JPH10203197A - 車両用運転状況監視装置 - Google Patents
車両用運転状況監視装置Info
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- JPH10203197A JPH10203197A JP1772197A JP1772197A JPH10203197A JP H10203197 A JPH10203197 A JP H10203197A JP 1772197 A JP1772197 A JP 1772197A JP 1772197 A JP1772197 A JP 1772197A JP H10203197 A JPH10203197 A JP H10203197A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 同じ警報が連続することにより運転者が慣れ
てしまうのを防止することができる車両用運転状況監視
装置を提供する。 【解決手段】 車両の運転者に対して複数の警報パター
ンＡ，Ｂ，Ｃを有しており、覚醒度検出ユニット４によ
って計測された車速Ｘに基づいて車両の運転者への警報
パターンＡ，Ｂ，Ｃを変更する。また、適宜なセンサに
より、さらに、車両のイグニッションスイッチのオン・
オフ、車両のシフトポジションの変更、車両のパーキン
グブレーキの作動の少なくとも１つを検出して、車両の
イグニッションスイッチのオン・オフ毎、車両のシフト
ポジションの変更毎、車両のパーキングブレーキの作動
時の少なくともいずれか１つの際に警報パターンＡ，
Ｂ，Ｃを変更する。さらに、警報パターンＡ，Ｂ，Ｃ
を、警報が発せられる毎に、又は不規則に変更する。
てしまうのを防止することができる車両用運転状況監視
装置を提供する。 【解決手段】 車両の運転者に対して複数の警報パター
ンＡ，Ｂ，Ｃを有しており、覚醒度検出ユニット４によ
って計測された車速Ｘに基づいて車両の運転者への警報
パターンＡ，Ｂ，Ｃを変更する。また、適宜なセンサに
より、さらに、車両のイグニッションスイッチのオン・
オフ、車両のシフトポジションの変更、車両のパーキン
グブレーキの作動の少なくとも１つを検出して、車両の
イグニッションスイッチのオン・オフ毎、車両のシフト
ポジションの変更毎、車両のパーキングブレーキの作動
時の少なくともいずれか１つの際に警報パターンＡ，
Ｂ，Ｃを変更する。さらに、警報パターンＡ，Ｂ，Ｃ
を、警報が発せられる毎に、又は不規則に変更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転者の運
転状況を監視し、監視結果に応じて警報等を発する車両
用運転状況監視装置に関する。
転状況を監視し、監視結果に応じて警報等を発する車両
用運転状況監視装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者の運転状況の判定結果に基づいて
運転者に対して音声情報出力が行われ、そのときの運転
者の反応状況に応じて、緊急度の高い警報、緊急度の低
い警報、休憩案内及び車両制御のうちの少なくとも１つ
を実行し、運転者の運転状況の判定精度を向上させると
ともに、より適切な対応措置をとるようにした車両用運
転状況監視装置が提案されている（特願平７−３０９７
４７号公報）。
運転者に対して音声情報出力が行われ、そのときの運転
者の反応状況に応じて、緊急度の高い警報、緊急度の低
い警報、休憩案内及び車両制御のうちの少なくとも１つ
を実行し、運転者の運転状況の判定精度を向上させると
ともに、より適切な対応措置をとるようにした車両用運
転状況監視装置が提案されている（特願平７−３０９７
４７号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置では、運転者に対して実行される警報は同一パター
ンの警報が連続するので、運転者がそれに慣れてしま
い、警報の機能が発揮されなくなるという問題点があっ
た。
装置では、運転者に対して実行される警報は同一パター
ンの警報が連続するので、運転者がそれに慣れてしま
い、警報の機能が発揮されなくなるという問題点があっ
た。
【０００４】本発明は上述した点に着目してなされたも
のであり、同じ警報が連続することにより運転者が慣れ
てしまうのを防止することができる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。
のであり、同じ警報が連続することにより運転者が慣れ
てしまうのを防止することができる車両用運転状況監視
装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の車両用運転状況監視装置は、車両の運転
者に警報を発する警報手段と、前記車両の車速を検出す
る検出手段とを有する車両用運転状況監視装置におい
て、前記警報手段は、複数の警報パターンを有している
と共に、前記車速検出手段により検出された前記車両の
車速に応じて前記警報パターンを切り換えるように構成
されていることを特徴とする。
に、請求項１の車両用運転状況監視装置は、車両の運転
者に警報を発する警報手段と、前記車両の車速を検出す
る検出手段とを有する車両用運転状況監視装置におい
て、前記警報手段は、複数の警報パターンを有している
と共に、前記車速検出手段により検出された前記車両の
車速に応じて前記警報パターンを切り換えるように構成
されていることを特徴とする。
【０００６】上記目的を達成するために、請求項２の車
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のイグニッションスイッチのオン
・オフを検出する検出手段とを有する車両用運転状況監
視装置において、前記警報手段は、複数の警報パターン
を有していると共に、前記検出手段により検出された前
記イグニッションスイッチのオン・オフ毎に前記警報パ
ターンを切り換えるように構成されていることを特徴と
する。
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のイグニッションスイッチのオン
・オフを検出する検出手段とを有する車両用運転状況監
視装置において、前記警報手段は、複数の警報パターン
を有していると共に、前記検出手段により検出された前
記イグニッションスイッチのオン・オフ毎に前記警報パ
ターンを切り換えるように構成されていることを特徴と
する。
【０００７】上記目的を達成するために、請求項３の車
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のシフトポジションの変更を検出
する検出手段とを有する車両用運転状況監視装置におい
て、前記警報手段は、複数の警報パターンを有している
と共に、前記検出手段により検出された前記シフトポジ
ションの変更毎に前記警報パターンを切り換えるように
構成されていることを特徴とする。
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のシフトポジションの変更を検出
する検出手段とを有する車両用運転状況監視装置におい
て、前記警報手段は、複数の警報パターンを有している
と共に、前記検出手段により検出された前記シフトポジ
ションの変更毎に前記警報パターンを切り換えるように
構成されていることを特徴とする。
【０００８】上記目的を達成するために、請求項４の車
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のパーキングブレーキの作動を検
出する検出手段とを有する車両用運転状況監視装置にお
いて、前記警報手段は、複数の警報パターンを有してい
ると共に、前記検出手段により検出された前記パーキン
グブレーキの作動毎に前記警報パターンを切り換えるよ
うに構成されていることを特徴とする。
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段と、前記車両のパーキングブレーキの作動を検
出する検出手段とを有する車両用運転状況監視装置にお
いて、前記警報手段は、複数の警報パターンを有してい
ると共に、前記検出手段により検出された前記パーキン
グブレーキの作動毎に前記警報パターンを切り換えるよ
うに構成されていることを特徴とする。
【０００９】上記目的を達成するために、請求項５の車
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段を有する車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、複数の警報パターンを有していると共
に、前記警報が発せられる毎に前記警報パターンを切り
換えるように構成されていることを特徴とする。
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段を有する車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、複数の警報パターンを有していると共
に、前記警報が発せられる毎に前記警報パターンを切り
換えるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】上記目的を達成するために、請求項６の車
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段を有する車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、複数の警報パターンを有していると共
に、前記警報パターンを不規則に切り換えるように構成
されていることを特徴とする。
両用運転状況監視装置は、車両の運転者に警報を発する
警報手段を有する車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、複数の警報パターンを有していると共
に、前記警報パターンを不規則に切り換えるように構成
されていることを特徴とする。
【００１１】上記車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、前記運転者の運転状況の判定結果に基づ
いて警報を発するように構成されてもよい。
記警報手段は、前記運転者の運転状況の判定結果に基づ
いて警報を発するように構成されてもよい。
【００１２】本発明によれば、警報手段は複数の警報パ
ターンを有しており、運転者に対する警報パターンが変
化するので、運転者の警報に対する慣れを防止すること
ができる。
ターンを有しており、運転者に対する警報パターンが変
化するので、運転者の警報に対する慣れを防止すること
ができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の一形態にかかる車両
用運転状況監視装置を含む車両搭載装置の構成を示すブ
ロック図である。同図において１は、運転状況の判断及
び判断結果に基づく対応措置の実行制御を行う判断ユニ
ットであり、この判断ユニット１には、マイクロフォン
２から入力される音声信号に基づく音声認識、又はコン
ソールに設けられたスイッチ１０のオン信号による運転
者の反応認識結果を判断ユニット１に入力する運転者反
応認識ユニット３と、運転者の覚醒度を検出する覚醒度
検出ユニット４と、当該車両の位置を地図上に表示した
り、経路案内、休憩案内等を行うナビゲーションシステ
ム（Ｎａｖｉ）５と、空調装置、カーオーディオ、パワ
ーウインドウ等の車載機器６と、当該車両を駆動するエ
ンジンの制御を行う電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という）９とが接続されている。
用運転状況監視装置を含む車両搭載装置の構成を示すブ
ロック図である。同図において１は、運転状況の判断及
び判断結果に基づく対応措置の実行制御を行う判断ユニ
ットであり、この判断ユニット１には、マイクロフォン
２から入力される音声信号に基づく音声認識、又はコン
ソールに設けられたスイッチ１０のオン信号による運転
者の反応認識結果を判断ユニット１に入力する運転者反
応認識ユニット３と、運転者の覚醒度を検出する覚醒度
検出ユニット４と、当該車両の位置を地図上に表示した
り、経路案内、休憩案内等を行うナビゲーションシステ
ム（Ｎａｖｉ）５と、空調装置、カーオーディオ、パワ
ーウインドウ等の車載機器６と、当該車両を駆動するエ
ンジンの制御を行う電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という）９とが接続されている。
【００１５】マイクロフォン２は、当該車両の運転者の
音声を音声信号に変換し、その音声信号を運転者反応認
識ユニット３に入力する。スイッチ１０は、当該車両の
運転者が警報等に反応して操作するものであり、そのオ
ン信号を運転者反応認識ユニット３に入力する。
音声を音声信号に変換し、その音声信号を運転者反応認
識ユニット３に入力する。スイッチ１０は、当該車両の
運転者が警報等に反応して操作するものであり、そのオ
ン信号を運転者反応認識ユニット３に入力する。
【００１６】判断ユニット１には、さらに音声信号を合
成する音声合成ユニット７が接続されており、音声合成
ユニット７は、判断ユニット１からの指令にしたがって
スピーカ８を介して音声を出力する。
成する音声合成ユニット７が接続されており、音声合成
ユニット７は、判断ユニット１からの指令にしたがって
スピーカ８を介して音声を出力する。
【００１７】覚醒度検出ユニット４は、当該車両のヨー
レートＹＲ及び車速Ｖを検出し、検出したヨーレートＹ
Ｒ及び車速Ｖに基づいて車両走行の基準線とその基準線
からのずれを表すパラメータである偏差量を算出する。
そして、その偏差量に応じて覚醒度レベルＸを算出し、
判断ユニット１に入力する。この覚醒度レベルＸの検出
手法は、後述する。なお、上記偏差量はその値が増加す
るほど覚醒度が低下したことを示すので、覚醒度レベル
Ｘは偏差量が増加するほど、減少するように設定され
る。また、覚醒度レベルＸは、操舵角変化やアクセル、
ブレーキの操作状況等の運転者の運転状況に基づいて検
出してもよい。
レートＹＲ及び車速Ｖを検出し、検出したヨーレートＹ
Ｒ及び車速Ｖに基づいて車両走行の基準線とその基準線
からのずれを表すパラメータである偏差量を算出する。
そして、その偏差量に応じて覚醒度レベルＸを算出し、
判断ユニット１に入力する。この覚醒度レベルＸの検出
手法は、後述する。なお、上記偏差量はその値が増加す
るほど覚醒度が低下したことを示すので、覚醒度レベル
Ｘは偏差量が増加するほど、減少するように設定され
る。また、覚醒度レベルＸは、操舵角変化やアクセル、
ブレーキの操作状況等の運転者の運転状況に基づいて検
出してもよい。
【００１８】図２は、判断ユニット１における制御処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【００１９】先ずステップＳ１では、運転者の覚醒度レ
ベルＸを検出し、次いでそのＸ値が第２の所定レベルＸ
２より高いか否かを判別する（ステップＳ２）。そし
て、Ｘ＞Ｘ２であって運転者の覚醒度が高いときは、正
常と判定してステップＳ１に戻り、Ｘ≦Ｘ２であるとき
は、さらに覚醒度レベルＸが第２の所定レベルＸ２より
小さい第１の所定レベルＸ１より高いか否かを判別する
（ステップＳ３）。
ベルＸを検出し、次いでそのＸ値が第２の所定レベルＸ
２より高いか否かを判別する（ステップＳ２）。そし
て、Ｘ＞Ｘ２であって運転者の覚醒度が高いときは、正
常と判定してステップＳ１に戻り、Ｘ≦Ｘ２であるとき
は、さらに覚醒度レベルＸが第２の所定レベルＸ２より
小さい第１の所定レベルＸ１より高いか否かを判別する
（ステップＳ３）。
【００２０】その結果、Ｘ≦Ｘ１であって運転者の覚醒
度がかなり低下しているとき、異常と判定して、直ちに
ステップＳ１６に進み、緊急性の高いレベル２の警報を
発するとともに、所定のフェールセーフ処理を実行す
る。フェールセーフ処理としては、例えばエンジンに供
給する燃料量を漸減させる等してエンジン出力を徐々に
低下させる処理を行う。また、このレベル２の警報は以
下に説明する警報パターンで実行される。
度がかなり低下しているとき、異常と判定して、直ちに
ステップＳ１６に進み、緊急性の高いレベル２の警報を
発するとともに、所定のフェールセーフ処理を実行す
る。フェールセーフ処理としては、例えばエンジンに供
給する燃料量を漸減させる等してエンジン出力を徐々に
低下させる処理を行う。また、このレベル２の警報は以
下に説明する警報パターンで実行される。
【００２１】以下、図３を参照しながら、ステップＳ１
６のレベル２の警報パターンの処理を説明する。ここ
に、図３は、図２の制御処理における警報パターン処理
のフローチャートである。
６のレベル２の警報パターンの処理を説明する。ここ
に、図３は、図２の制御処理における警報パターン処理
のフローチャートである。
【００２２】先ずステップＳ３１で、覚醒度検出ユニッ
ト４により検出された車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１より
大きいか否かを判別する。そして、Ｖ＜Ｖ１であって車
速Ｖが低いときは、車両の運転者に後述する警報パター
ンＡで警報を発し（ステップＳ３３）、Ｖ≧Ｖ１である
ときは、さらに車速Ｖが第１の所定レベルＶ１より大き
い第２の所定車速Ｖ２より大きいか否かを判別する（ス
テップＳ３２）。
ト４により検出された車速Ｖが第１の所定車速Ｖ１より
大きいか否かを判別する。そして、Ｖ＜Ｖ１であって車
速Ｖが低いときは、車両の運転者に後述する警報パター
ンＡで警報を発し（ステップＳ３３）、Ｖ≧Ｖ１である
ときは、さらに車速Ｖが第１の所定レベルＶ１より大き
い第２の所定車速Ｖ２より大きいか否かを判別する（ス
テップＳ３２）。
【００２３】その結果、Ｖ＞Ｖ２であって車速がかなり
高いときには、車両の運転者に後述する警報パターンＣ
で警報を発し（ステップＳ３５）、Ｖ≦Ｖ２であって車
速ＶがＶ２より低いときには、車両の運転者に後述する
警報パターンＢで警報を発する（ステップＳ３４）。
高いときには、車両の運転者に後述する警報パターンＣ
で警報を発し（ステップＳ３５）、Ｖ≦Ｖ２であって車
速ＶがＶ２より低いときには、車両の運転者に後述する
警報パターンＢで警報を発する（ステップＳ３４）。
【００２４】上述する警報パターンＡ，Ｂ，Ｃは、以下
の各種警報パターンの各例いずれか１つからなる。
の各種警報パターンの各例いずれか１つからなる。
【００２５】第１の種類の警報パターンは音の変化に関
するものである。すなわち、音のボリュームの変化とし
て周波数の高／低を変えるもの、音のパターンの変化と
して連続音と断続音とに変えるもの、音の種類の変化と
して音声と音楽とに変えるものがある。
するものである。すなわち、音のボリュームの変化とし
て周波数の高／低を変えるもの、音のパターンの変化と
して連続音と断続音とに変えるもの、音の種類の変化と
して音声と音楽とに変えるものがある。
【００２６】第２の種類の警報パターンは表示の変化に
関するものである。すなわち、表示のパターンの変化と
して連続点灯と断続点灯とに変えるもの、表示の色の変
化として色を緑、赤等に変えるもの、表示の大きさの変
化として大／小を変えるもの、表示の場所の変化として
場所をメータ内、フロントガラスに投影するヘッドアッ
プディスプレイ等とに変えるものがある。
関するものである。すなわち、表示のパターンの変化と
して連続点灯と断続点灯とに変えるもの、表示の色の変
化として色を緑、赤等に変えるもの、表示の大きさの変
化として大／小を変えるもの、表示の場所の変化として
場所をメータ内、フロントガラスに投影するヘッドアッ
プディスプレイ等とに変えるものがある。
【００２７】その他の第３の種類の警報パターンとし
て、空調装置から放出される空気を冷風に変えるもの、
この空気に香りをつけるもの、シートを振動させるも
の、サイドウインドウを少し開けるもの、アクセルペダ
ルを振動させるものがある。
て、空調装置から放出される空気を冷風に変えるもの、
この空気に香りをつけるもの、シートを振動させるも
の、サイドウインドウを少し開けるもの、アクセルペダ
ルを振動させるものがある。
【００２８】警報パターンＡ，Ｂ，Ｃの組合せとして
は、上記第１及び第２の種類の警報パターンの各例での
変化、上記第３の種類の警報パターンの各例の種類変
更、上記第１から第３の種類の警報パターンにおける各
例の組合せでもよい。ただし、第３の種類の警報パター
ンの各例のうち、シートの振動、サイドウインドウの開
放及びアクセルペダルの振動は、車速Ｖが低いときにの
み適用する。
は、上記第１及び第２の種類の警報パターンの各例での
変化、上記第３の種類の警報パターンの各例の種類変
更、上記第１から第３の種類の警報パターンにおける各
例の組合せでもよい。ただし、第３の種類の警報パター
ンの各例のうち、シートの振動、サイドウインドウの開
放及びアクセルペダルの振動は、車速Ｖが低いときにの
み適用する。
【００２９】警報パターンＡ，Ｂ，Ｃの変更は、上記実
施の形態の如く車速Ｖの高／低に基づくだけとは限らな
い。判断ユニット１を、適宜な手段により車両のイグニ
ッションスイッチのオン・オフ、車両のシフトポジショ
ンの変更、車両のパーキングブレーキの作動の少なくと
も１つの信号を取得できるように構成して、この判断ユ
ニット１の判断により、車両のイグニッションスイッチ
のオン・オフ毎、車両のシフトポジションの変更毎、車
両のパーキングブレーキの作動時のいずれか１つの際に
警報パターンＡ，Ｂ，Ｃを変更してもよい。
施の形態の如く車速Ｖの高／低に基づくだけとは限らな
い。判断ユニット１を、適宜な手段により車両のイグニ
ッションスイッチのオン・オフ、車両のシフトポジショ
ンの変更、車両のパーキングブレーキの作動の少なくと
も１つの信号を取得できるように構成して、この判断ユ
ニット１の判断により、車両のイグニッションスイッチ
のオン・オフ毎、車両のシフトポジションの変更毎、車
両のパーキングブレーキの作動時のいずれか１つの際に
警報パターンＡ，Ｂ，Ｃを変更してもよい。
【００３０】さらに、警報パターンＡ，Ｂ，Ｃは、警報
が発せられる毎に変更してもよく、不規則に変更しても
よい。
が発せられる毎に変更してもよく、不規則に変更しても
よい。
【００３１】図２に戻り、ステップＳ３の答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、すなわちＸ１＜Ｘ≦Ｘ２であって覚醒度が若干
低下した状態（注意レベルの状態）であるときは、運転
者に対して音声による質問、例えば「近くの休憩場所を
案内しますか？」といった質問を行う（ステップＳ
４）。そして、運転者反応認識ユニット３による認識結
果を参照し（ステップＳ５）、その質問に対して回答が
あったか否かを判別する（ステップＳ６）。回答があっ
たときは、カウント値Ｎをインクリメントし（ステップ
Ｓ７）、該Ｎ値が所定値αより大きいか否かを判別する
（ステップＳ８）。なおカウント値Ｎは、当初は「０」
に設定されている。
ＥＳ）、すなわちＸ１＜Ｘ≦Ｘ２であって覚醒度が若干
低下した状態（注意レベルの状態）であるときは、運転
者に対して音声による質問、例えば「近くの休憩場所を
案内しますか？」といった質問を行う（ステップＳ
４）。そして、運転者反応認識ユニット３による認識結
果を参照し（ステップＳ５）、その質問に対して回答が
あったか否かを判別する（ステップＳ６）。回答があっ
たときは、カウント値Ｎをインクリメントし（ステップ
Ｓ７）、該Ｎ値が所定値αより大きいか否かを判別する
（ステップＳ８）。なおカウント値Ｎは、当初は「０」
に設定されている。
【００３２】ステップＳ８でＮ≦αであるときは、ステ
ップＳ１にもどる。ここで、覚醒度レベルＸが質問に答
えることによって上昇し、Ｘ＞Ｘ２となったときは、ス
テップＳ１及びＳ２を繰り返す待機状態にもどる一方、
Ｘ１＜Ｘ≦Ｘ２の状態が継続しているときは、ステップ
Ｓ４においては、前回の質問とは異なる質問、例えば前
回の質問（「近くの休憩場所を案内しますか？」という
質問）に対する答が肯定のときは、「サービスエリアと
パーキングエリアのどちらがよいですか？」という質問
を行い、前回の質問に対する答が否定のときは、例えば
「予定通り、○○の休憩でよろしいですか？」という質
問を行う。
ップＳ１にもどる。ここで、覚醒度レベルＸが質問に答
えることによって上昇し、Ｘ＞Ｘ２となったときは、ス
テップＳ１及びＳ２を繰り返す待機状態にもどる一方、
Ｘ１＜Ｘ≦Ｘ２の状態が継続しているときは、ステップ
Ｓ４においては、前回の質問とは異なる質問、例えば前
回の質問（「近くの休憩場所を案内しますか？」という
質問）に対する答が肯定のときは、「サービスエリアと
パーキングエリアのどちらがよいですか？」という質問
を行い、前回の質問に対する答が否定のときは、例えば
「予定通り、○○の休憩でよろしいですか？」という質
問を行う。
【００３３】その後ステップＳ８で、Ｎ＞αとなると、
ステップＳ９で再度覚醒度レベルＸの検出を行い、Ｘ値
が第２の所定レベルＸ２より大きいか否かを判別する
（ステップＳ１０）。その結果Ｘ＞Ｘ２となっていれば
ステップＳ１にもどり、Ｘ≦Ｘ２であれば、レベル１の
警報を出力するとともに、所定のフェールセーフ処理を
実行する。フェールセーフ処理としては、例えば、運転
者に休憩を勧める休憩案内を行う。
ステップＳ９で再度覚醒度レベルＸの検出を行い、Ｘ値
が第２の所定レベルＸ２より大きいか否かを判別する
（ステップＳ１０）。その結果Ｘ＞Ｘ２となっていれば
ステップＳ１にもどり、Ｘ≦Ｘ２であれば、レベル１の
警報を出力するとともに、所定のフェールセーフ処理を
実行する。フェールセーフ処理としては、例えば、運転
者に休憩を勧める休憩案内を行う。
【００３４】このレベル１の警報は、前述したステップ
Ｓ１６におけるレベル２の警報と同様に図３の警報パタ
ーンで実行される。警報パターンＡ，Ｂ，Ｃの各例も前
述の通りであることは言うまでもない。
Ｓ１６におけるレベル２の警報と同様に図３の警報パタ
ーンで実行される。警報パターンＡ，Ｂ，Ｃの各例も前
述の通りであることは言うまでもない。
【００３５】前記ステップＳ６で運転者の回答がなかっ
たときは、当初は「０」に設定されているカウント値Ｍ
をインクリメントし（ステップＳ１２）、Ｍ値が所定値
βより大きいか否かを判別する（ステップＳ１３）。そ
して、Ｍ≦βであるときはステップＳ１に戻る。ここ
で、Ｘ１＜Ｘ≦Ｘ２の状態が継続しているときは、ステ
ップＳ４においては、前回の質問と同じ質問を行う。
たときは、当初は「０」に設定されているカウント値Ｍ
をインクリメントし（ステップＳ１２）、Ｍ値が所定値
βより大きいか否かを判別する（ステップＳ１３）。そ
して、Ｍ≦βであるときはステップＳ１に戻る。ここ
で、Ｘ１＜Ｘ≦Ｘ２の状態が継続しているときは、ステ
ップＳ４においては、前回の質問と同じ質問を行う。
【００３６】質問に回答がない状態が継続し、Ｍ＞βと
なったときはステップＳ１４で再度覚醒度レベルＸの検
出を行い、Ｘ値が第２の所定値Ｘ２より高いか否かを判
別する（ステップＳ１５）。その結果、Ｘ＞Ｘ２である
ときは、ステップＳ１にもどり、Ｘ≦Ｘ２であるとき
は、ステップＳ１６に進んで前述のレベル２の警報を発
するとともに、所定のフェールセーフ処理を行う。
なったときはステップＳ１４で再度覚醒度レベルＸの検
出を行い、Ｘ値が第２の所定値Ｘ２より高いか否かを判
別する（ステップＳ１５）。その結果、Ｘ＞Ｘ２である
ときは、ステップＳ１にもどり、Ｘ≦Ｘ２であるとき
は、ステップＳ１６に進んで前述のレベル２の警報を発
するとともに、所定のフェールセーフ処理を行う。
【００３７】以上のように本実施の形態では、運転者の
運転状況の判定結果に基づき、緊急性の低いレベル１の
警報と、緊急性の高いレベル２の警報とを運転者に発す
る際に、車速Ｘの高／低等に基づく警報パターンＡ，
Ｂ，Ｃの変更により、車速Ｘの高／低等に基づいて運転
者に対する警報パターンが変化するので、運転者の警報
に対する慣れを防止することができる。
運転状況の判定結果に基づき、緊急性の低いレベル１の
警報と、緊急性の高いレベル２の警報とを運転者に発す
る際に、車速Ｘの高／低等に基づく警報パターンＡ，
Ｂ，Ｃの変更により、車速Ｘの高／低等に基づいて運転
者に対する警報パターンが変化するので、運転者の警報
に対する慣れを防止することができる。
【００３８】また、図２のステップＳ４における質問と
しては、例えば「窓を開けますか？」といったパワーウ
インドウに関する質問、「ボリュームは適切ですか？」
といったオーディオ機器に関する質問、「温度は適切で
すか？」といった空調装置に関する質問などを行い、そ
の回答内容に応じた作動制御を行うようにしてもよい。
しては、例えば「窓を開けますか？」といったパワーウ
インドウに関する質問、「ボリュームは適切ですか？」
といったオーディオ機器に関する質問、「温度は適切で
すか？」といった空調装置に関する質問などを行い、そ
の回答内容に応じた作動制御を行うようにしてもよい。
【００３９】さらに、ステップＳ１１又はＳ１６におけ
るフェールセーフ処理として、空調装置の設定温度を低
下させたり、窓を開けたりして、運転者の覚醒度を高め
るような措置を講ずるようにしてもよい。
るフェールセーフ処理として、空調装置の設定温度を低
下させたり、窓を開けたりして、運転者の覚醒度を高め
るような措置を講ずるようにしてもよい。
【００４０】次に覚醒度検出ユニット４における覚醒度
の検出手法を説明する。
の検出手法を説明する。
【００４１】図４は、検出したヨーレートＹＲ及び車速
Ｖに基づいて車両走行の基準線とその基準線からのずれ
を表すパラメータ（偏差量ΔＤＩＦ１）を算出し、その
偏差量ΔＤＩＦ１に応じて覚醒度レベルＸを算出する処
理のフローチャートであり、本処理は覚醒度検出ユニッ
ト４で実行される。
Ｖに基づいて車両走行の基準線とその基準線からのずれ
を表すパラメータ（偏差量ΔＤＩＦ１）を算出し、その
偏差量ΔＤＩＦ１に応じて覚醒度レベルＸを算出する処
理のフローチャートであり、本処理は覚醒度検出ユニッ
ト４で実行される。
【００４２】先ずステップＳ２１では、現在から過去Ｔ
１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートＹＲ及び車速Ｖ
をＴ２秒（例えば１０秒）毎に取り込み、次いで基準線
の算出（ステップＳ２２）及び横変位微分量ＤＹＫの算
出を行う（ステップＳ２３）。
１秒間（例えば３０秒間）のヨーレートＹＲ及び車速Ｖ
をＴ２秒（例えば１０秒）毎に取り込み、次いで基準線
の算出（ステップＳ２２）及び横変位微分量ＤＹＫの算
出を行う（ステップＳ２３）。
【００４３】ここで基準線及び横偏位微分量ＤＹＫの算
出は具体的には以下のようにして行う。
出は具体的には以下のようにして行う。
【００４４】先ず、入力されたヨーレートＹＲ（図５
（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ（同図（ｂ）
参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡのデータに基づ
いて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算出する。この
算出は具体的には以下のように周知の最小自乗法を用い
て行う。
（ａ）参照）を時間積分して、ヨー角ＹＡ（同図（ｂ）
参照）に変換し、さらにこのヨー角ＹＡのデータに基づ
いて基準線（同図（ｂ）の破線参照）を算出する。この
算出は具体的には以下のように周知の最小自乗法を用い
て行う。
【００４５】例えば、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３においてヨ
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
ー角ＹＡ１，ＹＡ２，ＹＡ３というデータ得られたとす
ると、基準線を１次式で近似する場合は、 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｅ３ とする。ここで、ｅ１〜ｅ３は残差であり、これら残差
の自乗和が最小となるように、ｂ１，ｂ２を決定する。
また、２次式で近似する場合は、
【００４６】
【数１】 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ３を
決定する。また、３次式で近似する場合は、
決定する。また、３次式で近似する場合は、
【００４７】
【数２】 ＹＡ１＝ｂ１＋ｂ２ｔ１＋ｂ３ｔ１2＋ｂ４ｔ１3＋ｅ１ ＹＡ２＝ｂ１＋ｂ２ｔ２＋ｂ３ｔ２2＋ｂ４ｔ２3＋ｅ２ ＹＡ３＝ｂ１＋ｂ２ｔ３＋ｂ３ｔ３2＋ｂ４ｔ３3＋ｅ３ として、残差の自乗和が最小となるようにｂ１〜ｂ４を
決定する。
決定する。
【００４８】なお、データの数が多い場合には同様にし
てさらに次数を上げて近似を行う。
てさらに次数を上げて近似を行う。
【００４９】本実施の形態では、先ず１次式で基準線を
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図５（ｃ）参照）を算出
し、次に、修正ヨー角ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用
して横変位微分量ＤＹＫ（図５（ｄ）参照）を算出す
る。
求め、ヨー角ＹＡから基準線に対応する基準ヨー角を差
し引いて修正ヨー角ＹＡＭ（図５（ｃ）参照）を算出
し、次に、修正ヨー角ＹＡＭ及び車速Ｖを下記式に適用
して横変位微分量ＤＹＫ（図５（ｄ）参照）を算出す
る。
【００５０】ＤＹＫ＝Ｖ×ｓｉｎ（ＹＡＭ） 続くステップＳ２４では、横変位微分量ＤＹＫの最大値
ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１
より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭ
ＩＮ）≧α１であるときは、ステップＳ２２に戻り、基
準線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行
い、ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰
り返す。
ＤＹＫＭＡＸと最小値ＤＹＫＭＩＮとの差が所定値α１
より小さいか否かを判別し、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭ
ＩＮ）≧α１であるときは、ステップＳ２２に戻り、基
準線の近似の次数を１次上げて再度基準線の算出を行
い、ステップＳ２４の答が肯定（ＹＥＳ）となるまで繰
り返す。
【００５１】なお、（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫＭＩＮ）≧
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
α１であっても、基準線の近似次数が所定次数に達した
ときに基準線の算出を終了するようにしてもよい。
【００５２】ステップＳ２４で（ＤＹＫＭＡＸ−ＤＹＫ
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ２５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出する。ここで偏差量ΔＤＩＦ１は、例
えば図５（ｄ）に斜線を付した部分の面積（横偏位微分
量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算出するが、Ｄ
ＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差を用いてもよ
い。
ＭＩＮ）＜α１となると、ステップＳ２５に進み偏差量
ΔＤＩＦ１を算出する。ここで偏差量ΔＤＩＦ１は、例
えば図５（ｄ）に斜線を付した部分の面積（横偏位微分
量ＤＹＫの絶対値の時間積分値）として算出するが、Ｄ
ＹＫ値の標準偏差や最大値と最小値との差を用いてもよ
い。
【００５３】次いでこの偏差量ΔＤＩＦ１に応じて覚醒
度レベルＸを算出し（ステップＳ２６）、本処理を終了
する。ここで覚醒度レベルＸは、偏差量ΔＤＩＦ１が増
加するほど、減少するように設定される。
度レベルＸを算出し（ステップＳ２６）、本処理を終了
する。ここで覚醒度レベルＸは、偏差量ΔＤＩＦ１が増
加するほど、減少するように設定される。
【００５４】このように図４の処理によれば、車両の挙
動に基づいて運転者の覚醒度を判定することができる。
動に基づいて運転者の覚醒度を判定することができる。
【００５５】なお、例えば特開平５−２４４６０号公報
に示されるように運転者の皮膚電位に基づいて覚醒度を
検出したり、特開平５−９６９７１号公報に示されるよ
うに運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情報に基づ
いて、覚醒度を検出するようにしてもよい。
に示されるように運転者の皮膚電位に基づいて覚醒度を
検出したり、特開平５−９６９７１号公報に示されるよ
うに運転者の脳波、顔の表情、体温等の生体情報に基づ
いて、覚醒度を検出するようにしてもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、警
報手段が複数の警報パターンを有しており、運転者に対
する警報パターンが変化するので、運転者の警報に対す
る慣れを防止することができる。
報手段が複数の警報パターンを有しており、運転者に対
する警報パターンが変化するので、運転者の警報に対す
る慣れを防止することができる。
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両用運転状況
監視装置を含む車両搭載装置の構成を示すブロック図で
ある。
監視装置を含む車両搭載装置の構成を示すブロック図で
ある。
【図２】図２は、図１の判断ユニットにおける制御処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】図２の制御処理における警報パターン処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】図２の覚醒度検出ユニットにおける処理のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】検出データ及び検出データに基づいて算出され
るパラメータの推移を示す図である。
るパラメータの推移を示す図である。
１ 判断ユニット ２ マイクロフォン ３ 音声認識ユニット ４ 覚醒度検出ユニット ５ ナビゲーションシステム ６ 車載装置 ７ 音声合成ユニット ８ スピーカ １０ スイッチ
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の運転者に警報を発する警報手段
と、前記車両の車速を検出する検出手段とを有する車両
用運転状況監視装置において、前記警報手段は、複数の
警報パターンを有していると共に、前記車速検出手段に
より検出された前記車両の車速に応じて前記警報パター
ンを切り換えるように構成されていることを特徴とする
車両用運転状況監視装置。 - 【請求項２】 車両の運転者に警報を発する警報手段
と、前記車両のイグニッションスイッチのオン・オフを
検出する検出手段とを有する車両用運転状況監視装置に
おいて、前記警報手段は、複数の警報パターンを有して
いると共に、前記検出手段により検出された前記イグニ
ッションスイッチのオン・オフ毎に前記警報パターンを
切り換えるように構成されていることを特徴とする車両
用運転状況監視装置。 - 【請求項３】 車両の運転者に警報を発する警報手段
と、前記車両のシフトポジションの変更を検出する検出
手段とを有する車両用運転状況監視装置において、前記
警報手段は、複数の警報パターンを有していると共に、
前記検出手段により検出された前記シフトポジションの
変更毎に前記警報パターンを切り換えるように構成され
ていることを特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項４】 車両の運転者に警報を発する警報手段
と、前記車両のパーキングブレーキの作動を検出する検
出手段とを有する車両用運転状況監視装置において、前
記警報手段は、複数の警報パターンを有していると共
に、前記検出手段により検出された前記パーキングブレ
ーキの作動毎に前記警報パターンを切り換えるように構
成されていることを特徴とする車両用運転状況監視装
置。 - 【請求項５】 車両の運転者に警報を発する警報手段を
有する車両用運転状況監視装置において、前記警報手段
は、複数の警報パターンを有していると共に、前記警報
が発せられる毎に前記警報パターンを切り換えるように
構成されていることを特徴とする車両用運転状況監視装
置。 - 【請求項６】 車両の運転者に警報を発する警報手段を
有する車両用運転状況監視装置において、前記警報手段
は、複数の警報パターンを有していると共に、前記警報
パターンを不規則に切り換えるように構成されているこ
とを特徴とする車両用運転状況監視装置。 - 【請求項７】 前記警報手段は、前記運転者の運転状況
の判定結果に基づいて警報を発するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記
載の車両用運転状況監視装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1772197A JPH10203197A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | 車両用運転状況監視装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1772197A JPH10203197A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | 車両用運転状況監視装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203197A true JPH10203197A (ja) | 1998-08-04 |
Family
ID=11951623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1772197A Pending JPH10203197A (ja) | 1997-01-17 | 1997-01-17 | 車両用運転状況監視装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10203197A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006031475A (ja) * | 2004-07-16 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 情報提供装置及び情報提供方法 |
| US8694200B2 (en) | 2008-08-01 | 2014-04-08 | Denso Corporation | Apparatus and method for advice provision and driving condition diagnosis |
| US8872644B2 (en) | 2008-08-01 | 2014-10-28 | Denso Corporation | Driving diagnosis information providing apparatus and system |
| WO2021033551A1 (ja) * | 2019-08-21 | 2021-02-25 | 株式会社東海理化電機製作所 | 情報通知装置、制御装置、および非一時的なコンピュータ可読媒体 |
| WO2021033549A1 (ja) * | 2019-08-21 | 2021-02-25 | 株式会社東海理化電機製作所 | 移動支援装置、制御装置、および非一時的なコンピュータ可読媒体 |
| US20220274622A1 (en) * | 2019-08-21 | 2022-09-01 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Traveling support device, control device, and non-transitory computer-readable medium |
-
1997
- 1997-01-17 JP JP1772197A patent/JPH10203197A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006031475A (ja) * | 2004-07-16 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 情報提供装置及び情報提供方法 |
| JP4586443B2 (ja) * | 2004-07-16 | 2010-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 情報提供装置 |
| US8694200B2 (en) | 2008-08-01 | 2014-04-08 | Denso Corporation | Apparatus and method for advice provision and driving condition diagnosis |
| US8872644B2 (en) | 2008-08-01 | 2014-10-28 | Denso Corporation | Driving diagnosis information providing apparatus and system |
| WO2021033551A1 (ja) * | 2019-08-21 | 2021-02-25 | 株式会社東海理化電機製作所 | 情報通知装置、制御装置、および非一時的なコンピュータ可読媒体 |
| WO2021033549A1 (ja) * | 2019-08-21 | 2021-02-25 | 株式会社東海理化電機製作所 | 移動支援装置、制御装置、および非一時的なコンピュータ可読媒体 |
| JP2021033508A (ja) * | 2019-08-21 | 2021-03-01 | 株式会社東海理化電機製作所 | 情報通知装置、制御装置、およびコンピュータプログラム |
| JP2021033506A (ja) * | 2019-08-21 | 2021-03-01 | 株式会社東海理化電機製作所 | 移動支援装置、制御装置、およびコンピュータプログラム |
| US20220274622A1 (en) * | 2019-08-21 | 2022-09-01 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Traveling support device, control device, and non-transitory computer-readable medium |
| US20220281471A1 (en) * | 2019-08-21 | 2022-09-08 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Information notifying device, control device, and non-transitory computer-readable medium |
| US11708085B2 (en) * | 2019-08-21 | 2023-07-25 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Traveling support device, control device, and non-transitory computer-readable medium |
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