JPH1053042A - ハブクラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチハウジングをハブと一体化し、部品
点数が少なく低コストで、小型化が可能なハブクラッチ
の提供を課題とする。 【解決手段】 車輪ハブ６１を車体側へ回転自在に支持
し、車輪ハブ６１に同心状のハウジング部６３を車幅方
向外側へ突設し、車輪ハブ６１の軸心部を車幅方向内側
から外側へ貫通する後車軸２５の外端部をハウジング部
６３内に臨ませ、ハウジング部６３の内周と後車軸２５
の外端部側の外周とに、車幅方向外側に開放されるスプ
ラインを設け、該スプラインに対して車幅方向外側から
挿入され、車幅方向内外へスライド移動し、内外スプラ
インの結合の断続を行うスライドギヤ８７を設け、スラ
イドギヤ８７を挿入した後、ハウジング部６３の車幅方
向外端部に蓋をするカバー１０５を設けたことを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両において駆動
車軸と車輪間の断続を行うハブクラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６１−２３８５１６号公報に「車
輪とその駆動機構の間の断続を制御する装置」が記載さ
れている。これは、四輪駆動（４ＷＤ）車の前輪側か後
輪側に用いられ車軸側と車輪側の断続を行う装置（ハブ
クラッチ）である。

【０００３】又、図３に他の同様なハブクラッチを示
す。このハブクラッチにおいて、車輪ホイ―ル２０１が
取り付けられたハブ２０３（車輪ハブ）及び駆動車軸２
０５はアクチュエ―タ２０７で操作されるスライドクラ
ッチ２０９により断続される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図３のハブ
クラッチにおいては、クラッチハウジング２１９がハブ
２０３と別体であるので、スライドクラッチ２０９を組
み込んだハウジング２１９をボルト２２３によりハブ２
０３に取り付けることとなってハブクラッチの部品点数
が増加すると共に、大型化するという問題がある。

【０００５】そこで、本発明は、クラッチハウジングを
ハブと一体化し、部品点数が少なく低コストで、小型化
が可能なハブクラッチの提供を課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、車輪ハブを車体側へ回転
自在にに支持し、前記車輪ハブに同心状のハブクラッチ
ハウジングを車幅方向外側へ突設し、前記車輪ハブの軸
心部を車幅方向内側から外側へ貫通する車軸の外端部を
前記ハブクラッチハウジング内に臨ませ、前記ハブクラ
ッチハウジングの内周と前記車軸の外端部側の外周と
に、車幅方向外側に開放されるスプラインを設け、前記
スプラインに対して車幅方向外側から挿入され、該スプ
ラインに対して車幅方向内外へスライド移動し、内外ス
プラインの結合の断続を行うスライドギヤを設け、前記
スライドギヤをスプラインに挿入した後、前記ハブクラ
ッチハウジングの車幅方向外端部に蓋をするカバーを設
けたことを特徴とする。

【０００７】したがって、ハブクラッチハウジングを車
輪ハブに同心状に外側へ突設して構成しているので、別
体のハウジングをボルトにより車輪ハブに固定する必要
がなくなり、ハブクラッチの部品点数が少なく低コスト
で、小型化が可能となる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１、図２
により説明する。図１は４ＷＤ車の右後輪に適用した本
実施形態のクラッチハブの断面図であり、図２はこのク
ラッチハブを後輪に適用した４ＷＤ車の動力系を示す。
図１での右方はこの４ＷＤ車の車幅方向右外側を示す。

【０００９】先ず、図２によりこの４ＷＤ車の動力系の
構成を説明する。

【００１０】この動力系は、エンジン１、トランスミッ
ション３、センターデフ５（前後輪にエンジンの駆動力
を分配するデファレンシャル装置）、フロントデフ７
（前輪側のデファレンシャル装置）、前車軸９，１１、
左右の前輪１３，１５、トランスファ１７、プロペラシ
ャフト１９、リヤデフ２１（後輪側のデファレンシャル
装置）、後車軸２３，２５、ハブクラッチ２７，２９、
左右の後輪３１，３３などから構成されている。

【００１１】つぎに、図１に示す右後輪３３側のハブク
ラッチ２９について説明する。左後輪３１側のハブクラ
ッチ２７も図１と同じ構成である。

【００１２】車輪支持用ベアリング３５はアウターレー
ス３７と車輪に連結されたインナーレース３９及びこれ
らの間に配置された転動部材としてのボール４１，４３
とから構成されている。各レース３７，３９に設けられ
た深い溝４７，４９によりベアリング３５は左右のスラ
スト荷重を受けることができる。ボール４１の左にはシ
ール５１が又ボール４３の右にはシール５３がそれぞれ
レース３７，３９の間に装着されている。

【００１３】アウターレース３７は、防護カバー５５を
挟んで、ボルト５７，５７により車体のアクスルハウジ
ング５９側に固定されている。

【００１４】インナーレース３９には車輪ハブ６１が一
体に形成され、さらに車輪ハブ６１と同心状に車幅方向
外側へ突設するハウジング部（ハブクラッチハウジン
グ）６３が形成されている。車輪ハブ６１にはブレーキ
ディスク６４がボルト６５で固定されている。このボル
ト６５には右後輪３３のロードホイール６７を周方向に
位置決めするガイドピン６９が一体に設けられている。
ロードホイール６７はボルト７１により車輪ハブ６１に
固定されている。

【００１５】右の後車軸２５はインナーレース３９の軸
心部を貫通し、その外端部はハウジング部６３内に臨ん
でいる。車軸２５とアクスルハウジング５９との間には
シール７３が配置され、車軸２５とインナーレース３９
との間には流体通路の一部である隙間７５が設けられて
いる。車軸２５先端部にはスプラインが車幅方向外側に
開放されて形成され、このスプラインにドライブギヤ７
７が連結され、止め輪７９により左右に移動しないよう
にされている。ドライブギヤ７７とインナーレース３９
との間には互いのセンターリングを行いドライブギヤ７
７側の首振りを防止するベアリング８１が配置されてい
る。ドライブギヤ７７、インナーレース３９にはベアリ
ング８１用の止め輪８３，８５がそれぞれ装着されてい
る。

【００１６】車輪ハブ６１のハウジング部６３の内周に
はギヤ部６６が車幅方向外側に開放されて形成され、こ
のギヤ部６６にスライドギヤ８７が左右移動自在に連結
されている。スライドギヤ８７の内周にはドライブギヤ
７７の外周に設けられたギヤ部としてのスプライン８９
と断続可能なスプライン９１が設けられている。

【００１７】スライドギヤ８７はリテイナ９５の腕９７
に連結されている。可動壁としてのダイヤフラム９９の
外周部はハウジング部６３の右端部内周に圧入され、内
周部はリテイナ９５とプレート１０１の間に気密に挟み
込まれている。ハウジング部６３の右端部にはフィルタ
１０３を挟んでカバー１０５が螺着されている。カバー
１０５にはフィルタ１０３を通ってエアが出入りするエ
ア抜き穴１０７が設けられている。カバー１０５とプレ
ート１０１との間にはリテイナ９５を介してスライドギ
ヤ８７を左方に付勢するシフトスプリング１０９が配置
されている。

【００１８】ドライブギヤ７７は、この外周にベアリン
グ８１を圧入し、止め輪８３によりベアリング８１の軸
方向移動を規制して一体化された後、ベアリング８１の
アウタレースをハウジング部６３の内周に圧入されると
共に、車軸２５の先端部のスプラインに合わせて車幅方
向外側から組み付けられる。その後ギヤ部６６の内端側
の溝に止め輪８５を装着して軸方向の位置決めが行われ
る。

【００１９】また、スライドギヤ８７およびカバー１０
５等の組み付けは、スライドギヤ８７をハウジング部６
３およびドライブギヤ７７にスプライン嵌合させると共
に、スライドギヤ８７と一体化されたダイヤフラム９９
をハウジング部６３に圧入する。ついで、シフトスプリ
ング１０９と共にカバー１０５をハウジング部６３の外
端部に螺着する。この組み付け状態で車軸２５とハウジ
ング部６３とは結合され、すなわち、ハブクラッチ２９
は結合状態となり、車軸２５と右後輪３３とが連結され
る。この状態のハブクラッチ２９を図１の上半部に示
す。

【００２０】したがって、ハウジング部６３の外端部側
からドライブギヤ７７、スライドギヤ８７等の内部の部
材をすべて組み込むことができる。

【００２１】一方、アクスルハウジング５９側には管継
手１１１が取り付けられており、管継手１１１はパイプ
を介して圧力発生手段としてのエアポンプ１１３に連結
されている。上記の隙間７５、管継手１１１およびパイ
プで流体通路を構成している。

【００２２】つぎに、ハブクラッチ２７，２９およびこ
れを適用した４ＷＤ車の動力系の作用を説明する。

【００２３】エンジン１の駆動力はトランスミッション
３を介してセンターデフ５に伝達される。

【００２４】トランスファ１７内で後輪側への駆動力の
断続を行う２−４駆切換機構１１５が連結されると、ハ
ブクラッチ２７，２９はすでに結合状態にあるので、駆
動力はプロペラシャフト１９、リヤデフ２１、後車軸２
３，２５およびハブクラッチ２７，２９を経て後輪３
１，３３に伝達される。こうして、車両は４ＷＤ状態と
なる。このとき、エアポンプ１１３の吐出空気圧の供給
は停止されている。

【００２５】トランスファ１７内で２−４駆切換機構１
１５が切離し状態にされ、更にセンターデフ５のロック
機構１１７をロック状態にすると、エアポンプ１１３が
作動し、吐出空気圧はシール５１，７３の間から隙間７
５を通ってシフトスプリング１０９の付勢力に抗してダ
イヤフラム９９およびスライドギヤ８７を右方へ押圧す
る。これによりスライドギヤ８７は右方へスライドし、
ドライブギヤ７７との結合が解除される。すなわち、ハ
ブクラッチ２７，２９はフリー状態となり、後輪３１，
３３は車軸２３，２５からそれぞれ切離されフリー回転
状態となる。

【００２６】こうして、車両は前輪駆動状態となりフロ
ントエンジン、フロントドライブの二輪駆動車の特性が
得られる。この状態のハブクラッチ２９を図１の下半部
に示す。このとき、ハブクラッチ２７，２９から２−４
駆切換機構１１５までの動力伝達系の連れ回りが停止
し、燃費が向上すると共にこの動力伝達系各部の摩耗、
振動、騒音などが防止される。

【００２７】なお、エアポンプ１１３の作動は運転席か
ら手動操作可能か、又は路面条件や車両の操舵条件に応
じて自動操作可能に構成されている。

【００２８】こうして、本実施形態によれば、ハウジン
グ部６３を車輪ハブ６１と一体に形成しているので、前
記他の従来例の別体のハウジング２１９をボルト締めす
る構成と異なり、ハブクラッチ２７，２９の部品点数が
少なく低コストで、小型化が可能となる。

【００２９】また、ハウジング部６３を小径にできるこ
とにより、ロードホィール６７の内径を小さくすること
ができる。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、ハブクラッチハウジングを車
輪ハブに同心状に外側へ突設して構成しているので、別
体のハウジングをボルトにより車輪ハブに固定する必要
がなくなり、ハブクラッチの部品点数が少なく低コスト
で、小型化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の断面図である。

【図２】一実施形態を適用した車両の動力系を示すスケ
ルトン機構図である。

【図３】他の従来例の断面図である。

【符号の説明】

２５ 後車軸（車軸） ２７，２９ ハブクラッチ ６１ 車輪ハブ ６３ ハウジング部（ハブクラッチハウジング） ８７ スライドギヤ １０５ カバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪ハブを車体側へ回転自在に支持し、 前記車輪ハブに同心状のハブクラッチハウジングを車幅
   方向外側へ突設し、 前記車輪ハブの軸心部を車幅方向内側から外側へ貫通す
   る車軸の外端部を前記ハブクラッチハウジング内に臨ま
   せ、 前記ハブクラッチハウジングの内周と前記車軸の外端部
   側の外周とに、車幅方向外側に開放されるスプラインを
   設け、 前記スプラインに対して車幅方向外側から挿入され、該
   スプラインに対して車幅方向内外へスライド移動し、内
   外スプラインの結合の断続を行うスライドギヤを設け、 前記スライドギヤをスプラインに挿入した後、前記ハブ
   クラッチハウジングの車幅方向外端部に蓋をするカバー
   を設けたことを特徴とするハブクラッチ。