JPH10269498A

JPH10269498A - 車両の車速制御装置

Info

Publication number: JPH10269498A
Application number: JP7372997A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Yokoshima; 克彦横島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 1998-10-09
Anticipated expiration: 2017-03-26
Also published as: JP3586062B2

Abstract

(57)【要約】【課題】カーブ手前でドライバの意思に応じて違和感
なく自動減速を実施可能な車両の車速制御装置を提供す
る。【解決手段】道路地図情報出力手段及び現在位置出力
手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブ
の存在を検出するカーブ検出手段(50)と、カーブの曲率
半径を検出する曲率半径検出手段(102)と、ドライバの
運転状態を検出するドライバ状態検出手段(120)と、曲
率半径情報に基づきカーブ進入速度を演算する進入速度
演算手段(126)と、ドライバの運転状態情報に基づき、
車両の許容減速度を設定する許容減速度設定手段(128)
と、カーブ進入速度、車速情報及び距離情報に基づき車
両の要求減速度を算出する減速度演算手段(131)と、要
求減速度が許容減速度を超えたとき、カーブ進入速度に
向け許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御する減
速手段(134,136)とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車速制御装
置に係り、カーブ手前で車両を自動的に減速可能な車速
制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、グローバルポジショニング
システム（ＧＰＳ）等からの情報を用いて車両の現在走
行位置を地図上で認識し、位置情報をディスプレイ上の
画像によりドライバに伝達可能なナビゲーションシステ
ムが多用されている。これにより、ドライバは特にナビ
ゲータ（案内人）を必要とせずとも車両位置や車両の走
行方向等を常に確実に把握することができる。

【０００３】さらに、最近では、このナビゲーションシ
ステムからの種々の情報を用い、車両の運転操作性をよ
り一層向上させるとともに車両を適正な走行状態に制御
することが考えられている。例えば、特開平６−３６１
８７号公報には、ナビゲーションシステムからの地図情
報から車両前方のカーブでの適正旋回車速（カーブ進入
速度）を求め、さらに、現在の車速とカーブまでの距離
とからこの適正旋回車速となるまでに要求される減速度
を求め、この減速度が予め設定された安全基準減速度
（許容減速度）よりも大となったとき車両をカーブ手前
で減速制御するよう構成された装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示された
装置では、カーブ手前での車両の基準減速度（許容減速
度）を主に安全性を考慮して路面状態に応じて設定する
ようにしている。しかしながら、通常、車両の走行状態
はドライバの嗜好に応じて異なるものであり、このこと
はカーブ手前での減速走行時においても同様であって、
上記公報に開示された装置のように路面状態にのみ基づ
いて基準減速度を一様に設定することは運転者の意思に
沿わない虞があり好ましいことではない。

【０００５】つまり、高速走行を好み「きびきび」した
運転状態を好むドライバであればカーブ手前でもカーブ
に比較的接近するまで高速で走行する傾向にあり、この
場合、上記のように一様に設定された基準減速度で減速
制御するとなるとドライバは減速開始タイミングが早過
ぎるような違和感を感じることになり好ましくなく、一
方、低速走行を好み「ゆったり」した運転状態を好むド
ライバであればカーブのかなり手前で減速操作する傾向
にあり、この場合、上記基準減速度で減速制御するとな
ると減速開始タイミングが遅過ぎるような違和感を感じ
ることになりやはり好ましいことではないのである。

【０００６】本発明は、上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、カーブ手前でドラ
イバの意思に応じて違和感なく自動減速を実施可能な車
両の車速制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、カーブ検出手段によって車両
が走行する道路地図情報を出力する道路地図情報出力手
段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手
段からの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの
存在を検出し、曲率半径検出手段によってカーブの曲率
半径を検出し、ドライバ状態検出手段によってドライバ
の運転状態を検出し、車速検出手段によって車速を検出
し、距離検出手段によってカーブの開始地点から車両ま
での距離を検出し、進入速度演算手段によって曲率半径
情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカーブ進入
速度を演算し、減速開始距離設定手段によってドライバ
の運転状態情報、カーブ進入速度及び車速情報に基づき
カーブに対し車両が減速を開始すべき減速開始距離を設
定し、カーブに進入する前に距離が減速開始距離の範囲
内となったとき、減速手段によってカーブ進入速度に向
け車速を低減させ車両を減速制御することを特徴とす
る。

【０００８】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基
づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が
求められ、ドライバの運転状態、当該カーブ進入速度及
び車速情報に基づきカーブに対し車両が減速を開始すべ
き減速開始距離が設定される。そして、カーブからの距
離が上記減速開始距離の範囲内となるとカーブ進入速度
に向けて車速が低減され、車両が減速制御される。

【０００９】つまり、本発明では、ドライバの運転状態
を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即ち減速
開始距離が設定されることになり、例えば、ドライバが
「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速開始距
離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重されて車
両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御の実施
が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した運転状
態を好む場合には、減速開始距離が長く設定され、自動
減速制御が優先されて車両がカーブから比較的遠い位置
において減速制御が開始可能とされる。

【００１０】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の
減速開始タイミングがドライバの意思（運転能力）に応
じた適度なものとされ、故にドライバが違和感を感じる
ことが好適に防止されて良好な運転走行が維持可能とさ
れる。また、請求項２の発明では、カーブ検出手段によ
って車両が走行する道路地図情報を出力する道路地図情
報出力手段及び車両の現在位置を検出し出力する現在位
置出力手段からの各出力情報に基づき車両前方の道路の
カーブの存在を検出し、曲率半径検出手段によってカー
ブの曲率半径を検出し、ドライバ状態検出手段によって
ドライバの運転状態を検出し、車速検出手段によって車
速を検出し、距離検出手段によってカーブの開始地点か
ら車両までの距離を検出し、進入速度演算手段によって
曲率半径情報に基づきカーブをトレース可能な車両のカ
ーブ進入速度を演算し、許容減速度設定手段によってド
ライバの運転状態情報に基づき車両の許容減速度を設定
し、減速度演算手段によってカーブ進入速度、車速情報
及び距離情報に基づき車両に要求される要求減速度を算
出し、車両がカーブに進入する前に要求減速度が許容減
速度を超えたとき、減速手段によってカーブ進入速度に
向け許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御するこ
とを特徴とする。

【００１１】従って、道路地図情報出力手段及び現在位
置出力手段からの各出力情報に基づいて車両前方の道路
のカーブの存在が検出されると、カーブの曲率半径に基
づいてカーブをトレース可能な車両のカーブ進入速度が
求められ、ドライバの運転状態に基づいて車両の許容減
速度が設定される。そして、カーブ進入速度、車速情報
及びカーブからの距離情報に基づき算出され車両に要求
される要求減速度が上記許容減速度を超えるとカーブ進
入速度に向けて車速が低減され、車両が減速制御され
る。

【００１２】つまり、当該請求項２の発明では、ドライ
バの運転状態を考慮して許容減速度が設定されることに
なり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を
好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバ
の減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になる
まで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆ
ったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小
さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に
減速制御が開始可能とされる。

【００１３】これにより、車両がカーブに進入する前に
おいてカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の
減速開始タイミングと減速度とがドライバの意思（運転
能力）に応じた適度なものとされ、故にドライバが違和
感を感じることが好適に防止されて良好な運転走行が維
持可能とされる。また、請求項３の発明では、ドライバ
状態検出手段は、加速操作手段による加速操作量を検出
する加速操作検出手段、操舵操作手段による操舵操作量
を検出する操舵操作検出手段及び制動操作手段による制
動操作量を検出する制動操作検出手段からの各操作情報
に基づきドライバの運転状態を検出することを特徴とす
る。

【００１４】従って、別途ドライバ状態検出手段を設け
ることなく、加速操作検出手段、操舵操作検出手段、制
動操作検出手段によってドライバの運転状態が容易且つ
確実に検出可能とされる。また、請求項４の発明では、
ドライバ状態検出手段は車両が通過した過去の複数のカ
ーブのカーブ間車速を記憶するカーブ間車速情報記憶手
段を含んでおり、該カーブ間車速情報記憶手段からの情
報に基づきドライバの運転状態を検出することを特徴と
する。

【００１５】従って、ドライバ状態が過去の複数のカー
ブのカーブ間車速情報に基づいて検出されることにな
り、例えば、ドライバがカーブ間を過去に高速で走行し
ていたような場合には、ドライバは「きびきび」した運
転状態を好んでいるとみなされ、一方、ドライバがカー
ブ間を低速で走行していたような場合には、ドライバは
「ゆったり」した運転状態を好んでいるとみなされる。
故に、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、ド
ライバの運転状態がやはり容易に検出可能とされる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を説明する。図１を参照する
と、本発明に係る車速制御装置を含む車両（乗用車等）
の制御系の概略構成がブロック図で示されている。同図
に示すように、車両に搭載されたエンジン１は、電子コ
ントロールユニット（ＥＣＵ）１０に電気的に接続され
ており、当該ＥＣＵ１０からの出力信号に応じて運転制
御される。

【００１７】エンジン１は、例えばガソリンエンジンで
あって、その出力軸は自動変速機２、駆動軸３を介して
駆動輪４に接続されている。自動変速機２は、図示しな
い複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブ
レーキ等の複数の油圧摩擦係合要素を内蔵しており、こ
れら複数の油圧摩擦係合要素の係合の組合せに応じて変
速段が決定されるよう構成されている。詳しくは、当該
自動変速機２には、複数のソレノイドバルブを備えた変
速制御ユニット（共に図示せず）が設けられており、こ
れら複数のソレノイドバルブがＥＣＵ１０に電気的に接
続されている。そして、ＥＣＵ１０からそれぞれ対応す
るソレノイドバルブに向けて出力信号（シフト信号）が
供給されると、対応するソレノイドバルブが各々開閉弁
して所定の油圧摩擦係合要素が作動し変速が行われる。
より詳しくは、当該自動変速機２にあっては、変速段
（目標変速段）は予め設定された変速マップから車速Ｖ
とアクセル開度θTHに基づいて決定され、これに応じた
シフト信号が変速制御ユニットに供給されて変速が実施
される。

【００１８】なお、エンジン１及び自動変速機２の構成
等については公知であるため、ここでは詳細な説明を省
略する。ＥＣＵ１０は、図示しない入出力装置、多数の
制御プログラムを内蔵した記憶装置（不揮発性ＲＡＭ，
ＲＯＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ
等を備えている。そして、その入力側には、上記駆動輪
４等の各車輪の車輪回転速度ＮHを検出する複数の車輪
速センサ２０、車両の操舵を行う操舵装置、即ちハンド
ル（操舵操作手段）２４のハンドル角θHを検出するハ
ンドル角センサ（操舵操作検出手段）２６、車両に作用
する横方向の加速度（横加速度Ｇy）を検出する横Ｇセ
ンサ３０、車両に作用する前後方向の加速度（前後加速
度Ｇx）を検出する前後Ｇセンサ３２等の各種センサ類
が接続されている。なお、後述するように、車輪速セン
サ２０により検出される車輪回転速度ＮHからは車速Ｖ
が算出される。

【００１９】また、車両には、上記エンジン１への燃料
供給量を調節して車両の加速操作を行うアクセルペダル
３６や、上記駆動輪４等の車輪に制動力を作用させるブ
レーキペダル（制動操作手段）４０が設けられており、
ＥＣＵ１０の入力側には、アクセルペダル（加速操作手
段）３６の操作量、即ちアクセル開度θAを検出するア
クセル開度センサ（加速操作検出手段）３８、ブレーキ
ペダル４０の操作量を検出するブレーキセンサ（制動操
作検出手段）４２も接続されている。

【００２０】さらに、ＥＣＵ１０の入力側には、ナビゲ
ーションシステム（以下、ナビシステムと略す）５０も
接続されている。この、ナビシステム（カーブ検出手
段）５０は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰ
Ｓ、現在位置出力手段）５２からの位置情報や、上記車
輪速センサ２０及びハンドル角センサ２６等からの車両
情報に基づき、車両の現在位置を地図データ部（道路地
図情報出力手段）５４に記憶された道路地図上で把握し
出力する装置であるが、その構成については公知である
ためここではその詳細についての説明は省略する。

【００２１】一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記エン
ジン１、自動変速機２の他、駆動輪４等の車輪に制動力
を付加するブレーキ装置６０が接続されている。ブレー
キ装置６０は、図示しないが、主として油圧マスタシリ
ンダ、当該油圧マスタシリンダを作動させる電動アクチ
ュエータ及び油圧マスタシリンダに高圧油路で接続さ
れ、油圧により車輪に設けられたディスクブレーキ（ま
たはドラムブレーキ）を制動作動させるブレーキアクチ
ュエータ等から構成されており、実際には、ＥＣＵ１０
は上記電動アクチュエータに接続されている。従って、
ＥＣＵ１０から駆動信号が電動アクチュエータに供給さ
れると、油圧マスタシリンダが自動で作動して高圧の油
圧が発生し、この高圧の油圧によりブレーキアクチュエ
ータが作動しディスクブレーキ（またはドラムブレー
キ）が制動力を発生する。なお、油圧マスタシリンダに
は、通常の車両と同様に電動アクチュエータのみならず
上記ブレーキペダル４０も連結されており、これにより
当然ながらドライバの操作（意思）によってもディスク
ブレーキ（またはドラムブレーキ）を制動作動可能であ
る。

【００２２】さらに、ＥＣＵ１０の出力側には、表示・
音声ガイド装置７０が接続されている。詳しくは、表示
・音声ガイド装置７０は、スピーカ（図６中符号７２）
と、運転席前部のウィンドウシールド上に互いに頂点を
外方向に向けた三角表示灯（または矢印表示灯）を投影
するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）（図６中符号
７４）とから構成されている。

【００２３】以下、このように構成された車両の制御系
のうち本発明に係る車速制御装置のシステム構成及び作
用について説明する。図２を参照すると、ＥＣＵ１０に
より実行される走行補助システムの制御内容がブロック
図で示されており、以下、図２を参照して車速制御装置
を含む走行補助システムの制御手順を説明する。

【００２４】この走行補助システムは、主として車両前
方のカーブ状況をドライバに知らせる表示・音声ガイド
システム部と、車両前方のカーブ状況に応じてトラクシ
ョンコントロールシステム（ＴＣＬ制御部）や自動ブレ
ーキシステム等の減速手段を作動させる車速制御システ
ム部（車速制御装置）とから構成されている。なお、Ｔ
ＣＬ制御は、アクセルペダル３６が操作されている場合
であっても車速Ｖが車両状態（横加速度Ｇy等）に応じ
て予め設定された設定車速Ｖsとなるようアクセル操作
を自動的に実施し、例えばカーブ路等において車両を安
定したトレース状態に保持するシステムである。

【００２５】先ず、表示・音声ガイドシステム部につい
て説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報がＥ
ＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があることが認
識されると、カーブ状態認識部１００において、そのカ
ーブ路が右カーブであるのか左カーブであるのか、及び
カーブ路が単独カーブであるのか複合カーブ（例えば、
Ｓ字カーブ）であるのかがナビシステム５０からの情報
に基づき判別され認識される。

【００２６】そして、同時に、前方カーブＲ算出部（曲
率半径検出手段）１０２において、そのカーブ路の曲率
半径Ｒ（或いは曲率）がやはりナビシステム５０からの
情報に基づき算出される。詳しくは、ここでは、例えば
地図上のカーブ形状をカーブの開始地点、終了地点及び
中間地点より円近似することによって曲率半径Ｒを求め
る。カーブ路が複合カーブである場合には、それぞれの
カーブ毎に曲率半径Ｒが算出される。

【００２７】このようにしてナビシステム５０からの情
報に基づきカーブ路のカーブ状態が認識され、カーブ路
の曲率半径Ｒが算出されると、カーブ状態情報について
は表示・音声ガイド出力部１０６に供給され、カーブ路
の曲率半径Ｒ情報については、曲率変化判定部１０８及
びＲ難易度判定部１１０に供給される。曲率変化判定部
１０８では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半
径Ｒ情報がさらに細かく演算処理される。つまり、一の
カーブ路での曲率半径Ｒの変化が演算処理され、曲率半
径Ｒが次第に大きく緩くなるカーブであるのか、或いは
小さくきつくなるカーブであるのかが判定される。

【００２８】ここでは、先ず、曲率半径変化量ΔＲを次
式(1)に基づき算出する。曲率半径変化量ΔＲ＝（基準点Ｒ0−距離ｄc前方のＲ1)／(基準点Ｒ0）…(1) ここに、基準点Ｒ0は、図３に示すように、カーブの開
始地点でのカーブ中央の曲率半径を示し、距離ｄc前方
のＲ1は、基準点Ｒ0から距離ｄcだけ前方の地点でのカ
ーブ中央の曲率半径を示している。なお、距離ｄcは任
意に決定された値である。

【００２９】そして、図４に示すような距離ｄcと曲率
半径変化量ΔＲとの関係を表すグラフ上において、曲率
半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1以上となったか否かを判
別する。この結果、曲率半径変化量ΔＲが所定値ΔＲ1
以上となった場合には、カーブ路が次第にきつくなると
判定する。一方、距離ｄc前方においても曲率半径変化
量ΔＲが所定値ΔＲ1に満たなければ、カーブ路は全体
として略同一の曲率半径Ｒを有していると判定する。

【００３０】そして、このように求められた曲率変化情
報は、上記カーブ状態情報と同様に表示・音声ガイド出
力部１０６に供給される。また、Ｒ難易度判定部１１０
では、上記のように算出されたカーブ路の曲率半径Ｒ情
報に基づき、曲率半径Ｒの難易度が判定される。即ち、
曲率半径Ｒが大きく旋回時にハンドル２４の操作量が小
さくてよいのか（Ｅａｓｙ）、ある程度ハンドル２４の
操作量が必要なのか（Ｍｉｄ）、或いは曲率半径Ｒが小
さく旋回時に大きくハンドル２４を操作しなければなら
ないのか（Ｈａｒｄ）が判定される。

【００３１】ここでは、曲率半径Ｒに基づき、予め図５
に示すような難易度判定マップが設けられており、当該
難易度判定マップより車両前方のカーブ路の曲率半径Ｒ
に対応した難易度（ＥａｓｙまたはＭｉｄまたはＨａｒ
ｄ）が判定される。つまり、車両前方のカーブ路の曲率
半径Ｒが大きく緩ければ「Ｅａｓｙ」と判定され、曲率
半径Ｒがそれほど大きくない場合には「Ｍｉｄ」と判定
され、曲率半径Ｒが小さくきつければ「Ｈａｒｄ」と判
定される。

【００３２】ところで、本システムでは、スポーティ度
判定部（ドライバ状態検出手段）１２０において、車両
走行のスポーティ度が判別される。スポーティ度とは、
つまり、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）が
「きびきび」したものであるのか「ゆったり」したもの
であるのかを示す指標である。このスポーティ度は、ア
クセルペダル３６の操作速度、ハンドル２４の操作速
度、ブレーキペダル４０の操作速度等から容易に求める
ことができる。

【００３３】つまり、スポーティ度判定部１２０では、
アクセル開度センサ３８により検出されるアクセル開度
θAの変化速度ΔθA、ハンドル角センサ２６により検出
されるハンドル角θTHの変化速度ΔθTH、ブレーキセン
サ４２により検出されるブレーキペダル４０の操作量の
変化速度を演算処理して所定期間記憶し、これらの記憶
値に応じてスポーティ度を決定する。即ち、これらアク
セル開度変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、
ブレーキペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ大きけ
れば、ドライバが「きびきび」運転を好んでいるとみな
してスポーティ度を大と判別する。一方、アクセル開度
変化速度ΔθA、ハンドル角変化速度ΔθTH、ブレーキ
ペダル操作変化速度の記憶値がそれぞれ小さければ、ド
ライバが「ゆったり」運転を好んでいるとみなしてスポ
ーティ度を小と判別する。

【００３４】また、このスポーティ度は、横Ｇセンサ３
０からの横加速度Ｇy情報と前後Ｇセンサ３２からの前
後加速度Ｇx情報とからも求めることができる。この場
合、スポーティ度は、以下のようにして規定される。先
ず横加速度Ｇy情報に基づいてタイヤ負荷度が次式(2)か
ら算出される。（タイヤに作用する水平力）／（タイヤの最大グリップ力） …(2) ここに、タイヤに作用する水平力は横加速度Ｇyの関数
として求められる。また、タイヤの最大グリップ力はタ
イヤの特性値である。

【００３５】さらに、前後加速度Ｇx情報に基づいてエ
ンジン負荷度が次式(3)から算出される。（前後加速度Ｇx）／（発生可能な最大加速度） …(3) ここに、発生可能な最大加速度は車両重量とエンジン１
の特性とに基づく値である。

【００３６】そして、これらタイヤ負荷度情報及びエン
ジン負荷度情報から頻度分布を求め、タイヤ負荷度及び
エンジン負荷度が共に大きくなる頻度が高い程ドライバ
は「きびきび」運転を好んでいるとみなしてスポーティ
度を大と判定し、一方、タイヤ負荷度及びエンジン負荷
度が共に小さい場合の頻度が高ければ、ドライバは「ゆ
ったり」運転を好んでいるとみなしてスポーティ度を小
と判定する。

【００３７】このようにしてスポーティ度が決定される
と、当該スポーティ度情報も上記Ｒ難易度判定部１１０
に供給される。そして、このスポーティ度情報に基づい
て、上記図５中に斜線で示した領域、即ち「Ｅａｓｙ」
と「Ｍｉｄ」とが重なる部分及び「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒ
ｄ」とが重なる部分の難易度判定が行われる。つまり、
スポーティ度が大であり、ドライバが「きびきび」運転
を好んでいる場合には、「Ｅａｓｙ」と「Ｍｉｄ」とが
重なる部分の難易度は「Ｅａｓｙ」と判定され、「Ｍｉ
ｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分では「Ｍｉｄ」と判
定される。即ち、ドライバが「きびきび」運転を好んで
いる場合には、ドライバの道路状況に対する適応性（レ
スポンス）は良くドライバは機敏な動作が可能とみなす
ことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率が大き
くても難易度は小さい側（「Ｅａｓｙ」及び「Ｍｉ
ｄ」）に判定するのである。

【００３８】一方、スポーティ度が小であり、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、「Ｅａｓ
ｙ」と「Ｍｉｄ」とが重なる部分の難易度は「Ｍｉｄ」
と判定され、「Ｍｉｄ」と「Ｈａｒｄ」とが重なる部分
では「Ｈａｒｄ」と判定される。即ち、ドライバが「ゆ
ったり」運転を好んでいる場合には、ドライバの道路状
況に対する適応性（レスポンス）はそれほど高くないと
みなすことができ、この場合には、多少カーブ路の曲率
が小さいと思われる場合であっても安全性を考慮して難
易度は大きい側（「Ｍｉｄ」及び「Ｈａｒｄ」）に判定
する。

【００３９】なお、当該スポーティ度情報に基づき、上
記自動変速機２の変速制御用の変速マップ上の変速タイ
ミングも補正変更される。つまり、「きびきび」運転で
は比較的車速Ｖが大きくなるまで低速段が保持されるよ
うに変更され、「ゆったり」運転では比較的車速Ｖが小
さい時点で高速段に変速されるように変更される。しか
しながら、当該変速制御に関してはここでは直接関係な
いため詳細な説明は省略する。

【００４０】そして、当該曲率半径Ｒの難易度情報につ
いても表示・音声ガイド出力部１０６に供給される。な
お、難易度情報を車速Ｖと曲率半径Ｒとに基づいて求め
るようにしてもよい。以上のようにして、カーブ状態情
報、曲率変化情報及びＲ難易度情報が表示・音声ガイド
出力部１０６に供給されると、表示・音声ガイド出力部
１０６では、これらカーブ状態情報、曲率変化情報及び
Ｒ難易度情報を表示・音声ガイド装置７０に出力する。

【００４１】図６を参照すると、表示・音声ガイド装置
７０における音声出力及び表示出力の一例が示されてい
る。例えば、車両前方のカーブ路が右単独カーブ路であ
って、曲率半径変化量ΔＲが小さく、難易度が小さい場
合には、スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔ．」
のように音声出力するとともに、ＨＵＤ７４の右側の三
角表示灯を緑色で点灯または点滅させる。

【００４２】また、例えば、図７に示すように、カーブ
路が右カーブＣ1から左カーブＣ2に連続的に移行する複
合カーブ路（Ｓ字カーブ路）で、難易度が最初の右カー
ブＣ1では小さく後の左カーブＣ2では大きい場合には、
スピーカ７２から「ＥａｓｙＲｉｇｈｔｔｏＨａｒ
ｄＬｅｆｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵ
Ｄ７４の右側の三角表示灯を先ず緑色で点灯または点滅
させ、最初の右カーブ進入後、ＨＵＤ７４の左側の三角
表示灯を今度は赤色で点灯または点滅させる。

【００４３】また、例えば、上記図３に示すように、カ
ーブ路が右単独カーブで、最初は曲率半径Ｒが大きく難
易度が小さいものの曲率半径変化量ΔＲが大きい場合に
は、スピーカ７２から「ＥａｓｙａｎｄＨａｒｄ
Ｒｉｇｈｔ．」のように音声出力するとともに、ＨＵＤ
７４の右側の三角表示灯を緑色で点灯または点滅させた
後赤色で点灯または点滅させる。或いは、ＨＵＤ７４の
右側の三角表示灯を緑色、赤色の順に交互に点灯または
点滅させる。

【００４４】このように、カーブ状態情報、曲率変化情
報及びＲ難易度情報をカーブ路手前でドライバに対し予
め表示或いは音声のみならず表示と音声の両方で確実に
知らしめることにより、ドライバはカーブ路走行時の運
転操作度合を予測でき、実際にカーブ路を走行する際に
は急激なハンド操作等することなくスムース且つ安全に
カーブ路走行することが可能となる。

【００４５】次に、本発明に係る車速制御システム部に
ついて説明する。ナビシステム５０からの車両位置情報
がＥＣＵ１０に入力し、車両前方にカーブ路があること
が認識されると、カーブ進入までの距離算出部（距離検
出手段）１０４において、カーブ路に進入するまでの距
離、即ちカーブまでの距離ｄが、上記ナビシステム５０
からの情報に基づき算出される。そして、この距離情報
ｄはＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。

【００４６】また、旋回最大横Ｇ設定部１２４におい
て、スポーティ度判定部１２０からの上記スポーティ度
情報に基づき、カーブ路走行時の旋回最大横Ｇが設定さ
れる。つまり、ここでは、カーブ路走行時に遠心力によ
り発生する車両の横加速度Ｇyの最大許容横加速度Ｇyma
xを設定する。スポーティ度が大で、ドライバが「きび
きび」運転を好んでいる場合には、最大許容横加速度Ｇ
ymaxは比較的大きな値Ｇymax1（例えば、０．７Ｇ）と
され、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる
場合には、最大許容横加速度Ｇymaxはやや小さな値Ｇym
ax2（例えば、０．５Ｇ）とされる。つまり、ドライバ
が「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ドラ
イバはハンドル２４を強く握りながらきびきび操作する
傾向にあり、横加速度Ｇyが比較的大きくてもドライバ
はハンドル２４を充分に操作可能とみなして最大許容横
加速度Ｇymaxを大きな値Ｇymax1とし、一方、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、ドライバは
ハンドル２４を軽く握りながら緩やかに操作する傾向に
あり、横加速度Ｇyが大きくなるとドライバはハンドル
２４を充分に操作しきれないとみなして最大許容横加速
度Ｇymaxを小さな値Ｇymax2とするのである。

【００４７】旋回最大横Ｇ設定部１２４において最大許
容横加速度Ｇymaxが設定されると、当該最大許容横加速
度Ｇymax及び上記前方カーブＲ算出部１２０において算
出された曲率半径Ｒとに基づき、旋回最大車速推定部
（カーブ進入速度演算手段）１２６において、カーブ路
走行時の旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖmaxが推定
される。

【００４８】ここでは、旋回最大車速Ｖmaxは次式(4)乃
至(6)から算出され推定される。Ｇy＝γ・Ｖ …(4) γ＝Ｖ・θTH／（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ …(5) Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ²）・ｌ／θTH …(6) ここに、γはヨーレイト、Ａはスタビリティファクタ、
ｌはホイールベースである。

【００４９】具体的には、上式(4)乃至(6)からヨーレイ
トγとハンドル角θTHを消去して車速Ｖについて解き、
これに最大許容横加速度Ｇymax1，Ｇymax2と上記曲率半
径Ｒとを代入してそれぞれ旋回最大車速Ｖmax1，Ｖmax2
を求める。そして、このように推定された旋回最大車速
Ｖmax1，Ｖmax2は、上記距離情報ｄと同様、ＴＣＬ実施
判定部１３０に供給される。

【００５０】さらに、スポーティ度判定部１２０からの
上記スポーティ度情報に基づき、最大減速Ｇ設定部（許
容減速度設定手段）１２８において、カーブ路進入前の
最大減速Ｇが設定される。つまり、カーブ路走行に入る
前にはドライバは通常は車両を減速させるが、このとき
発生する車両の前後加速度Ｇxの最大許容前後加速度Ｇx
maxが設定される。この最大許容前後加速度Ｇxmaxは、
ＴＣＬ実施判定部１３０におけるＴＣＬ制御を実施する
か否かの判別の判別閾値に適用される。

【００５１】スポーティ度が大で、ドライバが「きびき
び」運転を好んでいる場合には、最大許容前後加速度Ｇ
xmaxは比較的大きな値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と
され、一方、ドライバが「ゆったり」運転を好んでいる
場合には、最大許容前後加速度Ｇxmaxはやや小さな値Ｇ
xmax2（例えば、０．７Ｇ）とされる。つまり、ドライ
バが「きびきび」運転を好んでいるような場合には、ド
ライバは大きな制動力を比較的急激に車両に付加させる
傾向にあり、ドライバはカーブ路進入直前に大きな前後
加速度Ｇxを発生させながらも充分に制動を実施可能と
みなして最大許容前後加速度Ｇxmaxを大きく値Ｇxmax1
とする。即ち、この場合には、ドライバによる制動を優
先してＴＣＬ制御（減速制御）が簡単には実施されない
ようにするのである。

【００５２】一方、ドライバが「ゆったり」運転を好ん
でいる場合には、ドライバは緩やかに制動力を車両に付
加させる傾向にあり、ドライバは通常はカーブ路進入の
かなり手前で減速し、カーブ路進入直前では大きな前後
加速度Ｇxを発生させることが困難であるとみなして最
大許容前後加速度Ｇxmaxを小さく値Ｇxmax2とする。即
ち、この場合にはＴＣＬ制御（減速制御）が比較的容易
に実施されるようにするのである。

【００５３】当該最大許容前後加速度情報Ｇxmaxについ
てもＴＣＬ実施判定部１３０に供給される。また、車速
算出部（車速検出手段）１３２において、車輪速センサ
２０からの車輪回転速度情報ＮHに基づき現在の車速Ｖ
が算出される。そして、当該車速情報ＶについてもＴＣ
Ｌ実施判定部１３０に供給される。

【００５４】ＴＣＬ実施判定部１３０では、上述のよう
に求められた旋回最大車速Ｖmax、最大許容前後加速度
Ｇxmax、距離情報ｄ及び車速ＶよりＴＣＬ制御を実施す
るか否かの判別を行う。このＴＣＬ実施判定部１３０で
は、先ず、ＴＣＬ実施判定部１３０内の減速Ｇ演算部
（減速度演算手段）１３１において、旋回最大車速Ｖma
x、現在の車速Ｖ及びカーブ路の開始位置からの距離ｄ
に基づき現時点で車両に要求される減速Ｇ（要求減速
度）が演算される。

【００５５】ここで、図８を参照すると、旋回最大車速
Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxにおける距離情報
ｄと車速Ｖとの関係が示されており、以下同図を参照し
てＴＣＬ制御の実施判定方法を説明する。図８中、実線
が、スポーティ度が大でドライバが「きびきび」運転を
好んでいる場合、即ち旋回最大車速Ｖmax1及び最大許容
前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）である場合の
距離ｄと車速Ｖとの関係を示しており、一点鎖線が、ス
ポーティ度が小でドライバが「ゆったり」運転を好んで
いる場合、即ち旋回最大車速Ｖmax2及び最大許容前後加
速度Ｇxmax2（例えば、０．７Ｇ）である場合の距離ｄ
と車速Ｖとの関係を示している。

【００５６】図８中に破線で示すように、車両が車速Ｖ
を略一定のままにカーブ路に接近すると（矢印で示
す）、カーブ路の開始位置までの距離ｄが大側から小側
に移行する。そして、ドライバが「きびきび」運転を好
んでいると判定されている場合であれば、距離ｄ1、車
速Ｖ1において上記「きびきび」運転に対応する実線を
横切ることになる。

【００５７】しかしながら、このように破線が実線を横
切った後、車速Ｖが当該車速Ｖ1よりも大きいままに距
離ｄがさらにカーブ路に接近してしまうと、車速Ｖを旋
回最大車速Ｖmax1にまで低下させるためには上記最大許
容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）より大きな
減速Ｇ（要求減速度）を必要とすることになり、もはや
良好な走行状態を維持することが不可能となる。そこ
で、このように距離ｄと車速Ｖとの関係（破線）が最大
許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）での距離
ｄと車速Ｖとの関係（実線）を超えたとき、即ち、減速
Ｇ（要求減速度）が最大許容前後加速度Ｇxmax1を超え
たときには、ＴＣＬ制御（減速制御）が必要と判定す
る。これにより、ＴＣＬ制御部１３４に向けてＴＣＬ開
始信号が出力され、ＴＣＬ制御部（減速手段）１３４に
おいてＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。詳しく
は、ＴＣＬ制御部１３４では、エンジン１に向けて制御
信号が供給され、燃料制限制御等の運転制御が実施され
る。

【００５８】実際には、ここでは、最大許容前後加速度
Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）に対応する実線上を変化
する車速Ｖを目標にＴＣＬ制御を行う。このようにＴＣ
Ｌ制御による減速制御が実施されると、実際の距離ｄと
車速Ｖとの関係（破線）が、図８に示すように実線に沿
い変化することになり、車両は、カーブ路手前から減速
Ｇが最大許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）
を超えることなく旋回最大車速（カーブ進入速度）Ｖma
x1まで違和感なく良好に減速することになる。

【００５９】なお、現実には、図８に示すように、ＴＣ
Ｌ制御部１３４に向けてＴＣＬ開始信号が出力された
後、制御遅れによりオーバシュートが発生するが、この
オーバシュート量は実質的に制御上問題のない範囲に抑
えられている。また、ドライバが「ゆったり」運転を好
んでいると判定されている場合であれば、破線は距離ｄ
2、車速Ｖ2において、上記「ゆったり」運転に対応する
一点鎖線を横切ることになる。従って、この場合には、
この時点、即ち、上記同様に減速Ｇ（要求減速度）が最
大許容前後加速度Ｇxmax2を超えた時点でＴＣＬ制御が
必要と判定する。つまり、「ゆったり」運転の場合に
は、このようにカーブ路からかなり手前の距離ｄ2（ｄ2
＞ｄ1）の位置でＴＣＬ制御が必要と判別され、ドライ
バの意思に即して「きびきび」運転の場合よりも早い時
点でＴＣＬ制御（減速制御）が開始される。これによ
り、実際の距離ｄと車速Ｖとの関係（二点鎖線）は図８
中に示すように一点鎖線に沿い変化することになり、車
両は、カーブ路の充分手前から減速Ｇが最大許容前後加
速度Ｇxmax2（例えば、０．７Ｇ）を超えることなく旋
回最大車速（カーブ進入速度）Ｖmax2までやはり違和感
なく良好に減速することになる。

【００６０】ところで、当該図８は、ＴＣＬ制御（減速
制御）を開始すべき距離（減速開始距離）をドライバの
運転状態毎に車速Ｖに応じて設定する手段（減速開始距
離設定手段）として機能するマップとみなすこともでき
る。つまり、図８を用いれば、「きびきび」運転に対応
する実線、或いは「ゆったり」運転に対応する一点鎖線
から、車速Ｖに応じた減速開始距離をそれぞれ一義に求
めることができる。例えば、ドライバが「きびきび」運
転を好んでいる場合であれば、上記車速Ｖ1に対しては
減速開始距離を距離ｄ1のように、また一方、ドライバ
が「ゆったり」運転を好んでいる場合には、上記車速Ｖ
2に対しては減速開始距離を距離ｄ2のように求めること
ができる。

【００６１】従って、上記減速Ｇ（要求減速度）と最大
許容前後加速度Ｇxmaxとの比較のみならず現在の距離ｄ
と減速開始距離とを比較することによってもＴＣＬ制御
の実施判定を行うことが可能である。即ち、現在の距離
ｄが減速開始距離の範囲内となったときにＴＣＬ制御が
必要と判定することもでき、このようにしてＴＣＬ制御
の実施判定を行ってもよい。

【００６２】ところで、車両が高速で走行しているよう
な場合には、アクセルペダル２４を戻しても車速Ｖは低
下せず、ブレーキペダル４０を操作し制動力を発生させ
ないと車両は減速しない。しかしながら、アクセルペダ
ル２４が戻され且つブレーキペダル４０の操作量が足り
ないような場合には、カーブ路が接近してもＴＣＬ制御
だけではもはや車両を減速させることはできない。そこ
で、このような場合には、自動ブレーキ制御部（減速手
段）１３６において、自動ブレーキ制御を実施し、ブレ
ーキ装置６０により自動的に制動力を発生させて車両を
減速させる。この場合にも、上記ＴＣＬ制御の場合と同
様に、最大許容前後加速度Ｇxmax1（例えば、１．０
Ｇ）または最大許容前後加速度Ｇxmax2（例えば、０．
７Ｇ）に対応する実線或いは一点鎖線上を変化する車速
Ｖを目標に自動ブレーキ制御を行う。なお、当該自動ブ
レーキ制御を上記ＴＣＬ制御と併せて実施するようにす
ればより効果的である。

【００６３】以上、説明したように、本発明の車速制御
装置では、ドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を
示すスポーティ度に応じ、ドライバが「きびきび」した
運転状態を好む場合には最大減速Ｇ、即ち最大許容前後
加速度Ｇxmaxを最大許容前後加速度Ｇxmax1とし、一
方、ドライバが「ゆったり」した運転状態を好む場合に
は最大許容前後加速度Ｇxmax2と設定するようにしてお
り、そして、減速Ｇ（要求減速度）がこれら最大許容前
後加速度Ｇxmax1，Ｇxmax2を超えたとき、或いはカーブ
路の開始位置からの距離ｄが最大許容前後加速度Ｇxmax
1，Ｇxmax2毎に車速Ｖに応じて設定される減速開始距離
の範囲内となったときにＴＣＬ制御または自動ブレーキ
制御を開始するようにしている。

【００６４】従って、車速制御装置を有した車両ではカ
ーブ路への進入前にＴＣＬ制御部１３４、或いは自動ブ
レーキ制御部１３６において減速制御が実施されること
になるのであるが、この際の減速開始タイミングが、最
大許容前後加速度（許容減速度）Ｇxmaxに応じ、ドライ
バが「きびきび」した運転状態を好む場合には比較的遅
くカーブ路に近いタイミングとされ、一方、ドライバが
「ゆったり」した運転状態を好む場合には比較的早くカ
ーブ路よりもかなり手前のタイミングとされ、ドライバ
の意思（運転能力）に応じたものとされる。故に、本発
明の車速制御装置によれば、カーブ路手前での自動減速
時においてドライバが違和感を感じることが好適に防止
されることになり、良好な運転状態が維持可能とされ
る。

【００６５】なお、上記実施例では、スポーティ度、つ
まりドライバの車両運転状態（ドライバ状態）に基づい
て最大許容横加速度Ｇymaxを比較的大きな値Ｇymax1
（例えば、０．７Ｇ）と値Ｇymax2（例えば、０．５
Ｇ）との２値に設定し、最大許容前後加速度Ｇxmaxを比
較的大きな値Ｇxmax1（例えば、１．０Ｇ）と値Ｇxmax2
（例えば、０．７Ｇ）の２値に設定するようにしたが、
最大許容横加速度Ｇymax及び最大許容前後加速度Ｇxmax
をドライバの車両運転状態（ドライバ状態）に応じて可
変させて設定するようにしてもよい。つまり、上記各２
値に限ることなくこれら２値間のスポーティ度に応じた
補間値を採用してＴＣＬ実施判定部１３０においてＴＣ
Ｌ制御を実施するか否かの判別を行うようにしてもよ
い。このようにすれば、より一層きめ細かな車速制御を
実現可能となる。

【００６６】また、上記実施例では、スポーティ度判定
部１２０においてスポーティ度を判定し、その判定結果
に応じて最大許容横加速度Ｇymaxを求めて旋回最大車速
Ｖmaxを推定するとともに、最大許容前後加速度Ｇxmax
を設定するようにしたが、ドライバの車両運転状態（ド
ライバ状態）は上記スポーティ度という概念以外の手段
を用いても求めることができる。

【００６７】つまり、他の実施例として、例えば、上記
のようなスポーティ度という概念を一切用いることなく
（図２中のスポーティ度判定部１２０を実施せず）、Ｅ
ＣＵ１０の記憶装置（カーブ間車速情報記憶手段）に記
憶された過去の複数のカーブ間車速（カーブ路の終了地
点から次のカーブ路の開始地点までの平均車速）に基づ
いてドライバの車両運転状態（ドライバ状態）を推定す
ることもできる。つまり、過去のカーブ間車速が大であ
る場合には、通常ドライバは「きびきび」した運転状態
を望んでいるとみなすことができ、一方、過去のカーブ
間車速が小である場合には、通常ドライバは「ゆった
り」した運転状態を望んでいるとみなすことができ、こ
れに基づいてドライバの車両運転状態（ドライバ状態）
を推定することも可能である。

【００６８】この場合、カーブ間車速と最大許容横加速
度Ｇymax及び最大許容前後加速度Ｇxmaxとの関係を予め
マップとして設定し記憶しておき、このマップからカー
ブ間車速、即ち上記車両運転状態の推定結果に応じた最
大許容横加速度Ｇymaxや最大許容前後加速度Ｇxmaxを読
み出すようにすればよい。

【００６９】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両の車速制御装置によれば、ドライバの運
転状態を考慮してカーブ手前で減速を開始する距離、即
ち減速開始距離が設定されることになり、例えば、ドラ
イバが「きびきび」した運転状態を好む場合には、減速
開始距離が短く設定され、ドライバの減速操作が尊重さ
れて車両がカーブに比較的近い位置となるまで減速制御
の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆったり」した
運転状態を好む場合には、減速開始距離が長く設定さ
れ、自動減速制御が優先されて車両がカーブから比較的
遠い位置において減速制御が開始可能とされる。

【００７０】従って、車両がカーブに進入する前におい
てカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速
開始タイミングをドライバの意思（運転能力）に応じた
適度なものにでき、ドライバが違和感を感じることを好
適に防止して良好な運転走行を維持することができる。
また、請求項２の車両の車速制御装置によれば、ドライ
バの運転状態を考慮して許容減速度が設定されることに
なり、例えば、ドライバが「きびきび」した運転状態を
好む場合には、許容減速度が大きく設定され、ドライバ
の減速操作が尊重されて車両が比較的カーブ近傍になる
まで減速制御の実施が留保され、一方、ドライバが「ゆ
ったり」した運転状態を好む場合には、許容減速度が小
さく設定され、自動減速制御が優先されて比較的早期に
減速制御が開始可能とされる。

【００７１】従って、車両がカーブに進入する前におい
てカーブ進入速度に向けて減速制御が行われる際の減速
開始タイミングと減速度とをドライバの意思（運転能
力）に応じた適度なものにでき、ドライバが違和感を感
じることを好適に防止して良好な運転走行を維持するこ
とができる。また、請求項３の車両の車速制御装置によ
れば、別途ドライバ状態検出手段を設けることなく、加
速操作検出手段、操舵操作検出手段、制動操作検出手段
によってドライバの運転状態を容易且つ確実に検出する
ことができる。

【００７２】また、請求項４の車両の車速制御装置によ
れば、ドライバ状態が過去の複数のカーブのカーブ間車
速情報に基づいて検出されることになり、例えば、ドラ
イバがカーブ間を過去に高速で走行していたような場合
には、ドライバは「きびきび」した運転状態を好んでい
るとみなされ、一方、ドライバがカーブ間を低速で走行
していたような場合には、ドライバは「ゆったり」した
運転状態を好んでいるとみなされる。従って、別途ドラ
イバ状態検出手段を設けることなく、ドライバの運転状
態をやはり容易に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車速制御装置を含む車両の制御系
を示す概略構成図である。

【図２】本発明に係る車速制御装置の制御手順を示すブ
ロック図である。

【図３】曲率が変化する単独カーブの開始地点での曲率
半径Ｒ0と距離ｄc前方での曲率半径Ｒ1とを示す図であ
る。

【図４】図２中の曲率変化判定部での判定方法を説明す
る図である。

【図５】カーブの難易度を設定するための難易度判定マ
ップを示す図である。

【図６】図２中の表示・音声ガイド装置の詳細を示す図
である。

【図７】複合カーブであるＳ字カーブを示す図である。

【図８】旋回最大車速Ｖmax及び最大許容前後加速度Ｇx
maxにおける距離情報ｄと車速Ｖとの関係を示し、ＴＣ
Ｌ制御の実施判定方法を説明する図である。

【符号の説明】

１エンジン１０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０車輪速センサ２４ハンドル（操舵操作手段）２６ハンドル角センサ（操舵操作検出手段）３０横Ｇセンサ３２前後Ｇセンサ３６アクセルペダル（加速操作手段）３８アクセル開度センサ（加速操作検出手段）４０ブレーキペダル（制動操作手段）４２ブレーキセンサ（制動操作検出手段）５０ナビゲーションシステム（カーブ検出手段）５２グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ、現
在位置出力手段）５４地図データ部（道路地図情報出力手段）１０２前方カーブＲ算出部（曲率半径検出手段）１０４距離算出部（距離検出手段）１２０スポーティ度判定部（ドライバ状態検出手段）１２４旋回最大横Ｇ設定部１２６旋回最大車速推定部（進入速度演算手段）１２８最大減速Ｇ設定部（許容減速度設定手段）１３０ＴＣＬ実施判定部１３１減速Ｇ演算部（減速度演算手段）１３２車速算出部（車速検出手段）１３４ＴＣＬ制御部（減速手段）１３６自動ブレーキ制御部（減速手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が走行する道路地図情報を出力する
道路地図情報出力手段と、車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、ドライバの運転状態を検出するドライバ状態検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距
離検出手段と、前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能
な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段
と、前記ドライバの運転状態情報、前記カーブ進入速度及び
前記車速情報に基づき、前記カーブに対し車両が減速を
開始すべき減速開始距離を設定する減速開始距離設定手
段と、前記カーブに進入する前に前記距離が前記減速開始距離
の範囲内となったとき、前記カーブ進入速度に向け車速
を低減させ車両を減速制御する減速手段と、を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。
【請求項２】車両が走行する道路地図情報を出力する
道路地図情報出力手段と、車両の現在位置を検出し出力する現在位置出力手段と、前記道路地図情報出力手段及び前記現在位置出力手段か
らの各出力情報に基づき車両前方の道路のカーブの存在
を検出するカーブ検出手段と、前記カーブの曲率半径を検出する曲率半径検出手段と、ドライバの運転状態を検出するドライバ状態検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、前記カーブの開始地点から車両までの距離を検出する距
離検出手段と、前記曲率半径情報に基づき、前記カーブをトレース可能
な車両のカーブ進入速度を演算する進入速度演算手段
と、前記ドライバの運転状態情報に基づき、車両の許容減速
度を設定する許容減速度設定手段と、前記カーブ進入速度、前記車速情報及び前記距離情報に
基づき車両に要求される要求減速度を算出する減速度演
算手段と、車両が前記カーブに進入する前に前記要求減速度が前記
許容減速度を超えたとき、前記カーブ進入速度に向け前
記許容減速度で車速を低減させ車両を減速制御する減速
手段と、を備えたことを特徴とする車両の車速制御装置。
【請求項３】車両の加速操作を行う加速操作手段と、
車両の操舵を行う操舵操作手段と、車両の制動を行う制
動操作手段と、前記加速操作手段による加速操作量を検
出する加速操作検出手段と、前記操舵操作手段による操
舵操作量を検出する操舵操作検出手段と、前記制動操作
手段による制動操作量を検出する制動操作検出手段とを
さらに有し、前記ドライバ状態検出手段は、前記加速操作検出手段、
前記操舵操作検出手段及び前記制動操作検出手段からの
各操作情報に基づき前記ドライバの運転状態を検出する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の車速
制御装置。
【請求項４】前記ドライバ状態検出手段は、車両が通
過した過去の複数のカーブのカーブ間車速を記憶するカ
ーブ間車速情報記憶手段を含み、該カーブ間車速情報記
憶手段からの情報に基づき前記ドライバの運転状態を検
出することを特徴とする、請求項１または２記載の車両
の車速制御装置。