JPH10266908A

JPH10266908A - エンジンの蒸発燃料パージ制御装置

Info

Publication number: JPH10266908A
Application number: JP7415097A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Saito; 陽一斎藤; Akira Kakinuma; 明良柿沼
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1997-03-26
Filing date: 1997-03-26
Publication date: 1998-10-06
Anticipated expiration: 2017-03-26
Also published as: JP3872861B2

Abstract

(57)【要約】【課題】蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃料パージ
バルブの流量特性変化を学習して正確なエバポパージ制
御を行うことができる蒸発燃料パージ制御装置を得るこ
と。【解決手段】エンジンの蒸発燃料パージ制御装置は、
エンジン動作状態が予め設定されている定常状態でかつ
パージバルブが非動作状態である場合にパージバルブに
対して所定速度で所定のデューティ値を強制的に増加入
力する。そして、強制増加入力によって空燃比が変化す
るまでのバルブ動作開始所要時間を計測し、計測したバ
ルブ動作開始所要時間を用いて無効デューティ値を算出
する。これにより、パージバルブに出力する最終デュー
ティ値を算出し、正確なパージ制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの蒸発燃
料パージ制御装置、特にエンジンの燃料タンクで発生し
た蒸発燃料（以下、単に「エバポ」という）をキャニス
タに蓄え、この蓄えられたエバポをエンジンの吸気系に
パージする蒸発燃料のパージ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エバポの大気中への排出量を
規制する装置として、燃料タンク内にて発生するエバポ
を内部に吸着剤の装填されたキャニスタに蓄え、エンジ
ンの吸気系の吸入負圧を用いて吸引させて通常の燃料と
共に燃焼させるエバポパージ制御装置がある。

【０００３】そして、このようなエバポパージ制御装置
において、キャニスタとエンジンの吸気系とを連通する
パージ通路の経路途中にデューティソレノイドバルブを
設けて、エンジンの運転状態に応じてデューティ値を制
御してエバポの流量を調整するエバポのパージ制御を行
う技術が知られている。

【０００４】例えば、デューティソレノイドバルブをエ
ンジン動作状態に応じて得られる各種データに基づいて
電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）によって
デューティ制御することによりバルブ開度を調整して、
空燃比へのエバポによる影響が大きい低負荷領域ではパ
ージ量を減少させ、エバポによる影響が小さい高負荷領
域ではパージ量を増加させる制御を行う。これにより、
エンジンに吸引されるパージ量を制御し、エンジンの空
燃比が目標空燃比となるように制御している。なお、デ
ューティソレノイドバルブのバルブ開度とは、バルブが
開いている割合をいう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、デューティソ
レノイドバルブは、入力されるデューティ値がある所定
のデューティ値以上でなければ開動作しないという特性
を有しており、この特性は排除することができない。こ
の所定のデューティ値は、いわゆる無効デューティ値と
いわれており、その値はデューティソレノイドバルブ個
体毎に異なり、また、使用により経時的にも変化する。
したがって、デューティソレノイドバルブの流量特性は
個々に異なる。

【０００６】図１５は、デューティソレノイドバルブに
入力される入力デューティ値とデューティソレノイドバ
ルブのバルブ開度との関係を示したデューティソレノイ
ドバルブの流量特性を示すグラフである。図中、実線で
示したように、入力されるデューティ値が所定値を超え
るまで、すなわち無効デューティ値ＤＴ０超えるまでは
デューティソレノイドバルブは動作せず、バルブは閉じ
たままである。そして、その流量特性は個々に異なり、
図中点線で示した範囲内で無効デューティ値に応じたバ
ラツキを有する。

【０００７】従来のデューティソレノイドバルブを用い
たパージ制御では、上述のようなデューティソレノイド
バルブの流量特性の個体差及び経時変化を考慮せず、あ
る一定の無効デューティ値を用いて決定した最終的なデ
ューティ値によりデューティソレノイドバルブのデュー
ティ制御がなされていた。

【０００８】図１６は、従来のエバポパージ制御装置の
機能ブロック図である。図示したように、最終デューテ
ィ値算出手段７０は、目標デューティ値算出手段６０に
よりエンジン動作状態に応じて設定される目標デューテ
ィ値ＤＴｔｇｔと予め固定値として設定されている無効
デューティ値ＤＴ０とを用いて最終デューティ値ＤＵＴ
Ｙを算出している。

【０００９】したがって、例えば、吸気通路内の負圧等
が同一の条件でデューティソレノイドバルブに同一のデ
ューティ値を出力した場合（図１５中、ｂ点）に、デュ
ーティソレノイドバルブのバルブ開度（図１５中、ａ
点）は、無効デューティ値によってバラツキを有し（図
１５中、ａ′点〜ａ″点間）、正確なエバポパージ量を
得ることができなかった。したがって、空燃比制御によ
って空燃比を正確にストイキオに制御して、排気エミッ
ションの浄化を行うには充分ではなかった。

【００１０】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃
料パージバルブの流量特性変化を学習して正確なエバポ
パージ制御を行うことができる蒸発燃料パージ制御装置
を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１に記載のエンジンの蒸発燃料パージ
制御装置によれば、エンジン動作状態が予め設定されて
いる定常状態でありかつパージバルブが非動作状態であ
る場合に、パージ通路に設けられているパージバルブに
対してデューティ値を所定速度で強制的に増加入力す
る。

【００１２】そして、空燃比センサにより検出した空燃
比の変化に基づいて、デューティ値の強制的な増加入力
を開始してからパージバルブが実際に開動作を始めるま
でのバルブ動作開始所要時間を計測する。

【００１３】そして、バルブ動作開始所要時間と強制増
加入力の所定速度とを用いてパージバルブが開動作する
ことができないデューティ値である無効デューティ値を
算出し、エンジン運転状態に応じて設定されたデューテ
ィ値にこの無効デューティ値を付加した最終的なデュー
ティ値によってパージ量の増減調整を行う。

【００１４】また、請求項２に記載のエンジンの蒸発燃
料パージ制御装置によれば、空燃比センサの検出信号に
基づいて算出される空燃比フィードバック補正係数値を
用いてバルブ動作開始所要時間を算出する。

【００１５】すなわち、バルブ動作開始所要時間の算出
は、デューティ値の増加入力によってパージバルブが開
動作を行い蒸発燃料がエンジンに供給されることにより
空燃比センサによって検出される空燃比は小さくなり、
それに応じて空燃比フィードバック補正係数値も小さく
なる。

【００１６】そして、タイマ手段によりパージバルブへ
のデューティ値の強制的な増加入力を開始した時点から
空燃比フィードバック補正係数値が予め設定されている
第１設定値以下となる時点まで、デューティ値が強制的
に増加入力される時間である第１デューティ値増加入力
時間を計測する。

【００１７】また、空燃比フィードバック補正係数値が
第１設定値よりも更に減少する側に設定されている第２
設定値以下となる時点までの第２デューティ値増加入力
時間を計測する。そして、第１デューティ値増加入力時
間と第２デューティ値増加入力時間とを用いてバルブ動
作開始所要時間を算出する。

【００１８】したがって、空燃比の変化する時間を用い
て容易かつ短時間に無効デューティ値を算出することが
でき、パージバルブの正確な流量特性を把握することが
できる。これにより、パージバルブによるエバポのパー
ジ量を精密に制御することができる。

【００１９】請求項３に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置によれば、第１デューティ値増加入力時間又
は第２デューティ値増加入力時間の少なくとも一方が各
々設定されている制限時間の範囲を外れる場合には、無
効デューティ値の算出を中止する。

【００２０】ここで、制限時間の範囲を外れる場合と
は、例えばキャニスタ内のエバポ濃度が極端に高い場
合、あるいは極端に低い場合である。このようなエバポ
の状況にてデューティ値の強制増加入力を行った場合に
は、パージバルブの流量特性を正確に把握できないの
で、無効デューティ値の算出を中止する。したがって、
パージバルブの流量特性を誤って算出することを防止す
ることができる。

【００２１】請求項４に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置は、空燃比センサに安価であるＯ２センサを
用いて、そのＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいてバルブ動作開
始所要時間を計測して無効デューティ値を算出し、エン
ジンに供給されるエバポのパージ量を精密に制御するこ
とができる。

【００２２】請求項５に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置は、空燃比センサとしてＯ２センサの代わり
に空燃比に対してリニヤな出力特性を有する広域空燃比
センサを用いる。したがって、空燃比を直接計測するこ
とができ、無効デューティ値の算出時間やそれに基づく
パージバルブの制御時間をより短縮することができる。

【００２３】請求項６に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置によれば、エンジン動作状態が予め設定され
ている定常状態でありかつパージバルブが非動作状態で
ある場合に、燃料タンクとキャニスタとの間を強制的に
閉鎖してパージバルブよりもキャニスタ側のパージ通路
内及びキャニスタ内のエバポの圧力状態を保持する。

【００２４】そして、パージバルブよりもキャニスタ側
に位置するパージ通路内のライン圧力を検出し、記憶し
た後にパージバルブに対してデューティ値を所定速度で
強制的に増加するように入力する。

【００２５】これにより、所定のデューティ値が入力さ
れた後にパージバルブは開動作を行う。そして、ライン
圧力が圧力状態保持時に記憶したライン圧力よりも低下
した際にパージバルブに入力されているデューティ値を
無効デューティ値として検出する。

【００２６】したがって、パージ通路内の圧力変化を検
出することによって容易かつ短時間にパージバルブの無
効デューティ値を算出することができ、パージバルブの
正確な流量特性を把握することができる。これにより、
パージバルブによるエバポのパージ量を精密に制御する
ことができる。

【００２７】請求項７に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置は、算出した無効デューティ値を学習する無
効デューティ値学習手段を有する。これにより、無効デ
ューティ値を算出することができないエンジン動作状態
の場合にもパージバルブによるエバポのパージ量を精密
に制御することができる。

【００２８】請求項８に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置は、デューティ値増加入力手段のデューティ
値の増加入力速度をエンジンの吸入空気量に応じて設定
する増加入力速度設定手段を有する。したがって、請求
項１〜７の作用に加えて、エンジンの冷態時等のアイド
ル回転数が通常時よりも高回転である場合にも無効デュ
ーティ値を正確に算出することができ、パージバルブの
正確な流量特性を把握することができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて発明の実施
の形態について詳細に説明する。

【００３０】図１は、本発明の第１の実施の形態にかか
るエンジンの蒸発燃料パージ制御装置が用いられるエン
ジン装置の概略構成図である。図示のように、エンジン
１０は、吸気通路２０と排気通路３０と連通し、吸気通
路２０は上流側よりエアクリーナ２１、吸入空気量Ｑを
検出するエアフローメータ２２及び吸入空気量Ｑを調整
するスロットル弁２３を具備している。

【００３１】排気通路３０は、その経路途中にエンジン
１０より排出される排気エミッションの浄化を行う触媒
３１を有し、触媒３１の上流側に排気ガス中の空燃比を
検出する空燃比センサであるＯ２センサ３２を有してい
る。

【００３２】また、本エンジン装置は、燃料タンク４０
と燃料タンク４０内にて発生したエバポを吸着して蓄え
る吸着剤（図示せず）が充填されているキャニスタ４２
とを具備している。燃料タンク４０は、連通管４１を介
してキャニスタ４２と接続されており、キャニスタ４２
は、吸気通路２０よりも小径の流路面積を持って形成さ
れたパージ通路４３を介して吸気通路２０のスロットル
弁２３下流側に連通して設けられている。

【００３３】パージ通路４３は、その経路途中にパージ
バルブであるデューティソレノイドバルブ４４を有して
おり、ＥＣＵ５０から出力されるデューティ値によって
パージ通路４３内を通過するエバポのパージ量を調整す
る。

【００３４】ＥＣＵ５０には、各種運転状態に応じたデ
ータを検出するための各種検出器が接続されている。例
えば、エアフローメータ２２、スロットル弁２３の開度
θを検出するためのスロットル開度センサ２４、吸気通
路２０内の吸気負圧を検出する負圧センサ２９、エンジ
ン水温Ｔｗを検出するための水温センサ２５、エンジン
回転数Ｎｅを検出するためのクランク角センサ２６、空
燃比を検出するＯ２センサ３２、車速ｖを検出するため
の車速センサ２７が接続されている。

【００３５】そして、上記各部材の駆動制御並びに各セ
ンサからの検出信号を受信する電子制御装置（以下、単
に「ＥＣＵ」という）５０は、図２に示すように、各セ
ンサからの信号を受信する入力インターフェース５０
ａ、各部材への駆動制御信号を出力する出力インターフ
ェース５０ｂ、主演算装置としてのＣＰＵ５０ｃ、制御
プログラムや予め設定された固定データを記憶するＲＯ
Ｍ５０ｄ、各センサからの検出信号等を格納するＲＡＭ
５０ｅ、さらに学習データ等を格納するバックアップＲ
ＡＭ５０ｆ、タイマ５０ｇ等をバスライン５０ｈで相互
に接続してなるマイクロコンピュータシステムとして構
成されている。

【００３６】次に、図３に示す本発明の第１の実施の形
態の機能ブロック図について説明する。図示したよう
に、本発明において特徴的なことはデューティソレノイ
ドバルブ４４の無効デューティ値を算出するために、デ
ューティ値増加入力手段９０と無効デューティ値算出手
段８０とを設けたことである。

【００３７】デューティ値増加入力手段９０は、学習条
件判定手段９１によりエンジン動作状態が所定の条件を
満たす状態であると判定した場合に、バルブ制御手段７
５を介してデューティソレノイドバルブ４４に強制的に
所定のデューティ値を所定の設定速度（以下、単に「増
加入力速度」という）Ｘで増加入力する。

【００３８】無効デューティ値算出手段８０は、タイマ
手段８１と空燃比フィードバック制御手段８２に接続さ
れており、これらの手段より入力されるデータに基づい
て無効デューティ値ＤＴ０を算出し、最終デューティ値
算出手段７０に出力する。ここで、無効デューティ値Ｄ
Ｔ０とは、入力しても開動作を行われないデューティ値
である。

【００３９】空燃比フィードバック制御手段（空燃比フ
ィードバック補正係数値算出手段）８２は、Ｏ２センサ
３２の検出信号から空燃比フィードバック補正係数値Ｌ
ＡＭＢＤＡを算出する。

【００４０】タイマ手段８１は、空燃比フィードバック
補正係数値ＬＡＭＢＤＡの変化時間を計測し、それに基
づいてデューティ値増加入力手段９０がデューティ値の
強制的な増加入力を開始してからパージバルブが実際に
開動作を開始するまでのバルブ動作開始所要時間を計測
する。

【００４１】また、無効デューティ値算出手段８０は無
効デューティ値学習手段８３と接続されており、算出し
た無効デューティ値ＤＴ０は、無効デューティ値学習手
段８３によってＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内に記憶更新
され、空燃比フィードバック制御手段８２から空燃比フ
ィードバック補正係数値（ＬＡＭＢＤＡ）がフィードバ
ックされてこない場合に、記憶した無効デューティ値Ｄ
Ｔ０を読み出して最終デューティ値算出手段７０に出力
される。

【００４２】目標デューティ値算出手段６０は、データ
マップ６１を有しており、負圧センサ２９及びエアフロ
ーメータ２２より入力した負圧Ｐｂと吸入空気量Ｑとを
用いて、データマップ６１を参照することにより目標デ
ューティ値ＤＴｔｇｔを設定し、最終デューティ値算出
手段７０に出力する。ここで、目標デューティ値ＤＴｔ
ｇｔとは、デューティソレノイドバルブ４４を実際に開
けたいバルブ開度を指示するデューティ値である。

【００４３】最終デューティ値算出手段７０は、目標デ
ューティ値算出手段６０により算出される目標デューテ
ィ値ＤＴｔｇｔと無効デューティ値算出手段８０により
算出される無効デューティ値ＤＴ０とを用いてデューテ
ィソレノイドバルブ４４を駆動する最終的なデューティ
値ＤＵＴＹを算出し、バルブ制御手段７５を介してデュ
ーティソレノイドバルブ４４に出力する。

【００４４】次に、図４〜図６を参照しつつ本実施の形
態の動作について説明する。図４のフローチャートは、
現在のエンジン動作状態からデューティソレノイドバル
ブが正確な無効デューティ値ＤＴ０を算出することがで
きる状態にあるか否かを判定する学習実行判定ルーチン
を示している。

【００４５】まず最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」
という）１０１では、エンジンが空燃比フィードバック
制御を行っているか否かが判断される。ここで、空燃比
フィードバック制御を行っていない（ＮＯ）と判断され
た場合には、無効デューティ値ＤＴ０を算出するために
用いられる空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤ
Ａを得ることができないので、算出条件を満たさないと
判断して本ルーチンを抜ける（リターン）。

【００４６】また、空燃比フィードバック制御中である
（ＹＥＳ）と判定された場合には、Ｓ１０２に移行し、
Ｓ１０２ではエンジン１０がアイドル運転中であるか否
かが判断される。アイドル運転中であるか否かは、スロ
ットル開度センサ２４及び車速センサ２７の検出信号に
基づいてＥＣＵ５０により判断される。

【００４７】ここで、アイドル運転中ではない（ＮＯ）
と判断された場合は、エンジン動作状態が一定でないの
で、算出条件を満たさないと判断して本ルーチンを抜け
る（リターン）。また、アイドル運転中である（ＹＥ
Ｓ）と判定された場合には、Ｓ１０３に移行し、Ｓ１０
３では空燃比フィードバック制御手段８２にて算出され
た空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡがＥＣ
Ｕ５０のＲＯＭ５０ｄ内に予め設定されているＬＡＭＢ
ＤＡ設定範囲内にあるか否かが判定される。

【００４８】ここでは、空燃比フィードバック補正係数
値ＬＡＭＢＤＡが無効デューティ値ＤＴ０を算出するこ
とが可能な範囲にあるか否かが判断される。そして、空
燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡがＬＡＭＢ
ＤＡ設定範囲内にある（ＹＥＳ）場合にはＳ１０４へ移
行し、ＬＡＭＢＤＡ設定範囲内にない（ＮＯ）場合には
算出条件を満たさないとして本ルーチンを抜ける（リタ
ーン）。

【００４９】Ｓ１０４では、空燃比フィードバック補正
係数値ＬＡＭＢＤＡの平均値ＮＬＡＭの変化率が設定値
以下であるか否かが判断される。ここで、平均値ＮＬＡ
Ｍの変化率が設定値以下である（ＹＥＳ）場合には平均
値ＮＬＡＭが安定していると判断して平均値ＮＬＡＭを
ＥＣＵ５０内のＲＡＭ５０ｅ内に記憶した後に、Ｓ１０
５へ移行する。

【００５０】また、平均値ＮＬＡＭの変化率が設定値を
超える（ＮＯ）場合には平均値ＮＬＡＭが安定していな
い、すなわちエンジン動作状態が無効デューティ値ＤＴ
０を算出することができる状況にないとして、本ルーチ
ンを抜ける（リターン）。

【００５１】Ｓ１０５では、デューティソレノイドバル
ブ４４が非動作状態であるか否かが判定される。ここ
で、デューティソレノイドバルブ４４が非動作状態であ
る（ＹＥＳ）場合には、エンジン動作状態がＳ１０１〜
Ｓ１０５の条件を満たしている状態、すなわち定常運転
状態でかつデューティソレノイドバルブ４４が非作動状
態であるとして、Ｓ１０６へ移行する。

【００５２】そして、Ｓ１０６では、ＥＣＵ５０のＲＡ
Ｍ５０ｅ内にエンジン動作状態等が学習条件を満たして
いることを示すフラグが立てられ（ＦＬＡＧ←１）、本
ルーチンを抜ける（リターン）。また、デューティソレ
ノイドバルブ４４が非動作状態でない（ＮＯ）場合、す
なわち動作中である場合には、無効デューティ値ＤＴ０
を算出することができないとして本ルーチンを抜ける
（リターン）。

【００５３】図５のフローチャートは、無効デューティ
値ＤＴ０を算出し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るた
めの制御ルーチンである。また、図６は、図５のルーチ
ンを実行することによって変化する空燃比フィードバッ
ク補正係数値ＬＡＭＢＤＡ及びその平均値ＮＬＡＭとデ
ューティソレノイドバルブ４４に増加入力されるデュー
ティ値（以下、単に「入力デューティ値」という）との
関係を時間ｔを用いて示した概略説明図である。

【００５４】図５に示したように、Ｓ２０１にて、図４
の学習実行判定ルーチンによってＥＣＵ５０のＲＡＭ５
０ｅ内にフラグが立てられている（ＦＬＡＧ＝１）か否
かが判定される。ここで、フラグが立っている（ＹＥ
Ｓ）場合には無効デューティ値ＤＴ０の算出条件を満た
している、すなわちエンジン動作状態が定常運転状態で
かつデューティソレノイドバルブ４４が非作動状態であ
るとしてＳ２０２に移行し、フラグが立っていない（Ｎ
Ｏ）場合には本ルーチンを実行する条件を満たさないと
して本ルーチンを抜ける（リターン）。

【００５５】Ｓ２０２では、デューティ値増加入力手段
９０によりデューティソレノイドバルブ４４に対して入
力デューティ値を増加入力速度Ｘで１ｂｉｔづつ増加入
力する動作が行われる。また、タイマ手段８１は、入力
デューティ値の増加入力開始と同時に時間の計測を開始
する。ここで、増加入力速度Ｘ（ｂｉｔ／ｓｅｃ）は、
ＥＣＵ５０のＲＯＭ５０ｄ内に予めストアされている設
定値である。

【００５６】これにより、入力デューティ値は、図６に
示したように、増加入力速度Ｘ（図中、線Ｂの勾配）で
増加する。したがって、デューティソレノイドバルブ４
４は、入力デューティ値が無効デューティ値を超えたと
きから徐々に開きはじめ（図１５参照）、このバルブ開
度の増大によりエンジンに供給されるエバポのパージ量
も増加する。これにより、空燃比フィードバック補正係
数値ＬＡＭＢＤＡは徐々に小さくなり、空燃比フィード
バック補正係数値ＬＡＭＢＤＡの平均値ＮＬＡＭｎｅｗ
は一定の割合で減少することとなる（図６中、線Ａ）。

【００５７】Ｓ２０３では、図６に示したように減少を
続ける平均値ＮＬＡＭｎｅｗが前述のＳ１０４にてＥＣ
Ｕ５０のＲＡＭ５０ｅ内に記憶した平均値ＮＬＡＭｏｌ
ｄの９割よりも小さくなったか否かを判定する。ここ
で、平均値ＮＬＡＭｎｅｗが平均値ＮＬＡＭｏｌｄの９
割、すなわち平均値ＮＬＡＭｏｌｄの０．９倍よりも大
きい（ＮＯ）場合には、Ｓ２０２へ戻り、平均値ＮＬＡ
Ｍｏｌｄの０．９倍以下（ＹＥＳ）になるまでＳ２０２
の動作を行う。

【００５８】そして、Ｓ２０３にて平均値ＮＬＡＭｎｅ
ｗが平均値ＮＬＡＭｏｌｄの０．９倍以下になった（Ｙ
ＥＳ）場合にはＳ２０４へ移行する。Ｓ２０４では、デ
ューティ値増加入力手段９０によりデューティ値の増加
入力を開始した時点から平均値ＮＬＡＭｎｅｗが平均値
ＮＬＡＭｏｌｄの０．９倍以下になった時点までの時間
Ｔ９を計測する。この計測した時間Ｔ９は、ＲＡＭ５０
ｅ内にデータとして記憶される。

【００５９】したがって、時間Ｔ９は、図６に示したよ
うに、デューティソレノイドバルブ４４のバルブ動作開
始所要時間ＴｏｐｅｎとＯ２センサ３２の応答遅れ時間
Ｔｄとを含んでいる。ここで、バルブ動作開始所要時間
Ｔｏｐｅｎとは、デューティ値増加入力手段９０により
デューティ値の増加入力を開始した時点（図中、ｅ点）
から実際にデューティソレノイドバルブ４４が動作を開
始する時点（図中、ｆ点）までの時間である。

【００６０】また、Ｏ２センサ３２の応答遅れ時間Ｔｄ
は、デューティソレノイドバルブ４４の動作によりエバ
ポがエンジンに供給された時点（図中、ｆ点）から排気
通路３０に設けられたＯ２センサ３２がそのエバポによ
る空燃比の変化を検出する（図中、ｇ点）までのセンサ
の応答遅れの時間であり、エンジン運転状態に応じて予
めＥＣＵ５０のＲＯＭ５０ｄ内に設定されている。

【００６１】Ｓ２０５では、Ｓ２０２の動作が連続して
行われる。また、タイマ８１も時間の計測を継続する。
したがって、図６に示したように、入力デューティ値は
同一の増加入力速度Ｘで増加を継続し、エバポのパージ
量も同じ割合で増加を続ける。そして、空燃比フィード
バック補正係数値ＬＡＭＢＤＡの平均値ＮＬＡＭｎｅｗ
も同様に同じ割合で更に減少を続ける。

【００６２】Ｓ２０６では、減少を続ける平均値ＮＬＡ
ＭｎｅｗがＳ１０４にてＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内に
記憶した平均値ＮＬＡＭｏｌｄの８割よりも小さくなっ
たか否かを判定する。ここで、平均値ＮＬＡＭｎｅｗが
平均値ＮＬＡＭｏｌｄの８割、すなわち平均値ＮＬＡＭ
ｏｌｄの０．８倍よりも大きい（ＮＯ）場合には、Ｓ２
０５へ戻り、平均値ＮＬＡＭｏｌｄの０．８倍以下（Ｙ
ＥＳ）になるまでＳ２０５の動作を行う。

【００６３】そして、Ｓ２０６にて平均値ＮＬＡＭｎｅ
ｗが平均値ＮＬＡＭｏｌｄの０．８倍以下になった（Ｙ
ＥＳ）場合にはＳ２０７へ移行し、Ｓ２０７では、デュ
ーティ値増加入力手段９０によりデューティ値の増加入
力を開始した時点から平均値ＮＬＡＭｎｅｗが平均値Ｎ
ＬＡＭｏｌｄの０．８倍以下になった時点までの時間Ｔ
８を計測する。この計測した時間Ｔ８は、時間Ｔ９と同
様にＲＡＭ５０ｅ内にデータとして記憶される。

【００６４】次に、Ｓ２０８では、デューティソレノイ
ドバルブ４４のバルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎの算
出が行われる。バルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎは、
以下の（１）式によって算出することができる。

【００６５】Ｔｏｐｅｎ＝Ｔ９×２−Ｔ８−Ｔｄ……（１）すなわち、バルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎは、時間
Ｔ９を２倍したものからＴ８とＴｄを減算することによ
り算出することができる。

【００６６】このバルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎの
算出原理を以下に説明する。図６に示したように、平均
値ＮＬＡＭｎｅｗが０．９倍から０．８倍になるまでの
時間、すなわち時間Ｔ９と時間Ｔ８との時間差は、デュ
ーティソレノイドバルブ４４が増加入力されたデューテ
ィ値に基づいて実際に開動作を行ったことにより平均値
ＮＬＡＭｎｅｗが低下した時間である。

【００６７】したがって、バルブ動作開始所要時間Ｔｏ
ｐｅｎと応答遅れ時間Ｔｄとを含んだ時間Ｔ９を２倍し
たものから時間Ｔ８及び応答遅れ時間Ｔｄを除算するこ
とによりバルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎを算出する
ことができる。

【００６８】次に、Ｓ２０９にて無効デューティ値ＤＴ
０を算出する。ここで、無効デューティ値ＤＴ０は、以
下の（２）式により算出することができる。

【００６９】ＤＴ０＝Ｘ×Ｔｏｐｅｎ……（２）すなわち、図６に示したように、増加入力速度Ｘの勾配
でバルブ動作開始所要時間Ｔｏｐｅｎだけ上昇した入力
デューティ値を無効デューティ値ＤＴ０として算出する
ことができる。また、ここで算出された無効デューティ
値ＤＴ０は、無効デューティ値学習手段８３によって前
回のプログラムサイクル時に記憶した無効デューティ値
ＤＴ０を更新し、記憶される。

【００７０】そして、Ｓ２１０では算出した無効デュー
ティ値ＤＴ０と目標デューティ値ＤＴｔｇｔから最終デ
ューティ値ＤＵＴＹが算出される。ここで、最終デュー
ティ値ＤＵＴＹは、以下の（３）式により算出すること
ができる。

【００７１】ＤＵＴＹ＝ＤＴ０＋ＤＴｔｇｔ……（３）このようにして最終デューティ値ＤＵＴＹを算出した後
に、本ルーチンを抜ける（リターン）。したがって、以
上の制御ルーチンを実行することによって、正確な無効
デューティ値ＤＴ０を算出し学習することができ、これ
を用いてデューティソレノイドバルブ４４を正確に制御
する最終デューティ値ＤＵＴＹを得ることができる。

【００７２】したがって、無効デューティ値ＤＴ０によ
るデューティソレノイドバルブ４４の流量特性のバラツ
キ又は経時変化を検出して、学習することができ、図１
５に示したように、入力されるデューティ値に対するデ
ューティソレノイドバルブ４４のバルブ開度を正確に得
ることができる。これにより、得られた最終デューティ
値ＤＵＴＹを用いてエバポのパージ制御を正確に行うこ
とが可能となる。

【００７３】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。本実施の形態において特徴的なことは、無効
デューティ値を算出学習するためのパラメータとして、
第１の実施の形態にて用いられていた空燃比フィードバ
ック補正係数値ＬＡＭＢＤＡの代わりにパージ通路４３
内におけるエバポのパージ圧力の変化を用いることであ
る。すなわち、本実施の形態は、パージ通路内のパージ
圧力を検出して無効デューティ値を算出学習し、入力さ
れるデューティ値に対するデューティソレノイドバルブ
４４のバルブ開度を正確に得るものである。

【００７４】以下に、本実施の形態について図７〜図１
０を用いて詳細に説明する。図７は、本実施の形態にお
けるエンジン装置を示した概略説明図、図８は、その機
能ブロック図である。また、図９は、現在のエンジン動
作状態が正確な無効デューティ値ＤＴ０を得ることがで
きる状態にあるか否かを判定する学習実行判定ルーチン
を示すフローチャート、図１０は、無効デューティ値Ｄ
Ｔ０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るた
めの制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、
第１の実施の形態と同様の構成要素には同一の符号を付
することでその詳細な説明を省略する。

【００７５】図７に示したように、本実施の形態におけ
るエンジン装置の構成において特徴的なことは、パージ
通路４３に圧力センサ４５を設け、圧力保持手段として
連通管４１に圧力制御弁４８と、キャニスタ４２の大気
開放口４９に開閉弁４７を設けたことである。

【００７６】圧力センサ４５はパージ通路４３内のエバ
ポのパージ圧力Ｐｅを検出してＥＣＵ５０に出力し、圧
力制御弁４８はＥＣＵ５０からの指示信号によって燃料
タンク４０とキャニスタ４２との圧力を調整し、開閉弁
４７は開閉動作によってキャニスタ４２内を大気開放又
は閉鎖する。

【００７７】すなわち、圧力制御弁４８と開閉弁４７
は、デューティソレノイドバルブ４４が非動作状態であ
る場合に、キャニスタ４２内の圧力を一定の正圧状態に
保つ動作を行う。また、図８に示したように、無効デュ
ーティ値算出手段８０は、圧力センサ４５からエバポの
パージ圧力検出信号Ｐｅを入力し、無効デューティ値Ｄ
Ｔ０を算出する。

【００７８】次に、図９及び図１０のフローチャートを
用いて無効デューティ値ＤＴ０を算出学習し、最終デュ
ーティ値ＤＵＴＹを算出する方法について説明する。ま
ず最初に、図９に示したルーチンにより、現在のエンジ
ン動作状態が正確な無効デューティ値ＤＴ０を得ること
ができる状態にあるか否かが判断される。

【００７９】図示したように、Ｓ３０１及びＳ３０２で
は第１の実施の形態におけるＳ１０１とＳ１０２と同様
であるのでその説明を省略する。そして、Ｓ３０３で
は、デューティソレノイドバルブ４４が非動作状態であ
るか否かが判定される。

【００８０】ここで、デューティソレノイドバルブ４４
が非動作状態である（ＹＥＳ）場合には、エンジン動作
状態がＳ３０１〜Ｓ３０３の条件を満たしている状態、
すなわち無効デューティ値を算出学習することができる
状態にあると判断して、Ｓ３０４へ移行する。

【００８１】また、デューティソレノイドバルブ４４が
非動作状態でない（ＮＯ）場合、すなわち動作中である
場合には、正確な無効デューティ値ＤＴ０を得ることが
できないとして本ルーチンを抜ける（リターン）。そし
て、Ｓ３０４にてＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内に学習条
件を満たしていることを示すフラグが立てられた後に、
本ルーチンを抜ける（リターン）。

【００８２】次に、図１０において、Ｓ４０１では第１
の実施の形態におけるＳ２０１と同様にフラグが立てら
れているか否かが判断される。そして、Ｓ４０１でフラ
グが立っていると判断されると、Ｓ４０２では、開閉弁
４７及び圧力制御弁４８の閉鎖が行われ、キャニスタ４
２内を正圧状態に保持した後に、圧力センサ４５により
パージ通路内のライン圧であるパージ圧Ｐｅが検出さ
れ、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内にデータとして記憶さ
れる。

【００８３】Ｓ４０３では、デューティソレノイドバル
ブ４４への入力デューティ値が増加入力速度Ｘで１ｂｉ
ｔづつ増加入力される制御がなされ、Ｓ４０４では、エ
バポのパージ圧Ｐｅが予め設定されている圧力値Ｐより
も小さくなったか否かの判断がなされる。

【００８４】ここで、検出したパージ圧Ｐｅが設定され
ている圧力値Ｐ以上（ＮＯ）の場合には、Ｓ４０３の動
作を継続し、小さくなった（ＹＥＳ）場合には、Ｓ４０
５に移行し、Ｓ４０５にてそのときの入力デューティ値
を計測し、その入力デューティ値を無効デューティ値Ｄ
Ｔ０と判断する。

【００８５】すなわち、非動作状態であるデューティソ
レノイドバルブ４４にＳ４０３にてデューティ値が徐々
に増加入力され、入力デューティ値が無効デューティ値
ＤＴ０を超えてからデューティソレノイドバルブ４４は
開動作を開始する。

【００８６】この開動作によりキャニスタ４２内にて正
圧状態に保たれているエバポは、パージ通路４３を通過
して吸気通路２０内へと流入を開始し、キャニスタ４２
内のパージ圧Ｐｅは徐々に低下し始める。したがって、
強制増加入力を開始した時点から、パージ圧Ｐｅが低下
を開始する時点までの入力デューティ値を無効デューテ
ィ値ＤＴ０と判断することができる。

【００８７】そして、Ｓ４０６では、Ｓ２１０と同様の
制御により最終デューティ値ＤＵＴＹが算出され、本ル
ーチンを抜ける（リターン）。

【００８８】したがって、本実施の形態では空燃比フィ
ードバックによる検出値をパラメータとして用いていな
いので、第１の実施の形態と比較して、無効デューティ
値ＤＴ０を短時間で算出し学習することができる。した
がって、デューティソレノイドバルブ４４の流量特性変
化を学習することができ、正確なエバポパージ制御を行
うことが可能となる。

【００８９】次に、本発明の第３の実施の形態について
以下に説明する。本実施の形態において特徴的なこと
は、第１の実施の形態における入力デューティ値の増加
入力速度Ｘを吸入空気量Ｑに応じて設定することであ
る。これにより、エンジン冷態時においても、正確な無
効デューティ値を算出学習してより精密なエバポパージ
制御を行うことを目的としている。

【００９０】例えば、エンジン水温が低い場合に、アイ
ドル運転におけるアイドル回転数は高く設定され、それ
に伴って空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡ
の反転回数も多くなる。したがって、本実施の形態は、
空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡの反転回
数に応じて増加入力速度Ｘを変更設定することによっ
て、より正確な無効デューティ値ＤＴ０を算出学習する
ものである。

【００９１】以下に、本実施の形態について図１１を用
いて説明する。図１１は、無効デューティ値ＤＴ０を算
出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るための制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【００９２】まず最初に、Ｓ５０１ではフラグが立てら
れているか否かが判断される。このフラグについては、
第１の実施の形態と同様であるのでその詳細な説明を省
略する。ここで、フラグが立てられている（ＹＥＳ）場
合にはエンジン動作状態が所定の前提条件を満たしてい
ると判断して、Ｓ５０２へ移行し、フラグが立てられて
いない（ＮＯ）場合には前提条件を満たしていないと判
断して、本ルーチンを抜ける（リターン）。

【００９３】次に、Ｓ５０２では入力デューティ値の増
加入力速度Ｘが設定される。ここで、増加入力速度Ｘは
吸入空気量Ｑのデータテーブルを参照することにより設
定される。このデータテーブルは、吸入空気量Ｑが増加
すると増加入力速度Ｘも速い速度となるように構成され
ている。

【００９４】そして、Ｓ５０３では、デューティソレノ
イドバルブ４４に対してＳ５０２で設定された増加入力
速度Ｘで１ｂｉｔづつ入力デューティ値が増加入力され
る。Ｓ５０４〜Ｓ５１１は、Ｓ２０３〜Ｓ２１０までと
同様であるのでその詳細な説明を省略する。

【００９５】したがって、上述の制御を行うことによ
り、エンジン水温が低くアイドル回転数が高い場合、例
えば、エンジン始動後間もないエンジン冷態時において
も吸入空気量Ｑに応じて増加入力速度Ｘが設定されるの
で、正確に無効デューティ値を算出することができ、精
密なエバポのパージ制御を行うことができる。

【００９６】次に、本発明の第４の実施の形態について
以下に説明する。本実施の形態において特徴的なこと
は、第１の実施の形態において、キャニスタ４２内のエ
バポ濃度を考慮して無効デューティ値の算出学習を行う
ことである。

【００９７】例えば、キャニスタ４２内のエバポ濃度が
極端に低い場合には、デューティソレノイドバルブ４４
を制御してもパージするエバポが少ないために、所定量
のエバポをパージするのに長時間を有する。すなわち、
時間Ｔ９や時間Ｔ８が非常に長くなり、無効デューティ
値を算出するために行う制御時間が長くなるために、通
常の空燃比制御に不具合を与える可能性がある。

【００９８】また、キャニスタ４２内のエバポ濃度が極
端に高い場合には、デューティソレノイドバルブ４４が
僅かに開いただけで大量のエバポがパージされるので、
Ｏ２センサによるフィードバック制御が追いつかなくな
る可能性がある。

【００９９】したがって、本実施の形態は、上述のよう
な不具合を除去するべく、時間Ｔ９及び時間Ｔ８が予め
設定されている設定時間の範囲を外れる場合には、無効
デューティ値の算出学習制御を中止するものを新たに追
加したものである。

【０１００】以下に、本発明の実施の形態について図１
２を用いて説明する。図１２は、無効デューティ値ＤＴ
０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るため
の制御ルーチンを示すフローチャートである。

【０１０１】図示したように、Ｓ６０１ではフラグが立
てられているか否かが判断される。このフラグについて
は第１の実施の形態と同様であるのでその詳細な説明を
省略する。ここで、フラグが立てられている（ＹＥＳ）
場合にはエンジン動作状態が前提条件を満たしていると
判断して、Ｓ６０２へ移行し、フラグが立てられていな
い（ＮＯ）場合には前提条件を満たしていないと判断し
て、本ルーチンを抜ける（リターン）。

【０１０２】Ｓ６０２〜Ｓ６０４は、第１の実施の形態
におけるＳ２０２〜Ｓ２０４と同様であるのでその説明
を省略する。Ｓ６０５では、時間Ｔ９が設定時間Ｔ２よ
り短いか否かが判断される。設定時間Ｔ２は、時間Ｔ９
の最短の制限時間としてＥＣＵ５０のＲＯＭ５０ｄ内に
予め設定されているものである。

【０１０３】ここで、時間Ｔ９が設定時間Ｔ２よりも短
い（ＹＥＳ）場合には、キャニスタ４２内のエバポ濃度
が極端に高いと判断し、無効デューティ値ＤＴ０の算出
学習制御を中止した後に本ルーチンを抜ける（リター
ン）。また、時間Ｔ９が設定時間Ｔ２よりも長い（Ｎ
Ｏ）場合には、キャニスタ４２内のエバポ濃度は設定範
囲よりも高くないと判断してＳ６０６へ移行する。

【０１０４】Ｓ６０６では、時間Ｔ９が設定時間Ｔ１よ
り長いか否かが判断される。設定時間Ｔ１は、時間Ｔ９
の最長の制限時間としてＥＣＵ５０のＲＯＭ５０ｄ内に
予め設定されているものである。

【０１０５】ここで、時間Ｔ９が設定時間Ｔ１よりも長
い（ＹＥＳ）場合には、キャニスタ４２内のエバポ濃度
が極端に低いと判断し、無効デューティ値ＤＴ０の算出
学習制御を中止した後に、本ルーチンを抜ける（リター
ン）。また、時間Ｔ９が設定時間Ｔ１よりも短い（Ｎ
Ｏ）場合には、キャニスタ４２内のエバポ濃度は設定範
囲内にあり適正な状態であると判断してＳ６０７へ移行
する。

【０１０６】Ｓ６０７〜Ｓ６０９は、第１の実施の形態
におけるＳ２０５〜Ｓ２０７と同様であるのでその説明
を省略する。Ｓ６１０では、時間Ｔ９の場合と同様の判
断が行われる。すなわち、時間Ｔ８が設定時間Ｔ４より
短いか否かが判断され、設定時間Ｔ３よりも長いか否か
が判断される。なお、設定時間Ｔ４とＴ３の関係はＴ４
＜Ｔ３である。

【０１０７】これにより、キャニスタ４２内のエバポ濃
度が適正な状態で無効デューティ値の算出学習を行い、
それに基づいて最終デューティ値を算出することができ
る。したがって、第１の実施の形態の効果に加えて、キ
ャニスタ４２内のエバポ濃度を考慮し、エバポ濃度の異
常時に誤って学習しない制御を行うことが可能となり、
正確なエバポパージ制御を行うことができる。

【０１０８】次に、本発明の第５の実施の形態について
以下に説明する。本実施の形態において特徴的なこと
は、第１の実施の形態にて空燃比センサとして用いられ
るＯ２センサ３２の代わりに、リニアな出力を得られる
広域空燃比センサ３３を用いて無効デューティ値の算出
学習を行うことである。

【０１０９】これは、空燃比センサとしてＯ２センサを
用いた場合には、無効デューティ値ＤＴ０を算出するた
めに、空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡの
平均値ＮＬＡＭを用いなければならない。すなわち、平
均値ＮＬＡＭは、空燃比フィードバック補正係数値ＬＡ
ＭＢＤＡを用いて算出しなければならず、算出後に平均
値ＮＬＡＭの変化率が所定の設定値内にあるか否かを判
断しなければならない（図４のＳ１０４）。

【０１１０】したがって、本実施の形態では、広域空燃
比センサによって空燃比を直接的に計測することによ
り、無効デューティ値ＤＴ０の算出学習を精度良く行
い、かつその算出学習時間をより短くできる。

【０１１１】以下に、本実施の形態について図１３と図
１４を用いて説明する。図１３は、現在のエンジン動作
状態が正確な無効デューティ値ＤＴ０を得ることができ
る状態にあるか否かを判定する学習実行判定ルーチンを
示すフローチャート、図１４は、無効デューティ値ＤＴ
０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るため
の制御ルーチンを示すフローチャートである。

【０１１２】図１３に示したように、Ｓ７０１〜Ｓ７０
３は、第１の実施の形態におけるＳ１０１〜Ｓ１０３と
同様であるのでその詳細な説明を省略する。また、Ｓ７
０３にて空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡ
が設定範囲内にあると判断した（ＹＥＳ）場合には、そ
の値を無効デューティ値ＤＴ０を算出学習し最終デュー
ティ値ＤＵＴＹを算出する制御の開始前の空燃比フィー
ドバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡ（以下、単に「ＬＡＭ
ＢＤＡＯ」という）として、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ
内に記憶した後に、Ｓ７０４へ移行する。

【０１１３】そして、Ｓ７０４では、Ｓ１０５と同様に
デューティソレノイドバルブ４４が非動作状態であるか
否かが判定され、非動作状態である（ＹＥＳ）場合には
Ｓ７０５へ移行し、非動作状態でない（ＮＯ）場合は、
エンジン動作状態が正確な無効デューティ値を得ること
ができる状態にないとして本ルーチンを抜ける（リター
ン）。Ｓ７０５では、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内に学
習条件を満たしている状態であることを示すフラグが立
てられ（ＦＬＡＧ←１）、本ルーチンを抜ける（リター
ン）。

【０１１４】次に、図１４では、無効デューティ値ＤＴ
０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得るため
の制御が行われるが、Ｓ８０１とＳ８０２は、第１の実
施の形態におけるＳ２０１とＳ２０２と同様であるので
その詳細な説明を省略する。Ｓ８０３では、Ｓ８０２の
動作により、空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢ
ＤＡがＳ７０３にてＥＣＵ５０のＲＡＭ５０ｅ内に記憶
した空燃比フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡＯの
９割以下になったか否かを判定する（ＬＡＭＢＤＡ≦Ｌ
ＡＭＢＤＡＯ×０．９）。

【０１１５】ここで、空燃比フィードバック補正係数値
ＬＡＭＢＤＡが、空燃比フィードバック補正係数値ＬＡ
ＭＢＤＡＯの９割よりも大きい（ＮＯ）場合には、小さ
くなるまで（ＹＥＳ）Ｓ８０２の動作を繰り返し行い、
９割以下になった（ＹＥＳ）場合には、Ｓ８０４へ移行
する。

【０１１６】Ｓ８０４では、デューティ値増加入力手段
９０によりデューティ値の増加入力を開始した時点から
Ｓ８０３にてＹＥＳと判定されるまで、すなわち空燃比
フィードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡが、空燃比フィ
ードバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡＯの９割以下になる
までの時間Ｔ９が計測される。

【０１１７】Ｓ８０５以降では、Ｓ８０２からＳ８０４
までと同様の制御により空燃比フィードバック補正係数
値ＬＡＭＢＤＡが、空燃比フィードバック補正係数値Ｌ
ＡＭＢＤＡＯの８割となるまでの時間Ｔ８が計測され
る。

【０１１８】そして、Ｓ８０８以降にて、第１の実施の
形態におけるＳ２０８からＳ２１０と同様に、無効デュ
ーティ値ＤＴ０が算出され、最終デューティ値ＤＵＴＹ
が算出される。

【０１１９】したがって、直接計測した空燃比を用いる
ことにより無効デューティ値ＤＴ０を精度良く算出学習
することができ、また、平均値ＮＬＡＭを用いる必要が
ないので算出学習時間を短縮することができる。これに
より、デューティソレノイドバルブ４４の流量特性の変
化をより早く学習することができ、正確なエバポパージ
制御を行うことが可能となる。

【０１２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかるエ
ンジンの蒸発燃料パージ制御装置によれば、パージバル
ブの無効デューティ値を算出し学習することができる。
これにより、パージバルブが個々に有しかつ使用状況に
応じて変化する流量特性を正確に把握することができ、
正確なエバポパージ制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態にかかるエンジンの
蒸発燃料パージ制御装置が用いられるエンジン装置の概
略構成図である。

【図２】ＥＣＵの内部構成を示す構成説明図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態の機能ブロック図で
ある。

【図４】エンジン動作状態及びデューティソレノイドバ
ルブが正確な無効デューティ値ＤＴ０を得ることができ
る状態にあるか否かを判定する学習実行判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】無効デューティ値ＤＴ０を算出学習し、最終デ
ューティ値ＤＵＴＹを得るための制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】図５のルーチンによって変化する空燃比フィー
ドバック補正係数値ＬＡＭＢＤＡ及びその平均値ＮＬＡ
Ｍと入力デューティ値との関係を時間ｔを用いて示した
概略説明図である。

【図７】第２の実施の形態におけるエンジン装置を示し
た概略説明図である。

【図８】第２の実施の形態における機能ブロック図であ
る。

【図９】第２の実施の形態において、エンジン動作状態
及びデューティソレノイドバルブが正確な無効デューテ
ィ値ＤＴ０を得ることができる状態にあるか否かを判定
する学習実行判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１０】第２の実施の形態において、無効デューティ
値ＤＴ０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得
るための制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】第３の実施の形態において、無効デューティ
値ＤＴ０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得
るための制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】第４の実施の形態において、無効デューティ
値ＤＴ０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得
るための制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】第５の実施の形態において、エンジン動作状
態及びデューティソレノイドバルブが正確な無効デュー
ティ値ＤＴ０を得ることができる状態にあるか否かを判
定する学習実行判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１４】第５の実施の形態において、無効デューティ
値ＤＴ０を算出学習し、最終デューティ値ＤＵＴＹを得
るための制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】デューティソレノイドバルブに入力される入
力デューティ値とデューティソレノイドバルブのバルブ
開度との関係を示したデューティソレノイドバルブの流
量特性を示すグラフである。

【図１６】従来のエバポパージ制御装置の機能ブロック
図である。

【符号の説明】

１０エンジン２０吸気通路２３スロットル弁３２空燃比センサ（Ｏ２センサ）４０燃料タンク４２キャニスタ４３パージ通路４４デューティソレノイドバルブ（パージバルブ）６０目標デューティ値算出手段７０最終デューティ値算出手段８０無効デューティ値算出手段８１タイマ手段８２空燃比フィードバック制御手段８３無効デューティ値学習手段９０デューティ値増加入力手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内にて発生した蒸発燃料を蓄
えるキャニスタと、該キャニスタとエンジンの吸気通路
に設けられたスロットル弁の下流側とを連通し途中にパ
ージバルブを有するパージ通路と、エンジン動作状態に
応じて前記パージバルブの開閉制御のためのデューティ
値を設定するデューティ値設定手段と、前記デューティ
値の増減に基づいて前記エンジンに供給される蒸発燃料
のパージ量を増減調整するパージ量調整手段とを有する
エンジンの蒸発燃料パージ制御装置において、前記エンジン動作状態が予め設定されている定常状態で
ありかつ前記パージバルブが非動作状態であるか否かを
判定する学習条件判定手段と、前記エンジンが前記定常状態でありかつ前記パージバル
ブが非動作状態である場合に、前記パージバルブに対し
てデューティ値を所定速度で強制的に増加するように入
力するデューティ値増加入力手段と、前記エンジンの排気通路に設けられ空燃比を検出する空
燃比センサと、前記空燃比センサにより検出される空燃比の変化に基づ
いて前記デューティ値増加入力手段がデューティ値の強
制的な増加入力を開始してから前記パージバルブが実際
に開動作を始めるまでのバルブ動作開始所要時間を計測
するタイマ手段と、前記バルブ動作開始所要時間と前記デューティ値増加入
力手段によるデューティ値の増加入力速度とを用いて前
記パージバルブが開動作を行うことができないデューテ
ィ値である無効デューティ値を算出する無効デューティ
値算出手段とを有し、前記パージ量調整手段は、前記エンジン運転状態に応じ
て設定されたデューティ値に前記算出した無効デューテ
ィ値を付加したデューティ値に基づいて前記パージ量の
増減調整をすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料パ
ージ制御装置。
【請求項２】前記空燃比センサの検出信号に基づいて
空燃比のフィードバック制御を行うための空燃比フィー
ドバック補正係数値を算出する空燃比フィードバック補
正係数値算出手段を有し、前記タイマ手段は、前記デューティ値増加入力手段がデューティ値の強制的
な増加入力を開始した時点から、前記デューティ値の増
加入力によって前記パージバルブが開動作を開始し前記
蒸発燃料が前記エンジンにパージされることによって前
記空燃比センサにより検出される空燃比が小さくなり前
記空燃比フィードバック補正係数値が予め設定されてい
る第１設定値以下となる時点までの第１デューティ値増
加入力時間と、前記デューティ値増加入力手段がデューティ値の強制的
な増加入力を開始した時点から、前記空燃比フィードバ
ック補正係数値が前記第１設定値よりも更に小さくなる
側に設定されている第２設定値以下となる時点までの第
２デューティ値増加入力時間とを計測し、前記第１デューティ値増加入力時間と第２デューティ値
増加入力時間とを用いて前記バルブ動作開始所要時間を
算出することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
蒸発燃料パージ制御装置。
【請求項３】第１デューティ値増加入力時間又は第２
デューティ値増加入力時間の少なくとも一方が各々予め
設定されている制限時間の範囲を外れる場合に、前記無
効デューティ値算出手段は無効デューティ値の算出を中
止することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジ
ンの蒸発燃料パージ制御装置。
【請求項４】前記空燃比センサにＯ２センサを用いた
ことを特徴とする請求項１〜３に記載のエンジンの蒸発
燃料パージ制御装置。
【請求項５】前記Ｏ２センサの代わりに検出する空燃
比に対してリニヤな出力特性を有する広域空燃比センサ
を用いたことを特徴とする請求項１〜３に記載のエンジ
ンの蒸発燃料パージ制御装置。
【請求項６】燃料タンク内にて発生した蒸発燃料を蓄
えるキャニスタと、該キャニスタとエンジンの吸気通路
に設けられたスロットル弁の下流側とを連通し途中にパ
ージバルブを有するパージ通路と、エンジン動作状態に
応じて前記パージバルブの開閉制御のためのデューティ
値を設定するデューティ値設定手段と、前記デューティ
値の増減に基づいて前記エンジンに供給される蒸発燃料
のパージ量を増減調整するパージ量調整手段とを有する
エンジンの蒸発燃料パージ制御装置において、前記エンジン動作状態が予め設定されている定常状態で
ありかつ前記パージバルブが非動作状態であるか否かを
判定する学習条件判定手段と、前記パージバルブよりも前記キャニスタ側に位置する前
記パージ通路内のライン圧力を検出する圧力センサと、前記エンジンが前記定常状態で前記パージバルブが非動
作状態である場合に、前記燃料タンクとキャニスタとの間を強制的に閉鎖して
前記パージバルブよりも前記キャニスタ側の前記パージ
通路内及び前記キャニスタ内のエバポの圧力状態を保持
する圧力保持手段と、前記パージ通路内の圧力状態を保持した際の前記パージ
通路内のライン圧力を記憶するライン圧力記憶手段と、前記ライン圧力を記憶した後に前記パージバルブに対し
てデューティ値を所定速度で強制的に増加するように入
力するデューティ値増加入力手段と、前記デューティ値の強制増加入力によって前記パージバ
ルブが開動作を行い前記圧力センサにより検出される前
記パージ通路内のライン圧力が前記記憶したライン圧力
よりも低下した際に、前記デューティ値増加入力手段に
より前記パージバルブに増加入力されているデューティ
値を無効デューティ値として検出する無効デューティ値
検出手段とを有し、前記パージ量調整手段は、前記エンジン運転状態に応じ
て設定されたデューティ値に前記算出した無効デューテ
ィ値を付加したデューティ値に基づいて前記パージ量の
増減調整をすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料パ
ージ制御装置。
【請求項７】前記算出した無効デューティ値を学習す
る無効デューティ値学習手段を有することを特徴とする
請求項１〜６に記載のエンジンの蒸発燃料パージ制御装
置。
【請求項８】前記デューティ値増加入力手段のデュー
ティ値の増加入力速度を、前記エンジンの吸入空気量に
応じて設定する増加入力速度設定手段を有することを特
徴とする請求項１〜７に記載のエンジンの蒸発燃料パー
ジ制御装置。