JP2008273387A - 車両の車速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速制限制御終了後の車両の増速に際し車両の走行状況に応じて車両の増速度合を変化させることにより、車速制限制御終了後の車両の増速時に車両の乗員が増速に違和感を覚えることを防止する。
【解決手段】速度制限制御の終了条件が成立すると（ステップ３２０）、前後加速度Ｇxの定常成分に基づいて走行路の傾斜勾配Ｇslopeが推定され（ステップ３３０）、走行路の傾斜勾配Ｇslopeに基づいて補正係数Ｋgが演算され（ステップ３４０）、車速Ｖに基づいて車両の目標加速度Ｇxatが演算され（ステップ３５０）、補正係数Ｋgと目標加速度Ｇxatと図３に示されたフローチャートによる制御のサイクルタイムＴcとの積と、前サイクルの車両の目標車速Ｖat(n-1)との和として目標車速Ｖatが演算され（ステップ３６０）、車速Ｖが目標車速Ｖatになるよう各車輪の制駆動力が制御される（ステップ３７０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両の車速制御装置に係り、更に詳細には車速制限制御及び増速勾配制御を行う車速制御装置に係る。

自動車等の車両の車速制御装置の一つとして、オフロード車の降坂時の車速制限制御の如く、車速を上限車速以下に制限する車速制限制御を行うと共に、車速制限制御が終了すると車両の増速勾配が目標増速勾配になるよう増速勾配制御を行う車速制御装置は既に知られている。

例えば下記の特許文献１には、車速を上限車速以下に制限する一定低速走行制御を行うと共に、一定低速走行制御を終了するときには、禁止された変速段のうち低速側から徐々に禁止を解除し、これにより車速の急激な上昇を防止するよう構成された車速制御装置が記載されている。
特開２００５−１６３２号公報

上記公開公報に記載されている如き車速制御装置によれば、一定低速走行制御の終了により車速が急激に上昇することを確実に防止することができるが、車速の上昇は一定低速走行制御の終了時に於ける変速機のギヤ段及び経過時間によって決定されるパターンにてギヤ段の禁止が解除され、車速の上昇はギヤ段の禁止解除により規定されるため、一定低速走行制御の終了時に於ける車両の走行状況によっては車両の乗員が増速に違和感を覚えることがある。

例えばギヤ段の禁止解除による車速の上昇が同一であっても、車両の乗員は一定低速走行制御の終了時に於ける車速が低いときには増速が早いと感じるのに対し、一定低速走行制御の終了時に於ける車速が高いときには増速が遅いと感じる。また車両の乗員は降坂走行時には走行路の傾斜度合が高いほど増速が早いと感じる。

本発明は、一定低速走行制御が終了すると車速の急激な上昇を防止しつつ増速する従来の車速制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車速制限制御終了後の車両の増速に際し車両の走行状況に応じて車両の増速度合を変化させることにより、車速制限制御終了後の車両の増速時に車両の乗員が増速に違和感を覚えることを防止することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車速検出手段を有し、前記車速検出手段により検出される車速が制限車速を越えないよう車速を制限する車速制限制御を行い、前記車速制限制御が終了すると車両の増速を許容すると共に車両の増速勾配が目標増速勾配を越えないよう増速勾配を制限する増速勾配制御を行う車両の車速制御装置に於いて、車速が高いときには車速が低いときに比して前記目標増速勾配が大きい値になるよう、前記車速検出手段により検出される車速に基づいて前記目標増速勾配を設定する目標増速勾配設定手段を有することを特徴とする車両の車速制御装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、車速制限制御が終了すると、車速が高いときには車速が低いときに比して前記目標増速勾配が大きい値になるよう、車速検出手段により検出された車速に基づいて目標増速勾配が設定され、その目標増速勾配に基づいて増速勾配制御が行われるので、車速制限制御終了後の車両の増速勾配を車速に応じて可変制御し、車速が低いときに車両の乗員が増速勾配が大き過ぎると感じることを防止することができると共に、車速が高いときに車両の乗員が増速勾配が小さ過ぎると感じることを防止することができ、これにより車速に拘らず増速勾配が一定である場合に比して、車速制限制御終了後の車両の増速時に車両の乗員が覚える違和感を確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車速制限制御は路面の勾配に関係なく車速が前記制限車速になるよう車両の制駆動力を制御する制御であり、前記増速勾配制御は車両の増速勾配が前記目標増速勾配になるよう車両の制駆動力を制御する制御であるよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、車速制限制御は路面の勾配に関係なく車速が制限車速になるよう車両の制駆動力を制御する制御であり、増速勾配制御は車両の増速勾配が目標増速勾配になるよう車両の制駆動力を制御する制御であるので、車速制限制御が終了するときには、車速制限制御終了後の車両の増速勾配を増速制御によって確実に目標増速勾配にすることができ、これにより車速が高いときには車速が低いときに比して増速勾配が大きくなるよう、増速勾配を確実に車速に応じて可変制御することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車速制限制御は降坂走行時の車速が前記制限車速を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であり、前記増速勾配制御は降坂走行時の車両の増速勾配が前記目標増速勾配を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であるよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、車速制限制御は降坂走行時の車速が制限車速を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であり、増速勾配制御は降坂走行時の車両の増速勾配が目標増速勾配を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であるので、降坂走行時に車速制限制御が終了するときには、車速制限制御終了後の車両の増速勾配が確実に目標増速勾配を越えないよう増速勾配を制御することができると共に、車速が高いときには車速が低いときに比して増速勾配が大きくなるよう、増速勾配を確実に車速に応じて可変制御することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、前記目標増速勾配設定手段は走行路の勾配を取得する手段を有し、前記車速制限制御が終了すると車速及び走行路の勾配に基づいて前記目標増速勾配を設定するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、走行路の勾配が取得され、車速制限制御が終了すると車速及び走行路の勾配に基づいて目標増速勾配が設定されるので、車速に応じて増速勾配を可変制御することができると共に、走行路の勾配に応じて増速勾配を可変制御することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記目標増速勾配設定手段は走行路の降坂勾配が大きいときには走行路の降坂勾配が小さいときに比して前記目標増速勾配を小さい値に設定するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、目標増速勾配は走行路の降坂勾配が大きいときには走行路の降坂勾配が小さいときに比して小さい値に設定されるので、走行路の降坂勾配が小さいときに車両の乗員が増速勾配が小さ過ぎると感じることを防止することができると共に、走行路の降坂勾配が大きいときに車両の乗員が増速勾配が大き過ぎると感じることを防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、前記車速制御装置は予め設定された演算周期毎に前回の目標車速及び前記目標増速勾配に基づいて目標車速を演算し、車速が前記目標車速になるよう車両の制駆動力を制御するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、予め設定された演算周期毎に前回の目標車速及び目標増速勾配に基づいて目標車速が演算され、車速が目標車速になるよう車両の制駆動力が制御されるので、車両の制駆動力の制御によって車速を目標車速に制御することにより車両の増速勾配を確実に目標増速勾配にすることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れかの構成に於いて、前記車速制御装置は、前記車速制限制御が行われている状況に於いて、運転者により前記車速制限制御を終了させる操作が行われたとき及び前記車速制御装置が正常に作動しないと判定されたときの少なくとも一方に於いて前記車速制限制御を終了させるよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、運転者により車速制限制御を終了させる操作が行われたとき及び車速制御装置が正常に作動しないと判定されたときには、車速制限制御を終了させて、車両の増速勾配が目標増速勾配になるよう確実に増速制御を開始させることができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至７の何れかの構成に於いて、前記車速制御装置は、前記増速勾配制御が行われている状況に於いて、全ての車輪の制動力が０になったとき及び運転者により加減速操作が行われたときの少なくとも一方に於いて前記増速勾配制御を終了させるよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、増速勾配制御が行われている状況に於いて、全ての車輪の制動力が０になったとき及び運転者により加減速操作が行われたときの少なくとも一方に於いて増速勾配制御が終了されるので、車輪の制動力の低減によっては降坂路走行時等に於ける車速を上昇させることができなくなったとき及び運転者が増速勾配制御による増速以外の加減速を希望するときには、確実に増速勾配制御を終了させることができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至８の何れかの構成に於いて、車速制限制御は少なくとも車両の制動力を制御することにより降坂走行時の車速が制限車速になるよう車速を制御する制御であり、増速勾配制御は降坂走行時の車両の増速勾配が目標増速勾配になるよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至８の何れか又は上記好ましい態様１の構成に於いて、走行路の勾配を取得する手段は車両の前後加速度の定常成分に基づいて走行路の勾配を推定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車両は運転者により操作される車速制限スイッチを備えており、車速制限スイッチがオン状態にあるときに車速制限制御が行われるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は８又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車両は運転者により操作される車速制限スイッチを備えており、運転者により車速制限スイッチがオフ状態に切り替えられたときに運転者により車速制限制御を終了させる操作が行われたと判定されるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、車両は運転者により操作される車速制限スイッチ及びトランスファを備えた四輪駆動車であり、車速制限スイッチはトランスファのシフトポジションがＬレンジであるときにのみ運転者の操作によりオン状態に切り替えることが可能であるよう構成される（好ましい態様５）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はトランスファを備えた四輪駆動車に適用された本発明による車両の車速制御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２は図１に示された電子制御装置を示すブロック図である。

図１に於いて、１０は車両１２の車速制御装置を全体的に示しており、車速制御装置１０は駆動装置１４と制動装置１６と電子制御装置１８とを有している。駆動装置１４はエンジン２０を含み、エンジン２０の駆動力はトランスミッション２２及びトランスファ２４を介して出力シャフト２６へ伝達され、出力シャフト２６の駆動力はセンタディファレンシャル２８により前輪用プロペラシャフト３０及び後輪用プロペラシャフト３２へ伝達される。

トランスファ２４はエンジン２０の駆動トルクをセンタディファレンシャル２８へ高速ギヤ比にて伝達するＨレンジ（高速伝達位置）と低速ギヤ比にて伝達するＬレンジ（低速伝達位置）とを有する副変速機を含んでいる。トランスファ２４のシフトポジションの切り換えは運転者により操作レバー２４Ａが操作されることにより行われる。

前輪用プロペラシャフト３０の駆動力はフロントディファレンシャル３４により左前輪用ドライブシャフト３６Ｌ及び右前輪用ドライブシャフト３６Ｒへ伝達され、これにより左前輪３８FL及び右前輪３８FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト３２の駆動力はリヤディファレンシャル４０により左後輪用プロペラシャフト４２Ｌ及び右後輪用プロペラシャフト４２Ｒへ伝達され、これにより左後輪３８RL及び右後輪３８RRが回転駆動される。図示の実施例に於いては、センタディファレンシャル２８、フロントディファレンシャル３４、リヤディファレンシャル４０にはロック装置は設けられていない。

左右前輪３８FL、３８FR及び左右後輪３８RL、３８RRにはそれぞれ対応する車輪の制動力を発生するためのホイールシリンダ４４FL、４４FR、４４RL、４４RRが設けられており、制動装置１６は油圧回路４８により対応するホイールシリンダ４４FL〜４４RRの制動圧を制御することによって各車輪の制動力を制御する。図１には詳細に示されていないが、油圧回路４８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５２により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置１８により制御される。

尚周知の如く、エンジン２０の出力はスロットルバルブアクチュエータ６０によってスロットルバルブ６２の開度が変化されることにより制御され、スロットルバルブ６２の開度は図１には示されていないアクセルペダルに対する運転者の踏み込み操作量に応じて制御される。

尚図１及び図２には詳細に示されていないが、電子制御装置１８は車速制御用のマイクロコンピュータと、エンジン２０を制御するマイクロコンピュータと、トランスミッション２２を制御するマイクロコンピュータと、制動装置１６を制御するマイクロコンピュータとを含み、各マイクロコンピュータはそれぞれ双方向性のコモンバスにより互いに接続されたＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有していてよい。

電子制御装置１８にはエンジン２０及びトランスミッション２２を制御するために必要な情報に加えて、車速センサ７０より車速Ｖを示す信号、圧力センサ７２よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、アクセル開度センサ７４よりアクセル開度φを示す信号、前後加速度センサ７６より車両の前後加速度Ｇxを示す信号、運転者により操作される車速制限スイッチ７８がオン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようになっている。車速制限スイッチ７８は通常時はオフ状態にあり、トランスファ２４のシフトポジションがＬレンジであるときにのみ運転者の操作によりオン状態に切り替えることが可能である。

電子制御装置１８は、車速制限スイッチ７８がオフ状態にあるときには、当技術分野に於いて公知の要領にてエンジン２０、トランスミッション２２、制動装置１６を制御する。これに対し電子制御装置１８は、車速制限スイッチ７８がオン状態にあるときには、車速センサ７０により検出される車速Ｖが上限車速Ｖulimを越えないよう、エンジン２０及びトランスミッション２２の制御によって車両の駆動力を制御すると共に、制動装置１６の制御によって車両の制動力を制御し、これにより車速を制限する。特に図示の実施例に於ける車速制限制御は降坂走行時の車速Ｖを上限車速Ｖulim以下に制限する制御であるが、この車速制限制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また電子制御装置１８は、車速制限制御を行っている状況に於いて、運転者により車速制限スイッチ７８がオフ状態に切り替えられたとき、又は異常診断により車速制御装置１０が正常に作動しないと判定されたときには、車速制限制御の終了条件が成立したと判定し、車速制限制御を終了させる。

そして電子制御装置１８は、車速制限制御を終了すると、車速Ｖに基づいて車両の目標加速度Ｇxatを演算し、車両の前後加速度Ｇxに基づいて走行路の傾斜勾配Ｇslopeを推定し、走行路の傾斜勾配Ｇslopeに基づいて補正係数Ｋgを演算する。また電子制御装置１８は、車速Ｖ、車両の目標加速度Ｇxat、補正係数Ｋgに基づいて車両の増速の目標車速Ｖatを演算し、車速Ｖが目標車速Ｖatになるよう制動装置１６による制動力を低減することによって増速制御する。

更に電子制御装置１８は、増速制御中に増速制御の終了条件が成立したか否かを判定し、増速制御の終了条件が成立したと判定したときには、増速制御を終了する。この場合全ての車輪の制動力が０になったとき又は運転者により加減速操作が行われたときに増速制御の終了条件が成立したと判定されてよい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける増速制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は速度制限制御の開始により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ３１０に於いては、車速センサ７０により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、下記の条件Ａ１及びＡ２の何れかが成立しているか否かの判別により、速度制限制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
Ａ１：運転者により車速制限スイッチ７８がオフ状態に切り替えられた
Ａ２：異常診断により車速制御装置１０が正常に作動しないと判定された

ステップ３３０に於いては、例えば車両の前後加速度Ｇxがロータパスフィルタ処理されることにより前後加速度Ｇxの定常成分が抽出され、前後加速度Ｇxの定常成分に基づいて走行路の傾斜勾配Ｇslopeが推定される。かくしてこの実施例に於いては、前後加速度センサ７６は走行路の勾配を取得する手段の一部として機能する。

ステップ３４０に於いては、走行路の傾斜勾配Ｇslopeに基づいて図４に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋg（正の値）が演算される。この場合図４に示されている如く、走行路が降坂である場合には傾斜勾配Ｇslopeの大きさが大きいほど補正係数Ｋgは１以下の範囲にて小さくなり、逆に走行路が登坂である場合には傾斜勾配Ｇslopeの大きさが大きいほど補正係数Ｋgは１以上の範囲にて大きくなる。

ステップ３５０に於いては、車速Ｖに基づいて図５に示されたグラフに対応するマップより車両の目標加速度Ｇxat（正の値）が演算される。この場合図５に示されている如く、目標加速度Ｇxatは車速Ｖが高いほど大きい値になるよう演算される。

ステップ３６０に於いては、前サイクルの車両の目標車速ＶatをＶat(n-1)とし、図３に示されたフローチャートによる制御のサイクルタイムをＴcとして、下記の式１に従って車両の目標車速Ｖatが演算される。尚ステップ３２０に於いて肯定判別が行われた直後に目標車速Ｖatが演算される際には、Ｖat(n-1)は前サイクルに於いて車速センサ７０により検出された車速Ｖに設定される。
Ｖat＝Ｖat(n-1)＋ＫgＧxatＴc ……（１）

ステップ３７０に於いては、現在の車速Ｖと目標車速Ｖatとの偏差ΔＶの大きさが０になるよう、偏差ΔＶに基づき各車輪の目標制駆動力が演算されると共に、各車輪の制駆動力がそれぞれ対応する目標制駆動力になるよう制御されることにより、車速Ｖが目標車速Ｖatになるよう制御される。

ステップ３８０に於いては、下記の条件Ｂ１及びＢ２の何れかが成立しているか否かの判別により、増速制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ戻り、肯定判別が行われたときには図３に示されたフローチャートによる制御が終了される。
Ｂ１：全ての車輪の制動力が０になった
Ｂ２：運転者により加減速操作が行われた

かくして図示の実施例によれば、速度制限制御の終了条件が成立すると、ステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３０に於いて前後加速度Ｇxの定常成分に基づいて走行路の傾斜勾配Ｇslopeが推定され、ステップ３４０に於いて走行路の傾斜勾配Ｇslopeに基づいて補正係数Ｋgが演算される。またステップ３５０に於いて車速Ｖに基づいて車両の目標加速度Ｇxatが演算され、ステップ３６０に於いて補正係数Ｋgと目標加速度Ｇxatと図３に示されたフローチャートによる制御のサイクルタイムＴcとの積と、前サイクルの車両の目標車速Ｖat(n-1)との和として目標車速Ｖatが演算される。そしてステップ３７０に於いて車速Ｖが目標車速Ｖatになるよう各車輪の制駆動力が制御される。

従って図示の実施例によれば、車速制限制御終了後の車両の増速勾配を車速Ｖに応じて可変制御することができ、これにより車速に拘らず増速勾配が一定である場合に比して、車速制限制御終了後の車両の増速時に車両の乗員が覚える違和感を確実に低減することができる。

例えば図６は車速Ｖに拘らず車速制限制御終了後の車両の増速勾配が一定である従来の車速制御装置に於ける車速制限制御及び増速制御を高車速の場合（Ａ）及び低車速の場合（Ｂ）について示すグラフである。図６に示されている如く、車速Ｖに拘らず車速制限制御終了後（時点ｔ1以降）の車両の増速勾配が一定である場合には、増速勾配が高い値に設定されると、車両の乗員は低車速の場合に車速制限制御終了後の車両の増速勾配が高すぎることに起因して違和感を覚え、増速勾配が低い値に設定されると、車両の乗員は高車速の場合に車速制限制御終了後の車両の増速勾配が低すぎることに起因して違和感を覚えることが避けられない。

これに対し図示の実施例によれば、図７に示されている如く、車速制限制御が終了する時刻ｔ1の時点での車速が高車速の場合（Ａ）には時点ｔ1での車速が低車速の場合（Ｂ）に比して車速制限制御終了後の車両の増速勾配を大きくし、逆に低車速の場合（Ｂ）には高車速の場合（Ａ）に比して車速制限制御終了後の車両の増速勾配を小さくすることができ、従って車速に応じて車両の増速勾配を最適に可変設定し、車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例によれば、車両の目標加速度Ｇxatは車速Ｖが高いほど大きくなるよう演算されるので、車両の乗員が低車速域に於いて増速勾配が大き過ぎると感じることを防止することができると共に、高車速域に於いて増速勾配が小さ過ぎると感じることを防止することができる。

また図示の実施例によれば、補正係数Ｋgは降坂時には走行路の傾斜勾配Ｇslopeが大きいほど小さくなるよう演算されるので、走行路の降坂勾配が小さいときに車両の乗員が増速勾配が小さ過ぎると感じることを防止することができると共に、走行路の降坂勾配が大きいときに車両の乗員が増速勾配が大き過ぎると感じることを防止することができる。

例えば図８に示されている如く、車速制限制御が終了する時刻ｔ2の時点で推定された走行路の降坂の傾斜勾配Ｇslopeが大きい場合（Ｃ）には降坂の傾斜勾配Ｇslopeが小さい場合（Ｄ）に比して車速制限制御終了後の車両の増速勾配を小さくすることができ、これにより走行路の降坂勾配が小さいときに於ける増速勾配が小さくなり過ぎることを防止しつつ、走行路の降坂勾配が大きいときに増速勾配が大きくなり過ぎることを防止し、車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、登坂時には走行路の傾斜勾配Ｇslopeが大きいほど大きくなるよう演算されるので、走行路の登坂勾配が大きいときに車両の乗員が増速勾配が小さ過ぎると感じることを防止することができると共に、走行路の登坂勾配が小さいときに車両の乗員が増速勾配が大き過ぎると感じることを防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、車両の前後加速度Ｇxがロータパスフィルタ処理されることにより前後加速度Ｇxの定常成分が抽出され、前後加速度Ｇxの定常成分に基づいて走行路の傾斜勾配Ｇslopeが推定されるようになっているが、走行路の傾斜勾配Ｇslopeは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて推定されてよく、例えば車高に基づいて推定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、補正係数Ｋgは走行路が登坂である場合についても傾斜勾配Ｇslopeの大きさが大きいほど１以上の範囲にて大きくなるよう演算されるようになっているが、登坂である場合について補正係数Ｋgの演算は省略され、その場合の係数は１に設定されてもよい。

更に上述の実施例に於いては、車両はトランスファを備えた四輪駆動車であるが、本発明による車速制御装置は車速を上限車速以下に制限する車速制限制御を行うと共に、車速制限制御が終了すると車両の増速勾配が目標増速勾配になるよう増速制御を行う限り、任意の車両に適用されてよい。

トランスファを備えた四輪駆動車に適用された本発明による車両の車速制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 図１に示された電子制御装置を示すブロック図である。 実施例に於ける増速制御ルーチンを示すフローチャートである。 坂道の傾斜勾配Ｇslopeと補正係数Ｋgとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと車両の目標加速度Ｇxatとの間の関係を示すグラフである。 高車速の場合（Ａ）及び低車速の場合（Ｂ）について、従来の車速制御装置に於ける車速制限制御及び増速制御を示すグラフである。 高車速の場合（Ａ）及び低車速の場合（Ｂ）について、実施例の車速制御装置に於ける車速制限制御及び増速制御を示すグラフである。 走行路の降坂の傾斜勾配Ｇslopeが大きい場合（Ｃ）及び降坂の傾斜勾配Ｇslopeが小さい場合（Ｄ）について、実施例の車速制御装置に於ける車速制限制御及び増速制御を示すグラフである。

符号の説明

１０…車速制御装置、１４…駆動装置、１６…制動装置、１８…電子制御装置、２０…エンジン、２２…トランスミッション、２４…トランスファ、２８…センタディファレンシャル、３４…フロントディファレンシャル、４０…リヤディファレンシャル、４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 車速検出手段を有し、前記車速検出手段により検出される車速が制限車速を越えないよう車速を制限する車速制限制御を行い、前記車速制限制御が終了すると車両の増速を許容すると共に車両の増速勾配が目標増速勾配を越えないよう増速勾配を制限する増速勾配制御を行う車両の車速制御装置に於いて、車速が高いときには車速が低いときに比して前記目標増速勾配が大きい値になるよう、前記車速検出手段により検出される車速に基づいて前記目標増速勾配を設定する目標増速勾配設定手段を有することを特徴とする車両の車速制御装置。
2. 前記車速制限制御は路面の勾配に関係なく車速が前記制限車速になるよう車両の制駆動力を制御する制御であり、前記増速勾配制御は車両の増速勾配が前記目標増速勾配になるよう車両の制駆動力を制御する制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の車速制御装置。
3. 前記車速制限制御は降坂走行時の車速が前記制限車速を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であり、前記増速勾配制御は降坂走行時の車両の増速勾配が前記目標増速勾配を越えないよう少なくとも車両の制動力を制御する制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の車速制御装置。
4. 前記目標増速勾配設定手段は走行路の勾配を取得する手段を有し、前記車速制限制御が終了すると車速及び走行路の勾配に基づいて前記目標増速勾配を設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の車速制御装置。
5. 前記目標増速勾配設定手段は走行路の降坂勾配が大きいときには走行路の降坂勾配が小さいときに比して前記目標増速勾配を小さい値に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の車速制御装置。
6. 前記車速制御装置は予め設定された演算周期毎に前回の目標車速及び前記目標増速勾配に基づいて目標車速を演算し、車速が前記目標車速になるよう車両の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両の車速制御装置。
7. 前記車速制御装置は、前記車速制限制御が行われている状況に於いて、運転者により前記車速制限制御を終了させる操作が行われたとき及び前記車速制御装置が正常に作動しないと判定されたときの少なくとも一方に於いて前記車速制限制御を終了させることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の車速制御装置。
8. 前記車速制御装置は、前記増速勾配制御が行われている状況に於いて、全ての車輪の制動力が０になったとき及び運転者により加減速操作が行われたときの少なくとも一方に於いて前記増速勾配制御を終了させることを特徴とする請求項２乃至７の何れかに記載の車両の車速制御装置。

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