JPH10280982A - 内燃機関用吸気装置 - Google Patents
内燃機関用吸気装置Info
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- JPH10280982A JPH10280982A JP9084925A JP8492597A JPH10280982A JP H10280982 A JPH10280982 A JP H10280982A JP 9084925 A JP9084925 A JP 9084925A JP 8492597 A JP8492597 A JP 8492597A JP H10280982 A JPH10280982 A JP H10280982A
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- Japan
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- intake
- inner tubular
- throttle valve
- tube member
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットル弁およびＩＳＣ弁がアイシングお
よび固着を起こすことを防止する内燃機関用吸気装置を
提供する。 【解決手段】 吸気通路１００を形成するハウジング１
０は、内側管状部材１１および外側管状部材１２からな
り、内側管状部材１１の両端を外側管状部材１２が取り
囲んでいる。内側管状部材１１と外側管状部材１２との
間に周方向に間隙４０、４１が形成されている。また、
バイパス通路３３の流入口３３ａおよび流出口３３ｂは
内側管状部材１１の内周面に開口している。液化した水
やオイルがスロットル弁２０に向けて内側管状部材１１
内に流れ込もうとしても、液化した水やオイルは間隙４
０または４１に溜められるので内側管状部材１１内に侵
入しない。したがって、スロットル弁２０およびＩＳＣ
弁３２がアイシングや固着を起こすことを防止できる。
よび固着を起こすことを防止する内燃機関用吸気装置を
提供する。 【解決手段】 吸気通路１００を形成するハウジング１
０は、内側管状部材１１および外側管状部材１２からな
り、内側管状部材１１の両端を外側管状部材１２が取り
囲んでいる。内側管状部材１１と外側管状部材１２との
間に周方向に間隙４０、４１が形成されている。また、
バイパス通路３３の流入口３３ａおよび流出口３３ｂは
内側管状部材１１の内周面に開口している。液化した水
やオイルがスロットル弁２０に向けて内側管状部材１１
内に流れ込もうとしても、液化した水やオイルは間隙４
０または４１に溜められるので内側管状部材１１内に侵
入しない。したがって、スロットル弁２０およびＩＳＣ
弁３２がアイシングや固着を起こすことを防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）用吸気装置に関する。
「内燃機関」をエンジンという）用吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃焼室からピストンとシリン
ダとの摺動部を通ってクランクケース内に漏れたブロー
バイガスを吸気通路から燃焼室に還流して燃焼処理する
ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventiration）システムの
装着が義務づけられている。しかしながら、吸気通路を
経て燃焼室に還流されるブローバイガス中には、水分、
オイル等が混在している。このような還流ブローバイガ
スに含まれる水分、オイル等が低温時に吸気通路の内壁
で液化すると、水が凍ってスロットル弁およびＩＳＣ弁
が壁面に凍りつくアイシングが起きたり、凝固したオイ
ルによりスロットル弁およびＩＳＣ弁が壁面に固着した
りする原因となる。このような問題を解決する吸気装置
として、実開平２−４６０７４号公報に開示される吸気
制御装置、および特開平９−３２５９０号公報に開示さ
れるスロットルバルブ装置が知られている。
ダとの摺動部を通ってクランクケース内に漏れたブロー
バイガスを吸気通路から燃焼室に還流して燃焼処理する
ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventiration）システムの
装着が義務づけられている。しかしながら、吸気通路を
経て燃焼室に還流されるブローバイガス中には、水分、
オイル等が混在している。このような還流ブローバイガ
スに含まれる水分、オイル等が低温時に吸気通路の内壁
で液化すると、水が凍ってスロットル弁およびＩＳＣ弁
が壁面に凍りつくアイシングが起きたり、凝固したオイ
ルによりスロットル弁およびＩＳＣ弁が壁面に固着した
りする原因となる。このような問題を解決する吸気装置
として、実開平２−４６０７４号公報に開示される吸気
制御装置、および特開平９−３２５９０号公報に開示さ
れるスロットルバルブ装置が知られている。
【０００３】実開平２−４６０７４号公報に開示されて
いる吸気制御装置は、吸気通路を形成する吸気壁の外側
に空洞部を設け、この空洞部が絞り弁よりも吸気上流側
の吸気壁面の上部に開口することにより吸気通路と空洞
部とが連通するとともに、ＩＳＣ装置のバイパス通路と
空洞部が連通している。吸気壁の内周面上部に空洞部が
開口しているので液化した水やオイルは空洞部およびバ
イパス通路に侵入せず、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を
起こすことを防止している。
いる吸気制御装置は、吸気通路を形成する吸気壁の外側
に空洞部を設け、この空洞部が絞り弁よりも吸気上流側
の吸気壁面の上部に開口することにより吸気通路と空洞
部とが連通するとともに、ＩＳＣ装置のバイパス通路と
空洞部が連通している。吸気壁の内周面上部に空洞部が
開口しているので液化した水やオイルは空洞部およびバ
イパス通路に侵入せず、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を
起こすことを防止している。
【０００４】また、特開平９−３２５９０号公報に開示
されているスロットルバルブ装置は、スロットルボディ
を内管と外管とからなる二重管構造とすることにより液
化した水やオイルが内管内に侵入することを防止する塞
き止め凹部を内管と外管との間に形成し、スロットル弁
がアイシングや固着を起こすことを防止している。
されているスロットルバルブ装置は、スロットルボディ
を内管と外管とからなる二重管構造とすることにより液
化した水やオイルが内管内に侵入することを防止する塞
き止め凹部を内管と外管との間に形成し、スロットル弁
がアイシングや固着を起こすことを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開平
２−４６０７４号公報に開示されている吸気制御装置で
は、バイパス通路に液化した水やオイルは侵入しない
が、空洞部を形成する外周側の入口側壁部と内周側の筒
状部とが絞り弁の上流側で環状部材により接続されてい
るので、環状部材を伝わって筒状部内に液化した水やオ
イルが侵入し、絞り弁がアイシングや固着を起こす恐れ
がある。
２−４６０７４号公報に開示されている吸気制御装置で
は、バイパス通路に液化した水やオイルは侵入しない
が、空洞部を形成する外周側の入口側壁部と内周側の筒
状部とが絞り弁の上流側で環状部材により接続されてい
るので、環状部材を伝わって筒状部内に液化した水やオ
イルが侵入し、絞り弁がアイシングや固着を起こす恐れ
がある。
【０００６】また、特開平９−３２５９０号公報に開示
されているスロットルバルブ装置では、内管内への液化
した水やオイルの侵入は防止できるが、バイパス通路の
流入口および流出口が内管と外管との間に開口している
ので、外管の内壁を伝わってバイパス通路に液化した水
やオイルが侵入し、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を起こ
す恐れがある。
されているスロットルバルブ装置では、内管内への液化
した水やオイルの侵入は防止できるが、バイパス通路の
流入口および流出口が内管と外管との間に開口している
ので、外管の内壁を伝わってバイパス通路に液化した水
やオイルが侵入し、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を起こ
す恐れがある。
【０００７】本発明の目的は、スロットル弁およびＩＳ
Ｃ弁がアイシングおよび固着を起こすことを防止するエ
ンジン用吸気装置を提供することにある。
Ｃ弁がアイシングおよび固着を起こすことを防止するエ
ンジン用吸気装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジン用吸気装置によると、吸気装置の搭載状態に応
じて内側管状部材の上流側および下流側の少なくともい
ずれか一方において外側管状部材との間で間隙を形成す
れば、内側環状部材に侵入しようとする液化した水やオ
イル等が外側管状部材と内側管状部材との間に形成され
た間隙に溜められる。したがって、スロットル弁がアイ
シングや固着を起こすことを防止できるので、周囲温度
に関わらず吸気流量を制御可能である。
エンジン用吸気装置によると、吸気装置の搭載状態に応
じて内側管状部材の上流側および下流側の少なくともい
ずれか一方において外側管状部材との間で間隙を形成す
れば、内側環状部材に侵入しようとする液化した水やオ
イル等が外側管状部材と内側管状部材との間に形成され
た間隙に溜められる。したがって、スロットル弁がアイ
シングや固着を起こすことを防止できるので、周囲温度
に関わらず吸気流量を制御可能である。
【０００９】さらに、吸気装置の搭載状態に応じてバイ
パス通路の流入口および流出口の少なくともいずれか一
方を内側管状部材に設ければ、バイパス通路に液化した
水やオイル等が侵入することを防止できる。したがっ
て、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を起こすことを防止で
きるので、周囲温度に関わらずアイドル運転時の吸気流
量を制御可能である。
パス通路の流入口および流出口の少なくともいずれか一
方を内側管状部材に設ければ、バイパス通路に液化した
水やオイル等が侵入することを防止できる。したがっ
て、ＩＳＣ弁がアイシングや固着を起こすことを防止で
きるので、周囲温度に関わらずアイドル運転時の吸気流
量を制御可能である。
【００１０】本発明の請求項２記載のエンジン用吸気装
置によると、内側管状部材の上流端および下流端の両方
を外側環状部材が取り囲み、内側管状部材との間に間隙
を形成しているので、吸気装置の搭載状態に関わらず内
側環状部材内に侵入しようとする液化した水やオイル等
が外側管状部材と内側管状部材との間に形成された間隙
に溜められる。したがって、スロットル弁がアイシング
や固着を起こすことを防止できるので、周囲温度および
吸気装置の搭載状態に関わらず吸気流量を制御可能であ
る。
置によると、内側管状部材の上流端および下流端の両方
を外側環状部材が取り囲み、内側管状部材との間に間隙
を形成しているので、吸気装置の搭載状態に関わらず内
側環状部材内に侵入しようとする液化した水やオイル等
が外側管状部材と内側管状部材との間に形成された間隙
に溜められる。したがって、スロットル弁がアイシング
や固着を起こすことを防止できるので、周囲温度および
吸気装置の搭載状態に関わらず吸気流量を制御可能であ
る。
【００１１】本発明の請求項３記載のエンジン用吸気装
置によると、バイパス通路の流入口および流出口の両方
が内側管状部材の内周面に開口しているので、吸気装置
の搭載状態に関わらず液化した水やオイル等がバイパス
通路に侵入することを防止できる。したがって、ＩＳＣ
弁がアイシングや固着を起こすことを防止できるので、
周囲温度および吸気装置の搭載状態に関わらずアイドル
運転時の吸気流量を制御可能である。
置によると、バイパス通路の流入口および流出口の両方
が内側管状部材の内周面に開口しているので、吸気装置
の搭載状態に関わらず液化した水やオイル等がバイパス
通路に侵入することを防止できる。したがって、ＩＳＣ
弁がアイシングや固着を起こすことを防止できるので、
周囲温度および吸気装置の搭載状態に関わらずアイドル
運転時の吸気流量を制御可能である。
【００１２】本発明の請求項４記載のエンジン用吸気装
置によると、内側管状部材と外側管状部材とを一体成形
しているので、吸気装置の部品点数が減少し、組付け工
数が低減する。本発明の請求項５記載のエンジン用吸気
装置によると、スロットルボディを内側管状部材、エア
ダクトおよびインテークマニホールドを外側管状部材と
することにより、スロットルボディ自体を二重管構造に
することなく、各部材の径を調整することにより各部材
の接続箇所において液化した水やオイル等の侵入を防止
する間隙を設けることができる。
置によると、内側管状部材と外側管状部材とを一体成形
しているので、吸気装置の部品点数が減少し、組付け工
数が低減する。本発明の請求項５記載のエンジン用吸気
装置によると、スロットルボディを内側管状部材、エア
ダクトおよびインテークマニホールドを外側管状部材と
することにより、スロットルボディ自体を二重管構造に
することなく、各部材の径を調整することにより各部材
の接続箇所において液化した水やオイル等の侵入を防止
する間隙を設けることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例について説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用吸
気装置を図１および図２に示す。吸気装置１は、アイド
ル運転時の吸気流量制御をＩＳＣ装置３０で行うもので
ある。
複数の実施例について説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用吸
気装置を図１および図２に示す。吸気装置１は、アイド
ル運転時の吸気流量制御をＩＳＣ装置３０で行うもので
ある。
【００１４】吸気通路１００を形成するハウジング１０
は、内側管状部材１１および外側管状部材１２からな
り、樹脂で一体成形されている。内側管状部材１１の外
径は外側管状部材１２の内径よりも小さく、内側管状部
材１１の上流端１１ａおよび下流端１１ｂは外側管状部
材１２により取り囲まれている。内側管状部材１１と外
側管状部材１２との間に周方向に間隙４０、４１が形成
されており、間隙４０と間隙４１との間は隔壁１３、１
４で遮断されている。
は、内側管状部材１１および外側管状部材１２からな
り、樹脂で一体成形されている。内側管状部材１１の外
径は外側管状部材１２の内径よりも小さく、内側管状部
材１１の上流端１１ａおよび下流端１１ｂは外側管状部
材１２により取り囲まれている。内側管状部材１１と外
側管状部材１２との間に周方向に間隙４０、４１が形成
されており、間隙４０と間隙４１との間は隔壁１３、１
４で遮断されている。
【００１５】スロットル弁２０は内側管状部材１１内に
回動自在に収容され、スロットル弁２０とともに回動す
るスロットル軸２１は内側管状部材１１および外側管状
部材１２に支持されている。スロットル弁２０の開度に
応じて吸気通路１００の吸気流量が制御される。ＩＳＣ
装置３０のハウジング３１は樹脂製であり、熱溶着等で
外側管状部材１２の外壁に取り付けられている。ＩＳＣ
弁３２はハウジング３１内に回動自在に収容されてい
る。スロットル弁２０を回避し、スロットル弁２０の上
流側の吸気通路１００と下流側の吸気通路１００とを連
通可能なバイパス通路３３は、内側管状部材１１、外側
管状部材１２およびハウジング３１に形成されている。
バイパス通路３３の流入口３３ａおよび流出口３３ｂは
内側管状部材１１の内周面に開口している。ＩＳＣ弁３
２の開度に応じてバイパス通路３３を通過する補助空気
量が調整される。
回動自在に収容され、スロットル弁２０とともに回動す
るスロットル軸２１は内側管状部材１１および外側管状
部材１２に支持されている。スロットル弁２０の開度に
応じて吸気通路１００の吸気流量が制御される。ＩＳＣ
装置３０のハウジング３１は樹脂製であり、熱溶着等で
外側管状部材１２の外壁に取り付けられている。ＩＳＣ
弁３２はハウジング３１内に回動自在に収容されてい
る。スロットル弁２０を回避し、スロットル弁２０の上
流側の吸気通路１００と下流側の吸気通路１００とを連
通可能なバイパス通路３３は、内側管状部材１１、外側
管状部材１２およびハウジング３１に形成されている。
バイパス通路３３の流入口３３ａおよび流出口３３ｂは
内側管状部材１１の内周面に開口している。ＩＳＣ弁３
２の開度に応じてバイパス通路３３を通過する補助空気
量が調整される。
【００１６】次に、吸気装置１の作動について説明す
る。車両の通常走行時、各種センサから入力した検出信
号に基づきエンジン運転状態に応じてスロットル弁２０
およびＩＳＣ弁３２の開度が図示しないエンジン制御装
置（以下、「エンジン制御装置」をＥＣＵという）によ
り決定され、車両の安定した運転状態を保持する。
る。車両の通常走行時、各種センサから入力した検出信
号に基づきエンジン運転状態に応じてスロットル弁２０
およびＩＳＣ弁３２の開度が図示しないエンジン制御装
置（以下、「エンジン制御装置」をＥＣＵという）によ
り決定され、車両の安定した運転状態を保持する。
【００１７】車両のアイドル運転時、スロットル弁２０
は図１に示す全閉位置にあり、エンジンに吸入される全
空気量はＩＳＣ弁３２で制御される。ここで、例えばＰ
ＣＶシステムにより吸気通路１００を経て燃焼室に還流
されるブローバイガスに含まれる水分やオイルが低温時
に液化し、液化した水やオイルが吸気装置１の吸気上流
側または吸気下流側から外側管状部材１２の内壁面を伝
わってスロットル弁２０に向けて流れ込もうとしても、
外側管状部材１２と内側管状部材１１との間に形成され
た間隙４０または４１に液化した水やオイルが溜めら
れ、内側管状部材１１内に侵入しない。したがって、ス
ロットル弁２０と内側管状部材１１の内壁とが内側管状
部材１１内に侵入した水により低温時に凍りつくアイシ
ングを起こしたり、内側管状部材１１内に侵入したオイ
ルが凝固し、この凝固したオイルによりスロットル弁２
０と内側管状部材１１の内壁とが固着したりすることを
防止できる。
は図１に示す全閉位置にあり、エンジンに吸入される全
空気量はＩＳＣ弁３２で制御される。ここで、例えばＰ
ＣＶシステムにより吸気通路１００を経て燃焼室に還流
されるブローバイガスに含まれる水分やオイルが低温時
に液化し、液化した水やオイルが吸気装置１の吸気上流
側または吸気下流側から外側管状部材１２の内壁面を伝
わってスロットル弁２０に向けて流れ込もうとしても、
外側管状部材１２と内側管状部材１１との間に形成され
た間隙４０または４１に液化した水やオイルが溜めら
れ、内側管状部材１１内に侵入しない。したがって、ス
ロットル弁２０と内側管状部材１１の内壁とが内側管状
部材１１内に侵入した水により低温時に凍りつくアイシ
ングを起こしたり、内側管状部材１１内に侵入したオイ
ルが凝固し、この凝固したオイルによりスロットル弁２
０と内側管状部材１１の内壁とが固着したりすることを
防止できる。
【００１８】さらに、バイパス通路３３の流入口３３ａ
および流出口３３ｂが内側管状部材１１の内周面に開口
しているので、バイパス通路３３に液化した水やオイル
が侵入することを防止する。したがって、ＩＳＣ弁３２
のアイシングおよび固着を防止できる。第１実施例で
は、内側管状部材１１および外側管状部材１２を樹脂で
一体成形したことにより、部品点数が減少し、かつ組付
け工数が低減する。
および流出口３３ｂが内側管状部材１１の内周面に開口
しているので、バイパス通路３３に液化した水やオイル
が侵入することを防止する。したがって、ＩＳＣ弁３２
のアイシングおよび固着を防止できる。第１実施例で
は、内側管状部材１１および外側管状部材１２を樹脂で
一体成形したことにより、部品点数が減少し、かつ組付
け工数が低減する。
【００１９】（第２実施例）本発明の第２実施例を図３
に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分には同一符
号を付す。吸気装置の吸気通路１００は、スロットルボ
ディ５０、エアダクト６０およびインテークマニホール
ド６１により形成されている。内側管状部材としての樹
脂製のスロットルボディ５０は、筒部５１と、筒部５１
の吸気上流側外周および吸気下流側外周に径方向外側に
それぞれ延びて形成された環状のフランジ５２および５
３とを有する。フランジ５２とフランジ５３との間の円
筒部５１の外周壁にＩＳＣ装置３０の樹脂製のハウジン
グ３１が熱溶着等で取付けられている。
に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分には同一符
号を付す。吸気装置の吸気通路１００は、スロットルボ
ディ５０、エアダクト６０およびインテークマニホール
ド６１により形成されている。内側管状部材としての樹
脂製のスロットルボディ５０は、筒部５１と、筒部５１
の吸気上流側外周および吸気下流側外周に径方向外側に
それぞれ延びて形成された環状のフランジ５２および５
３とを有する。フランジ５２とフランジ５３との間の円
筒部５１の外周壁にＩＳＣ装置３０の樹脂製のハウジン
グ３１が熱溶着等で取付けられている。
【００２０】筒部５１の上流側は外側管状部材としての
エアダクト６０に嵌入しており、エアダクト６０が筒部
５１の上流端５１ａを取り囲んでいる。これにより、筒
部５１とエアダクト６０とは二重管構造になっている。
フランジ５２がエアダクト６０の開口側端面に当接する
ことによりエアダクト６０へのスロットルボディ５０の
嵌入量が規定される。
エアダクト６０に嵌入しており、エアダクト６０が筒部
５１の上流端５１ａを取り囲んでいる。これにより、筒
部５１とエアダクト６０とは二重管構造になっている。
フランジ５２がエアダクト６０の開口側端面に当接する
ことによりエアダクト６０へのスロットルボディ５０の
嵌入量が規定される。
【００２１】筒部５１がエアダクト６０に嵌入すること
により筒部５１の外周壁とエアダクト６０の内周壁との
間に円筒状の間隙４０が形成されており、この間隙４０
に配設されたシール材としてのリップシール４２が筒部
５１の外周壁とエアダクト６０の内周壁との間をシール
している。吸気流れにより吸気通路１００が負圧になる
とリップシール４２が広がり、筒部５１の外周壁とエア
ダクト６０の内周壁との間をシールする。
により筒部５１の外周壁とエアダクト６０の内周壁との
間に円筒状の間隙４０が形成されており、この間隙４０
に配設されたシール材としてのリップシール４２が筒部
５１の外周壁とエアダクト６０の内周壁との間をシール
している。吸気流れにより吸気通路１００が負圧になる
とリップシール４２が広がり、筒部５１の外周壁とエア
ダクト６０の内周壁との間をシールする。
【００２２】エアダクト６０側から液化した水やオイル
がスロットルボディ５０側に侵入しようとしても水やオ
イルが間隙４０に溜められるので、スロットルボディ１
０内に水やオイルが侵入することを防止できる。筒部５
１の下流側は外側管状部材としてのインテークマニホー
ルド６１内に嵌入しており、インテークマニホールド６
１が筒部５１の下流端５１ｂを取り囲んでいる。これに
より、筒部５１とインテークマニホールド６１とは二重
管構造になっている。フランジ５３がインテークマニホ
ールド６１の開口側端面に当接することによりインテー
クマニホールド６１へのスロットルボディ５０の嵌入量
が規定される。インテークマニホールド６１の開口側端
面に形成した凸部６１ａがフランジ５３に形成した貫通
孔５４に嵌合することによりスロットルボディ５０とイ
ンテークマニホールド６１との周方向の位置決めがなさ
れる。スロットルボディ５０とインテークマニホールド
６１との周方向の位置決めを行う凹部と凸部との嵌合関
係は、スロットルボディ５０に凸部、インテークマニホ
ールド６１に凹部を形成してもよい。
がスロットルボディ５０側に侵入しようとしても水やオ
イルが間隙４０に溜められるので、スロットルボディ１
０内に水やオイルが侵入することを防止できる。筒部５
１の下流側は外側管状部材としてのインテークマニホー
ルド６１内に嵌入しており、インテークマニホールド６
１が筒部５１の下流端５１ｂを取り囲んでいる。これに
より、筒部５１とインテークマニホールド６１とは二重
管構造になっている。フランジ５３がインテークマニホ
ールド６１の開口側端面に当接することによりインテー
クマニホールド６１へのスロットルボディ５０の嵌入量
が規定される。インテークマニホールド６１の開口側端
面に形成した凸部６１ａがフランジ５３に形成した貫通
孔５４に嵌合することによりスロットルボディ５０とイ
ンテークマニホールド６１との周方向の位置決めがなさ
れる。スロットルボディ５０とインテークマニホールド
６１との周方向の位置決めを行う凹部と凸部との嵌合関
係は、スロットルボディ５０に凸部、インテークマニホ
ールド６１に凹部を形成してもよい。
【００２３】筒部５１がインテークマニホールド６１に
嵌入することにより筒部５１の外周壁とインテークマニ
ホールド６１の内周壁との間に円筒状の間隙４１が形成
されており、この間隙４１に配設されたリップシール４
２が筒部５１の外周壁とインテークマニホールド６１の
内周壁との間をシールしている。吸気流れにより吸気通
路１００が負圧になるとリップシール４２が広がり、筒
部５１の外周壁とインテークマニホールド６１の内周壁
との間をシールする。
嵌入することにより筒部５１の外周壁とインテークマニ
ホールド６１の内周壁との間に円筒状の間隙４１が形成
されており、この間隙４１に配設されたリップシール４
２が筒部５１の外周壁とインテークマニホールド６１の
内周壁との間をシールしている。吸気流れにより吸気通
路１００が負圧になるとリップシール４２が広がり、筒
部５１の外周壁とインテークマニホールド６１の内周壁
との間をシールする。
【００２４】インテークマニホールド６１側から液化し
た水やオイルがスロットルボディ５０内に侵入しようと
しても水やオイルが間隙４１に溜められるので、スロッ
トルボディ５０内に水やオイルが侵入することを防止で
きる。板ばね製のクランプ６２は、スロットル軸２１の
両端側を避け、スロットル軸２１を挟んでその両側に位
置するように配置されている。クランプ６２の一端はイ
ンテークマニホールド６１に取り付けられたピン６３に
揺動可能に支持されている。クランプ６２の他端は筒部
５１がインテークマニホールド６１に嵌入した状態で貫
通孔５４に嵌合可能である。クランプ６２の他端が貫通
孔５４に嵌合することによりスロットルボディ５０とイ
ンテークマニホールド６１とはクランプ６２により軸方
向に挟持され、互いに押しつけ合うので、エンジン振動
等によりスロットルボディ５０とインテークマニホール
ド６１とががたつかない。
た水やオイルがスロットルボディ５０内に侵入しようと
しても水やオイルが間隙４１に溜められるので、スロッ
トルボディ５０内に水やオイルが侵入することを防止で
きる。板ばね製のクランプ６２は、スロットル軸２１の
両端側を避け、スロットル軸２１を挟んでその両側に位
置するように配置されている。クランプ６２の一端はイ
ンテークマニホールド６１に取り付けられたピン６３に
揺動可能に支持されている。クランプ６２の他端は筒部
５１がインテークマニホールド６１に嵌入した状態で貫
通孔５４に嵌合可能である。クランプ６２の他端が貫通
孔５４に嵌合することによりスロットルボディ５０とイ
ンテークマニホールド６１とはクランプ６２により軸方
向に挟持され、互いに押しつけ合うので、エンジン振動
等によりスロットルボディ５０とインテークマニホール
ド６１とががたつかない。
【００２５】第２実施例では、筒部５１の上流側および
下流側がそれぞれエアダクト６０およびインテークマニ
ホールド６１内に嵌入しており、筒部５１とエアダクト
６０との間、筒部５１とインテークマニホールド６１と
の間にそれぞれ間隙４０、４１が形成されている。した
がって、エアダクト６０およびインテークマニホールド
６１側からスロットルボディ５０に流れてくる液化した
水やオイルが間隙４０、４１に溜まり、スロットルボデ
ィ５０内に侵入しない。したがって、スロットル弁２０
がアイシングおよび固着を起こすことを防止できるの
で、スロットル弁２０の円滑な回動を維持し、吸気流量
を適切に制御することができる。
下流側がそれぞれエアダクト６０およびインテークマニ
ホールド６１内に嵌入しており、筒部５１とエアダクト
６０との間、筒部５１とインテークマニホールド６１と
の間にそれぞれ間隙４０、４１が形成されている。した
がって、エアダクト６０およびインテークマニホールド
６１側からスロットルボディ５０に流れてくる液化した
水やオイルが間隙４０、４１に溜まり、スロットルボデ
ィ５０内に侵入しない。したがって、スロットル弁２０
がアイシングおよび固着を起こすことを防止できるの
で、スロットル弁２０の円滑な回動を維持し、吸気流量
を適切に制御することができる。
【００２６】さらに、バイパス通路３３の流入口３３ａ
および流出口３３ｂがスロットルボディ５０の内周面に
開口しているので、バイパス通路３２に液化した水やオ
イルが侵入しない。したがって、ＩＳＣ弁３２がアイシ
ングおよび固着を起こすことを防止できるので、アイド
ル運転時における吸気流量を適切に制御可能である。ま
た第２実施例では、吸気系として接続する必要のあるス
ロットルボディ５０とエアダクト６０およびインテクマ
ニホールド６１との接続箇所において、スロットルボデ
イ５０を内側管状部材、エアダクト６０およびインテク
マニホールド６１を外側管状部材として二重管構造を形
成することにより、スロットルボディ５０内への液化し
た水やオイルの侵入を防止している。したがって、スロ
ットルボディ自体を二重管構造にすることなく各部材の
径を調整することにより、新規に製造する部品を極力少
なくしてスロットル弁２０およびＩＳＣ弁のアイシング
および固着を防止できる。
および流出口３３ｂがスロットルボディ５０の内周面に
開口しているので、バイパス通路３２に液化した水やオ
イルが侵入しない。したがって、ＩＳＣ弁３２がアイシ
ングおよび固着を起こすことを防止できるので、アイド
ル運転時における吸気流量を適切に制御可能である。ま
た第２実施例では、吸気系として接続する必要のあるス
ロットルボディ５０とエアダクト６０およびインテクマ
ニホールド６１との接続箇所において、スロットルボデ
イ５０を内側管状部材、エアダクト６０およびインテク
マニホールド６１を外側管状部材として二重管構造を形
成することにより、スロットルボディ５０内への液化し
た水やオイルの侵入を防止している。したがって、スロ
ットルボディ自体を二重管構造にすることなく各部材の
径を調整することにより、新規に製造する部品を極力少
なくしてスロットル弁２０およびＩＳＣ弁のアイシング
および固着を防止できる。
【００２７】また、スロットルボディ５０、エアダクト
６０、インテークマニホールド６１を別体に成形して接
続し、接続箇所をリップシール４２でシールしている。
リップシール４２は吸気通路１００を流れる吸気流れに
より生じる負圧によって広がるので、スロットルボディ
５０とエアダクト６０およびインテークマニホールド６
１との接続箇所において加工誤差があってもスロットル
ボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホー
ルド６１との間を良好にシールする。したがって、吸気
流れにより吸気通路１００に負圧が生じてもスロットル
ボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホー
ルド６１との接続箇所から吸気通路１００に外部の空気
が流入しないので、スロットル弁２０の開度に応じて吸
気流量を高精度に制御できる。さらに、スロットルボデ
ィ５０、エアダクト６０およびインテークマニホールド
６１を高精度に加工する必要がないので、加工が容易に
なり加工工数が低減する。
６０、インテークマニホールド６１を別体に成形して接
続し、接続箇所をリップシール４２でシールしている。
リップシール４２は吸気通路１００を流れる吸気流れに
より生じる負圧によって広がるので、スロットルボディ
５０とエアダクト６０およびインテークマニホールド６
１との接続箇所において加工誤差があってもスロットル
ボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホー
ルド６１との間を良好にシールする。したがって、吸気
流れにより吸気通路１００に負圧が生じてもスロットル
ボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホー
ルド６１との接続箇所から吸気通路１００に外部の空気
が流入しないので、スロットル弁２０の開度に応じて吸
気流量を高精度に制御できる。さらに、スロットルボデ
ィ５０、エアダクト６０およびインテークマニホールド
６１を高精度に加工する必要がないので、加工が容易に
なり加工工数が低減する。
【００２８】特に、樹脂成形したスロットルボデイ５
０、エアダクト６０およびインテークマニホールド６１
の加工誤差、ならびに熱膨張または収縮による変形量は
大きいので、これら加工誤差、ならびに熱膨張または収
縮による変形量にリップシール４２が追随してスロット
ルボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホ
ールド６１との間を良好にシールすることができる。
０、エアダクト６０およびインテークマニホールド６１
の加工誤差、ならびに熱膨張または収縮による変形量は
大きいので、これら加工誤差、ならびに熱膨張または収
縮による変形量にリップシール４２が追随してスロット
ルボディ５０とエアダクト６０およびインテークマニホ
ールド６１との間を良好にシールすることができる。
【００２９】第２実施例では、インテークマニホールド
６１側でクランプ４０を揺動可能に支持したが、スロッ
トルボディ５０側でクランプ４０を揺動可能に支持する
ことも可能である。以上説明した本発明の実施の形態を
示す上記複数の実施例では、内側管状部材の上流端およ
び下流端の両方を外側管状部材で取り囲んだが、吸気装
置の傾き等の搭載状態によって、内側管状部材の上流端
または下流端の一方だけを外側管状部材で取り囲む構成
にすることも可能である。
６１側でクランプ４０を揺動可能に支持したが、スロッ
トルボディ５０側でクランプ４０を揺動可能に支持する
ことも可能である。以上説明した本発明の実施の形態を
示す上記複数の実施例では、内側管状部材の上流端およ
び下流端の両方を外側管状部材で取り囲んだが、吸気装
置の傾き等の搭載状態によって、内側管状部材の上流端
または下流端の一方だけを外側管状部材で取り囲む構成
にすることも可能である。
【００３０】また上記複数の実施例では、バイパス通路
の流入口および流出口の両方を内側管状部材の内周面に
開口したが、吸気装置の傾き等の搭載状態によって、流
入口または流出口のうち一方だけを内側管状部材の内周
面に開口させ、他方を外側管状部材の内周面に開口させ
てもよい。
の流入口および流出口の両方を内側管状部材の内周面に
開口したが、吸気装置の傾き等の搭載状態によって、流
入口または流出口のうち一方だけを内側管状部材の内周
面に開口させ、他方を外側管状部材の内周面に開口させ
てもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるエンジン用吸気装置
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】本発明の第２実施例によるエンジン用吸気装置
を示す断面図である。
を示す断面図である。
１ 吸気装置 １０ ハウジング １１ 内側管状部材 １１ａ 上流端 １１ｂ 下流端 １２ 外側管状部材 ２０ スロットル弁 ３０ ＩＳＣ装置 ３２ ＩＳＣ弁 ３３ バイパス通路 ３３ａ 流入口 ３３ｂ 流出口 ４２ リップシール（シール材） ５０ スロットルボディ（内側管状部材） ５１ａ 上流端 ５１ｂ 下流端 ６０ エアダクト（外側管状部材） ６１ インテークマニホールド（外側管状部材） １００ 吸気通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｚ
Claims (5)
- 【請求項１】 吸気流量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁を回動自在に収容するとともに、前記
スロットル弁を回避するバイパス通路の流入口および流
出口の少なくともいずれか一方が内周面に開口している
内側管状部材と、 前記内側管状部材の上流端および下流端の少なくともい
ずれか一方を取り囲み、前記内側管状部材との間に間隙
を形成する外側管状部材と、 を備えることを特徴とする内燃機関用吸気装置。 - 【請求項２】 前記外側管状部材は、前記内側管状部材
の前記上流端および前記下流端を取り囲み、前記内側管
状部材との間に間隙を形成することを特徴とする請求項
１記載の内燃機関用吸気装置。 - 【請求項３】 前記バイパス通路の前記流入口および前
記流出口が前記内側管状部材の内周面に開口しているこ
とを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関用吸気
装置。 - 【請求項４】 前記内側管状部材と前記外側管状部材と
は一体成形されていることを特徴とする請求項１、２ま
たは３記載の内燃機関用吸気装置。 - 【請求項５】 前記内側管状部材と前記外側管状部材と
は別体であり、前記内側管状部材と前記外側管状部材と
の間はシール材でシールされていることを特徴とする請
求項１、２または３記載の内燃機関用吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9084925A JPH10280982A (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | 内燃機関用吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9084925A JPH10280982A (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | 内燃機関用吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10280982A true JPH10280982A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=13844283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9084925A Withdrawn JPH10280982A (ja) | 1997-04-03 | 1997-04-03 | 内燃機関用吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10280982A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2819557A1 (fr) * | 2001-01-17 | 2002-07-19 | Mark Iv Systemes Moteurs Sa | Collecteur ou repartiteur d'admission pour moteur thermique et procede de fabrication |
| CN1296613C (zh) * | 2002-08-29 | 2007-01-24 | 株式会社电装 | 内燃机的节流阀系统 |
| JP2010090825A (ja) * | 2008-10-09 | 2010-04-22 | Toyota Industries Corp | 内燃機関のスロットル装置 |
| JP2011179350A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corp | スロットル装置の防水構造 |
-
1997
- 1997-04-03 JP JP9084925A patent/JPH10280982A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2819557A1 (fr) * | 2001-01-17 | 2002-07-19 | Mark Iv Systemes Moteurs Sa | Collecteur ou repartiteur d'admission pour moteur thermique et procede de fabrication |
| WO2002057608A1 (en) * | 2001-01-17 | 2002-07-25 | Mark Iv Systemes Moteurs (Societe Anonyme) | Intake manifold or distributor for the thermal engine of a vehicle and production process thereof |
| CN1296613C (zh) * | 2002-08-29 | 2007-01-24 | 株式会社电装 | 内燃机的节流阀系统 |
| JP2010090825A (ja) * | 2008-10-09 | 2010-04-22 | Toyota Industries Corp | 内燃機関のスロットル装置 |
| JP2011179350A (ja) * | 2010-02-26 | 2011-09-15 | Suzuki Motor Corp | スロットル装置の防水構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20060328 |