JPH10193949A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内外気温の変動によるフット部吹出風とフェ
イス部吹出風との温度差の変動を抑制する。 【解決手段】 外気モードにし、マックスホットとし、
且つフットモード及びフットデフモードとした場合の
み、制御用アンプ４４は内気ダンパ３８を開ける。従っ
て、外気モードにし、且つフットモード及びフットデフ
モードとしもマックスホットでなければ、内気ダンパ３
８が常に閉となっており、外気吸込口３０より内気通路
２２と外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレー
タ、ヒータコアを通過し所定の温度になった後、デフロ
スタ吹出口及びフット吹出口から吹き出される。このた
め、内外気の温度変動に影響されず、頭寒足熱のために
快適な温度差を保持できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空気調和装置
に係り、詳しくは、自動車等の車両に搭載される内外気
２層ユニットの車両用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両用空気調和装置に
おいては、上下２層を仕切り壁にて分割する内外気２層
ユニットの車両用空気調和装置が既に提案されている。
以下、この種の車両用空気調和装置を開示した・実開昭
６０−８１０５号に示される構成について説明する。

【０００３】図１６に示される如く、この車両用空気調
和装置２００では、風上部に外気吸込口２０２及び車室
内空気（内気）吸込口２０４が設けられ、風下部にデフ
ロスタ吹出口２０６及びベンチレーション吹出口２０
８、足元吹出口２１０などの他の吹出口が設けられ、内
部に外気吸込口２０２からデフロスタ吹出口２０６に至
る外気風路２１２と、内気吸込口２０４から他の吹出口
に至る内気風路２１４とを仕切る仕切り２１６が形成さ
れ、さらに風下部に外気風路２１２と内気風路２１４と
を連結する連結路２１８を備えたダクト２２０と、ダク
ト２２０の外気吸込口２０２と内気吸込口２０４とに取
付けられた送風ファン２２２、２２４と、ダクト２２０
内に外気風路２１２と内気風路２１４とに仕切られて配
置された暖房用熱交換器２２６と、少なくとも外気風路
２１２と内気風路２１４との連結路２１８を開閉するダ
ンパ２２８とを、備えた構成となっている。

【０００４】また、この様な内外気２層ユニットの車両
用空気調和装置では、通常、フットモード時及びフット
デフモード時であり、外気導入時である場合には、外気
吸込口２０２から吸い込まれた比較的温度の低い空気を
所定の温度に調整した後、デフロスタ吹出口２０６に吹
き出すと共に、内気吸込口２０４から吸い込まれた比較
的温度の高い空気を所定の温度に調整した後、足元吹出
口２１０に吹き出すことによって、頭寒足熱のために快
適な温度差を実現している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
な車両用空気調和装置では、外気温または内気温が変動
すると、外気吸込口２０２から吸い込まれた空気温度と
内気吸込口２０４から吸い込まれた空気温度との温度差
が変化し、デフロスタ吹出口２０６からのフェイス部吹
出風と足元吹出口２１０からのフット部吹出風との温度
差が変動する。その結果、頭寒足熱のための快適な温度
差を実現できなくなる。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、内外気温の変
動によるフット部吹出風とフェイス部吹出風との温度差
の変動を抑制することができる車両用空気調和装置を得
ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、ダクト内を第１の通路及び第２の通路に仕切る仕切
壁と、ダクト内へ導入する空気の導入を切り換える内外
気切換手段と、第１の通路に内気を選択的に導入可能と
する内気導入手段とを有する車両用空気調和装置におい
て、フットモード時及びフットデフモード時であり、前
記内外気切換手段が外気導入時であり、且つ最大暖房時
にのみ、前記内気導入手段を開き内気を導入し、導入さ
れた内気をフット部に吹き出す制御手段を備えたことを
特徴としている。

【０００８】従って、フットモード時及びフットデフモ
ード時であり、内外気切換手段が外気導入時であり、且
つ最大暖房時にのみ、制御手段により、内気導入手段を
開き、第１の通路に内気を導入し、導入された室内空気
をフット部に吹き出す。即ち、最大暖房時以外では、フ
ットモード時及びフットデフモード時であり、内外気切
換手段が外気導入時であっても内気導入手段が常に閉じ
ている。このため、外気吸込口から吸い込まれた空気
を、それぞれ所定の温度に調整しフット部吹出風とフェ
イス部吹出風とするので、内外気温の変動によるフット
部吹出風とフェイス部吹出風との温度差の変動を抑制す
ることができ、頭寒足熱のために快適な温度差を保持で
きる。

【０００９】一方、最大暖房（マックスホット）時に
は、内気導入手段を開き内気を導入し、導入された車室
内空気をフット部に吹き出すため、効率良く車室内を早
く温めることができる。即ち、空調装置の最大暖房能力
を確保することができる。

【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用空気調和装置において、前記制御手段は、車室内
への外気の逆流が発生しない条件下で、前記内気導入手
段を開き内気を導入し、導入された内気をフット部に吹
き出すことを特徴としている。

【００１１】従って、車室内への外気の逆流を防止でき
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態〕以下、図１〜図３を用いて、本発明の
車両用空気調和装置の第１実施形態について説明する。

【００１３】図３に示される如く、本実施形態の車両用
空気調和装置１０は、ブロアユニット１２、クーラユニ
ット１４及びヒータユニット１６の三つの要素によって
構成されており、これらの各ユニットは、それぞれ図示
を省略したエアシール材を介して相互に連結されること
により一体化されている。また、この車両用空気調和装
置１０は、仕切りガイド１８によって、ダクト内が外気
と連通可能な外気通路２０と、内気と連通可能な内気通
路２２とに仕切られており、所謂、内外気２層ユニット
の車両用空気調和装置となっている。

【００１４】なお、クーラユニット１４内にはエバポレ
ータ１４Ａが配設されている。また、ヒータユニット１
６内にはヒータコア１６Ａが配設されており、ヒータコ
ア１６Ａの上流側にはメインエアミックスダンパ１６
Ｂ、冷風バイパスダンパ１６Ｃ、１６Ｄが配設されてい
る。また、ヒータコア１６Ａの下流側には、サブエアミ
ックスダンパ１６Ｅ、上下通路連結用の上下バイパスダ
ンパ１６Ｆ、デフダンパ１６Ｇ、フットダンパ１６Ｈが
配設されている。また、ヒータユニット１６の下流側に
は、三方分岐箱２３に連結されており、この三方分岐箱
２３には、センターフェイスダンパ２３Ａが形成されて
いる。

【００１５】図１に示される如く、ブロアユニット１２
の外気通路２０と内気通路２２には、単一モータ２５で
駆動される第１ブロアファン２４と第２ブロアファン２
６とがそれぞれ配設されている。また、外気通路２０に
は内気吸込口２８及び外気吸込口３０を選択的に開閉す
るための内外気切換手段としての内外気切換ダンパ３２
が配設されている。なお、内外気切換ダンパ３２は図示
を省略したケーブル、サーボモータ等の駆動手段によっ
て開閉するようになっている。

【００１６】内気通路２２には、外気吸込口３０から外
気を導くバイパスダクト３４が設けられている。また、
内気通路２２の内気吸込口３６には、内気導入手段とし
ての内気ダンパ３８が設けられており、この内気ダンパ
３８は、内気吸込口３６を開閉すると共に、バイパスダ
クト３４の内気ダクト側開口３４Ａを開閉するようにな
っている。

【００１７】内気ダンパ３８は、リンク４０によってサ
ーボモータ４２に接続されており、サーボモータ４２の
駆動によって、バイパスダクト３４の内気ダクト側開口
３４Ａを閉塞する内気位置（図１の実線の位置、開位
置）と、内気吸込口３６を閉塞する外気位置（図１の二
点鎖線の位置、閉位置）とへ揺動するようになってい
る。サーボモータ４２には、制御手段としての制御用ア
ンプ４４が接続されており、この制御用アンプ４４に
は、内外気モードスイッチ４６、吹出口モードスイッチ
４８、車速センサ５０、ブロア電圧検出回路５２及びマ
ックスホットスイッチ５３が接続されている。

【００１８】なお、内外気モードスイッチ４６及び吹出
口モードスイッチ４８は、それぞれ、インストルメント
パネルのヒータコントロールに設けられた内外気レバー
及び吹出口モードレバーの操作に応じてオン、オフする
ようになっている。また、マックスホットスイッチ５３
は、インストルメントパネルのヒータコントロールに設
けられた温度コントロール（温コン）レバーの操作に応
じてオン、オフするようになっている。

【００１９】次に、本実施形態の作用を説明する。図２
に示される如く、本実施形態の車両用空気調和装置で
は、インストルメントパネルのヒータコントロールに設
けられた内外気レバーを操作して、内外気モードスイッ
チ４６を内気モードにすると、内外気切換ダンパ３２が
閉じ（図１の二点鎖線の位置）るとともに、サーボモー
タ４２が所定角度回転して、内気ダンパ３８が開とな
る。

【００２０】また、内外気レバーを操作して、内外気モ
ードスイッチ４６を外気モードにし、温度コントロール
レバーの操作によって、マックスホット以外（温度コン
トロール時）とした場合には、内外気切換ダンパ３２が
開く（図１の実線の位置）とともに、サーボモータ４２
が所定角度回転して、外気位置となる。このため内気ダ
ンパ３８が閉じ、バイパスダクト３４から導かれる外気
を内気通路２２に導入する外気位置（図１の二点鎖線の
位置）になる。

【００２１】また、内外気モードスイッチ４６を外気モ
ードにし、温度コントロールレバーの操作によって、マ
ックスホット（最大暖房）とし（マックスホットスイッ
チ５３がオン）とし、且つ吹出口モードレバーにより、
フットモード及びフットデフモード以外とした場合に
も、サーボモータ４２が所定角度回転して、外気位置と
なる。このため内気ダンパ３８が閉じ、バイパスダクト
３４から導かれる外気を内気通路２２に導入する外気位
置（図１の二点鎖線の位置）になる。

【００２２】また、外気モードにし、マックスホットと
し、且つフットモード及びフットデフモードとした場合
には、制御用アンプ４４は、車速センサ５０からの車速
データからラム圧力を算出しこのラム圧力と、ブロア電
圧検出回路５２のブロア電圧値とから算出したブロア吐
出圧力とを比較し、ラム圧力がブロア吐出圧力より大き
い場合には、内気ダンパ３８を閉じる（図１の二点鎖線
の位置にする）。即ち、ラム圧力がブロア吐出圧力より
大きくなる、車室内への外気の逆流が発生する条件下で
は、内気ダンパ３８を閉じるため、外気が内気通路２２
の内気吸込口３６から車室内に逆流することがない。従
って、外気吸込口３０よりバイパスダクト３４を介して
内気通路２２に外気が取り込まれ、エバポレータ、ヒー
タコアを通過し所定の温度Ｔ１となった後、フット吹出
口から吹き出される。また、外気吸込口３０より外気通
路２０に外気が取り込まれ、エバポレータ、ヒータコア
を通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）になった後、デ
フロスタ吹出口から吹き出される。このため、内外気の
温度変動に影響されず、頭寒足熱のために快適な温度差
を保持できる。。さらに、内気通路２２へ外気を導入し
て風量を確保することができるため、暖房性能を低下さ
せることも無い。

【００２３】一方、外気モードにし、マックスホットと
し、且つフットモード及びフットデフモードとした場合
において、ラム圧力がブロア吐出圧力より大きくない場
合、即ち、車室内への外気の逆流が発生しない条件下で
は、サーボモータ４２を所定角度回転して、内気ダンパ
３８を開（図１の実線の位置）にする。このため、室内
より内気吸込口３６を通じて内気通路２２に内気が取り
込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の温度
Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出すので、乗員の
足元に吹き出す吹出風を効率良く温めることができ、最
大暖房能力を確保できる。 〔第２実施形態〕以下、図４及び図５を用いて、本発明
の車両用空気調和装置の第２実施形態について説明す
る。

【００２４】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００２５】図４に示される如く、本実施形態では、内
外気切換ダンパ３２の開閉と内気ダンパ３８の開閉を１
つのサーボモータ６０によって行う構成となっている。
サーボモータ６０は、内外気切換ダンパ３２にリンク６
２で連結されており、内気ダンパ３８にリンク６４で連
結されている。またサーボモータ６０は、外気モード位
置６０Ａ、二層モード位置６０Ｂ、内気モード位置６０
Ｃの３ポジションを有しており、外気モード位置６０Ａ
になると、リンク６２とリンク６４を介して内外気切換
ダンパ３２が開、内気ダンパ３８が閉となる。また、サ
ーボモータ６０が二層モード位置６０Ｂになると、リン
ク６２とリンク６４を介して内外気切換ダンパ３２が
開、内気ダンパ３８も開となる。さらに、サーボモータ
６０が内気モード位置６０Ｃになる、リンク６２とリン
ク６４を介して内外気切換ダンパ３２が閉、内気ダンパ
３８が開となる。

【００２６】次に、本実施形態の作用を説明する。図５
に示される如く、本実施形態の車両用空気調和装置で
は、インストルメントパネルのヒータコントロールに設
けられた内外気レバーを操作して、内外気モードスイッ
チ４６を内気モードにすると、サーボモータ６０が所定
角度回転して、内気モード位置６０Ｃへ移動する。この
ため、内外気切換ダンパ３２が閉（図４の二点鎖線の位
置）となる。なお、内気ダンパ３８は開（図４の実線の
位置）または閉（図４の二点鎖線の位置）になる。

【００２７】また、内外気レバーを操作して、内外気モ
ードスイッチ４６を外気モードにした場合で、温度コン
トロールレバーの操作によって、最大暖房時以外とした
場合には、サーボモータ６０が所定角度回転して、外気
モード位置６０Ａとなる。このため、内外気切換ダンパ
３２が開（図４の実線の位置）となるとともに、内気ダ
ンパ３８が閉となり、バイパスダクト３４から導かれる
外気を内気通路２２に導入する。

【００２８】また、外気モードにし、最大暖房時とした
場合には、吹出口モードレバーの操作によって吹出口モ
ードスイッチ４８がフットモードとフットデフモード以
外になると、サーボモータ６０が所定角度回転して、外
気モード位置に移動する。このため、内外気切換ダンパ
３２が開となるとともに、内気ダンパ３８が閉となり、
バイパスダクト３４から導かれる外気を内気通路２２に
導入する。

【００２９】また、外気モードにし、最大暖房時とした
場合には、フットモードとフットデフモードになると、
制御用アンプ４４は、車速センサ５０からの車速データ
からラム圧力を算出しこのラム圧力と、ブロア電圧検出
回路５２のブロア電圧値とから算出したブロア吐出圧力
とを比較し、ラム圧力がブロア吐出圧力より大きい場合
には、即ち、ラム圧力がブロア吐出圧力より大きくな
る、車室内への外気の逆流が発生する条件下では、サー
ボモータ６０が所定角度回転して、外気モード位置６０
Ａに移動する。このため、内外気切換ダンパ３２が開と
なるとともに、内気ダンパ３８が閉となる。このため、
外気が内気通路２２の内気吸込口３６から車室内に逆流
することがない。

【００３０】また、外気吸込口３０よりバイパスダクト
３４を介して内気通路２２に外気が取り込まれ、エバポ
レータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった
後、フット吹出口に吹き出される。また、外気吸込口３
０より外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレー
タ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）
になった後、デフロスタ吹出口に吹き出される。このた
め、内外気の温度変動にされず、頭寒足熱のために快適
な温度差を保持できる。さらに、内気通路２２へ外気を
導入して風量を確保することができるため、暖房性能を
低下させることも無い。

【００３１】一方、外気モードにし、最大暖房時とした
場合には、フットモードとフットデフモードになると、
ラム圧力がブロア吐出圧力より大きくない場合、即ち、
車室内への外気の逆流が発生しない条件下では、サーボ
モータ６０が所定角度回転して、２層モード位置６０Ｂ
に移動する。このため、内外気切換ダンパ３２が開とな
るとともに、内気ダンパ３８も開となる。この結果、室
内より内気吸込口３６を通じて内気通路２２に内気が取
り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の温
度Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出すので、乗員
の足元に吹き出す吹出風を効率良く温めることができ、
最大暖房能力を確保できる。

【００３２】また、内外気切換ダンパ３２の開閉と内気
ダンパ３８の開閉を１つのサーボモータ６０によって行
うため、コストダウンが可能になる。 〔第３実施形態〕以下、図６及び図７を用いて、本発明
の車両用空気調和装置の第３実施形態について説明す
る。

【００３３】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００３４】図６に示される如く、本実施形態では、ブ
ロアモータ２５が作動していれば、外気の車室内への逆
流が発生しない車両となっており、制御用アンプ４４に
は第１実施形態（図１参照）のブロア電圧検出回路５２
に代えて、ブロアスイッチ６６が接続されている。

【００３５】次に、本実施形態の作用を説明する。な
お、第１実施形態と同一作用についてはその説明を省略
する。

【００３６】本実施形態では、内外気モードスイッチ４
６を外気モードにし、最大暖房時とした場合には、フッ
トモードとフットデフモードにすると、制御用アンプ４
４は、ブロアスイッチ６６がオフ、即ち、ブロアモータ
２５が停止しており、車室への外気の逆流が発生する条
件下では、サーボモータ４２により内気ダンパ３８が閉
じる。従って、外気が内気通路２２の内気吸込口３６か
ら車室内に逆流することがない。このため、外気吸込口
３０よりバイパスダクト３４を介して内気通路２２に外
気が取り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所
定の温度Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出され
る。また、外気吸込口３０より外気通路２０に外気が取
り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の温
度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）になった後、デフロスタ吹出口に
吹き出すため、内外気の温度変動にされず、頭寒足熱の
ために快適な温度差を保持できる。さらに、内気通路２
２へ外気を導入して風量を確保することができるため、
暖房性能を低下させることも無い。

【００３７】一方、外気モードにし、最大暖房時とした
場合には、フットモードとフットデフモードになると、
ブロアスイッチ６６がオン、即ち、ブロアモータ２５が
回転しており、車室内への外気の逆流が発生しない条件
下では、サーボモータ４２を所定角度回転して、内気ダ
ンパ３８を開（図６の実線の位置）にする。このため、
室内より内気吸込口３６を通じて内気通路２２に内気が
取り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の
温度Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出すので、乗
員の足元に吹き出す吹出風を効率良く温めることがで
き、最大暖房能力を確保できる。また、第１実施形態に
比べ構成が簡単になり、装置の生産性が向上すると共
に、コストも低減できる。 〔第４実施形態〕以下、図８及び図９を用いて、本発明
の車両用空気調和装置の第４実施形態について説明す
る。

【００３８】なお、第２実施形態または第３実施形態と
同一部材については、同一符号を付してその説明を省略
する。

【００３９】図８に示される如く、本実施形態では、ブ
ロアモータ２５が作動していれば、外気の車室内への逆
流が発生しない車両となっており、制御用アンプ４４に
は第２実施形態（図４参照）のブロア電圧検出回路５２
に代えて、ブロアスイッチ６６が接続されている。

【００４０】次に、本実施形態の作用を説明する。な
お、第３実施形態と同一作用についてはその説明を省略
する。

【００４１】図９に示される如く、本実施形態の車両用
空気調和装置では、内外気モードスイッチ４６を外気モ
ードにし、最大暖房時とした場合には、フットモードと
フットデフモードになると、制御用アンプ４４は、ブロ
アスイッチ６６がオフ、即ち、ブロアモータ２５が停止
しており、車室への外気の逆流が発生する条件下では、
サーボモータ６０が所定角度回転して、外気モード位置
６０Ａに移動する。これにより、内外気切換ダンパ３２
が開となるとともに、内気ダンパ３８が閉となるため、
外気が内気通路２２の内気吸込口３６から車室内に逆流
することがない。

【００４２】また、外気吸込口３０よりバイパスダクト
３４を介して内気通路２２に外気が取り込まれ、エバポ
レータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった
後、フット吹出口に吹き出される。また、外気吸込口３
０より外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレー
タ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）
になった後、デフロスタ吹出口に吹き出される。このた
め、内外気の温度変動にされず、頭寒足熱のために快適
な温度差を保持できる。さらに、内気通路２２へ外気を
導入して風量を確保することができるため、暖房性能を
低下させることも無い。

【００４３】一方、外気モードにし、最大暖房時とした
場合には、フットモードとフットデフモードになると、
ブロアスイッチ６６がオン、即ち、ブロアモータ２５が
回転しており、車室内への外気の逆流が発生しない条件
下では、サーボモータ６０が所定角度回転して、２層モ
ード位置６０Ｂに移動する。このため、内外気切換ダン
パ３２が開となるとともに、内気ダンパ３８も開とな
る。この結果、室内より内気吸込口３６を通じて内気通
路２２に内気が取り込まれ、エバポレータ、ヒータコア
を通過し所定の温度Ｔ１となった後、フット吹出口に吹
き出すので、乗員の足元に吹き出す吹出風を効率良く温
めることができ、最大暖房能力を確保できる。

【００４４】また、内外気切換ダンパ３２の開閉と内気
ダンパ３８の開閉を１つのサーボモータ６０によって行
うため、コストダウンが可能になる。 〔第５実施形態〕以下、図１０及び図１１を用いて、本
発明の車両用空気調和装置の第５実施形態について説明
する。

【００４５】なお、第１実施形態と同一部材について
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００４６】図１０に示される如く、本実施形態では、
第１実施形態の制御用アンプ４４（図１参照）に代え
て、制御手段としてのリレー回路５４により、サーボモ
ータ４２を制御するようになっている。

【００４７】図１１に示される如く、リレー回路５４の
リレーコイル５４Ａは、電源５６と、インストルメント
パネルのヒータコントロールに設けられたブロアポジシ
ョン検知用スイッチ５８に接続されており、ヒータコン
トロールが高風量に設定された場合にブロアポジション
検知用スイッチ５８がオンし、リレーコイル５４Ａに通
電されるようになっている。

【００４８】次に、本実施形態の作用を説明する。内外
気モードスイッチ４６は電源５６に接続されており、内
外気モードスイッチ４６が内気モード側の接点４６Ａと
接続された場合には、サーボモータ４２が駆動し、内気
ダンパ３８を開（図１０の実線の位置、内気位置）にす
る。

【００４９】内外気モードスイッチ４６の外気モード側
の接点４６Ｂにはマックスホットスイッチ４７が接続さ
れており、内外気モードスイッチ４６が外気モード側の
接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッチ４７が
オフ側の接点４７Ａと接続された場合には、サーボモー
タ４２が駆動し、内気ダンパ３８を閉（図１０の二点鎖
線実線の位置、外気位置）にする。

【００５０】マックスホットスイッチ４７のオン側の接
点４７Ｂには、吹出口モードスイッチ４８が接続されて
おり、内外気モードスイッチ４６が外気モード側の接点
４６Ｂと接続され、マックスホットスイッチ４７がオン
側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モードスイッチ
４８がフットモードとフットデフモード以外側の接点４
８Ａに接続された場合には、サーボモータ４２が駆動
し、内気ダンパ３８を閉（図１０の二点鎖線実線の位
置、外気位置）にする。

【００５１】また、吹出口モードスイッチ４８のフット
モード側の接点４８Ｂには、リレースイッチ５４Ｂが接
続されており、内外気モードスイッチ４６が外気モード
側の接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッチ４
７がオン側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モード
スイッチ４８がフットモードとフットデフモード側の接
点４８Ｂに接続された場合には、リレースイッチ５４Ｂ
に電源電圧が供給される。このリレースイッチ５４Ｂ
は、リレーコイル５４Ａが通電されない状態（ヒータコ
ントロールが低風量またはオフに設定され、ブロアポジ
ション検知用スイッチ５８がオフの状態）で、低風量ま
たはオフ時側の接点５４Ｃに接続されており、この状態
では、サーボモータ４２を駆動し、内気ダンパ３８を閉
（図１０の二点鎖線の位置、外気位置）にする。

【００５２】また、このリレースイッチ５４Ｂは、リレ
ーコイル５４Ａが通電（ヒータコントロールが高風量に
設定され、ブロアポジション検知用スイッチ５８がオ
ン）されると、低風量またはオフ時側の接点５４Ｃか
ら、高風量時側の接点５４Ｄに切り替わり、サーボモー
タ４２を駆動し、内気ダンパ３８を開（図１０の実線の
位置、内気位置）にする。

【００５３】このため、本実施形態では、外気モードに
し、マックスホットとし、且つフットモード及びフット
デフモードとした場合において、ヒータコントロールが
低風量またはオフに設定され、ブロアポジション検知用
スイッチ５８がオフの場合には、サーボモータ４２を所
定角度回転して、内気ダンパ３８を閉じる（図１０の二
点鎖線の位置にする）。即ち、車室内への外気の逆流が
発生する条件下では、内気ダンパ３８を閉じるため、外
気が内気通路２２の内気吸込口３６から車室内に逆流す
ることがない。従って、外気吸込口３０よりバイパスダ
クト３４を介して内気通路２２に外気が取り込まれ、エ
バポレータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となっ
た後、フット吹出口から吹き出される。また、外気吸込
口３０より外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレ
ータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ
１）になった後、デフロスタ吹出口から吹き出される。
このため、内外気の温度変動に影響されず、頭寒足熱の
ために快適な温度差を保持できる。さらに、内気通路２
２へ外気を導入して風量を確保することができるため、
暖房性能を低下させることも無い。

【００５４】一方、外気モードにし、マックスホットと
し、且つフットモード及びフットデフモードとした場合
において、ヒータコントロールが高風量に設定され、ブ
ロアポジション検知用スイッチ５８がオンの場合には、
サーボモータ４２を所定角度回転して、内気ダンパ３８
を開（図１０の実線の位置）にする。このため、室内よ
り内気吸込口３６を通じて内気通路２２に内気が取り込
まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ
１となった後、フット吹出口に吹き出すので、乗員の足
元に吹き出す吹出風を効率良く温めることができ、最大
暖房能力を確保できる。

【００５５】また、本実施形態では、リレー回路５４に
より、サーボモータ４２を制御するため第１実施形態に
比べてコストを低減できる。

【００５６】なお、ボデー側等でラム圧力を低減できれ
ば、低風量時でも前記切り替え（内気位置）を行うこと
もできる。 〔第６実施形態〕以下、図１２及び図１３を用いて、本
発明の車両用空気調和装置の第６実施形態について説明
する。

【００５７】なお、第２実施形態及び第５実施形態と同
一部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００５８】図１２に示される如く、本実施形態では、
内外気切換ダンパ３２の開閉と内気ダンパ３８の開閉を
１つのサーボモータ６０によって行うと共に、リレー回
路５４により、サーボモータ６０を制御するようになっ
ている。

【００５９】次に、本実施形態の作用を説明する。図１
３に示される如く、内外気モードスイッチ４６は電源５
６に接続されており、内外気モードスイッチ４６が内気
モード側の接点４６Ａと接続された場合には、サーボモ
ータ６０が所定角度回転して、内気モード位置６０Ｃへ
移動する。このため、内外気切換ダンパ３２が閉（図１
２の二点鎖線の位置）となる。なお、内気ダンパ３８は
開（図１２の実線の位置）または閉（図１２の二点鎖線
の位置）になる。

【００６０】また、内外気モードスイッチ４６が外気モ
ード側の接点４６Ｂに接続され、マックスホットスイッ
チ４７がオフ側の接点４７Ａに接続された場合には、サ
ーボモータ６０が所定角度回転して、外気モード位置６
０Ａとなる。このため、内外気切換ダンパ３２が開とな
るとともに、内気ダンパ３８が閉となり、バイパスダク
ト３４から導かれる外気を内気通路２２に導入する。

【００６１】また、内外気モードスイッチ４６が外気モ
ード側の接点４６Ｂに接続され、マックスホットスイッ
チ４７がオン側の接点４７Ｂに接続され、且つ吹出口モ
ードスイッチ４８がフットモードとフットデフモード以
外側の接点４８Ａに接続された場合には、サーボモータ
６０が所定角度回転して、外気モード位置６０Ａに移動
する。このため、内外気切換ダンパ３２が開となるとと
もに、内気ダンパ３８が閉となり、バイパスダクト３４
から導かれる外気を内気通路２２に導入する。

【００６２】また、このリレースイッチ５４Ｂは、リレ
ーコイル５４Ａが通電（ヒータコントロールが高風量に
設定され、ブロアポジション検知用スイッチ５８がオ
ン）されると、低風量またはオフ時側の接点５４Ｃか
ら、高風量時側の接点５４Ｄに切り替わり、サーボモー
タ４２を駆動し、内気ダンパ３８を開（図１２の実線の
位置、内気位置）にする。

【００６３】このため、本実施形態では、外気モードに
し、マックスホットとし、且つフットモード及びフット
デフモードとした場合において、ヒータコントロールが
低風量またはオフに設定され、ブロアポジション検知用
スイッチ５８がオフの場合には、リレースイッチ５４Ｂ
は、リレーコイル５４Ａが通電されない状態で、低風量
またはオフ時側の接点５４Ｃに接続されており、この状
態では、サーボモータ６０が所定角度回転して、外気モ
ード位置６０Ａに移動する。この結果、内外気切換ダン
パ３２が開となるとともに、内気ダンパ３８が閉とな
る。このため、外気が内気通路２２の内気吸込口３６か
ら車室内に逆流することがない。

【００６４】また、外気吸込口３０よりバイパスダクト
３４を介して内気通路２２に外気が取り込まれ、エバポ
レータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった
後、フット吹出口に吹き出される。また、外気吸込口３
０より外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレー
タ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）
になった後、デフロスタ吹出口に吹き出すため、内外気
の温度変動にされず、頭寒足熱のために快適な温度差を
保持できる。さらに、内気通路２２へ外気を導入して風
量を確保することができるため、暖房性能を低下させる
ことも無い。

【００６５】一方、外気モードにし、マックスホットと
し、且つフットモード及びフットデフモードとした場合
において、ヒータコントロールが高風量に設定され、ブ
ロアポジション検知用スイッチ５８がオンの場合には、
サーボモータ６０が所定角度回転して、２層モード位置
６０Ｂに移動して、内外気ダンパ３２を開（図１２の実
線の位置）にするとともに内気ダンパ３８を開（図１２
の実線の位置）にする。このため、室内より内気吸込口
３６を通じて内気通路２２に内気が取り込まれ、エバポ
レータ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった
後、フット吹出口に吹き出すので、乗員の足元に吹き出
す吹出風を効率良く温めることができ、最大暖房能力を
確保できる。

【００６６】また、内外気切換ダンパ３２の開閉と内気
ダンパ３８の開閉を１つのサーボモータ６０によって行
うと共に、リレー回路５４により、サーボモータ６０を
制御するため、コストダウンが可能になる。 〔第７実施形態〕以下、図１４を用いて、本発明の車両
用空気調和装置の第７実施形態について説明する。

【００６７】なお、第３実施形態及び第５実施形態と同
一部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００６８】図１４に示される如く、本実施形態では、
第５実施形態（図１１）のブロアポジション検知用スイ
ッチ５８に代えて、ブロアスイッチ７０がリレー回路５
４のリレーコイル５４Ａに接続されており、ブロアスイ
ッチ７０がオンされた場合にリレーコイル５４Ａに通電
されるようになっている。

【００６９】次に、本実施形態の作用を説明する。な
お、第５実施形態と同一作用については説明を省略す
る。

【００７０】内外気モードスイッチ４６が外気モード側
の接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッチ４７
がオン側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モードス
イッチ４８がフットモードとフットデフモード側の接点
４８Ｂに接続された場合には、リレースイッチ５４Ｂに
電源電圧が供給される。このリレースイッチ５４Ｂは、
リレーコイル５４Ａが通電されない状態（ブロアスイッ
チ７０がオフの状態）で、ブロアオフ側の接点５４Ｃに
接続されており、この状態では、サーボモータ４２を駆
動し、内気ダンパ３８（図１０参照）を閉（図１０の二
点鎖線の位置、外気位置）にする。このため、外気が内
気通路２２の内気吸込口３６から車室内に逆流すること
がない。また、外気吸込口３０よりバイパスダクト３４
を介して内気通路２２に外気が取り込まれ、エバポレー
タ、ヒータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった後、フ
ット吹出口に吹き出される。また、外気吸込口３０より
外気通路２０に外気が取り込まれ、エバポレータ、ヒー
タコアを通過し所定の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）になった
後、デフロスタ吹出口に吹き出すため、内外気の温度変
動にされず、頭寒足熱のために快適な温度差を保持でき
る。さらに、内気通路２２へ外気を導入して風量を確保
することができるため、暖房性能を低下させることも無
い。

【００７１】一方、内外気モードスイッチ４６が外気モ
ード側の接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッ
チ４７がオン側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モ
ードスイッチ４８がフットモードとフットデフモード側
の接点４８Ｂに接続された場合に、リレーコイル５４Ａ
が通電（ブロアスイッチ７０がオン）されると、リレー
スイッチ５４Ｂがブロアオフ側の接点５４Ｃから、ブロ
アオン側の接点５４Ｄに切り替わり、サーボモータ４２
を駆動し、内気ダンパ３８（図１０参照）を開（図１０
の実線の位置、内気位置）にする。

【００７２】このため、室内より内気吸込口３６を通じ
て内気通路２２に内気が取り込まれ、エバポレータ、ヒ
ータコアを通過し所定の温度Ｔ１となった後、フット吹
出口に吹き出すので、乗員の足元に吹き出す吹出風を効
率良く温めることができ、最大暖房能力を確保できる。

【００７３】また、本実施形態では、リレー回路５４に
より、サーボモータ４２を制御するため第１実施形態に
比べてコストを低減できる。 〔第８実施形態〕以下、図１５を用いて、本発明の車両
用空気調和装置の第７実施形態について説明する。

【００７４】なお、第４実施形態及び第６実施形態と同
一部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００７５】図１５に示される如く、本実施形態では、
第６実施形態（図１３）のブロアポジション検知用スイ
ッチ５８に代えて、ブロアスイッチ７０がリレー回路５
４のリレーコイル５４Ａに接続されており、ブロアスイ
ッチ７０がオンされた場合にリレーコイル５４Ａに通電
されるようになっている。

【００７６】次に、本実施形態の作用を説明する。な
お、第６実施形態と同一作用については説明を省略す
る。

【００７７】内外気モードスイッチ４６が外気モード側
の接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッチ４７
がオン側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モードス
イッチ４８がフットモードとフットデフモード側の接点
４８Ｂに接続された場合には、リレースイッチ５４Ｂに
電源電圧が供給される。このリレースイッチ５４Ｂは、
リレーコイル５４Ａが通電されない状態（ブロアスイッ
チ７０がオフの状態）で、ブロアオフ側の接点５４Ｃに
接続されており、この状態では、サーボモータ６０が所
定角度回転して、外気モード位置６０Ａに移動する。こ
のため、内外気切換ダンパ３２が開となるとともに、内
気ダンパ３８が閉となる。

【００７８】従って、外気が内気通路２２の内気吸込口
３６から車室内に逆流することがない。この結果、外気
吸込口３０よりバイパスダクト３４を介して内気通路２
２に外気が取り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通
過し所定の温度Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出
される。また、外気吸込口３０より外気通路２０に外気
が取り込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定
の温度Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）になった後、デフロスタ吹出
口に吹き出すため、内外気の温度変動にされず、頭寒足
熱のために快適な温度差を保持できる。さらに、内気通
路２２へ外気を導入して風量を確保することができるた
め、暖房性能を低下させることも無い。

【００７９】一方、内外気モードスイッチ４６が外気モ
ード側の接点４６Ｂと接続され、マックスホットスイッ
チ４７がオン側の接点４７Ｂと接続され、且つ吹出口モ
ードスイッチ４８がフットモードとフットデフモード側
の接点４８Ｂに接続された場合に、リレーコイル５４Ａ
が通電（ブロアスイッチ７０がオン）されると、リレー
スイッチ５４Ｂがブロアオフ側の接点５４Ｃから、ブロ
アオン側の接点５４Ｄに切り替わる。この結果、サーボ
モータ６０が所定角度回転して、２層モード位置６０Ｂ
に移動する。このため、内外気切換ダンパ３２が開とな
るとともに、内気ダンパ３８も開となる。従って、室内
より内気吸込口３６を通じて内気通路２２に内気が取り
込まれ、エバポレータ、ヒータコアを通過し所定の温度
Ｔ１となった後、フット吹出口に吹き出すので、乗員の
足元に吹き出す吹出風を効率良く温めることができ、最
大暖房能力を確保できる。

【００８０】また、内外気切換ダンパ３２の開閉と内気
ダンパ３８の開閉を１つのサーボモータ６０によって行
うと共に、リレー回路５４により、サーボモータ６０を
制御するため、コストダウンが可能になる。

【００８１】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、サーボモータ４２、６０に代えて、ステ
ッピンモータ等の他のモータ、またはソレノイド等の移
動手段を使用しても良い。また、内気導入手段及び内外
気切換手段については、実施例のようなダンパ構造に限
定されることなく、例えばフィルムダンパにより内気導
入制御及び内外気切換制御をしても良い。

【００８２】

【発明の効果】請求項１記載の本発明は、ダクト内を第
１の通路及び第２の通路に仕切る仕切壁と、ダクト内へ
導入する空気の導入を切り換える内外気切換手段と、第
１の通路に内気を選択的に導入可能とする内気導入手段
とを有する車両用空気調和装置において、フットモード
時及びフットデフモード時であり、前記内外気切換手段
が外気導入時であり、且つ最大暖房時にのみ、前記内気
導入手段を開き内気を導入し、導入された内気をフット
部に吹き出す制御手段を備えたため、外気温の変動によ
るフット部吹出風とフェイス部吹出風との温度差の変動
を抑制することができると共に、空調装置の最大暖房能
力を確保することができるという優れた効果を有する。
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用空気調
和装置において、制御手段は、車室内への外気の逆流が
発生しない条件下で、内気導入手段を開き、第１の通路
に内気を導入し、導入された内気をフット部に吹き出す
ため、請求項１記載の効果に加えて、車室内への外気の
逆流を防止できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装
置の一部を示す概略構成図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装
置の制御を説明するための説明図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装
置を示す概略構成図である。

【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用空気調和装
置の一部を示す概略構成図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用空気調和装
置の制御を説明するための説明図である。

【図６】本発明の第３実施形態に係る車両用空気調和装
置の一部を示す概略構成図である。

【図７】本発明の第３実施形態に係る車両用空気調和装
置の制御を説明するための説明図である。

【図８】本発明の第４実施形態に係る車両用空気調和装
置の一部を示す概略構成図である。

【図９】本発明の第４実施形態に係る車両用空気調和装
置の制御を説明するための説明図である。

【図１０】本発明の第５実施形態に係る車両用空気調和
装置の一部を示す概略構成図である。

【図１１】本発明の第５実施形態に係る車両用空気調和
装置の制御を説明するための説明図である。

【図１２】本発明の第６実施形態に係る車両用空気調和
装置の一部を示す概略構成図である。

【図１３】本発明の第６実施形態に係る車両用空気調和
装置の制御を説明するための説明図である。

【図１４】本発明の第７実施形態に係る車両用空気調和
装置の制御を説明するための説明図である。

【図１５】本発明の第８実施形態に係る車両用空気調和
装置の制御を説明するための説明図である。

【図１６】従来の実施形態に係る車両用空気調和装置を
示す概略構成図である。

【符号の説明】

１０ 車両用空気調和装置 １２ ブロアユニット １８ 仕切りガイド ２０ 外気通路 ２２ 内気通路 ２４ 第１ブロアファン ２６ 第２ブロアファン ３２ 内外気切換ダンパ（内外気切換手段） ３４ バイパスダクト ３６ 内気吸込口 ３８ 内気ダンパ（内気導入手段） ４２ サーボモータ ４４ 制御用アンプ（制御手段） ４６ 内外気モードスイッチ ４８ 吹出口モードスイッチ ５０ 車速センサ ５２ ブロア電圧検出回路 ５４ リレー回路（制御手段） ５８ ブロアポジション検知用スイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ダクト内を第１の通路及び第２の通路に
   仕切る仕切壁と、ダクト内へ導入する空気の導入を切り
   換える内外気切換手段と、第１の通路に内気を選択的に
   導入可能とする内気導入手段とを有する車両用空気調和
   装置において、 フットモード時及びフットデフモード時であり、前記内
   外気切換手段が外気導入時であり、且つ最大暖房時にの
   み、前記内気導入手段を開き内気を導入し、導入された
   内気をフット部に吹き出す制御手段を備えたことを特徴
   とする車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、車室内への外気の逆流
   が発生しない条件下で、前記内気導入手段を開き内気を
   導入し、導入された内気をフット部に吹き出すことを特
   徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。