JPH10203334A - 車両用制動力制御装置における制御方法 - Google Patents
車両用制動力制御装置における制御方法Info
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- JPH10203334A JPH10203334A JP598297A JP598297A JPH10203334A JP H10203334 A JPH10203334 A JP H10203334A JP 598297 A JP598297 A JP 598297A JP 598297 A JP598297 A JP 598297A JP H10203334 A JPH10203334 A JP H10203334A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けら
れる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段を備え、車
輪のロック傾向判断結果に応じたアンチロックブレーキ
制御が可能な車両用制動力制御装置において、制動力配
分制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチ
ロックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を
合理的に行なう。 【解決手段】複数の故障モードの識別を可能として故障
を検知する機能を電子制御ユニットに備えさせるととも
に、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の
実行をともに禁止する状態と、アンチロックブレーキ制
御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続する
状態とを、検知した故障モードに応じて電子制御ユニッ
トで切換える。
れる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段を備え、車
輪のロック傾向判断結果に応じたアンチロックブレーキ
制御が可能な車両用制動力制御装置において、制動力配
分制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチ
ロックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を
合理的に行なう。 【解決手段】複数の故障モードの識別を可能として故障
を検知する機能を電子制御ユニットに備えさせるととも
に、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御の
実行をともに禁止する状態と、アンチロックブレーキ制
御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続する
状態とを、検知した故障モードに応じて電子制御ユニッ
トで切換える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速
度センサと、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキ
への液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧
調整手段と、各回転速度センサの検出値から得た車輪速
度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレ
ーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消
するアンチロックブレーキ制御ならびに前輪用および後
輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速
度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応
する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動
を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御
を実行し得る電子制御ユニットとを備える車両用制動力
制御装置に関する。
回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速
度センサと、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキ
への液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧
調整手段と、各回転速度センサの検出値から得た車輪速
度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレ
ーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消
するアンチロックブレーキ制御ならびに前輪用および後
輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速
度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応
する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動
を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御
を実行し得る電子制御ユニットとを備える車両用制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪および後輪の車輪速度を比較して両
車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動
力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえ
ば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られてい
る。これはより具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車
輪速度よりも遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制
し、それとは逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より
も速くなった場合には後輪側の制動力を増大せしめるよ
うにして、前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した
制動力配分（いわゆる理想制動力配分）に近付けるよう
に制御するものである。
車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動
力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえ
ば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られてい
る。これはより具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車
輪速度よりも遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制
し、それとは逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より
も速くなった場合には後輪側の制動力を増大せしめるよ
うにして、前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した
制動力配分（いわゆる理想制動力配分）に近付けるよう
に制御するものである。
【０００３】一方、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ
間に設けられる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
を備え、車輪のロック傾向判断結果に応じて該ブレーキ
圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消する
ようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば
特開平２−２３１２５３号公報等により知られている。
間に設けられる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
を備え、車輪のロック傾向判断結果に応じて該ブレーキ
圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消する
ようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば
特開平２−２３１２５３号公報等により知られている。
【０００４】しかも上記制動力配分制御にあたっては、
ブレーキ圧調整手段の構成部品の一部である常開型電磁
弁を用いることができ、アンチロックブレーキ制御装置
に新規の部品を追加することなく、電子制御ユニットに
制動力配分制御機能を付加するだけで制動力配分制御シ
ステムを安価に構成することが可能である。
ブレーキ圧調整手段の構成部品の一部である常開型電磁
弁を用いることができ、アンチロックブレーキ制御装置
に新規の部品を追加することなく、電子制御ユニットに
制動力配分制御機能を付加するだけで制動力配分制御シ
ステムを安価に構成することが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のアン
チロックブレーキ制御装置では、そのシステムに故障が
生じたときには、警告灯等によりシステムの異常をドラ
イバに報知し、アンチロックブレーキ制御を中止するの
が一般的である。したがって、上述のようにアンチロッ
クブレーキ制御装置の電子制御ユニットに制動力配分制
御機能を単純に付加した場合には、アンチロックブレー
キ制御システムに異常が生じると、制動力配分制御も中
止してしまうことになる。しかるにアンチロックブレー
キ制御および制動力配分制御は、その機能が異なるもの
であり、故障モードに応じてより合理的な処理を行なう
ことが望ましい。
チロックブレーキ制御装置では、そのシステムに故障が
生じたときには、警告灯等によりシステムの異常をドラ
イバに報知し、アンチロックブレーキ制御を中止するの
が一般的である。したがって、上述のようにアンチロッ
クブレーキ制御装置の電子制御ユニットに制動力配分制
御機能を単純に付加した場合には、アンチロックブレー
キ制御システムに異常が生じると、制動力配分制御も中
止してしまうことになる。しかるにアンチロックブレー
キ制御および制動力配分制御は、その機能が異なるもの
であり、故障モードに応じてより合理的な処理を行なう
ことが望ましい。
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御装置で制動力配分
制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチロ
ックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を合
理的に行なうようにした車両用制動力制御装置における
制御方法を提供することを目的とする。
のであり、アンチロックブレーキ制御装置で制動力配分
制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチロ
ックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を合
理的に行なうようにした車両用制動力制御装置における
制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、前輪および後輪の回転速度
をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ
と；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧
作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づ
く車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調
整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアン
チロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回
転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比
較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前
記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御
して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行
し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御
装置において、複数の故障モードの識別を可能として故
障を検知する機能を電子制御ユニットに備えさせるとと
もに、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御
の実行をともに禁止する状態と、アンチロックブレーキ
制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続す
る状態とを、検知した故障モードに応じて電子制御ユニ
ットで切換えることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、前輪および後輪の回転速度
をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ
と；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧
作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づ
く車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調
整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアン
チロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回
転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比
較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前
記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御
して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行
し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御
装置において、複数の故障モードの識別を可能として故
障を検知する機能を電子制御ユニットに備えさせるとと
もに、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御
の実行をともに禁止する状態と、アンチロックブレーキ
制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続す
る状態とを、検知した故障モードに応じて電子制御ユニ
ットで切換えることを特徴とする。
【０００８】このような請求項１記載の発明によれば、
アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっ
ても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制
御を継続するようにして、故障モードに応じた合理的な
制御処理を行なうことが可能となる。
アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっ
ても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制
御を継続するようにして、故障モードに応じた合理的な
制御処理を行なうことが可能となる。
【０００９】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレー
キ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で
は、通常の制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配
分を大とした制動力配分制御を電子制御ユニットにより
実行させることにより、アンチロックブレーキ制御の禁
止に伴って車輪ロックの可能性が生じたときに、車両の
安定性をより重視した制動力配分制御を行なうことがで
きる。
求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレー
キ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で
は、通常の制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配
分を大とした制動力配分制御を電子制御ユニットにより
実行させることにより、アンチロックブレーキ制御の禁
止に伴って車輪ロックの可能性が生じたときに、車両の
安定性をより重視した制動力配分制御を行なうことがで
きる。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレーキ制
御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態では、
車体減速度または車輪減速度に基づく制動力配分制御を
電子制御ユニットにより実行させることにより、前後の
車輪速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力
配分の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力
配分制御が可能となり、車両の安定性確保に寄与するこ
とができる。
１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレーキ制
御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態では、
車体減速度または車輪減速度に基づく制動力配分制御を
電子制御ユニットにより実行させることにより、前後の
車輪速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力
配分の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力
配分制御が可能となり、車両の安定性確保に寄与するこ
とができる。
【００１１】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、制動力配分制御を継続す
るにあたって、後輪用回転速度センサの検出値に基づい
て得た後輪減速度が設定減速度以上であるときに、後輪
に対応する常開型電磁弁を閉弁作動せしめて後輪ブレー
キ力を保持した状態での制動力配分制御を制御ユニット
により実行させるので、後輪が車輪ロックに陥ることを
極力回避しつつ、車両の安定性をより重視した制動力配
分制御を行なうことができる。
３記載の発明の構成に加えて、制動力配分制御を継続す
るにあたって、後輪用回転速度センサの検出値に基づい
て得た後輪減速度が設定減速度以上であるときに、後輪
に対応する常開型電磁弁を閉弁作動せしめて後輪ブレー
キ力を保持した状態での制動力配分制御を制御ユニット
により実行させるので、後輪が車輪ロックに陥ることを
極力回避しつつ、車両の安定性をより重視した制動力配
分制御を行なうことができる。
【００１２】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、左、右後輪用回転速度セ
ンサのうち一方の故障を検知したときに、故障を検知し
た回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側
である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサ
の検出値から得た車輪減速度、ならびに左、右後輪用回
転速度センサのうち正常である後輪用回転速度センサの
検出値から得た車輪減速度の少なくとも一方が第１の設
定減速度以上であることを、後輪に対応する常開型電磁
弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件の少なくと
も１つに定めることにより、故障していない回転速度セ
ンサを用いた前後制動力配分制御を行なうことが可能で
ある。
３記載の発明の構成に加えて、左、右後輪用回転速度セ
ンサのうち一方の故障を検知したときに、故障を検知し
た回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側
である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサ
の検出値から得た車輪減速度、ならびに左、右後輪用回
転速度センサのうち正常である後輪用回転速度センサの
検出値から得た車輪減速度の少なくとも一方が第１の設
定減速度以上であることを、後輪に対応する常開型電磁
弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件の少なくと
も１つに定めることにより、故障していない回転速度セ
ンサを用いた前後制動力配分制御を行なうことが可能で
ある。
【００１３】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
５記載の発明の構成に加えて、両後輪用回転速度センサ
のうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用
回転速度センサの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減
速度の全てが、前記第１の設定減速度よりも低く設定し
た第２の設定減速度以上であることを、後輪に対応する
常開型電磁弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件
に付加することにより、３つの回転速度センサの検出値
に基づく各車輪減速度が第２の設定減速度以上であるこ
とをもって悪路走行状態ではないと判断し、悪路走行に
よる誤判断を回避して、前後制動力配分制御を実行する
ことができる。
５記載の発明の構成に加えて、両後輪用回転速度センサ
のうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用
回転速度センサの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減
速度の全てが、前記第１の設定減速度よりも低く設定し
た第２の設定減速度以上であることを、後輪に対応する
常開型電磁弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件
に付加することにより、３つの回転速度センサの検出値
に基づく各車輪減速度が第２の設定減速度以上であるこ
とをもって悪路走行状態ではないと判断し、悪路走行に
よる誤判断を回避して、前後制動力配分制御を実行する
ことができる。
【００１４】さらに請求項７記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレ
ーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態
で１つまたは車両の左右方向同側に在る前輪用および後
輪用回転速度センサの故障を検知したときには、車両の
左右方向同側に在って正常な前輪用および後輪用回転速
度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結
果に基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を電
子制御ユニットに実行させることにより、故障していな
い回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基づく制動
力配分制御を行なうことができる。
請求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレ
ーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態
で１つまたは車両の左右方向同側に在る前輪用および後
輪用回転速度センサの故障を検知したときには、車両の
左右方向同側に在って正常な前輪用および後輪用回転速
度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結
果に基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を電
子制御ユニットに実行させることにより、故障していな
い回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基づく制動
力配分制御を行なうことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】図１ないし図７は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２
はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３は制動力配
分制御手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制
御モードの相関関係を示す図、図５は制動力配分制御の
タイミングチャート、図６は故障時の制御手順の一部を
示すフローチャート、図７は故障時の制御手順の残部を
示すフローチャートである。
すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２
はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３は制動力配
分制御手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制
御モードの相関関係を示す図、図５は制動力配分制御の
タイミングチャート、図６は故障時の制御手順の一部を
示すフローチャート、図７は故障時の制御手順の残部を
示すフローチャートである。
【００１７】先ず図１において、第１および第２出力ポ
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じた制動力を
発揮するものであり、たとえばディスクブレーキであ
る。
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じた制動力を
発揮するものであり、たとえばディスクブレーキであ
る。
【００１８】また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は
左、右前輪用回転速度センサＳFL，Ｓ FRでそれぞれ検出
され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用
回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これ
らの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は
電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６
は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に
基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御す
る。
左、右前輪用回転速度センサＳFL，Ｓ FRでそれぞれ検出
され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用
回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これ
らの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は
電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６
は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に
基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御す
る。
【００１９】図２において、第１ブレーキ液圧系統５1
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１および右前輪ブレーキＢFR間に設け
られる常開型電磁弁７F と、第１出力ポート１および左
後輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁７R と、
リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間
に設けられる常閉型電磁弁９F と、左後輪ブレーキＢRL
およびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９R と、
吸入口がリザーバ８に接続されるとともに吐出口が第１
出力ポート１および常開型電磁弁７F ，７R 間に接続さ
れる戻しポンプ１０と、該戻しポンプ１０を駆動するモ
ータ１１とを備える。
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１および右前輪ブレーキＢFR間に設け
られる常開型電磁弁７F と、第１出力ポート１および左
後輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁７R と、
リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間
に設けられる常閉型電磁弁９F と、左後輪ブレーキＢRL
およびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９R と、
吸入口がリザーバ８に接続されるとともに吐出口が第１
出力ポート１および常開型電磁弁７F ，７R 間に接続さ
れる戻しポンプ１０と、該戻しポンプ１０を駆動するモ
ータ１１とを備える。
【００２０】常開型電磁弁７F ，７R は、消磁時に第１
出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通
する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLへの液圧作用を阻止するが各車輪ブレー
キＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の
流れを許容する状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁
９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよ
びリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを
切換可能である。
出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通
する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLへの液圧作用を阻止するが各車輪ブレー
キＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の
流れを許容する状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁
９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよ
びリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを
切換可能である。
【００２１】第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレー
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成される。
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成される。
【００２２】而して、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動は電子制御ユ
ニット６により制御されるものであり、電子制御ユニッ
ト６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検
出値に基づき、図３で示す手順に従って制動力配分制御
を実行する。
電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動は電子制御ユ
ニット６により制御されるものであり、電子制御ユニッ
ト６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検
出値に基づき、図３で示す手順に従って制動力配分制御
を実行する。
【００２３】図３の第１ステップＳ１では、各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度
ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込
み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数
を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの
各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ω
RL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつき
を補正するための補正係数を演算することになる。
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度
ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込
み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数
を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの
各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ω
RL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつき
を補正するための補正係数を演算することになる。
【００２４】第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
【００２５】ＶWFL ＝ｒFL×ωFL ＶWFR ＝ｒFR×ωFR ＶWRL ＝ｒRL×ωRL ＶWRR ＝ｒRR×ωRR ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径
の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正
されたものである。
ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径
の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正
されたものである。
【００２６】第４ステップＳ４では、左側および右側で
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求
める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、
｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求
める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、
｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
【００２７】第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
【００２８】ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする制動力
配分制御を実行することになる。
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする制動力
配分制御を実行することになる。
【００２９】第８ステップＳ８では、ブレーキ圧調整手
段４1 ，４2 における後輪ブレーキＢRR，ＢRLに対応す
る常開型電磁弁７R の制御量の演算を実行するが、この
常開型電磁弁７R の制御にあたっては、図４で示すよう
な３つの制御モード、すなわち停止モード、保持モード
および増圧モードを切換える。而して停止モードは、常
開型電磁弁７R を消磁したままとする状態、すなわちマ
スタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪ブレー
キＢRL，ＢRRにそのまま作用せしめるモードである。ま
た保持モードは、常開型電磁弁７R を励磁してマスタシ
リンダＭから後輪ブレーキＢRL，ＢRRへの液圧作用を阻
止し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持す
るモードであり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧
増大時に保持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFR
のブレーキ液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられ
ることになる。さらに増圧モードは、常開型電磁弁７R
の消磁・励磁を繰返し、マスタシリンダＭからのブレー
キ液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることに
よって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配
で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配を、ΔＶL
もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との
差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
段４1 ，４2 における後輪ブレーキＢRR，ＢRLに対応す
る常開型電磁弁７R の制御量の演算を実行するが、この
常開型電磁弁７R の制御にあたっては、図４で示すよう
な３つの制御モード、すなわち停止モード、保持モード
および増圧モードを切換える。而して停止モードは、常
開型電磁弁７R を消磁したままとする状態、すなわちマ
スタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪ブレー
キＢRL，ＢRRにそのまま作用せしめるモードである。ま
た保持モードは、常開型電磁弁７R を励磁してマスタシ
リンダＭから後輪ブレーキＢRL，ＢRRへの液圧作用を阻
止し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持す
るモードであり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧
増大時に保持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFR
のブレーキ液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられ
ることになる。さらに増圧モードは、常開型電磁弁７R
の消磁・励磁を繰返し、マスタシリンダＭからのブレー
キ液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることに
よって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配
で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配を、ΔＶL
もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との
差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。
【００３０】停止モードから保持モードへは、次の第１
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超え
ること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 より
も大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６ｇ）を超える
ことである。すなわち、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ
1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWFL ，
ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL，ＶWRR
の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値ΔＶ0 との間に
偏差が生じているとき、もしくは前輪ＷFL，ＷFRの車輪
速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，Ｗ RRの車輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず後輪減速
度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたときに前後の制動力配
分制御を開始することになり、これにより後輪側の制動
力配分が過大になるのを抑制することができる。
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超え
ること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 より
も大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６ｇ）を超える
ことである。すなわち、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ
1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWFL ，
ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL，ＶWRR
の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値ΔＶ0 との間に
偏差が生じているとき、もしくは前輪ＷFL，ＷFRの車輪
速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，Ｗ RRの車輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず後輪減速
度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたときに前後の制動力配
分制御を開始することになり、これにより後輪側の制動
力配分が過大になるのを抑制することができる。
【００３１】保持モードから停止モードへは、次の第２
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力が緩められたことを示すものであり、たとえば
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力が緩められたことを示すものであり、たとえば
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。
【００３２】保持モードから増圧モードへは、次の第３
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。こ
こでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値
（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制
御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値
にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後
輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力配分が前輪寄り
になったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大すること
で再び適正配分に修正することが可能となる。
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。こ
こでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値
（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制
御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値
にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後
輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力配分が前輪寄り
になったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大すること
で再び適正配分に修正することが可能となる。
【００３３】増圧モードから保持モードへは第４条件の
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ることである。
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ることである。
【００３４】増圧モードから停止モードへは第５条件の
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。
【００３５】このような制動力配分制御によれば、図５
で示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭ
からの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減速度Ｇ
W が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしくはΔＶ
R ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ 1 で、停止モードから保持
モードへと移行することになり、後輪ブレーキＢRL，Ｂ
RRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレーキＢFL，ＢFRに比
べて低下せしめられ、後輪側の制動力が抑制される。
で示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭ
からの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減速度Ｇ
W が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしくはΔＶ
R ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ 1 で、停止モードから保持
モードへと移行することになり、後輪ブレーキＢRL，Ｂ
RRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレーキＢFL，ＢFRに比
べて低下せしめられ、後輪側の制動力が抑制される。
【００３６】保持モードから増圧モードへの移行に必要
な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ
1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３
ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに
移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレー
キ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制
御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配分に
修正することになる。
な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ
1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３
ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに
移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレー
キ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制
御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配分に
修正することになる。
【００３７】さらに時刻ｔ3 で、第４条件の少なくとも
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。
【００３８】このような制動力配分制御において、後輪
減速度ＧW が第１および第２設定値Ｇ1 ，Ｇ2 を超える
ことを必要条件として前後制動力配分制御を実行するの
で、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆動輪の駆動力に
変化が生じたときに不必要に前後ブレーキ力配分制御を
実行することを抑制することが可能である。特に、前後
の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が目標車輪速度差ΔＶO か
らずれた状態で後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超え
たときに前後制動力配分制御を実行することにより、不
必要な制御を抑制することができ、後輪減速度ＧW が第
１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 を超えたとき
には、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶRにかかわらず制
動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに
変化する車体のピッチング運動の影響によって前後の車
輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れても速やかに制動
力配分制御を開始することができる。
減速度ＧW が第１および第２設定値Ｇ1 ，Ｇ2 を超える
ことを必要条件として前後制動力配分制御を実行するの
で、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆動輪の駆動力に
変化が生じたときに不必要に前後ブレーキ力配分制御を
実行することを抑制することが可能である。特に、前後
の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が目標車輪速度差ΔＶO か
らずれた状態で後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超え
たときに前後制動力配分制御を実行することにより、不
必要な制御を抑制することができ、後輪減速度ＧW が第
１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 を超えたとき
には、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶRにかかわらず制
動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに
変化する車体のピッチング運動の影響によって前後の車
輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れても速やかに制動
力配分制御を開始することができる。
【００３９】電子制御ユニット６は、各回転速度センサ
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、常開型電磁
弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１
１の作動を制御するようにしたアンチロックブレーキ制
御も実行可能なものである。すなわち車輪ロックが生じ
そうになったときにはモータ１１により戻しポンプ１０
を作動せしめ、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した
状態で常開型電磁弁７ F ，７R を励磁閉弁するとブレー
キ液圧が保持され、常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁
した状態で常閉型電磁弁９F ，９R を励磁開弁するとブ
レーキ液圧がリザーバ８に解放されてブレーキ液圧が減
圧され、その結果、車輪ロックのおそれがなくなった場
合、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開
型電磁弁７F ，７R を消磁開弁するとブレーキ液圧が増
圧されることになる。
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、常開型電磁
弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１
１の作動を制御するようにしたアンチロックブレーキ制
御も実行可能なものである。すなわち車輪ロックが生じ
そうになったときにはモータ１１により戻しポンプ１０
を作動せしめ、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した
状態で常開型電磁弁７ F ，７R を励磁閉弁するとブレー
キ液圧が保持され、常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁
した状態で常閉型電磁弁９F ，９R を励磁開弁するとブ
レーキ液圧がリザーバ８に解放されてブレーキ液圧が減
圧され、その結果、車輪ロックのおそれがなくなった場
合、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開
型電磁弁７F ，７R を消磁開弁するとブレーキ液圧が増
圧されることになる。
【００４０】ところで、電子制御ユニット６は、各回転
速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７
F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１
０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機
能の故障を検知する機能を有する。すなわち各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRについては、たとえば車
両の走行開始後にそれらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRから出力が得られないこと、ならびに各センサＳFL，
ＳFR，ＳRL，ＳRRへの電圧印加による断線・ショート検
出等により故障を検出可能であり、常開型電磁弁７F ，
７R および常閉型電磁弁９F ，９R については、たとえ
ば各電磁弁の駆動回路への指令信号と各電磁弁のソレノ
イドに前記駆動回路から印加される電圧レベルとの比較
により故障を検出可能であり、戻しポンプ１０およびモ
ータ１１については、たとえばモータ駆動回路に対する
指令信号とモータ端子電圧レベルとの比較により故障を
検出可能である。
速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７
F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１
０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機
能の故障を検知する機能を有する。すなわち各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRについては、たとえば車
両の走行開始後にそれらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRから出力が得られないこと、ならびに各センサＳFL，
ＳFR，ＳRL，ＳRRへの電圧印加による断線・ショート検
出等により故障を検出可能であり、常開型電磁弁７F ，
７R および常閉型電磁弁９F ，９R については、たとえ
ば各電磁弁の駆動回路への指令信号と各電磁弁のソレノ
イドに前記駆動回路から印加される電圧レベルとの比較
により故障を検出可能であり、戻しポンプ１０およびモ
ータ１１については、たとえばモータ駆動回路に対する
指令信号とモータ端子電圧レベルとの比較により故障を
検出可能である。
【００４１】このような回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ
RL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７ R 、各常閉型電磁弁
９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制
御ユニット６自体の演算機能の故障を検知したときに、
電子制御ユニット６は、図６および図７で示す手順に従
う処理を行なうものであり、先ず図６の第１ステップＭ
１ないし第３ステップＭ３において、常閉型電磁弁
９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係である常開型電
磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障して
いるか否かを判断し、それらのいずれかが故障している
ときには第４ステップＭ４でアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）を禁止した後、第５ステップＭ５に進
み、常閉型電磁弁９F ，９R 、常開型電磁弁７F 、戻し
ポンプ１０およびモータ１１が全て正常であったときに
は第３ステップＭ３から第５ステップＭ５に進む。
RL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７ R 、各常閉型電磁弁
９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制
御ユニット６自体の演算機能の故障を検知したときに、
電子制御ユニット６は、図６および図７で示す手順に従
う処理を行なうものであり、先ず図６の第１ステップＭ
１ないし第３ステップＭ３において、常閉型電磁弁
９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係である常開型電
磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障して
いるか否かを判断し、それらのいずれかが故障している
ときには第４ステップＭ４でアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）を禁止した後、第５ステップＭ５に進
み、常閉型電磁弁９F ，９R 、常開型電磁弁７F 、戻し
ポンプ１０およびモータ１１が全て正常であったときに
は第３ステップＭ３から第５ステップＭ５に進む。
【００４２】第５ステップＭ５では、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）６自体の演算機能が故障しているか否かを判
断し、第６ステップＭ６では制動力配分制御に関係する
常開型電磁弁７R が故障しているか否かを判断する。而
して電子制御ユニット６自体の演算機能または常開型電
磁弁７R が故障しているときには第７ステップＭ７でア
ンチロックブレーキ制御を禁止した後、図７の第１８ス
テップＭ１８に進み、電子制御ユニット６自体の演算機
能および常開型電磁弁７R がともに正常であったときに
は図７の第８ステップＭ８に進む。
（ＥＣＵ）６自体の演算機能が故障しているか否かを判
断し、第６ステップＭ６では制動力配分制御に関係する
常開型電磁弁７R が故障しているか否かを判断する。而
して電子制御ユニット６自体の演算機能または常開型電
磁弁７R が故障しているときには第７ステップＭ７でア
ンチロックブレーキ制御を禁止した後、図７の第１８ス
テップＭ１８に進み、電子制御ユニット６自体の演算機
能および常開型電磁弁７R がともに正常であったときに
は図７の第８ステップＭ８に進む。
【００４３】図７の第８ステップＭ８では、回転速度セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障し
ているか否かを判断し、全ての回転速度センサＳFL，Ｓ
FR，ＳRL，ＳRRが正常であったときには、第９ステップ
Ｍ９において、（ΔＶL ＝Ｖ WRL −ＶWFL ，ΔＶR ＝Ｖ
WRR −ＶWFR ）と定めた後に、第１０ステップＭ１０に
おいて通常の制動力配分制御を継続する。
ンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障し
ているか否かを判断し、全ての回転速度センサＳFL，Ｓ
FR，ＳRL，ＳRRが正常であったときには、第９ステップ
Ｍ９において、（ΔＶL ＝Ｖ WRL −ＶWFL ，ΔＶR ＝Ｖ
WRR −ＶWFR ）と定めた後に、第１０ステップＭ１０に
おいて通常の制動力配分制御を継続する。
【００４４】また第８ステップＭ８で回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１２ステップＭ１２で車両
の右側の車輪すなわち右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRに対
応した回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるか
否かを判断する。この第１２ステップＭ１２で両回転速
度センサＳFR，ＳRRがともに正常であると判断したとき
には第１３ステップＭ１３に進み、両回転速度センサＳ
FR，ＳRRの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには第１４ステップＭ１４に進む。
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１２ステップＭ１２で車両
の右側の車輪すなわち右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRに対
応した回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるか
否かを判断する。この第１２ステップＭ１２で両回転速
度センサＳFR，ＳRRがともに正常であると判断したとき
には第１３ステップＭ１３に進み、両回転速度センサＳ
FR，ＳRRの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには第１４ステップＭ１４に進む。
【００４５】第１３ステップＭ１３では、回転速度セン
サＳFR，ＳRRの検出値に基づく右前輪速度ＶWFR および
右後輪速度ＶWRR を用いて、演算式（ΔＶ＝ＶWRR −Ｖ
WFR−ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側での制動力配分制御
を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわ
ち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが
故障している状態で、車両の右側の回転速度センサ
ＳFR，ＳRRがともに正常であるときには、それらの正常
な回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値から得た前輪およ
び後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制
動力配分制御を実行することになる。
サＳFR，ＳRRの検出値に基づく右前輪速度ＶWFR および
右後輪速度ＶWRR を用いて、演算式（ΔＶ＝ＶWRR −Ｖ
WFR−ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側での制動力配分制御
を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわ
ち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが
故障している状態で、車両の右側の回転速度センサ
ＳFR，ＳRRがともに正常であるときには、それらの正常
な回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値から得た前輪およ
び後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制
動力配分制御を実行することになる。
【００４６】また上記演算式においてｅは、前輪側の制
動力配分が通常の制動力配分制御時に比べて大となるよ
うに前後車輪速度差を制御するための設定値であり、た
とえば１〜２ｋｍ／ｈに設定している。
動力配分が通常の制動力配分制御時に比べて大となるよ
うに前後車輪速度差を制御するための設定値であり、た
とえば１〜２ｋｍ／ｈに設定している。
【００４７】第１４ステップＭ１４では、車両の左側の
車輪すなわち左前輪ＷFLおよび左後輪ＷRLに対応した回
転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるか否かを判
断し、両回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であっ
たときには第１５ステップＭ１５において、回転速度セ
ンサＳFL，ＳRLの検出値に基づく左前輪速度ＶWFL およ
び左後輪速度ＶWRL を用いて演算式（ΔＶ＝ＶWRL −Ｖ
WFL −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側の制動力配分制御を
第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち
回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故
障している状態で、車両の左側の回転速度センサＳFL，
ＳRLがともに正常であるときには、それらの正常な回転
速度センサＳFL，ＳRLの検出値から得た前輪および後輪
速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配
分制御を実行することになる。
車輪すなわち左前輪ＷFLおよび左後輪ＷRLに対応した回
転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるか否かを判
断し、両回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であっ
たときには第１５ステップＭ１５において、回転速度セ
ンサＳFL，ＳRLの検出値に基づく左前輪速度ＶWFL およ
び左後輪速度ＶWRL を用いて演算式（ΔＶ＝ＶWRL −Ｖ
WFL −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側の制動力配分制御を
第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち
回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故
障している状態で、車両の左側の回転速度センサＳFL，
ＳRLがともに正常であるときには、それらの正常な回転
速度センサＳFL，ＳRLの検出値から得た前輪および後輪
速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配
分制御を実行することになる。
【００４８】第１４ステップＭ１４で回転速度センサＳ
FL，ＳRLの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには、第１６ステップＭ１６において全ての回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障しているか否かを
判断し、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRのうちの少なくとも１つが正常であるとき、すなわち
各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二
輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障して
いるときには、第１７ステップＭ１７を経て第１０ステ
ップＭ１０に進む。
FL，ＳRLの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには、第１６ステップＭ１６において全ての回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障しているか否かを
判断し、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRのうちの少なくとも１つが正常であるとき、すなわち
各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二
輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障して
いるときには、第１７ステップＭ１７を経て第１０ステ
ップＭ１０に進む。
【００４９】上記第１７ステップＭ１７は、減速度パラ
メータによる制動力配分制御に変更するための処理を行
なうものであり、後輪減速度ＧW または車体減速度がし
きい値（たとえば０．６ｇ）を超えたときに保持モード
とするような制動力配分制御を第１７ステップＭ１７お
よび第１０ステップＭ１０で実行することになる。この
ような減速度パラメータによる制動力配分制御は、理想
制動力配分を達成し得るものではないが、車両の安定性
をある程度確保し得る制動力配分効果を奏することがで
きる。
メータによる制動力配分制御に変更するための処理を行
なうものであり、後輪減速度ＧW または車体減速度がし
きい値（たとえば０．６ｇ）を超えたときに保持モード
とするような制動力配分制御を第１７ステップＭ１７お
よび第１０ステップＭ１０で実行することになる。この
ような減速度パラメータによる制動力配分制御は、理想
制動力配分を達成し得るものではないが、車両の安定性
をある程度確保し得る制動力配分効果を奏することがで
きる。
【００５０】また第１６ステップＭ１６で全ての回転速
度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障していると判断
したときには、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御
を禁止するものであり、図６の第５ステップＭ５および
第６ステップＭ６で、電子制御ユニット６自体の演算機
能、または常開型電磁弁７R が故障していると判断した
ときには、第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制
御を禁止した後に第１８ステップＭ１８で制動力配分制
御も禁止することになる。
度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障していると判断
したときには、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御
を禁止するものであり、図６の第５ステップＭ５および
第６ステップＭ６で、電子制御ユニット６自体の演算機
能、または常開型電磁弁７R が故障していると判断した
ときには、第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制
御を禁止した後に第１８ステップＭ１８で制動力配分制
御も禁止することになる。
【００５１】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少な
くとも１つ、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御
とは無関係の常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０または
モータ１１が故障していることを検知したときにはアン
チロックブレーキ制御を禁止するが、その状態で、各回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１
つ、制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R および
電子制御ユニット６自体の演算機能が正常であったとき
には、制動力配分制御を継続させるようにしている。す
なわちアンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下
にあっても、制動力配分制御の実行が可能な場合には、
アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御をとも
に禁止するのではなく、故障モードに応じた合理的な制
御処理を行なうことができる。
ると、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少な
くとも１つ、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御
とは無関係の常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０または
モータ１１が故障していることを検知したときにはアン
チロックブレーキ制御を禁止するが、その状態で、各回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１
つ、制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R および
電子制御ユニット６自体の演算機能が正常であったとき
には、制動力配分制御を継続させるようにしている。す
なわちアンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下
にあっても、制動力配分制御の実行が可能な場合には、
アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御をとも
に禁止するのではなく、故障モードに応じた合理的な制
御処理を行なうことができる。
【００５２】しかもアンチロックブレーキ制御を禁止す
るが制動力配分制御を継続させた状態で、特に回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右いずれ
か一方側の前後のセンサが正常であるときには、通常の
制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配分を大とし
た制動力配分制御を行なうので、安定性をより重視した
制動力配分制御を行なうことができる。すなわちアンチ
ロックブレーキ制御を実行し得るときには、車輪のロッ
クをアンチロックブレーキ制御によって回避して車両の
安定性を確保し得ることから後輪の制動力を充分に活用
してブレーキ性能を向上させ得るのに対し、アンチロッ
クブレーキ制御の禁止時には車輪ロックの可能性がある
ものであり、後輪側の制動力配分をわずかに小さくする
ことにより後輪が先行してロック状態に陥ることを確実
に回避して車両の安定性を確保するものである。
るが制動力配分制御を継続させた状態で、特に回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右いずれ
か一方側の前後のセンサが正常であるときには、通常の
制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配分を大とし
た制動力配分制御を行なうので、安定性をより重視した
制動力配分制御を行なうことができる。すなわちアンチ
ロックブレーキ制御を実行し得るときには、車輪のロッ
クをアンチロックブレーキ制御によって回避して車両の
安定性を確保し得ることから後輪の制動力を充分に活用
してブレーキ性能を向上させ得るのに対し、アンチロッ
クブレーキ制御の禁止時には車輪ロックの可能性がある
ものであり、後輪側の制動力配分をわずかに小さくする
ことにより後輪が先行してロック状態に陥ることを確実
に回避して車両の安定性を確保するものである。
【００５３】またアンチロックブレーキ制御を禁止する
が制動力配分制御を継続させた状態で、特に、回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二
輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときに
は、後輪減速度ＧW または車体減速度に基づく制動力配
分制御を行なうものであり、これにより、前後の車輪速
度差を正確に求め得ないことから前後の制動力配分の推
定が困難な状況下にあっても、車両の安定性をある程度
確保し得る制動力配分制御を行なうことができる。
が制動力配分制御を継続させた状態で、特に、回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二
輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときに
は、後輪減速度ＧW または車体減速度に基づく制動力配
分制御を行なうものであり、これにより、前後の車輪速
度差を正確に求め得ないことから前後の制動力配分の推
定が困難な状況下にあっても、車両の安定性をある程度
確保し得る制動力配分制御を行なうことができる。
【００５４】さらに回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRRの少なくとも１つが故障していることによりアンチ
ロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続
させた状態で、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ
RL，ＳRRのうち車両の左右方向同側に在って正常な前後
一対のセンサから得た前輪および後輪速度の比較結果に
基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を行なう
ことにより、故障していない回転速度センサを用いた前
後車輪速度差に基づく制動力配分制御を行なうことがで
きる。
ＳRRの少なくとも１つが故障していることによりアンチ
ロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続
させた状態で、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ
RL，ＳRRのうち車両の左右方向同側に在って正常な前後
一対のセンサから得た前輪および後輪速度の比較結果に
基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を行なう
ことにより、故障していない回転速度センサを用いた前
後車輪速度差に基づく制動力配分制御を行なうことがで
きる。
【００５５】図８および図９は本発明の第２実施例を示
すものであり、図８は故障時の制御手順の図７に対応し
たフローチャート、図９は制動力配分制御モードの相関
関係を示す図である。
すものであり、図８は故障時の制御手順の図７に対応し
たフローチャート、図９は制動力配分制御モードの相関
関係を示す図である。
【００５６】この第２実施例では、上記第１実施例にお
ける図７のフローチャートに代えて図８のフローチャー
トを用いて故障時の制御を行なうものであり、図８の第
８ステップＭ８〜第１０ステップＭ１０では、図７のフ
ローチャートと同一の処理を実行する。
ける図７のフローチャートに代えて図８のフローチャー
トを用いて故障時の制御を行なうものであり、図８の第
８ステップＭ８〜第１０ステップＭ１０では、図７のフ
ローチャートと同一の処理を実行する。
【００５７】また第８ステップＭ８で回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１９ステップＭ１９で四輪
の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つ
が正常であるか否かを判断し、四輪の回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの２つ以上が故障している
場合には、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁
止する。また四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRRのうちの３つが正常であった場合には、第１９ステ
ップＭ１９から第２０ステップＭ２０に進み、この第２
０ステップＭ２０で左、右後輪用回転速度センサＳRL，
ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第２０
ステップＭ２０で両回転速度センサＳRL，ＳRRのいずれ
かが故障している場合には、第２１ステップＭ２１、第
２２ステップＭ２２の処理を終了した後に第１０ステッ
プＭ１０に進み、両回転速度センサＳRL，ＳRRがともに
正常であると判断したときには第２１ステップＭ２１を
迂回して第２２ステップＭ２２に進む。
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１９ステップＭ１９で四輪
の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つ
が正常であるか否かを判断し、四輪の回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの２つ以上が故障している
場合には、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁
止する。また四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRRのうちの３つが正常であった場合には、第１９ステ
ップＭ１９から第２０ステップＭ２０に進み、この第２
０ステップＭ２０で左、右後輪用回転速度センサＳRL，
ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第２０
ステップＭ２０で両回転速度センサＳRL，ＳRRのいずれ
かが故障している場合には、第２１ステップＭ２１、第
２２ステップＭ２２の処理を終了した後に第１０ステッ
プＭ１０に進み、両回転速度センサＳRL，ＳRRがともに
正常であると判断したときには第２１ステップＭ２１を
迂回して第２２ステップＭ２２に進む。
【００５８】第２１ステップＭ２１では、左、右後輪用
回転速度センサＳRL，ＳRRのうち故障している回転速度
センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪
の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値か
ら得た車輪減速度を、故障している回転速度センサに対
応した後輪の減速度に置き換える。すなわち左後輪用回
転速度センサＳRLが故障しているときには、左後輪減速
度ＧWRL を左前輪用回転速度センサＳFLの検出値から得
た左前輪減速度ＧWFL とし、右後輪用回転速度センサＳ
RRが故障しているときには、右後輪減速度ＧWRR を右前
輪用回転速度センサＳFRの検出値から得た右前輪減速度
ＧWFR とする。
回転速度センサＳRL，ＳRRのうち故障している回転速度
センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪
の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値か
ら得た車輪減速度を、故障している回転速度センサに対
応した後輪の減速度に置き換える。すなわち左後輪用回
転速度センサＳRLが故障しているときには、左後輪減速
度ＧWRL を左前輪用回転速度センサＳFLの検出値から得
た左前輪減速度ＧWFL とし、右後輪用回転速度センサＳ
RRが故障しているときには、右後輪減速度ＧWRR を右前
輪用回転速度センサＳFRの検出値から得た右前輪減速度
ＧWFR とする。
【００５９】第２２ステップＭ２２では、減速度パラメ
ータによる制動力配分制御に変更するための処理を行な
うものであり、この減速度パラメータによる制動力配分
制御では、図９で示すように、第６条件の成立で停止モ
ードから保持モードに移行し、第７条件の成立で保持モ
ードから停止モードに移行する。
ータによる制動力配分制御に変更するための処理を行な
うものであり、この減速度パラメータによる制動力配分
制御では、図９で示すように、第６条件の成立で停止モ
ードから保持モードに移行し、第７条件の成立で保持モ
ードから停止モードに移行する。
【００６０】而して第６条件は、両後輪減速度ＧWRL ，
ＧWRR の少なくとも一方が第１の設定減速度である０．
６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳ FL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よ
りも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以
上であることである。
ＧWRR の少なくとも一方が第１の設定減速度である０．
６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳ FL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よ
りも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以
上であることである。
【００６１】また第７条件は、両後輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、たとえば０．５ｇ
未満であることである。
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、たとえば０．５ｇ
未満であることである。
【００６２】この第２実施例によれば、左、右後輪用回
転速度センサＳRL，ＳRRのうち一方の故障を検知したと
きの制動力配分制御時に、故障を検知した回転速度セン
サに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回
転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得
た車輪減速度と、正常である後輪用回転速度センサの検
出値から得た車輪減速度とが第１の設定減速度（０．６
ｇ）以上であることを、制動力配分制御実行条件の１つ
としたことにより、故障していない回転速度センサを用
いた前後制動力配分制御を行なうことが可能となる。し
かも制動力配分制御実行条件の他の１つとして、両後輪
用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回
転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFR
の検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、
前記第１の設定減速度よりも低く設定した第２の設定減
速度（０．２ｇ）以上であることとしているので、３つ
の回転速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２
の設定減速度以上であることをもって悪路走行状態では
ないと判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後
制動力配分制御を実行することができる。
転速度センサＳRL，ＳRRのうち一方の故障を検知したと
きの制動力配分制御時に、故障を検知した回転速度セン
サに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回
転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得
た車輪減速度と、正常である後輪用回転速度センサの検
出値から得た車輪減速度とが第１の設定減速度（０．６
ｇ）以上であることを、制動力配分制御実行条件の１つ
としたことにより、故障していない回転速度センサを用
いた前後制動力配分制御を行なうことが可能となる。し
かも制動力配分制御実行条件の他の１つとして、両後輪
用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回
転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFR
の検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、
前記第１の設定減速度よりも低く設定した第２の設定減
速度（０．２ｇ）以上であることとしているので、３つ
の回転速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２
の設定減速度以上であることをもって悪路走行状態では
ないと判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後
制動力配分制御を実行することができる。
【００６３】この第２実施例の第２２ステップＭ２２に
おいて、停止モードから保持モードに移行するための第
６条件を、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR がともに第１の
設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両
後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪
用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，
ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全て
が前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速
度たとえば０．２ｇ以上であることであると定めてもよ
い。
おいて、停止モードから保持モードに移行するための第
６条件を、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR がともに第１の
設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両
後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪
用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，
ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全て
が前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速
度たとえば０．２ｇ以上であることであると定めてもよ
い。
【００６４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００６５】たとえば、上記実施例ではＸ配管のブレー
キ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式の
ブレーキ装置について適用可能である。
キ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式の
ブレーキ装置について適用可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下に
あっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配
分制御を継続することができ、故障モードに応じた合理
的な制御処理を行なうことが可能となる。
ば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下に
あっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配
分制御を継続することができ、故障モードに応じた合理
的な制御処理を行なうことが可能となる。
【００６７】また請求項２記載の発明によれば、アンチ
ロックブレーキ制御の禁止に伴って車輪ロックの可能性
が生じても、車両の安定性をより重視した制動力配分制
御を行なうことができる。
ロックブレーキ制御の禁止に伴って車輪ロックの可能性
が生じても、車両の安定性をより重視した制動力配分制
御を行なうことができる。
【００６８】請求項３記載の発明によれば、前後の車輪
速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力配分
の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力配分
制御を行なうことが可能となり、車両の安定性確保に寄
与することができる。
速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力配分
の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力配分
制御を行なうことが可能となり、車両の安定性確保に寄
与することができる。
【００６９】請求項４記載の発明によれば、後輪が車輪
ロックに陥ることを極力回避しつつ、車両の安定性をよ
り重視した制動力配分制御を行なうことができる。
ロックに陥ることを極力回避しつつ、車両の安定性をよ
り重視した制動力配分制御を行なうことができる。
【００７０】請求項５記載の発明によれば、故障してい
ない回転速度センサを用いた前後制動力配分制御を行な
うことが可能である。
ない回転速度センサを用いた前後制動力配分制御を行な
うことが可能である。
【００７１】請求項６記載の発明によれば、３つの回転
速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２の設定
減速度以上であることをもって悪路走行状態ではないと
判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後制動力
配分制御を実行することができる。
速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２の設定
減速度以上であることをもって悪路走行状態ではないと
判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後制動力
配分制御を実行することができる。
【００７２】さらに請求項７記載の発明によれば、故障
していない回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基
づく制動力配分制御を行なうことができる。
していない回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基
づく制動力配分制御を行なうことができる。
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。
【図３】制動力配分制御手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】制動力配分制御モードの相関関係を示す図であ
る。
る。
【図５】制動力配分制御のタイミングチャートである。
【図６】故障時の制御手順の一部を示すフローチャート
である。
である。
【図７】故障時の制御手順の残部を示すフローチャート
である。
である。
【図８】第２実施例での故障時の制御手順の図７に対応
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図９】制動力配分制御モードの相関関係を示す図であ
る。
る。
４1 ，４2 ・・・ブレーキ圧調整手段 ６・・・電子制御ユニット ７F ，７R ・・・常開型電磁弁 ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ ＳFL，ＳFR・・・前輪用回転速度センサ ＳRL，ＳRR・・・後輪用回転速度センサ ＷFL，ＷFR・・・前輪 ＷRL，ＷRR・・・後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 苗井 正昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (7)
- 【請求項１】 前輪（ＷFL，ＷFR）および後輪（ＷRL，
ＷRR）の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪
用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）と；閉弁
時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（ＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，Ｂ RR）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁
（７F ，７R ）を含むブレーキ圧調整手段（４1 ，
４2 ）と；各回転速度センサ（ＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRR）の検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック
傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４1 ，
４2 ）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアン
チロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回
転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）の検出値から
得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪（Ｗ
FL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）にそれぞれ対応す
る前記常開型電磁弁（７F，７R ）のうち少なくともい
ずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制
動力配分制御を実行し得る電子制御ユニット（６）と；
を備える車両用制動力制御装置において、複数の故障モ
ードの識別を可能として故障を検知する機能を電子制御
ユニット（６）に備えさせるとともに、アンチロックブ
レーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止す
る状態と、アンチロックブレーキ制御の実行を禁止する
が制動力配分制御の実行を継続する状態とを、検知した
故障モードに応じて電子制御ユニット（６）で切換える
ことを特徴とする車両用制動力制御装置における制御方
法。 - 【請求項２】 アンチロックブレーキ制御の実行を禁止
するが制動力配分制御の実行を継続した状態では、通常
の制動力配分制御時に比べて前輪（ＷFL，Ｗ FR）側の制
動力配分を大とした制動力配分制御を電子制御ユニット
（６）により実行させることを特徴とする請求項１記載
の車両用制動力制御装置における制御方法。 - 【請求項３】 アンチロックブレーキ制御の実行を禁止
するが制動力配分制御の実行を継続した状態では、車体
減速度または車輪減速度に基づく制動力配分制御を電子
制御ユニット（６）により実行させることを特徴とする
請求項１記載の車両用制動力制御装置における制御方
法。 - 【請求項４】 制動力配分制御を継続するにあたって、
後輪用回転速度センサ（ＳRL，ＳRR）の検出値に基づい
て得た後輪減速度が設定減速度以上であるときに、後輪
（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）を閉弁
作動せしめて後輪ブレーキ力を保持した状態での制動力
配分制御を制御ユニット（６）により実行させることを
特徴とする請求項３記載の車両用制動力制御装置におけ
る制御方法。 - 【請求項５】 左、右後輪用回転速度センサ（ＳRL，Ｓ
RR）のうち一方の故障を検知したときに、故障を検知し
た回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側
である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサ
の検出値から得た車輪減速度、ならびに左、右後輪用回
転速度センサ（ＳRL，ＳRR）のうち正常である後輪用回
転速度センサの検出値から得た車輪減速度の少なくとも
一方が第１の設定減速度以上であることを、後輪
（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）の閉弁
作動による制動力配分制御実行条件の少なくとも１つに
定めることを特徴とする請求項３記載の車両用制動力制
御装置における制御方法。 - 【請求項６】 両後輪用回転速度センサ（ＳRL，ＳRR）
のうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用
回転速度センサ（ＳFL，ＳFR）の検出値からそれぞれ個
別に得た車輪減速度の全てが、前記第１の設定減速度よ
りも低く設定した第２の設定減速度以上であることを、
後輪（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）の
閉弁作動による制動力配分制御実行条件に付加すること
を特徴とする請求項５記載の車両用制動力制御装置にお
ける制御方法。 - 【請求項７】 アンチロックブレーキ制御を禁止するが
制動力配分制御を継続させた状態で１つまたは車両の左
右方向同側に在る前輪用および後輪用回転速度センサ
（ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR）の故障を検知したときに
は、車両の左右方向同側に在って正常な前輪用および後
輪用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）の検出
値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車
両の左、右両側での制動力配分制御を電子制御ユニット
（６）に実行させることを特徴とする請求項１記載の車
両用制動力制御装置における制御方法。
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