JPH10339274A - コンプレッサ駆動装置 - Google Patents
コンプレッサ駆動装置Info
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- JPH10339274A JPH10339274A JP9146969A JP14696997A JPH10339274A JP H10339274 A JPH10339274 A JP H10339274A JP 9146969 A JP9146969 A JP 9146969A JP 14696997 A JP14696997 A JP 14696997A JP H10339274 A JPH10339274 A JP H10339274A
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- brake
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車内、冷蔵室内等の温度を十分に調節すること
ができるようにする。 【解決手段】第１〜第３の歯車要素を備えた差動歯車装
置と、前記第１の歯車要素と連結され、エンジン１１を
駆動することによって発生させられた回転を差動歯車装
置に入力する伝動軸と、前記第２の歯車要素と連結され
た第１の出力軸と、前記第３の歯車要素と連結された第
２の出力軸と、前記第１の出力軸と連結され、前記差動
歯車装置から出力された回転を受けて駆動される電気回
転機と、前記第２の出力軸と連結され、前記差動歯車装
置から出力された回転を受けて駆動されるコンプレッサ
２５と、前記電気回転機及びコンプレッサ２５の少なく
とも一方の回転数を制御する回転数制御手段とを有す
る。
ができるようにする。 【解決手段】第１〜第３の歯車要素を備えた差動歯車装
置と、前記第１の歯車要素と連結され、エンジン１１を
駆動することによって発生させられた回転を差動歯車装
置に入力する伝動軸と、前記第２の歯車要素と連結され
た第１の出力軸と、前記第３の歯車要素と連結された第
２の出力軸と、前記第１の出力軸と連結され、前記差動
歯車装置から出力された回転を受けて駆動される電気回
転機と、前記第２の出力軸と連結され、前記差動歯車装
置から出力された回転を受けて駆動されるコンプレッサ
２５と、前記電気回転機及びコンプレッサ２５の少なく
とも一方の回転数を制御する回転数制御手段とを有す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コンプレッサ駆動
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エアコン、冷蔵装置等を備えた車
両は、エアコン、冷蔵装置等を構成する冷却機械を作動
させるためにコンプレッサ駆動装置を有し、該コンプレ
ッサ駆動装置において、コンプレッサとエンジンとが、
プーリ、ベルト及びクラッチを介して連結され、該クラ
ッチを係脱することによって、コンプレッサを駆動した
り停止させたりすることができるようになっている。
両は、エアコン、冷蔵装置等を構成する冷却機械を作動
させるためにコンプレッサ駆動装置を有し、該コンプレ
ッサ駆動装置において、コンプレッサとエンジンとが、
プーリ、ベルト及びクラッチを介して連結され、該クラ
ッチを係脱することによって、コンプレッサを駆動した
り停止させたりすることができるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のコンプレッサ駆動装置においては、前記エアコンに
よって車内の温度を調節したり、前記冷蔵装置の冷蔵室
の温度を調節したりするために、コンプレッサを駆動し
たり停止させたりするようになっているので、車内、冷
蔵室内等の温度を十分に調節することができない。
来のコンプレッサ駆動装置においては、前記エアコンに
よって車内の温度を調節したり、前記冷蔵装置の冷蔵室
の温度を調節したりするために、コンプレッサを駆動し
たり停止させたりするようになっているので、車内、冷
蔵室内等の温度を十分に調節することができない。
【０００４】また、クラッチを係脱する際にショックが
発生したり、エンジン回転数が変化したりするので、運
転者に不快感を与えたり、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりしてしまう。本発明は、前記
従来のコンプレッサ駆動装置の問題点を解決して、車
内、冷蔵室内等の温度を十分に調節することができ、運
転者に不快感を与えたり、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりすることがないコンプレッサ
駆動装置を提供することを目的とする。
発生したり、エンジン回転数が変化したりするので、運
転者に不快感を与えたり、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりしてしまう。本発明は、前記
従来のコンプレッサ駆動装置の問題点を解決して、車
内、冷蔵室内等の温度を十分に調節することができ、運
転者に不快感を与えたり、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりすることがないコンプレッサ
駆動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のコ
ンプレッサ駆動装置においては、第１〜第３の歯車要素
を備えた差動歯車装置と、前記第１の歯車要素と連結さ
れ、エンジンを駆動することによって発生させられた回
転を差動歯車装置に入力する伝動軸と、前記第２の歯車
要素と連結された第１の出力軸と、前記第３の歯車要素
と連結された第２の出力軸と、前記第１の出力軸と連結
され、前記差動歯車装置から出力された回転を受けて駆
動される電気回転機と、前記第２の出力軸と連結され、
前記差動歯車装置から出力された回転を受けて駆動され
るコンプレッサと、前記電気回転機及びコンプレッサの
少なくとも一方の回転数を制御する回転数制御手段とを
有する。
ンプレッサ駆動装置においては、第１〜第３の歯車要素
を備えた差動歯車装置と、前記第１の歯車要素と連結さ
れ、エンジンを駆動することによって発生させられた回
転を差動歯車装置に入力する伝動軸と、前記第２の歯車
要素と連結された第１の出力軸と、前記第３の歯車要素
と連結された第２の出力軸と、前記第１の出力軸と連結
され、前記差動歯車装置から出力された回転を受けて駆
動される電気回転機と、前記第２の出力軸と連結され、
前記差動歯車装置から出力された回転を受けて駆動され
るコンプレッサと、前記電気回転機及びコンプレッサの
少なくとも一方の回転数を制御する回転数制御手段とを
有する。
【０００６】本発明の他のコンプレッサ駆動装置におい
ては、さらに、前記回転数制御手段は、前記電気回転機
の要求発電量を算出する要求発電量算出手段、及び前記
コンプレッサの要求冷却量を算出する要求冷却量算出手
段を備えるとともに、前記要求発電量及び要求冷却量に
基づいて前記回転数を制御する。本発明の更に他のコン
プレッサ駆動装置においては、さらに、前記回転数制御
手段は、前記エンジンとコンプレッサとの間に配設され
た係合手段の係合量を調整することによって回転数を制
御する。
ては、さらに、前記回転数制御手段は、前記電気回転機
の要求発電量を算出する要求発電量算出手段、及び前記
コンプレッサの要求冷却量を算出する要求冷却量算出手
段を備えるとともに、前記要求発電量及び要求冷却量に
基づいて前記回転数を制御する。本発明の更に他のコン
プレッサ駆動装置においては、さらに、前記回転数制御
手段は、前記エンジンとコンプレッサとの間に配設され
た係合手段の係合量を調整することによって回転数を制
御する。
【０００７】本発明の更に他のコンプレッサ駆動装置に
おいては、さらに、前記係合手段は、前記第２、第３の
歯車要素間を係脱するクラッチである。本発明の更に他
のコンプレッサ駆動装置においては、さらに、前記係合
手段は、前記第２、第３の歯車要素の少なくとも一方と
ケーシングとの間を係脱するブレーキである。
おいては、さらに、前記係合手段は、前記第２、第３の
歯車要素間を係脱するクラッチである。本発明の更に他
のコンプレッサ駆動装置においては、さらに、前記係合
手段は、前記第２、第３の歯車要素の少なくとも一方と
ケーシングとの間を係脱するブレーキである。
【０００８】本発明の更に他のコンプレッサ駆動装置に
おいては、さらに、前記伝動軸とケーシングとの間にワ
ンウェイクラッチが配設される。
おいては、さらに、前記伝動軸とケーシングとの間にワ
ンウェイクラッチが配設される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の概念図であ
る。図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該
エンジン１１の出力軸、１３は伝動軸、１４は前記出力
軸１２に固定されたプーリ、１５は前記伝動軸１３に固
定されたプーリ、１６は前記プーリ１４、１５間に張設
されたベルト、２１は差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニットである。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の概念図であ
る。図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は該
エンジン１１の出力軸、１３は伝動軸、１４は前記出力
軸１２に固定されたプーリ、１５は前記伝動軸１３に固
定されたプーリ、１６は前記プーリ１４、１５間に張設
されたベルト、２１は差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニットである。
【００１０】該プラネタリギヤユニット２１は、第１の
歯車要素としてのキャリヤＣＲ、第２の歯車要素として
のサンギヤＳ、第３の歯車要素としてのリングギヤＲ、
及びピニオンＰから成り、前記サンギヤＳ及びリングギ
ヤＲとピニオンＰとが噛（し）合させられ、前記キャリ
ヤＣＲによってピニオンＰが回転自在に支持される。そ
して、前記サンギヤＳと第１の出力軸２２とが、リング
ギヤＲと第２の出力軸２３とが、キャリヤＣＲと伝動軸
１３とがそれぞれ連結されるとともに、前記第１の出力
軸２２と電気回転機としての発電機モータ（Ｇ）２４と
が、前記第２の出力軸２３とコンプレッサ（Ｃ／Ｐ）２
５とがそれぞれ連結され、エンジン１１を駆動すること
によって発生させられた回転がプラネタリギヤユニット
２１に入力され、該プラネタリギヤユニット２１から出
力された回転を受けて発電機モータ２４及びコンプレッ
サ２５がそれぞれ駆動される。なお、前記発電機モータ
２４においては、エンジン１１を駆動することによって
発生させられた回転が伝達されて発電が行われ、該発電
によって発生させられた電力を図示しないバッテリに送
って蓄えることができる。また、該バッテリから電力を
供給することによって発電機モータ２４を駆動し、回転
を発生させることもできる。
歯車要素としてのキャリヤＣＲ、第２の歯車要素として
のサンギヤＳ、第３の歯車要素としてのリングギヤＲ、
及びピニオンＰから成り、前記サンギヤＳ及びリングギ
ヤＲとピニオンＰとが噛（し）合させられ、前記キャリ
ヤＣＲによってピニオンＰが回転自在に支持される。そ
して、前記サンギヤＳと第１の出力軸２２とが、リング
ギヤＲと第２の出力軸２３とが、キャリヤＣＲと伝動軸
１３とがそれぞれ連結されるとともに、前記第１の出力
軸２２と電気回転機としての発電機モータ（Ｇ）２４と
が、前記第２の出力軸２３とコンプレッサ（Ｃ／Ｐ）２
５とがそれぞれ連結され、エンジン１１を駆動すること
によって発生させられた回転がプラネタリギヤユニット
２１に入力され、該プラネタリギヤユニット２１から出
力された回転を受けて発電機モータ２４及びコンプレッ
サ２５がそれぞれ駆動される。なお、前記発電機モータ
２４においては、エンジン１１を駆動することによって
発生させられた回転が伝達されて発電が行われ、該発電
によって発生させられた電力を図示しないバッテリに送
って蓄えることができる。また、該バッテリから電力を
供給することによって発電機モータ２４を駆動し、回転
を発生させることもできる。
【００１１】そして、前記伝動軸１３とケーシング１７
との間にワンウェイクラッチＦが配設されるとともに、
前記サンギヤＳとリングギヤＲとの間にクラッチＣが、
第１の出力軸２２とケーシング１７との間に第１のブレ
ーキとしての発電機モータ用ブレーキＢG が、第２の出
力軸２３とケーシング１７との間に第２のブレーキとし
てのコンプレッサ用ブレーキＢC がそれぞれ係脱自在に
配設される。なお、前記クラッチＣ、発電機モータ用ブ
レーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢC によって係
合手段が構成される。前記ワンウェイクラッチＦは、エ
ンジン１１を停止させたときに、伝動軸１３を介してエ
ンジン１１に逆方向の回転が伝達されないように配設さ
れる。そして、前記クラッチＣを係合させることによっ
て前記プラネタリギヤユニット２１を直結状態に置くこ
とができ、発電機モータ用ブレーキＢG を係合させるこ
とによって発電機モータ２４の図示しないロータを停止
させることができ、コンプレッサ用ブレーキＢC を係合
させることによって前記コンプレッサ２５の図示しない
ピストンを停止させることができる。なお、前記ワンウ
ェイクラッチＦに代えてブレーキを配設することもでき
る。
との間にワンウェイクラッチＦが配設されるとともに、
前記サンギヤＳとリングギヤＲとの間にクラッチＣが、
第１の出力軸２２とケーシング１７との間に第１のブレ
ーキとしての発電機モータ用ブレーキＢG が、第２の出
力軸２３とケーシング１７との間に第２のブレーキとし
てのコンプレッサ用ブレーキＢC がそれぞれ係脱自在に
配設される。なお、前記クラッチＣ、発電機モータ用ブ
レーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢC によって係
合手段が構成される。前記ワンウェイクラッチＦは、エ
ンジン１１を停止させたときに、伝動軸１３を介してエ
ンジン１１に逆方向の回転が伝達されないように配設さ
れる。そして、前記クラッチＣを係合させることによっ
て前記プラネタリギヤユニット２１を直結状態に置くこ
とができ、発電機モータ用ブレーキＢG を係合させるこ
とによって発電機モータ２４の図示しないロータを停止
させることができ、コンプレッサ用ブレーキＢC を係合
させることによって前記コンプレッサ２５の図示しない
ピストンを停止させることができる。なお、前記ワンウ
ェイクラッチＦに代えてブレーキを配設することもでき
る。
【００１２】前記クラッチＣ、発電機モータ用ブレーキ
ＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢ C は、それぞれ図示
しない油圧サーボを備え、図示しない制御装置によって
図示しない油圧回路を操作し、前記油圧サーボに油を選
択的に供給することにより、前記クラッチＣ、発電機モ
ータ用ブレーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢCを
それぞれ係脱することができる。
ＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢ C は、それぞれ図示
しない油圧サーボを備え、図示しない制御装置によって
図示しない油圧回路を操作し、前記油圧サーボに油を選
択的に供給することにより、前記クラッチＣ、発電機モ
ータ用ブレーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢCを
それぞれ係脱することができる。
【００１３】次に、前記構成のコンプレッサ駆動装置の
作動状態について説明する。図１は本発明の実施の形態
におけるコンプレッサ駆動装置のブロック図、図３は本
発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の第１
の作動状態図、図４は本発明の実施の形態におけるコン
プレッサ駆動装置の第２の作動状態図、図５は本発明の
実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の第３の作動
状態図、図６は本発明の実施の形態におけるコンプレッ
サ駆動装置の第４の作動状態図、図７は本発明の実施の
形態におけるコンプレッサ駆動装置の第５の作動状態
図、図８は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置の第６の作動状態図である。
作動状態について説明する。図１は本発明の実施の形態
におけるコンプレッサ駆動装置のブロック図、図３は本
発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の第１
の作動状態図、図４は本発明の実施の形態におけるコン
プレッサ駆動装置の第２の作動状態図、図５は本発明の
実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置の第３の作動
状態図、図６は本発明の実施の形態におけるコンプレッ
サ駆動装置の第４の作動状態図、図７は本発明の実施の
形態におけるコンプレッサ駆動装置の第５の作動状態
図、図８は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置の第６の作動状態図である。
【００１４】図において、１１はエンジン、２１はプラ
ネタリギヤユニット、２４は発電機モータ、２５はコン
プレッサ、２６は前記エンジン１１の制御を行うエンジ
ン制御部、２７は車内の温度の設定値を入力する温度設
定入力手段、２８はエアコンの制御を行う冷却機械制御
部、３１は前記エアコンに配設され、該エアコンによっ
て温度が調整された空気の分配先を選択するためのダン
パ切替機構、３２は前記エアコンに配設され、該エアコ
ンによって温度が調整された空気を送るブロワファン、
３３はコンプレッサ駆動装置の全体の制御を行う回転数
制御手段としての制御装置、３４はバッテリである。な
お、本実施の形態においては、エアコンによって車内の
温度を調節するようにしているが、図示しない冷蔵室内
の温度を調節することもできる。前記エアコンには、コ
ンプレッサ２５、ダンパ切替機構３１及びブロワファン
３２のほか、図示しない蒸発器、凝縮器、膨張弁等も配
設される。
ネタリギヤユニット、２４は発電機モータ、２５はコン
プレッサ、２６は前記エンジン１１の制御を行うエンジ
ン制御部、２７は車内の温度の設定値を入力する温度設
定入力手段、２８はエアコンの制御を行う冷却機械制御
部、３１は前記エアコンに配設され、該エアコンによっ
て温度が調整された空気の分配先を選択するためのダン
パ切替機構、３２は前記エアコンに配設され、該エアコ
ンによって温度が調整された空気を送るブロワファン、
３３はコンプレッサ駆動装置の全体の制御を行う回転数
制御手段としての制御装置、３４はバッテリである。な
お、本実施の形態においては、エアコンによって車内の
温度を調節するようにしているが、図示しない冷蔵室内
の温度を調節することもできる。前記エアコンには、コ
ンプレッサ２５、ダンパ切替機構３１及びブロワファン
３２のほか、図示しない蒸発器、凝縮器、膨張弁等も配
設される。
【００１５】そして、前記制御装置３３は、後述する要
求発電量算出手段５１、要求冷却量算出手段５２、エン
ジン作動状態判断手段５３及び作動状態決定手段５４を
有する。なお、冷却機械制御部２８には、図示しない室
温センサによって検出された車内の温度ｔR 、図示しな
い外気温センサによって検出された車外の温度ｔO 、及
び図示しない水温センサによって検出された水温ｔW が
入力され、前記制御装置３３には、図示しないエンジン
回転数センサによって検出されたエンジン回転数ＮE 、
図示しないアクセルセンサによって検出されたスロット
ル開度θ、図示しない車速センサによって検出された車
速ｖ、並びに図示しないバッテリ残量センサによってバ
ッテリ３４の残量として検出されたバッテリ電圧ＶB 及
びバッテリ電流ＩB が入力される。
求発電量算出手段５１、要求冷却量算出手段５２、エン
ジン作動状態判断手段５３及び作動状態決定手段５４を
有する。なお、冷却機械制御部２８には、図示しない室
温センサによって検出された車内の温度ｔR 、図示しな
い外気温センサによって検出された車外の温度ｔO 、及
び図示しない水温センサによって検出された水温ｔW が
入力され、前記制御装置３３には、図示しないエンジン
回転数センサによって検出されたエンジン回転数ＮE 、
図示しないアクセルセンサによって検出されたスロット
ル開度θ、図示しない車速センサによって検出された車
速ｖ、並びに図示しないバッテリ残量センサによってバ
ッテリ３４の残量として検出されたバッテリ電圧ＶB 及
びバッテリ電流ＩB が入力される。
【００１６】前記構成のコンプレッサ駆動装置におい
て、前記制御装置３３は、前記エンジン１１、発電機モ
ータ２４及びコンプレッサ２５を選択的に駆動するとと
もに、前記クラッチＣ、発電機モータ用ブレーキＢG 及
びコンプレッサ用ブレーキＢCを選択的に係脱すること
によって、図３〜８に示すように、コンプレッサ駆動装
置を第１〜第６の作動状態に置くことができる。なお、
図３〜８において、コンプレッサ（Ｃ／Ｐ）２５、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）１１及び発電機モータ（Ｇ）２４の各回
転数を縦軸（方向）に示す。また、前記プラネタリギヤ
ユニット２１のギヤ比は３にされ、リングギヤＲ（図
２）の歯数がサンギヤＳの歯数の３倍にされる。
て、前記制御装置３３は、前記エンジン１１、発電機モ
ータ２４及びコンプレッサ２５を選択的に駆動するとと
もに、前記クラッチＣ、発電機モータ用ブレーキＢG 及
びコンプレッサ用ブレーキＢCを選択的に係脱すること
によって、図３〜８に示すように、コンプレッサ駆動装
置を第１〜第６の作動状態に置くことができる。なお、
図３〜８において、コンプレッサ（Ｃ／Ｐ）２５、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）１１及び発電機モータ（Ｇ）２４の各回
転数を縦軸（方向）に示す。また、前記プラネタリギヤ
ユニット２１のギヤ比は３にされ、リングギヤＲ（図
２）の歯数がサンギヤＳの歯数の３倍にされる。
【００１７】まず、図３に示す第１の作動状態において
は、エンジン１１が駆動され、クラッチＣ及び発電機モ
ータ用ブレーキＢG が解放され、コンプレッサ用ブレー
キＢ C が係合させられ、コンプレッサ２５の図示しない
ピストンが停止させられる。このとき、前記プラネタリ
ギヤユニット２１においてリングギヤＲが固定されるの
で、エンジン１１の回転は、伝動軸１３を介してキャリ
ヤＣＲに入力されて増速され、サンギヤＳ及び第１の出
力軸２２を介して発電機モータ２４に伝達される。
は、エンジン１１が駆動され、クラッチＣ及び発電機モ
ータ用ブレーキＢG が解放され、コンプレッサ用ブレー
キＢ C が係合させられ、コンプレッサ２５の図示しない
ピストンが停止させられる。このとき、前記プラネタリ
ギヤユニット２１においてリングギヤＲが固定されるの
で、エンジン１１の回転は、伝動軸１３を介してキャリ
ヤＣＲに入力されて増速され、サンギヤＳ及び第１の出
力軸２２を介して発電機モータ２４に伝達される。
【００１８】したがって、発電機モータ２４において発
電を行うことができ、発電機モータ２４によって発生さ
せられる電力、すなわち、発電量は０から最大値まで自
由に設定することができる。また、コンプレッサ２５は
停止させられるので、エアコンによる冷房は行われな
い。次に、図４に示す第２の作動状態においては、エン
ジン１１が駆動され、クラッチＣ及び発電機モータ用ブ
レーキＢG が解放され、コンプレッサ用ブレーキＢ C が
半係合状態に置かれ、所定の係合量だけ係合させられ
る。したがって、コンプレッサ用ブレーキＢC の係合量
に対応する回転数の回転が、第１の出力軸２２を介して
発電機モータ２４に伝達されるとともに、第２の出力軸
２３を介してコンプレッサ２５に伝達される。
電を行うことができ、発電機モータ２４によって発生さ
せられる電力、すなわち、発電量は０から最大値まで自
由に設定することができる。また、コンプレッサ２５は
停止させられるので、エアコンによる冷房は行われな
い。次に、図４に示す第２の作動状態においては、エン
ジン１１が駆動され、クラッチＣ及び発電機モータ用ブ
レーキＢG が解放され、コンプレッサ用ブレーキＢ C が
半係合状態に置かれ、所定の係合量だけ係合させられ
る。したがって、コンプレッサ用ブレーキＢC の係合量
に対応する回転数の回転が、第１の出力軸２２を介して
発電機モータ２４に伝達されるとともに、第２の出力軸
２３を介してコンプレッサ２５に伝達される。
【００１９】その結果、発電機モータ２４の回転数に対
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量（冷凍効果）をそれぞれ発生させることができ
る。次に、図５に示す第３の作動状態においては、エン
ジン１１が駆動され、クラッチＣが係合させられ、発電
機モータ用ブレーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢ
C が解放される。このとき、前記プラネタリギヤユニッ
ト２１は直結状態に置かれるので、エンジン１１の回転
は、伝動軸１３を介してキャリヤＣＲに入力され、その
ままの回転数でサンギヤＳ及び第１の出力軸２２を介し
て発電機モータ２４に伝達されるとともに、リングギヤ
Ｒ及び第２の出力軸２３を介してコンプレッサ２５に伝
達される。
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量（冷凍効果）をそれぞれ発生させることができ
る。次に、図５に示す第３の作動状態においては、エン
ジン１１が駆動され、クラッチＣが係合させられ、発電
機モータ用ブレーキＢG 及びコンプレッサ用ブレーキＢ
C が解放される。このとき、前記プラネタリギヤユニッ
ト２１は直結状態に置かれるので、エンジン１１の回転
は、伝動軸１３を介してキャリヤＣＲに入力され、その
ままの回転数でサンギヤＳ及び第１の出力軸２２を介し
て発電機モータ２４に伝達されるとともに、リングギヤ
Ｒ及び第２の出力軸２３を介してコンプレッサ２５に伝
達される。
【００２０】その結果、発電機モータ２４の回転数に対
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量をそれぞれ発生させることができる。次に、図
６に示す第４の作動状態においては、エンジン１１が駆
動され、クラッチＣ及びコンプレッサ用ブレーキＢC が
解放され、発電機モータ用ブレーキＢ G が半係合状態に
置かれ、所定の係合量だけ係合させられる。したがっ
て、発電機モータ用ブレーキＢG の係合量に対応する回
転数の回転が、第１の出力軸２２を介して発電機モータ
２４に伝達されるとともに、第２の出力軸２３を介して
コンプレッサ２５に伝達される。
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量をそれぞれ発生させることができる。次に、図
６に示す第４の作動状態においては、エンジン１１が駆
動され、クラッチＣ及びコンプレッサ用ブレーキＢC が
解放され、発電機モータ用ブレーキＢ G が半係合状態に
置かれ、所定の係合量だけ係合させられる。したがっ
て、発電機モータ用ブレーキＢG の係合量に対応する回
転数の回転が、第１の出力軸２２を介して発電機モータ
２４に伝達されるとともに、第２の出力軸２３を介して
コンプレッサ２５に伝達される。
【００２１】その結果、発電機モータ２４の回転数に対
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量をそれぞれ発生させることができる。この場
合、前記発電機モータ２４において発電機モータ用ブレ
ーキＢG の係合量に対応して図示しないロータの回転数
が低くされるが、ロータの回転数が低くされる分だけ、
コンプレッサ２５におけるピストンの回転数が高くな
る。したがって、冷却量を大きくすることができる。
応する発電量、及びコンプレッサ２５の回転数に対応す
る冷却量をそれぞれ発生させることができる。この場
合、前記発電機モータ２４において発電機モータ用ブレ
ーキＢG の係合量に対応して図示しないロータの回転数
が低くされるが、ロータの回転数が低くされる分だけ、
コンプレッサ２５におけるピストンの回転数が高くな
る。したがって、冷却量を大きくすることができる。
【００２２】次に、図７に示す第５の作動状態において
は、エンジン１１が駆動され、クラッチＣ及びコンプレ
ッサ用ブレーキＢC が解放され、発電機モータ用ブレー
キＢ G が係合させられる。このとき、前記プラネタリギ
ヤユニット２１においてサンギヤＳが固定されるので、
エンジン１１の回転は、伝動軸１３を介してキャリヤＣ
Ｒに入力されて増速され、リングギヤＲ及び第２の出力
軸２３を介してコンプレッサ２５に伝達される。
は、エンジン１１が駆動され、クラッチＣ及びコンプレ
ッサ用ブレーキＢC が解放され、発電機モータ用ブレー
キＢ G が係合させられる。このとき、前記プラネタリギ
ヤユニット２１においてサンギヤＳが固定されるので、
エンジン１１の回転は、伝動軸１３を介してキャリヤＣ
Ｒに入力されて増速され、リングギヤＲ及び第２の出力
軸２３を介してコンプレッサ２５に伝達される。
【００２３】したがって、該コンプレッサ２５において
最大の冷却量を発生させることができる。また、発電機
モータ２４は停止させられるので、発電は行われない。
なお、クラッチＣ、コンプレッサ用ブレーキＢC 及び発
電機モータ用ブレーキＢG をいずれも解放状態に置き、
発電機モータ２４の回転数を制御することによって、コ
ンプレッサ２５の回転数を制御することができる。この
場合、コンプレッサ２５の駆動トルクに対応させて発電
機モータ２４の駆動トルクを設定する必要がある。な
お、発電機モータ２４による発電量は、発電機モータ２
４の回転数が高いほど大きくなる。また、コンプレッサ
２５による冷却量は、コンプレッサ２５の回転数が高い
ほど大きくなる。
最大の冷却量を発生させることができる。また、発電機
モータ２４は停止させられるので、発電は行われない。
なお、クラッチＣ、コンプレッサ用ブレーキＢC 及び発
電機モータ用ブレーキＢG をいずれも解放状態に置き、
発電機モータ２４の回転数を制御することによって、コ
ンプレッサ２５の回転数を制御することができる。この
場合、コンプレッサ２５の駆動トルクに対応させて発電
機モータ２４の駆動トルクを設定する必要がある。な
お、発電機モータ２４による発電量は、発電機モータ２
４の回転数が高いほど大きくなる。また、コンプレッサ
２５による冷却量は、コンプレッサ２５の回転数が高い
ほど大きくなる。
【００２４】次に、図８に示す第６の作動状態において
は、エンジン１１が停止させられ、発電機モータ２４を
モータとして駆動し、エンジン１１が駆動されたときと
逆の方向に第１の出力軸２２を回転させる。このとき、
伝動軸１３はエンジン１１が駆動されたときと逆の方向
に回転しようとするが、ワンウェイクラッチＦによって
回転が阻止される。そして、前記プラネタリギヤユニッ
ト２１においてキャリヤＣＲが固定されるので、第１の
出力軸２２の回転は、サンギヤＳに入力されて減速さ
れ、リングギヤＲ及び第２の出力軸２３を介してコンプ
レッサ２５に伝達される。
は、エンジン１１が停止させられ、発電機モータ２４を
モータとして駆動し、エンジン１１が駆動されたときと
逆の方向に第１の出力軸２２を回転させる。このとき、
伝動軸１３はエンジン１１が駆動されたときと逆の方向
に回転しようとするが、ワンウェイクラッチＦによって
回転が阻止される。そして、前記プラネタリギヤユニッ
ト２１においてキャリヤＣＲが固定されるので、第１の
出力軸２２の回転は、サンギヤＳに入力されて減速さ
れ、リングギヤＲ及び第２の出力軸２３を介してコンプ
レッサ２５に伝達される。
【００２５】その結果、該コンプレッサ２５の回転数に
対応する冷却量を発生させることができる。このよう
に、エンジン１１を駆動することによって発生させられ
た回転を発電機モータ２４及びコンプレッサ２５に伝達
することによって、発電機モータ２４において発電を、
コンプレッサ２５においてエアコンによる冷房をそれぞ
れ行うことができる。また、エンジン１１を停止させ、
発電機モータ２４をモータとして使用することによっ
て、コンプレッサ２５においてエアコンによる冷房を行
うこともできる。
対応する冷却量を発生させることができる。このよう
に、エンジン１１を駆動することによって発生させられ
た回転を発電機モータ２４及びコンプレッサ２５に伝達
することによって、発電機モータ２４において発電を、
コンプレッサ２５においてエアコンによる冷房をそれぞ
れ行うことができる。また、エンジン１１を停止させ、
発電機モータ２４をモータとして使用することによっ
て、コンプレッサ２５においてエアコンによる冷房を行
うこともできる。
【００２６】次に、前記構成のコンプレッサ駆動装置の
特性について説明する。図９は本発明の実施の形態にお
けるコンプレッサ駆動装置の回転数特性を示す図、図１
０は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置
のトルク特性を示す図、図１１は本発明の実施の形態に
おけるコンプレッサ駆動装置の回転数・トルク特性を示
す図である。なお、図９において、横軸に第１〜第５の
作動状態＃１〜＃５を、縦軸に回転数を、図１０におい
て、横軸に第１〜第５の作動状態＃１〜＃５を、縦軸に
トルクを、図１１において、横軸に第１〜第５の作動状
態＃１〜＃５を、縦軸に回転数・トルクを採ってある。
特性について説明する。図９は本発明の実施の形態にお
けるコンプレッサ駆動装置の回転数特性を示す図、図１
０は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動装置
のトルク特性を示す図、図１１は本発明の実施の形態に
おけるコンプレッサ駆動装置の回転数・トルク特性を示
す図である。なお、図９において、横軸に第１〜第５の
作動状態＃１〜＃５を、縦軸に回転数を、図１０におい
て、横軸に第１〜第５の作動状態＃１〜＃５を、縦軸に
トルクを、図１１において、横軸に第１〜第５の作動状
態＃１〜＃５を、縦軸に回転数・トルクを採ってある。
【００２７】図において、ＮE はエンジン回転数、ＮC
はコンプレッサ２５（図１）の回転数、ＮG は発電機モ
ータ２４の回転数、ＴE はエンジン１１のトルク、すな
わち、エンジントルク、ＴC は前記コンプレッサ２５の
トルク、ＴG は前記発電機モータ２４のトルク、ＷE は
エンジン１１の回転数・トルク、ＷC は前記コンプレッ
サ２５の回転数・トルク、ＷG は前記発電機モータ２４
の回転数・トルク、Ｂ C はコンプレッサ用ブレーキ、Ｂ
G は発電機モータ用ブレーキ、Ｃはクラッチである。
はコンプレッサ２５（図１）の回転数、ＮG は発電機モ
ータ２４の回転数、ＴE はエンジン１１のトルク、すな
わち、エンジントルク、ＴC は前記コンプレッサ２５の
トルク、ＴG は前記発電機モータ２４のトルク、ＷE は
エンジン１１の回転数・トルク、ＷC は前記コンプレッ
サ２５の回転数・トルク、ＷG は前記発電機モータ２４
の回転数・トルク、Ｂ C はコンプレッサ用ブレーキ、Ｂ
G は発電機モータ用ブレーキ、Ｃはクラッチである。
【００２８】図９においては、第１〜第５の作動状態＃
１〜＃５においてエンジン回転数Ｎ E が一定にされる。
そして、プラネタリギヤユニット２１のギヤ比が３であ
るので、コンプレッサ用ブレーキＢC 及び発電機モータ
用ブレーキＢG が係合されない場合、コンプレッサ２５
の回転数ＮC 及び発電機モータ２４の回転数ＮG はギヤ
比に対応させて設定される。
１〜＃５においてエンジン回転数Ｎ E が一定にされる。
そして、プラネタリギヤユニット２１のギヤ比が３であ
るので、コンプレッサ用ブレーキＢC 及び発電機モータ
用ブレーキＢG が係合されない場合、コンプレッサ２５
の回転数ＮC 及び発電機モータ２４の回転数ＮG はギヤ
比に対応させて設定される。
【００２９】また、図１０においては、第１の作動状態
＃１においてコンプレッサ用ブレーキＢC が係合され、
コンプレッサ２５のトルクＴC が０にされ、第２〜第５
の作動状態＃２〜＃５においてコンプレッサ２５のトル
クＴC が一定にされる。そして、前記プラネタリギヤユ
ニット２１のギヤ比が３であるので、エンジントルクＴ
E 、コンプレッサ２５のトルクＴC 及び発電機モータ２
４のトルクＴG の比は、 ＴE ：ＴC ：ＴG ＝４：３：１ になる。
＃１においてコンプレッサ用ブレーキＢC が係合され、
コンプレッサ２５のトルクＴC が０にされ、第２〜第５
の作動状態＃２〜＃５においてコンプレッサ２５のトル
クＴC が一定にされる。そして、前記プラネタリギヤユ
ニット２１のギヤ比が３であるので、エンジントルクＴ
E 、コンプレッサ２５のトルクＴC 及び発電機モータ２
４のトルクＴG の比は、 ＴE ：ＴC ：ＴG ＝４：３：１ になる。
【００３０】また、図１１において、各回転数・トルク
ＷE 、ＷG 、ＷC は、図９の各回転数ＮE 、ＮG 、ＮC
と図１０の各トルクＴE 、ＴG 、ＴC とを掛け合わせる
ことによって算出される。なお、第１の作動状態＃１及
び第３の作動状態＃３におけるエンジントルクＴ E 、第
１の作動状態＃１及び第３の作動状態＃３における発電
機モータ２４のトルクＴG 、第１の作動状態＃１及び第
３の作動状態＃３におけるエンジン１１の回転数・トル
クＷE 、及び第１の作動状態＃１及び第３の作動状態＃
３における発電機モータ２４の回転数・トルクＷG は、
可変領域ＡＲ１〜ＡＲ８において任意に設定することが
できる。
ＷE 、ＷG 、ＷC は、図９の各回転数ＮE 、ＮG 、ＮC
と図１０の各トルクＴE 、ＴG 、ＴC とを掛け合わせる
ことによって算出される。なお、第１の作動状態＃１及
び第３の作動状態＃３におけるエンジントルクＴ E 、第
１の作動状態＃１及び第３の作動状態＃３における発電
機モータ２４のトルクＴG 、第１の作動状態＃１及び第
３の作動状態＃３におけるエンジン１１の回転数・トル
クＷE 、及び第１の作動状態＃１及び第３の作動状態＃
３における発電機モータ２４の回転数・トルクＷG は、
可変領域ＡＲ１〜ＡＲ８において任意に設定することが
できる。
【００３１】次に、前記構成のコンプレッサ駆動装置の
動作について説明する。図１２は本発明の実施の形態に
おけるコンプレッサ駆動装置の作動状態マップを示す
図、図１３は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ
駆動装置の動作を示すフローチャートである。まず、制
御装置３３（図１）が、温度設定入力手段２７によって
入力された車内の温度の設定値、及びバッテリ３４のバ
ッテリ電圧ＶB を読み込むと、要求発電量算出手段５１
は、バッテリ電圧ＶB に基づいて発電機モータ２４に要
求される発生量、すなわち、要求発電量を算出する。そ
して、運転者が図示しないエアコンスイッチを操作する
ことによって、エアコン作動要求が行われると、制御装
置３３は、エンジン１１が停止されているかどうかを判
断し、エンジン１１が駆動されている場合、要求冷却量
算出手段５２は、前記車内の温度の設定値に基づいて、
前記コンプレッサ２５に要求される冷却量、すなわち、
要求冷却量を算出する。
動作について説明する。図１２は本発明の実施の形態に
おけるコンプレッサ駆動装置の作動状態マップを示す
図、図１３は本発明の実施の形態におけるコンプレッサ
駆動装置の動作を示すフローチャートである。まず、制
御装置３３（図１）が、温度設定入力手段２７によって
入力された車内の温度の設定値、及びバッテリ３４のバ
ッテリ電圧ＶB を読み込むと、要求発電量算出手段５１
は、バッテリ電圧ＶB に基づいて発電機モータ２４に要
求される発生量、すなわち、要求発電量を算出する。そ
して、運転者が図示しないエアコンスイッチを操作する
ことによって、エアコン作動要求が行われると、制御装
置３３は、エンジン１１が停止されているかどうかを判
断し、エンジン１１が駆動されている場合、要求冷却量
算出手段５２は、前記車内の温度の設定値に基づいて、
前記コンプレッサ２５に要求される冷却量、すなわち、
要求冷却量を算出する。
【００３２】そして、作動状態決定手段５４は、前記要
求発電量及び要求冷却量に基づいて図１２の作動状態マ
ップを参照してコンプレッサ駆動装置の作動状態を決定
し、該作動状態に対応させてコンプレッサ用ブレーキＢ
C 、発電機モータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣを係脱
する。その結果、前記発電機モータ２４は、要求発電量
に従って発電を行う。
求発電量及び要求冷却量に基づいて図１２の作動状態マ
ップを参照してコンプレッサ駆動装置の作動状態を決定
し、該作動状態に対応させてコンプレッサ用ブレーキＢ
C 、発電機モータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣを係脱
する。その結果、前記発電機モータ２４は、要求発電量
に従って発電を行う。
【００３３】また、エンジン１１が停止させられている
場合は、コンプレッサ用ブレーキＢ C 、発電機モータ用
ブレーキＢG 及びクラッチＣを解放し、第６の作動状態
＃６で発電機モータ２４をモータとして駆動する。そし
て、エアコン作動要求が行われない場合、制御装置３３
はコンプレッサ用ブレーキＢC を係合させ、第１の作動
状態＃１で発電機モータ２４を駆動する。その結果、前
記発電機モータ２４は要求発電量に従って発電を行う。
場合は、コンプレッサ用ブレーキＢ C 、発電機モータ用
ブレーキＢG 及びクラッチＣを解放し、第６の作動状態
＃６で発電機モータ２４をモータとして駆動する。そし
て、エアコン作動要求が行われない場合、制御装置３３
はコンプレッサ用ブレーキＢC を係合させ、第１の作動
状態＃１で発電機モータ２４を駆動する。その結果、前
記発電機モータ２４は要求発電量に従って発電を行う。
【００３４】このように、前記要求発電量及び要求冷却
量に対応させて発電機モータ２４及びコンプレッサ２５
を駆動するようになっているので、コンプレッサ駆動装
置の駆動効率を高くすることができる。また、コンプレ
ッサ用ブレーキＢC を係合状態に置き、発電機モータ２
４をモータとして使用し、駆動することによって、エン
ジン１１を始動することもできる。したがって、スター
タ用のモータを別に配設する必要がなくなる。
量に対応させて発電機モータ２４及びコンプレッサ２５
を駆動するようになっているので、コンプレッサ駆動装
置の駆動効率を高くすることができる。また、コンプレ
ッサ用ブレーキＢC を係合状態に置き、発電機モータ２
４をモータとして使用し、駆動することによって、エン
ジン１１を始動することもできる。したがって、スター
タ用のモータを別に配設する必要がなくなる。
【００３５】そして、コンプレッサ用ブレーキＢC 及び
発電機モータ用ブレーキＢG の係合量を変化させること
によって、発電機モータ２４における発電量及びコンプ
レッサ２５における冷却量を任意の値に、かつ、連続的
に調整することができる。したがって、車内、冷蔵室内
等の温度を十分に調節することができるだけでなく、コ
ンプレッサ用ブレーキＢC 及び発電機モータ用ブレーキ
ＢG の係脱に伴ってショックが発生するのを抑制するこ
とができる。
発電機モータ用ブレーキＢG の係合量を変化させること
によって、発電機モータ２４における発電量及びコンプ
レッサ２５における冷却量を任意の値に、かつ、連続的
に調整することができる。したがって、車内、冷蔵室内
等の温度を十分に調節することができるだけでなく、コ
ンプレッサ用ブレーキＢC 及び発電機モータ用ブレーキ
ＢG の係脱に伴ってショックが発生するのを抑制するこ
とができる。
【００３６】また、前記コンプレッサ用ブレーキＢC 、
発電機モータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣの係脱に伴
ってエンジン回転数ＮE が変化しようとするが、前記制
御装置３３のエンジン作動状態判断手段５３は、プラネ
タリギヤユニット２１のギヤ比、エンジン回転数ＮE 及
び車速ｖに基づいてエンジントルクＴE （図１０）の変
化量を算出し、該変化量が無くなるように発電機モータ
２４の制御を行う。したがって、エンジン回転数ＮE の
変化を無くすことができるので、運転者に不快感を与え
たり、不快なエンジン音が発生したりするのを防止する
ことができるだけでなく、エンジントルクＴE の変化に
よって、プーリ１４（図２）、１５及びベルト１６を介
して伝達されるトルクに変化（振動）が生じたり、車両
を加速させるときに一時的にもたつきが発生したりする
のを防止することができる。しかも、プーリ１４、１５
及びベルト１６に過大な応力が発生するのを抑制するこ
とができるので、プーリ１４、１５及びベルト１６の耐
久性を向上させることができる。
発電機モータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣの係脱に伴
ってエンジン回転数ＮE が変化しようとするが、前記制
御装置３３のエンジン作動状態判断手段５３は、プラネ
タリギヤユニット２１のギヤ比、エンジン回転数ＮE 及
び車速ｖに基づいてエンジントルクＴE （図１０）の変
化量を算出し、該変化量が無くなるように発電機モータ
２４の制御を行う。したがって、エンジン回転数ＮE の
変化を無くすことができるので、運転者に不快感を与え
たり、不快なエンジン音が発生したりするのを防止する
ことができるだけでなく、エンジントルクＴE の変化に
よって、プーリ１４（図２）、１５及びベルト１６を介
して伝達されるトルクに変化（振動）が生じたり、車両
を加速させるときに一時的にもたつきが発生したりする
のを防止することができる。しかも、プーリ１４、１５
及びベルト１６に過大な応力が発生するのを抑制するこ
とができるので、プーリ１４、１５及びベルト１６の耐
久性を向上させることができる。
【００３７】また、前記エンジン作動状態判断手段５３
は、図示しないアクセルセンサによって検出されたスロ
ットル開度θの変化量を算出し、該変化量に基づいて急
加速が要求されているかどうかを判断し、急加速が要求
されている場合に発電機モータ２４をモータとして使用
し、発電機モータ２４のトルクＴG とエンジントルクＴ
E とを合わせて車両を走行させる。したがって、エンジ
ン負荷を小さくすることができるだけでなく、車両の加
速性を良くすることができる。
は、図示しないアクセルセンサによって検出されたスロ
ットル開度θの変化量を算出し、該変化量に基づいて急
加速が要求されているかどうかを判断し、急加速が要求
されている場合に発電機モータ２４をモータとして使用
し、発電機モータ２４のトルクＴG とエンジントルクＴ
E とを合わせて車両を走行させる。したがって、エンジ
ン負荷を小さくすることができるだけでなく、車両の加
速性を良くすることができる。
【００３８】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 車内の温度の設定値及びバッテリ電圧Ｖ
B を読み込む。 ステップＳ２ バッテリ電圧ＶB に基づいて要求発電量
を算出する。 ステップＳ３ エアコンの作動要求が行われているかど
うかを判断する。エアコンの作動要求が行われている場
合はステップＳ６に、行われていない場合はステップＳ
４に進む。 ステップＳ４ コンプレッサ用ブレーキＢC を係合させ
る。 ステップＳ５ 第１の作動状態♯１で発電機モータ２４
を駆動する。 ステップＳ６ エンジン１１が停止させられているかど
うかを判断する。エンジン１１が停止させられている場
合はステップＳ９に、停止させられていない場合はステ
ップＳ７に進む。 ステップＳ７ 要求発電量及び要求冷却量に基づいて作
動状態を決定する。 ステップＳ８ 決定された作動状態に対応させてコンプ
レッサ用ブレーキＢC 、発電機モータ用ブレーキＢG 及
びクラッチＣを係脱する。 ステップＳ９ コンプレッサ用ブレーキＢC 、発電機モ
ータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣを解放する。 ステップＳ１０ 第６の作動状態♯６で発電機モータ２
４を駆動する。 ステップＳ１１ 発電を行い、ステップＳ１に戻る。
B を読み込む。 ステップＳ２ バッテリ電圧ＶB に基づいて要求発電量
を算出する。 ステップＳ３ エアコンの作動要求が行われているかど
うかを判断する。エアコンの作動要求が行われている場
合はステップＳ６に、行われていない場合はステップＳ
４に進む。 ステップＳ４ コンプレッサ用ブレーキＢC を係合させ
る。 ステップＳ５ 第１の作動状態♯１で発電機モータ２４
を駆動する。 ステップＳ６ エンジン１１が停止させられているかど
うかを判断する。エンジン１１が停止させられている場
合はステップＳ９に、停止させられていない場合はステ
ップＳ７に進む。 ステップＳ７ 要求発電量及び要求冷却量に基づいて作
動状態を決定する。 ステップＳ８ 決定された作動状態に対応させてコンプ
レッサ用ブレーキＢC 、発電機モータ用ブレーキＢG 及
びクラッチＣを係脱する。 ステップＳ９ コンプレッサ用ブレーキＢC 、発電機モ
ータ用ブレーキＢG 及びクラッチＣを解放する。 ステップＳ１０ 第６の作動状態♯６で発電機モータ２
４を駆動する。 ステップＳ１１ 発電を行い、ステップＳ１に戻る。
【００３９】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、コンプレッサ駆動装置においては、第１〜第３の
歯車要素を備えた差動歯車装置と、前記第１の歯車要素
と連結され、エンジンを駆動することによって発生させ
られた回転を差動歯車装置に入力する伝動軸と、前記第
２の歯車要素と連結された第１の出力軸と、前記第３の
歯車要素と連結された第２の出力軸と、前記第１の出力
軸と連結され、前記差動歯車装置から出力された回転を
受けて駆動される電気回転機と、前記第２の出力軸と連
結され、前記差動歯車装置から出力された回転を受けて
駆動されるコンプレッサと、前記電気回転機及びコンプ
レッサの少なくとも一方の回転数を制御する回転数制御
手段とを有する。
れば、コンプレッサ駆動装置においては、第１〜第３の
歯車要素を備えた差動歯車装置と、前記第１の歯車要素
と連結され、エンジンを駆動することによって発生させ
られた回転を差動歯車装置に入力する伝動軸と、前記第
２の歯車要素と連結された第１の出力軸と、前記第３の
歯車要素と連結された第２の出力軸と、前記第１の出力
軸と連結され、前記差動歯車装置から出力された回転を
受けて駆動される電気回転機と、前記第２の出力軸と連
結され、前記差動歯車装置から出力された回転を受けて
駆動されるコンプレッサと、前記電気回転機及びコンプ
レッサの少なくとも一方の回転数を制御する回転数制御
手段とを有する。
【００４０】この場合、エンジンを駆動することによっ
て発生させられた回転を第１の歯車要素に入力すると、
差動歯車装置から出力された回転が電気回転機及びコン
プレッサに伝達され、電気回転機において発電が行わ
れ、コンプレッサにおいて冷却が行われる。そして、前
記電気回転機及びコンプレッサの少なくとも一方の回転
数が回転数制御手段によって制御されるので、電気回転
機における発電量及びコンプレッサにおける冷却量を任
意の値に、かつ、連続的に調整することができる。した
がって、車内、冷蔵室内等の温度を十分に調節すること
ができるだけでなく、係合手段の係脱に伴ってショック
が発生するのを抑制することができる。
て発生させられた回転を第１の歯車要素に入力すると、
差動歯車装置から出力された回転が電気回転機及びコン
プレッサに伝達され、電気回転機において発電が行わ
れ、コンプレッサにおいて冷却が行われる。そして、前
記電気回転機及びコンプレッサの少なくとも一方の回転
数が回転数制御手段によって制御されるので、電気回転
機における発電量及びコンプレッサにおける冷却量を任
意の値に、かつ、連続的に調整することができる。した
がって、車内、冷蔵室内等の温度を十分に調節すること
ができるだけでなく、係合手段の係脱に伴ってショック
が発生するのを抑制することができる。
【００４１】また、前記係合手段の係脱に伴ってエンジ
ン回転数が変化しようとするが、前記電気回転機の制御
を行うことによって、エンジン回転数の変化を無くすこ
とができるので、運転者に不快感を与えるのを防止する
ことができるだけでなく、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりするのを防止することができ
る。しかも、プーリ及びベルトに過大な応力が発生する
のを抑制することができるので、プーリ及びベルトの耐
久性を向上させることができる。
ン回転数が変化しようとするが、前記電気回転機の制御
を行うことによって、エンジン回転数の変化を無くすこ
とができるので、運転者に不快感を与えるのを防止する
ことができるだけでなく、車両を加速させるときに一時
的にもたつきが発生したりするのを防止することができ
る。しかも、プーリ及びベルトに過大な応力が発生する
のを抑制することができるので、プーリ及びベルトの耐
久性を向上させることができる。
【００４２】また、急加速が要求された場合に電気回転
機をモータとして使用し、電気回転機によって発生させ
られたトルクとエンジントルクとを合わせて車両を走行
させることができる。したがって、エンジン負荷を小さ
くすることができるだけでなく、車両の加速性を良くす
ることができる。本発明の他のコンプレッサ駆動装置に
おいては、さらに、前記回転数制御手段は、前記電気回
転機の要求発電量を算出する要求発電量算出手段、及び
前記コンプレッサの要求冷却量を算出する要求冷却量算
出手段を備えるとともに、前記要求発電量及び要求冷却
量に基づいて前記回転数を制御する。
機をモータとして使用し、電気回転機によって発生させ
られたトルクとエンジントルクとを合わせて車両を走行
させることができる。したがって、エンジン負荷を小さ
くすることができるだけでなく、車両の加速性を良くす
ることができる。本発明の他のコンプレッサ駆動装置に
おいては、さらに、前記回転数制御手段は、前記電気回
転機の要求発電量を算出する要求発電量算出手段、及び
前記コンプレッサの要求冷却量を算出する要求冷却量算
出手段を備えるとともに、前記要求発電量及び要求冷却
量に基づいて前記回転数を制御する。
【００４３】この場合、車両に要求される要求発電量及
び要求冷却量に対応させて電気回転機及びコンプレッサ
の少なくとも一方を駆動することになるので、コンプレ
ッサ駆動装置の駆動効率を高くすることができる。本発
明の更に他のコンプレッサ駆動装置においては、さら
に、前記回転数制御手段は、前記エンジンとコンプレッ
サとの間に配設された係合手段の係合量を調整すること
によって回転数を制御する。
び要求冷却量に対応させて電気回転機及びコンプレッサ
の少なくとも一方を駆動することになるので、コンプレ
ッサ駆動装置の駆動効率を高くすることができる。本発
明の更に他のコンプレッサ駆動装置においては、さら
に、前記回転数制御手段は、前記エンジンとコンプレッ
サとの間に配設された係合手段の係合量を調整すること
によって回転数を制御する。
【００４４】この場合、係合手段を係合状態に置き、電
気回転機をモータとして使用し、駆動することによっ
て、エンジンを始動することができる。したがって、ス
タータ用のモータを別に配設する必要がなくなる。
気回転機をモータとして使用し、駆動することによっ
て、エンジンを始動することができる。したがって、ス
タータ用のモータを別に配設する必要がなくなる。
【図１】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置のブロック図である。
装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第１の作動状態図である。
装置の第１の作動状態図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第２の作動状態図である。
装置の第２の作動状態図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第３の作動状態図である。
装置の第３の作動状態図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第４の作動状態図である。
装置の第４の作動状態図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第５の作動状態図である。
装置の第５の作動状態図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の第６の作動状態図である。
装置の第６の作動状態図である。
【図９】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆動
装置の回転数特性を示す図である。
装置の回転数特性を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置のトルク特性を示す図である。
動装置のトルク特性を示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置の回転数・トルク特性を示す図である。
動装置の回転数・トルク特性を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置の作動状態マップを示す図である。
動装置の作動状態マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態におけるコンプレッサ駆
動装置の動作を示すフローチャートである。
動装置の動作を示すフローチャートである。
１１ エンジン １３ 伝動軸 １７ ケーシング ２１ プラネタリギヤユニット ２２ 第１の出力軸 ２３ 第２の出力軸 ２４ 発電機モータ ２５ コンプレッサ ３３ 制御装置 ５１ 要求発電量算出手段 ５２ 要求冷却量算出手段 ＢC コンプレッサ用ブレーキ ＢG 発電機モータ用ブレーキ Ｃ クラッチ ＣＲ キャリヤ Ｆ ワンウェイクラッチ Ｒ リングギヤ Ｓ サンギヤ
Claims (6)
- 【請求項１】 第１〜第３の歯車要素を備えた差動歯車
装置と、前記第１の歯車要素と連結され、エンジンを駆
動することによって発生させられた回転を差動歯車装置
に入力する伝動軸と、前記第２の歯車要素と連結された
第１の出力軸と、前記第３の歯車要素と連結された第２
の出力軸と、前記第１の出力軸と連結され、前記差動歯
車装置から出力された回転を受けて駆動される電気回転
機と、前記第２の出力軸と連結され、前記差動歯車装置
から出力された回転を受けて駆動されるコンプレッサ
と、前記電気回転機及びコンプレッサの少なくとも一方
の回転数を制御する回転数制御手段とを有することを特
徴とするコンプレッサ駆動装置。 - 【請求項２】 前記回転数制御手段は、前記電気回転機
の要求発電量を算出する要求発電量算出手段、及び前記
コンプレッサの要求冷却量を算出する要求冷却量算出手
段を備えるとともに、前記要求発電量及び要求冷却量に
基づいて前記回転数を制御する請求項１に記載のコンプ
レッサ駆動装置。 - 【請求項３】 前記回転数制御手段は、前記エンジンと
コンプレッサとの間に配設された係合手段の係合量を調
整することによって回転数を制御する請求項１に記載の
コンプレッサ駆動装置。 - 【請求項４】 前記係合手段は、前記第２、第３の歯車
要素間を係脱するクラッチである請求項３に記載のコン
プレッサ駆動装置。 - 【請求項５】 前記係合手段は、前記第２、第３の歯車
要素の少なくとも一方とケーシングとの間を係脱するブ
レーキである請求項３に記載のコンプレッサ駆動装置。 - 【請求項６】 前記伝動軸とケーシングとの間にワンウ
ェイクラッチが配設される請求項１に記載のコンプレッ
サ駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146969A JPH10339274A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | コンプレッサ駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146969A JPH10339274A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | コンプレッサ駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339274A true JPH10339274A (ja) | 1998-12-22 |
Family
ID=15419683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9146969A Pending JPH10339274A (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | コンプレッサ駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10339274A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-06-05 JP JP9146969A patent/JPH10339274A/ja active Pending
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