしまう不都合がある。

【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、前記ボルトを上方から締結しても前記不都合のない
多気筒エンジンを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に請求項１の発明は、互いに並列する複数のシリンダを
有するシリンダブロックの下部に、そのシリンダ配列方
向に間隔をおいて並ぶ複数のジャーナル壁を一体に連設
し、その複数のジャーナル壁の下端と、それらジャーナ
ル壁に対応する複数のベアリングキャップとをそれぞれ
接合させると共に、その接合面間にクランク軸を回転自
在に支持した多気筒エンジンにおいて、シリンダ配列方
向の少なくとも一端に位置するジャーナル壁及びベアリ
ングキャップ相互の接合面間を、その接合面に対する直
交線に対しエンジンの内方下向きに傾斜したボルトを以
て上方より締結したことを特徴としている。この特徴に
よれば、ボルト締結作業の利便性を図るべくシリンダ配
列方向端部側のベアリングキャップのボルトを上方から
締結できるようにしても、そのボルトの上記傾斜によ
り、そのベアリングキャップがクランク軸方向外方へ張
出すことが極力抑えられる。

【０００７】また請求項２の発明は、上記請求項１の発
明の特徴に加えて、各ベアリングキャップと、これに対
応する各ジャーナル壁との接合面間を全て、その接合面
に対する直交線に対しエンジンの内方下向きに傾斜した
ボルトを以て上方より締結したことを特徴とする。この
特徴によれば、ボルト締結作業の利便性を図るべく全ベ
アリングキャップのボルトを上方から締結できるように
しても、その全ボルトを上記のように傾斜させたこと
で、該ボルトがねじ込まれる全ベアリングキャップのう
ち、特にクランク軸方向両端のキャップについてはクラ
ンク軸方向外方への張出しが極力抑えられ、また同方向
中間のキャップについては横方向（即ちクランク軸を横
切る方向）外方への張出しが極力抑えられる。

【０００８】更に請求項３の発明は、上記各請求項の発
明の特徴に加えて、エンジン本体の一端面は、補機駆動
用のチェン伝動機構を収容するチェンケースで覆われて
おり、そのチェンケース内に臨むベアリングキャップの
外面に、前記ボルトの軸部外周に対応したボルトボス部
を突設し、そのボルトボス部にチェンガイドを装着した
ことを特徴とする。この特徴によれば、上記ボルトの傾
斜によりクランク軸方向張出しが抑えられたベアリング
キャップのボルトボス部にチェンガイドを装着したこと
で、そのチェンガイドを強固に支持しながら、同ガイド
のクランク軸外方への張出しが極力抑えられてエンジン
の同方向への小型化が図られる。

【０００９】更に請求項４の発明は、上記各請求項の発
明の特徴に加えて、シリンダ配列方向の少なくとも一端
に位置するベアリングキャップの外面には、複数の前記
ボルトの軸部外周にそれぞれ対応した複数のボルトボス
部と、それらボルトボス部相互を連結するリブとを突設
したことを特徴とし、この特徴によれば、ベアリングキ
ャップ側のボルトボス部の、ボルトに対する支持剛性が
高められる。

【００１０】更に請求項５の発明は、上記各請求項の発
明の特徴に加えて、シリンダ配列方向の少なくとも一端
に位置するジャーナル壁の外面には、複数のボルトの軸
部外周にそれぞれ対応し上端部がボルト座面となる複数
のボルトボス部と、それらボルトボス部相互を連結する
リブとを突設したことを特徴とし、この特徴により、ジ
ャーナル壁側のボルトボス部の、ボルトに対する支持剛
性が高められる。

【００１１】更にまた請求項６の発明は、上記各請求項
の発明の特徴に加えて、前記シリンダブロックとシリン
ダヘッドとが一体構造であることを特徴とする。この特
徴によれば、所謂モノブロック構造のエンジンであって
も、ボルト締結作業を上方、即ちシリンダブロック側よ
り容易に行うことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】この実施例は、本発明を直列四気筒の四サ
イクルエンジンに実施した場合の実施例であって、図１
は、エンジンの側面図、図２は、図１の２−２線に沿う
エンジンの縦断面図、図３は、図１の３−３線に沿うエ
ンジンの縦断面図、図４は、図１の４−４線に沿うエン
ジンブロックの底面図、図５は、図１の５−５線に沿う
エンジンブロックの部分縦断面図、図６は、図３の６矢
視部の拡大図、図７は、図１の７−７線に沿うエンジン
の縦断面図、図８は、図７の８−８線に沿うエンジンの
一部拡大断面図、図９は、図１の９矢視より見たエンジ
ンの端面図、図１０は、図９の１０−１０線に沿うエン
ジンの一部拡大断面図である。

【００１４】直列四気筒四サイクルエンジンのエンジン
本体Ｅは、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを
一体に成形したモノブロック１と、このモノブロック１
の下面に、パッキンを挟んで複数の連結ボルトＢｅ，Ｂ
・・，Ｂｅ′により一体に結合されるロアブロック５と
より構成されており、そのロアブロック５は、クランク
軸方向に並ぶ複数のベアリングキャップ５₁〜５₅をオ
イルパン本体５₀の上部に継ぎ目無く一体に結合して構
成される。そしてそれらベアリングキャップ５ ₁〜５₅
とオイルパン本体５₀との間には、それらを区画するバ
ッフルプレート２２が一体に形成されている。

【００１５】シリンダブロック２はシリンダバレル部２
ｂと、クランクケース部２ｃとより構成されており、こ
のクランクケース部２ｃとロアブロック５の上部とで、
クランク軸Ｓｃを収容するクランク室７が画成され、ま
たシリンダヘッド３には、後述する動弁機構Ｍｖを収容
する動弁室８が形成される。

【００１６】前記シリンダバレル部２ｂには、４つの第
１〜第４シリンダ６₁〜６₄がクランク軸方向に直列し
て設けられており、これらのシリンダ６₁〜６₄の配列
方向からみて相隣り合う２つのシリンダのシリンダ軸線
は、動弁室８側で互いに交叉し、またクランク室７側で
互いに離間するように延びており、４つのシリンダ６ ₁
〜６₄のクランク室７側の端部は、図４に示すようにシ
リンダブロック２の下面からみて千鳥状に配置され、こ
れにより後に述べるようにクランク軸Ｓｃの軸受面積を
十分に確保しながらクランク室７側から各シリンダ６₁
〜６₄へのピストンＰの組み込み作業を行なうことがで
きる。

【００１７】次に相隣り合う２つのシリンダとして、第
１シリンダ６₁と第２シリンダ６₂を選び、それらの相
対配置関係について、主に図２〜４を参照して詳述する
と、第１シリンダ６₁の軸心を通る第１シリンダ軸線Ｌ
₁と、第２シリンダ６₂の軸心を通る第２シリンダ軸線
Ｌ₂は、クランク軸方向すなわち４つのシリンダ６₁〜
６₄の配列方向からみて、上側から下側すなわち動弁室
８側からクランク室７側に向かって互いに離れる方向に
延長されており、それら第１，第２シリンダ軸線Ｌ₁，
Ｌ₂は、クランク軸Ｓｃの軸心と、動弁カム軸１０の軸
心とを結ぶ軸心線Ｌｃに対して互いに反対方向にα°傾
斜され、それらのシリンダ軸線Ｌ₁，Ｌ ₂は動弁カム軸
１０の軸心Ｏ上で互いに交叉している。

【００１８】ところで相隣り合う２つのシリンダたとえ
ば第１、第２シリンダ６₁，６₂の第１、第２シリンダ
軸線Ｌ₁，Ｌ₂が前述のような配置関係にあることによ
り、４つの第１〜第４シリンダ６₁〜６₄の、クランク
室８に臨む下端部は、図４に示すように、クランク軸Ｓ
ｃのクランク軸線ＬＳｃを挟んでその左右に齟齬して千
鳥状に配置される。

【００１９】図４に示すように、シリンダブロック２の
下半部を形成するクランクケース部２ｃには、相隣り合
うシリンダ間、すなわち第１，２シリンダ６₁，６
₂間、第２，３シリンダ６₂，６₃間および第３，４シ
リンダ６₃，６₄間にそれぞれ中間部ジャーナル壁１２
・・が形成されると共に第１シリンダと第４シリンダの
外側壁、すなわちシリンダブロック２の長手方向の両端
壁には、端部ジャーナル壁１３，１３′が形成され、こ
れらの中間部および端部ジャーナル壁１２・・，１３，
１３′の下端面には、それぞれクランク軸Ｓｃを支承す
るための半円状の軸受半部１２₁・・，１３₁，１３₁
が形成されている。各中間部ジャーナル壁１２・・の両
側面には、それぞれクランク軸線ＬＳｃの両側に互いに
齟齬させて横断面円弧状の凹部１４，１４が形成され、
それらの凹部１４，１４に相隣り合うシリンダたとえば
第１、第２シリンダ６₁，６₂の円弧状一部が受容され
て一体に成形され、また前記端部ジャーナル壁１３，１
３′の内側面にもクランク軸線ＬＳｃの一方に偏らせて
横断面円弧状の凹部１５が形成され、この凹部１５に
は、両端のシリンダ、たとえば第１シリンダ６₁の円弧
状一部が受容されて一体に成形される。

【００２０】以上のように第１〜第４シリンダ６₁〜６
₄のクランク室８に臨む端部がクランク軸線ＬＳｃを挟
んでその両側に千鳥状に配置されることにより、相隣り
合う２つのシリンダたとえば第１、第２シリンダ６₁，
６₂間の間隔Ｄを狭めながら、中間部および端部のジャ
ーナル壁１２・・，１３，１３′の必要な軸受面積を確
保することができ、しかも第１〜第４シリンダ６₁〜６
₄の端部はクランク室８内に開放され、クランク室８側
からそれらのシリンダにピストンＰを挿入して組み付け
ることができる。

【００２１】前記中間部ジャーナル壁１２・・及び端部
ジャーナル壁１３，１３′の下端面には、対応するベア
リングキャップ５₂〜５₄，５₁，５₅の上端面が、各
々クランク軸Ｓｃを挟む左右一対のボルトＢ，Ｂ；Ｂ
ｅ，Ｂｅ；Ｂｅ′，Ｂｅ′により一体的に接合される。
それらベアリングキャップ５₂〜５₄，５₁，５₅の上
端面には、ジャーナル壁１２・・，１３，１３′の前記
軸受半部１２₁・・，１３₁，１３₁に対応する半円状
の軸受半部５ａ₂〜５ａ₄，５ａ₁，５ａ₅がそれぞれ
形成され、その上下の軸受半部間にクランク軸Ｓｃが回
転自在に支持される。

【００２２】図５にも示すように各中間部ジャーナル壁
１２と、対応するベアリングキャップ５₂〜５₄との略
水平な接合面ｆ₂〜ｆ₄間を各々一体に締結する左右一
対のボルトＢ，Ｂは、その接合面ｆ₂〜ｆ₄に対する直
交線に対しエンジンの内方下向きに傾斜（図示例ではク
ランク軸Ｓｃの軸線と直交する鉛直面内でエンジンの中
央に向かって下側に傾斜）して、シリンダブロック２の
外側上方より締結可能に構成される。これらボルトＢ，
Ｂの傾斜によれば、該ボルトがねじ込まれる各ベアリン
グキャップ５₂〜５₄の左右両側面を該ボルトの傾斜軸
線に略沿わせることができるため、ボルトＢ，Ｂを上方
から締結するようにしても、各ベアリングキャップ５₂
〜５₄の左右方向（クランク軸を横切る方向）外方への
各張出しが極力抑えられ、それだけ該キャップ５₂〜５
₄を同方向に小型化することができる。また前記ボルト
Ｂ，Ｂのネジ軸部は、中間のベアリングキャップ５₂〜
５ ₄とオイルパン本体５₀との結合部３０よりもクラン
ク軸Ｓｃ寄りに配置されるが、各ボルトＢを前述のよう
に傾斜させたことで、ベアリングキャップ５₂〜５ ₄の
ネジ部より外側部分（該結合部３０に至るまでの部分）
の肉厚を十分に確保でき、従って前記結合部３０の剛性
が向上すると共に、該キャップのボルトＢに対する支持
剛性も高められ、クランク軸Ｓｃの安定した支持が可能
となる。

【００２３】また各中間部ジャーナル壁１２と、対応す
るベアリングキャップ５₂〜５₄との接合面ｆ₂〜ｆ₄
間には、クランク軸Ｓｃの一側において該接合面ｆ₂〜
ｆ₄を直交貫通して該ジャーナル壁１２及びベアリング
キャップ５₂〜５₄相互を接合面ｆ₂〜ｆ₄に沿う方向
（特にクランク軸Ｓｃを横切る方向）に位置決めするた
めの１個の位置決めピンＰが抜き差し可能に設けられて
おり、そのピンＰに近いボルトＢが前述のように傾斜し
ていることで、該ボルトの締付け力の横方向（前記接合
面ｆに沿う方向）分力が前記位置決めピンＰに作用する
ようになっている。即ちそのボルト締付力の横方向分力
は位置決めピンＰに対し、それとジャーナル壁１２，ベ
アリングキャップ５₂〜５₄との間の係合力を強めるよ
うに働いて、該ピンＰの位置決め機能を有効に発揮させ
ることができるため、ジャーナル壁１２及びベアリング
キャップ５₂〜５₄相互をそれらの接合面ｆ₂〜ｆ₄に
沿う方向に常に的確に位置決めすることができる。

【００２４】尚、エンジンの組立に際しては、各中間部
ジャーナル壁１２及びベアリングキャップ５₂〜５₄相
互の接合面ｆ₂〜ｆ₄において、位置決めピンＰに近い
側のボルトＢを他方の（即ちピンＰから遠い側の）ボル
トＢに先行して締結するようにして、該ピンＰによる位
置決め作用が有効に発揮されるようにする。

【００２５】シリンダブロック２の両外側面には、中間
部ジャーナル壁１２・・に対応する凹所２ａが、該外側
面の対をなす縦リブ２Ｌ，２Ｌ間にそれぞれ形成されて
おり、その凹所２ａの底部には、ボルトＢの頭部を受け
るボルト座面２ａｓが形成される。斯かる凹所２ａ及び
座面２ａｓの特設によれば、各ボルトＢに対して、該ボ
ルトＢを徒らに長く形成することなく、シリンダブロッ
ク２の両側上方からでも支障なく締付作業することがで
きる。

【００２６】エンジン本体Ｅの一端面は、該本体Ｅに対
しボルト止めされたチェンケースＣで覆われており、こ
のケースＣ内には、補機駆動用のチェン伝動機構Ｔが収
容され、図示例では該機構Ｔによりオイルパン内のオイ
ルポンプＯＰがクランク軸Ｓｃに連動連結される。また
このチェンケースＣにより、ロアブロック５におけるオ
イルパン本体５₀の開放端部が閉じられており、従って
該ケースＣの下部とオイルパン本体５₀とでオイルパン
が構成される。

【００２７】一方の端部ジャーナル壁１３と、対応する
ベアリングキャップ５₁とは前記チェンケースＣ内に臨
んでおり、その両者１３，５₁の接合面ｆ₁間を締結す
べくクランク軸Ｓｃの両側に配置される左右一対のボル
トＢｅ，Ｂｅは、該接合面ｆ ₁に対する直交線に対しエ
ンジンの内方下向きに傾斜（図示例ではクランク軸Ｓｃ
の軸線と平行な鉛直面内でエンジンの中央に向かって下
側に傾斜）している。そのベアリングキャップ５₁の外
面には、左右のボルトＢｅ，Ｂｅの軸部外周にそれぞれ
対応してその軸線に略沿うように傾斜する一対のボルト
ボス部５ｂ，５ｂが、また前記一方の端部ジャーナル壁
１３には、前記ボルトボス部５ｂ，５ｂの上端に連なる
同じく傾斜した一対のボルトボス部１３ｂ，１３ｂがそ
れぞれ一体に膨出形成されており、その端部ジャーナル
壁１３のボルトボス部１３ｂ，１３ｂの、上方外向きに
傾斜した上端面が、ボルトＢｅの頭部を受けるボルト座
面となる。更にその端部ジャーナル壁１３の外面には、
両ボルトボス部１３ｂ，１３ｂ相互を一体に連結すべく
クランク軸Ｓｃの外周に沿って略円弧状に延びる連結リ
ブ１３Ｌが一体に突設され、このリブ１３Ｌの特設によ
り、端部ジャーナル壁１３のボルトＢｅに対する支持剛
性が高められる。

【００２８】また前記ベアリングキャップ５₁の外面に
は、前記両ボルトボス部５ｂ，５ｂの下部にそれぞれ重
なる左右一対のガイドボス部５ｇ，５ｇと、両ボルトボ
ス部５ｂ，５ｂ相互を直接或いはガイドボス部５ｇを介
して一体に連結すべく略水平に延びるリブ５Ｌとが一体
に突設されており、そのリブ５Ｌによりベアリングキャ
ップ５₁のボルトＢｅに対する支持剛性が高められ、ま
た各ガイドボス部５ｇには、チェン伝動機構Ｔのチェン
を案内するチェンガイドＧが装着されているので、チェ
ンガイドＧの取付剛性も向上する。上記のようなボルト
Ｂｅ，Ｂｅの傾斜配置によれば、ベアリングキャップ５
₁の外面（図示例ではボルトボス部５ｂの外面）を該ボ
ルトＢｅの軸線に略沿うように傾斜させることができる
ため、該キャップ５₁のクランク軸Ｓｃ方向外方への張
出しが極力抑えられる。

【００２９】一方、エンジン本体Ｅの他端面には、図示
しない変速機のミッションケースが結合可能となってお
り、そのミッションケースに臨む他方の端部ジャーナル
壁１３′と、対応するベアリングキャップ５₅との接合
面ｆ₅間を締結する左右一対のボルトＢｅ′，Ｂｅ′
は、該接合面ｆ₅に対する直交線に対しエンジンの内方
下向きに傾斜（図示例ではクランク軸Ｓｃの軸線と平行
な鉛直面内でエンジンの中央に向かって下側に傾斜）し
ている。そのベアリングキャップ５₅の外面には、左右
のボルトＢｅ′，Ｂｅ′の軸部外周にそれぞれ対応して
その軸線に略沿うように傾斜する一対のボルトボス部５
ｂ′，５ｂ′が、また前記他方の端部ジャーナル壁１
３′には、前記ボルトボス部５ｂ′，５ｂ′の上端に連
なる同じく傾斜した一対のボルトボス部１３ｂ′，１３
ｂ′がそれぞれ一体に膨出形成されており、その端部ジ
ャーナル壁１３′のボルトボス部１３ｂ′，１３ｂ′
の、上方外向きに傾斜した上端面が、ボルトＢｅ′の頭
部を受けるボルト座面となる。更にその端部ジャーナル
壁１３′の外面には、両ボルトボス部１３ｂ′，１３
ｂ′相互を一体に連結すべくクランク軸Ｓｃの外周に沿
って略円弧状に延びる連結リブ１３Ｌ′が一体に突設さ
れ、このリブ１３Ｌ′の特設により、端部ジャーナル壁
１３′のボルトＢｅ′に対する支持剛性が高められる。

【００３０】また前記ベアリングキャップ５₅の外面に
は、前記両ボルトボス部５ｂ′，５ｂ′の下部相互を一
体に連結すべくクランク軸Ｓｃの外周に沿って略円弧状
に延びるリブ５Ｌ′が一体に突設されており、そのリブ
５Ｌ′によりベアリングキャップ５₅のボルトＢｅ′に
対する支持剛性が高められる。上記のようなボルトＢ
ｅ′，Ｂｅ′の傾斜によれば、ベアリングキャップ５₅
の外面（図示例ではボルトボス部５ｂ′の外面）を該ボ
ルトＢｅ′の軸線に略沿うように傾斜させることができ
るため、該キャップ５₅のクランク軸Ｓｃ方向外方への
張出しが極力抑えられる。

【００３１】図４に示すように各シリンダ６₁〜６₄と
クランク軸Ｓｃを隔てた対向側のモノブロック１の壁部
には、それぞれ複数本のオイル戻り通路１７とブローバ
イガス通路１８が、４つのシリンダ６₁〜６₄に対向し
て交互に設けられており、すなわちモノブロック１の壁
部には、第１、第３シリンダ６₁，６₃に対応して２本
のオイル戻り通路１７，１７が、また第２、第４シリン
ダ６₂，６₄に対応して２本のブローバイガス通路１
８，１８がそれぞれ設けられる。そしてこのような配置
をとることにより、オイル戻り通路１７と、ブローバイ
ガス通路１８の通路面積を、比較的余裕をもって確保す
ることが可能になり、それらの通路を形成するためにモ
ノブロック１に特別に駄肉を形成する必要がない。オイ
ル戻り通路１７の上端は動弁室８に開口され、またその
下端はオイルパン５内に開口される。またブローバイ通
路１８の上端は、図示しないブリーザ室に開口され、そ
の下端はクランク室７に開口される。

【００３２】クランク軸Ｓｃの複数のクランクピンに
は、通常のようにコンロッドＲｃの大端部が回転自在に
連結され、各コンロッドＲｃの小端部には、前述のよう
にクランクケース８側からシリンダ６₁〜６₄に摺動自
在に嵌合されたピストンＰのピストンピンが回転自在に
連結される。

【００３３】ところで相隣り合う２つのシリンダたとえ
ば第１、第２シリンダ６₁，６₂の第１、第２シリンダ
軸線Ｌ₁，Ｌ₂が動弁室８側で互いに交叉するように、
それらのシリンダが配置されることにより、コンロッド
Ｒｃが所定の運動軌跡に沿って移動したとき、そのコン
ロッドＲｃの桿部と各シリンダ６₁〜６₄のクランク室
７側の最下端縁との干渉を避けるために、図６に明瞭に
示すように、各シリンダ６₁〜６₄の最下端縁には、そ
の干渉回避用の切欠２１が形成される。そしてピストン
Ｐが下死点にきたときに、そのオイルリング溝Ｇｏがそ
の切欠２１の上縁まで達しないように、その切欠２１の
上下寸法が設定される。

【００３４】シリンダブロック２のシリンダバレル部２
ｂには、４つのシリンダ６₁〜６₄を囲むようにウオー
タジャケット２４が形成されており、またこのシリンダ
バレル部２ｂの、クランク軸方向に沿う前後外側壁に
は、少なくとも相隣り合うシリンダを連結するように、
補強用の補強リブ２５が一体に形成されており、これら
の補強リブ２５は、前記シリンダの配置と相まってシリ
ンダブロック２全体の剛性を従来の直列型多気筒シリン
ダブロックよりも高めることができる。

【００３５】モノブロック１の上半部を形成するシリン
ダヘッド３には、通常のようにピストン上面の４つの燃
焼室２８と、各燃焼室２８にそれぞれ連通するユニフロ
ー型の吸気ポート２９および排気ポート３０と、それら
の吸、排気ポート２９，３０の上方の動弁室８等が形成
されている。そして動弁室８には、ＳＯＨＣ型の動弁機
構Ｍｖが設けられる。この動弁機構Ｍｖはクランク軸Ｓ
ｃと平行に延びてシリンダヘッド３に回転自在に支持さ
れる動弁カム軸１０と、吸気ポート２９および排気ポー
ト３０をそれぞれ開閉する吸気弁３１および排気弁３２
と、前記動弁カム軸１０の動弁カム１０₁と吸気弁３１
および排気弁３２間に連接されてそれらを開閉作動させ
るロッカアーム３３，３４とを備えている。

【００３６】シリンダヘッド３の上面には、パッキン２
７を介してヘッドカバー３５が被着される。

【００３７】第１〜第４シリンダ６₁〜６₄の下端は、
クランク室７側に開放されているので、４つのシリンダ
６₁〜６₄には、クランク室７側からピストンＰを容易
に挿入して、そこに組み込むことができる。そして相隣
り合う２つのシリンダの中心軸線が、前述したように動
弁室８側からクランク室７側にいくにつれて漸次離れる
方向に延長されていることにより、相隣れる２つのシリ
ンダたとえば第１シリンダ６₁と第２シリンダ６₂のク
ランク軸Ｓｃ方向の間隔を狭めても中間部ジャーナル壁
１２には、必要な間隔を確保することができ、これによ
り前記従来のエンジンに比べてシリンダの配列方向の長
さを短縮させながら、必要なクランク軸受面積を確保す
ることができる。また相隣り合う２つのシリンダ、たと
えば第１シリンダ６₁と第２シリンダ６₂の第１、第２
シリンダ中心軸線Ｌ₁，Ｌ₂は、動弁カム軸１０の軸心
Ｏで相互に交叉されているので、シリンダブロック２の
頭部すなわちシリンダヘッド３部をコンパクトに形成す
ることができる。また動弁機構Ｍｖは、吸気系と排気系
とを対称的に形成することが可能となり、部品点数の削
減と、構造の簡素化が可能になる。

【００３８】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば前記実施
例では、本発明を四気筒直列型エンジンに実施した場合
を説明したが、これを他の多気筒エンジンにも実施でき
ることは勿論であり、また前記実施例では、中間部ジャ
ーナル壁１２とベアリングキャップ５₂〜５₄との位置
決めのために位置決めピンＰを設けたが、本発明では、
このような位置決めピンＰを省略してもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上のように各請求項の発明によれば、
シリンダ配列方向の少なくとも一端に位置するジャーナ
ル壁及びベアリングキャップ相互の接合面間を、その接
合面に対する直交線に対しエンジンの内方下向きに傾斜
したボルトを以て上方より締結したので、ボルト締結作
業の利便性を図るべく上記ボルトを上方から締結して
も、そのボルトの上記傾斜によりベアリングキャップの
クランク軸方向外方への張出しを極力抑えることがで
き、従ってそのベアリングキャップのクランク軸方向小
型化を図ることができる。

【００４０】また特に請求項２の発明によれば、各ベア
リングキャップと、これに対応する各ジャーナル壁との
接合面間を全て、その接合面に対する直交線に対しエン
ジンの内方下向きに傾斜したボルトを以て上方より締結
したので、ボルト締結作業の利便性を図るべく全ベアリ
ングキャップのボルトを上方から締結しても、その全ボ
ルトの上記傾斜により全ベアリングキャップの、クラン
ク軸方向外方又は同軸を横切る方向外方への各張出しを
極力抑えることができ、従って全ベアリングキャップの
小型化が図られる。

【００４１】また特に請求項３の発明によれば、前記ボ
ルトの傾斜によりクランク軸方向張出しが抑えられたベ
アリングキャップのボルトボス部にチェンガイドを装着
するので、そのチェンガイドを強固に支持し得ると共
に、同ガイドのクランク軸外方への張出しが極力抑えら
れてエンジンの同方向への小型化に寄与し得る。

【００４２】また特に請求項４の発明によれば、シリン
ダ配列方向の少なくとも一端に位置するベアリングキャ
ップの外面に突設した複数のボルトボス部相互を、同外
面に突設したリブで連結したので、該ベアリングキャッ
プ側のボルトボス部のボルトに対する支持剛性が高めら
れ、該ボルトによる接合強度が向上する。

【００４３】また特に請求項５の発明は、シリンダ配列
方向の少なくとも一端に位置するジャーナル壁の外面に
突設した複数のボルトボス部相互をリブで連結したの
で、該ジャーナル壁側のボルトボス部の、ボルトに対す
る支持剛性が高められ、該ボルトによる接合強度が向上
する。

【００４４】また特に請求項６の発明によれば、シリン
ダブロックとシリンダヘッドとを一体化した所謂モノブ
ロック構造のエンジンであっても、ボルト締結作業を上
方、即ちシリンダブロック側より容易に行うことがで
き、組立作業性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジンの側面図

【図２】図１の２−２線に沿うエンジンの縦断面図

【図３】図１の３−３線に沿うエンジンの縦断面図

【図４】図１の４−４線に沿うエンジンの底面図

【図５】図１の５−５線に沿うエンジンの部分縦断面図

【図６】図３の６線矢視の拡大図

【図７】図１の７−７線に沿うエンジンの縦断面図

【図８】図７の８−８線に沿うエンジンの一部拡大断面
図

【図９】図１の９矢視より見たエンジンの端面図

【図１０】図９の１０−１０線に沿うエンジンの一部拡
大断面図

【符号の説明】

２・・・・・・・・・・・シリンダブロック３・・・・・・・・・・・シリンダヘッド５₀・・・・・・・・・・オイルパン本体５₁〜５₅・・・・・・・ベアリングキャップ５ｂ，５ｂ′・・・・・・ボルトボス部５ｇ・・・・・・・・・・ガイドボス部５Ｌ，５Ｌ′・・・・・・リブ６₁〜６₄・・・・・・・第１〜第４シリンダ１２・・・・・・・・・・中間部ジャーナル壁１３，１３′・・・・・・端部ジャーナル壁１３Ｌ，１３Ｌ′・・・・リブＢ，Ｂｅ，Ｂｅ′・・・・ボルトＣ・・・・・・・・・・・チェンケースＧ・・・・・・・・・・・チェンガイドＴ・・・・・・・・・・・チェン伝動機構ｆ₁〜ｆ₅・・・・・・・接合面Ｓｃ・・・・・・・・・・クランク軸

フロントページの続き (72)発明者渡部澄子埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者石塚和久埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】互いに並列する複数のシリンダ（６₁〜
６₄）を有するシリンダブロック（２）の下部に、その
シリンダ配列方向に間隔をおいて並ぶ複数のジャーナル
壁（１３，１２・・，１３′）を一体に連設し、その複
数のジャーナル壁（１３，１２・・，１３′）の下端
と、それらジャーナル壁に対応する複数のベアリングキ
ャップ（５₁〜５₅）とをそれぞれ接合させると共に、
その接合面（ｆ₁〜ｆ₅）間にクランク軸（Ｓｃ）を回
転自在に支持してなる多気筒エンジンにおいて、シリンダ配列方向の少なくとも一端に位置するジャーナ
ル壁（１３，１３′）及びベアリングキャップ（５₁，
５₅）相互の接合面（ｆ₁，ｆ₅）間を、その接合面
（ｆ₁，ｆ₅）に対する直交線に対しエンジンの内方下
向きに傾斜したボルト（Ｂｅ，Ｂｅ′）を以て上方より
締結したことを特徴とする、多気筒エンジン。
【請求項２】各ベアリングキャップ（５₁〜５₅）
と、これに対応する各ジャーナル壁（１３，１２・・，
１３′）との接合面（ｆ₁〜ｆ₅）間を全て、その接合
面（ｆ₁〜ｆ₅）に対する直交線に対しエンジンの内方
下向きに傾斜したボルト（Ｂｅ，Ｂ・・，Ｂｅ′）を以
て上方より締結したことを特徴とする、請求項１に記載
の多気筒エンジン。
【請求項３】エンジン本体（Ｅ）の一端面は、補機駆
動用のチェン伝動機構（Ｔ）を収容するチェンケース
（Ｃ）で覆われており、そのチェンケース（Ｃ）内に臨
むベアリングキャップ（５₁）の外面に、前記ボルト
（Ｂｅ）の軸部外周に対応したボルトボス部（５ｂ）を
突設し、そのボルトボス部（５ｂ）にチェンガイド
（Ｇ）を装着したことを特徴とする、請求項１又は２に
記載の多気筒エンジン。
【請求項４】シリンダ配列方向の少なくとも一端に位
置するベアリングキャップ（５₁，５₅）の外面には、
複数の前記ボルト（Ｂｅ，Ｂｅ；Ｂｅ′，Ｂｅ′）の軸
部外周にそれぞれ対応した複数のボルトボス部（５ｂ，
５ｂ；５ｂ′，５ｂ′）と、それらボルトボス部（５
ｂ，５ｂ；５ｂ′，５ｂ′）相互を連結するリブ（５
Ｌ，５Ｌ′）とを突設したことを特徴とする、請求項
１，２又は３に記載の多気筒エンジン。
【請求項５】シリンダ配列方向の少なくとも一端に位
置するジャーナル壁（１３，１３′）の外面には、複数
の前記ボルト（Ｂｅ，Ｂｅ；Ｂｅ′，Ｂｅ′）の軸部外
周にそれぞれ対応し上端部がボルト座面となる複数のボ
ルトボス部（１３ｂ，１３ｂ；１３ｂ′，１３ｂ′）
と、それらボルトボス部（１３ｂ，１３ｂ；１３ｂ′，
１３ｂ′）相互を連結するリブ（１３Ｌ，１３Ｌ′）と
を突設したことを特徴とする、請求項１，２，３又は４
に記載の多気筒エンジン。
【請求項６】前記シリンダブロック（２）とシリンダ
ヘッド（３）とが一体構造であることを特徴とする、請
求項１，２，３，４又は５に記載の多気筒エンジン。