JPH10184421A

JPH10184421A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH10184421A
Application number: JP8341735A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Saito; 廣光斉藤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 1998-07-14

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】エンジン始動直後から触媒が活性化する迄の所
定期間に、排気ガス中のＨＣ低減のため空燃比をリーン
に制御することによるラフアイドル、エンスト、ドライ
バビリティの悪化を防止して制御性の向上を図る。【解決手段】始動時リーン係数ＫLBSを初期設定し、こ
のＫLBSに基づき設定した目標空燃比補正係数ＫTGTによ
り基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを補正して燃料噴射パルス
幅Ｔｉを設定することで空燃比をリーンに制御する。こ
のリーン制御中のアイドル時において、エンジン冷却水
温度ＴWに基づいてリーン制御の解除を判定する始動時
リーン制御解除回転数ＮE1を設定し（S24）、エンジン
回転数ＮEとＮE1とを比較する（S25）。ＮE＜ＮE1の
時、始動時リーン制御によって燃焼状態の悪化や燃焼変
動が生じたと判断し、ＫLBSをクリアしてＫLBSの補正無
しの状態とし、始動時リーン制御を解除して、空燃比を
ストイキオとし、エンジンの燃焼状態の安定化を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動直後
から触媒が活性化するまでの所定期間に亘り空燃比をリ
ーンに制御する始動時リーン制御を行うエンジンの空燃
比制御装置に関し、詳しくは、始動時リーン制御中に燃
焼状態の悪化や燃焼変動が生じたとき、始動時リーン制
御を解除してエンジンの安定化を図るエンジンの空燃比
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの排気系に介装され
た触媒が活性化するまでエンジン始動直後から所定期間
に亘り空燃比をリーンに制御する、いわゆる始動時リー
ン制御を行い、排気ガス中のＨＣ（炭化水素）を低減す
る技術が知られている。

【０００３】しかし、始動時リーン制御を行うと、車輌
やエンジンの個々のばらつき、経時変化等に起因してエ
ンジンの燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じ、エンジンの
不安定化を招き、ラフアイドル、エンスト等を生じ、ド
ライバビリティが悪化する場合がある。

【０００４】例えば、特開昭６０−２４３３３５号公報
には、アイドル時に燃焼圧力を検出し、燃焼圧力変動が
設定値よりも大きいときには燃料噴射量を設定量増量
し、燃焼圧力変動が設定値より小さく且つエンジン回転
数が所定値以上のときには燃料噴射量を設定量だけ減量
して、トルク変動を抑制しつつ空燃比を極力リーンにす
ることを可能とし、更に、燃焼圧力変動が許容値より小
さくても、エンジン回転数が所定値よりも低いときに
は、燃料噴射量を設定量増量することで、アイドル運転
時にエンジンの作動が不安定になることを防止し、ラフ
アイドル及びエンストを防止する技術が開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例は、燃焼圧力変動に基づいてアイドル時の空燃比の
リーン化を図るものであり、燃焼圧力変動に変化がな
く、単にエンジン回転数が低下した場合には対応できな
い。

【０００６】また、上記先行例は、燃焼圧力変動に基づ
いて空燃比を制御することを前提としており、燃焼圧力
変動を検出するために圧力センサを必要とするが、この
圧力センサはコストが高く、圧力センサを各気筒に取り
付けるとなると、部品点数が増加して構成が複雑化する
のみならずコストが著しく上昇する。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、エンジン始動
直後から触媒が活性化するまでの所定期間に亘り、排気
ガス中のＨＣ低減のため空燃比をリーンに制御する始動
時リーン制御を行うことによるラフアイドル、エンス
ト、ドライバビリティの悪化を防止して制御性の向上を
図り、且つ簡素な構成にて実現可能なエンジンの空燃比
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジン始動直後から触媒
が活性化するまでの所定期間に亘り空燃比をリーンに制
御する始動時リーン制御を行うエンジンの空燃比制御装
置において、図１（ａ）の基本構成図に示すように、エ
ンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リーン制御中
のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断する判別
手段と、エンジン回転数が低下したとき、始動時リーン
制御を解除する始動時リーン制御解除手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、エンジン始動直後
から触媒が活性化するまでの所定期間に亘り空燃比をリ
ーンに制御する始動時リーン制御を行うエンジンの空燃
比制御装置において、図１（ｂ）の基本構成図に示すよ
うに、エンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リー
ン制御中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断
する判別手段と、燃料噴射量を減量補正するための始動
時リーン係数を初期値設定し、エンジン回転数が低下し
たとき、或いは上記所定期間の経過後、上記始動時リー
ン補正係数を上記初期値から漸次減少させる始動時リー
ン係数設定手段と、エンジン運転状態に基づき設定され
る基本燃料噴射量を上記始動時リーン係数により補正し
て燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えた
ことを特徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記判別手段は、エンジン
始動後の経過時間が判定開始時間を経過してから、或い
はエンジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間、エ
ンジン回転数の低下を判断することを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の発明において、上記判別手段は、エンジン
回転数を設定回転数と比較し、エンジン回転数が設定回
転数より低下したとき、エンジン回転数の低下と判断す
ることを特徴とする。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、上記設定回転数は、エンジン温度が低いほ
ど高い値に設定されることを特徴とする。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項４或いは請
求項５記載の発明において、上記設定回転数は、エンジ
ンと変速機とが接続状態の時は解放状態時に対し低い値
に設定されることを特徴とする。

【００１４】請求項７記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の発明において、上記判別手段は、所定周期
毎にエンジン回転数平均値を算出し、エンジン回転数が
上記エンジン回転数平均値に対し所定割合低下したと
き、エンジン回転数の低下と判断することを特徴とす
る。

【００１５】請求項８記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の発明において、上記判別手段は、所定周期
毎にエンジン回転数変化量を算出し、エンジン回転数変
化量が許容値以上のとき、エンジン回転数の低下と判断
することを特徴とする。

【００１６】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、上記許容値は、エンジン温度が低いほど低
い値に設定されることを特徴とする。

【００１７】請求項１０記載の発明は、請求項８或いは
請求項９記載の発明において、上記許容値は、エンジン
と変速機とが接続状態の時は解放状態時に対し低い値に
設定されることを特徴とする。

【００１８】請求項１１記載の発明は、エンジン始動直
後から触媒が活性化するまでの所定期間に亘り空燃比を
リーンに制御する始動時リーン制御を行うエンジンの空
燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間
に亘る始動時リーン制御中のアイドル時に、エンジン回
転数の低下を判断する第１の判別手段と、エンジン回転
数が低下したとき、始動時リーン制御を解除する始動時
リーン制御解除手段と、上記始動時リーン制御の解除後
であって上記所定期間に達するまでの間、エンジン回転
数の上昇を判断する第２の判別手段と、エンジン回転数
が上昇したとき、始動時リーン制御に復帰する始動時リ
ーン制御復帰手段とを備えたことを特徴とする。

【００１９】請求項１２記載の発明は、エンジン始動直
後から触媒が活性化するまでの所定期間に亘り空燃比を
リーンに制御する始動時リーン制御を行うエンジンの空
燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間
に亘る始動時リーン制御中のアイドル時に、エンジン回
転数の低下を判断する第１の判別手段と、エンジン回転
数の低下が判断された後、上記所定期間に達するまでの
間、エンジン回転数の上昇を判断する第２の判別手段
と、燃料噴射量を減量補正するための始動時リーン係数
を初期値設定し、エンジン回転数が低下したとき、或い
は上記所定期間の経過後、上記始動時リーン補正係数を
漸次減少し、エンジン回転数が上昇したときには上記始
動時リーン係数を再び初期値設定する始動時リーン係数
設定手段と、エンジン運転状態に基づいて設定される基
本燃料噴射量を上記始動時リーン係数により補正して燃
料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えたこと
を特徴とする。

【００２０】請求項１３記載の発明は、請求項１１或い
は請求項１２記載の発明において、上記第１の判別手段
は、エンジン始動後の経過時間が判定開始時間を経過し
てから、或いはエンジン完爆後、上記所定期間に達する
までの間、エンジン回転数の低下を判断することを特徴
とする。

【００２１】請求項１４記載の発明は、請求項１１或い
は請求項１２記載の発明において、上記第１の判別手段
は、エンジン回転数を第１の設定回転数と比較し、エン
ジン回転数が上記第１の設定回転数より低下したとき、
エンジン回転数の低下と判断し、上記第２の判別手段
は、エンジン回転数を第２の設定回転数と比較し、エン
ジン回転数が上記第２の設定回転数より上昇したとき、
エンジン回転数の上昇と判断することを特徴とする。

【００２２】請求項１５記載の発明は、請求項１４記載
の発明において、上記第２の設定回転数は上記第１の設
定回転数より高い値に設定されることを特徴とする。

【００２３】請求項１６記載の発明は、請求項１４或い
は請求項１５記載の発明において、上記第１の設定回転
数及び第２の設定回転数は、エンジン温度が低いほど高
い値に設定されることを特徴とする。

【００２４】請求項１７記載の発明は、請求項１４ない
し請求項１６記載の発明において、上記第１の設定回転
数及び第２の設定回転数は、エンジンと変速機とが接続
状態の時は解放状態時に対し低い値に設定されることを
特徴とする。

【００２５】請求項１８記載の発明は、請求項１１或い
は請求項１２記載の発明において、上記第１の判別手段
は、所定周期毎にエンジン回転数平均値を算出し、エン
ジン回転数が上記エンジン回転数平均値に対し第１の割
合より低下したとき、エンジン回転数の低下と判断し、
上記第２の判別手段は、エンジン回転数が上記エンジン
回転数平均値に対し第２の割合より上昇したとき、エン
ジン回転数の上昇と判断することを特徴とする。

【００２６】請求項１９記載の発明は、請求項１８記載
の発明において、上記第２の割合は上記第１の割合より
高い値に設定されることを特徴とする。

【００２７】請求項２０記載の発明は、請求項１１或い
は請求項１２記載の発明において、上記第１の判別手段
は、所定周期毎にエンジン回転数変化量を算出し、エン
ジン回転数変化量が第１の許容値以上のとき、エンジン
回転数の低下と判断し、上記第２の判別手段は、上記エ
ンジン回転数変化量が第２の許容値以下のときエンジン
回転数の上昇と判断することを特徴とする。

【００２８】請求項２１記載の発明は、請求項２０記載
の発明において、上記第２の許容値は上記第１の許容値
より低い値に設定されることを特徴とする。

【００２９】請求項２２記載の発明は、請求項２０或い
は請求項２１記載の発明において、上記第１及び第２の
許容値は、エンジン温度が低いほど低い値に設定される
ことを特徴とする。

【００３０】請求項２３記載の発明は、請求項２０ない
し請求項２２記載の発明において、上記第１及び第２の
許容値は、エンジンと変速機とが接続状態の時は解放状
態時に対し低い値に設定されることを特徴とする。

【００３１】請求項２４記載の発明は、請求項２或いは
請求項１２記載の発明において、上記始動時リーン係数
設定手段は、上記始動時リーン係数の初期値をエンジン
温度が高いほど大きい値に設定することを特徴とする。

【００３２】請求項２５記載の発明は、請求項３或いは
請求項１３記載の発明において、上記判定開始時間は、
エンジン温度が低いほど短い時間値に設定されることを
特徴とする。

【００３３】すなわち、請求項１記載の発明では、空燃
比をリーンに制御するエンジン始動直後から触媒が活性
化するまでの所定期間に亘る始動時リーン制御中のアイ
ドル時に、エンジン回転数の低下を判断することで、始
動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断
する。そして、エンジン回転数が低下したとき、始動時
リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判
断し、始動時リーン制御を解除して空燃比をストイキオ
とし、エンジンの安定化を図る。

【００３４】請求項２記載の発明では、燃料噴射量を減
量補正するための始動時リーン係数を初期設定し、この
始動時リーン係数により基本燃料噴射量を補正して燃料
噴射量を設定することで空燃比をリーンに制御して始動
時リーン制御を行い、エンジン始動直後から触媒が活性
化するまでの所定期間に亘るこの始動時リーン制御中の
アイドル時に、エンジン回転数の低下を判断すること
で、始動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動
を判断する。そして、エンジン回転数が低下し、始動時
リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判
断されるとき、或いは上記所定期間が経過したとき、上
記始動時リーン係数を漸次減少設定し、この始動時リー
ン係数によってエンジン運転状態に基づき設定される基
本燃料噴射量を補正し燃料噴射量を設定する。ここで、
燃料減量により空燃比をリーン補正するための始動時リ
ーン係数が漸次的に減少設定されることで、空燃比がリ
ーンからストイキオにスムーズに移行し、始動時リーン
制御解除時の空燃比の急変による制御性の悪化が防止さ
れる。

【００３５】この際、請求項３記載の発明では、エンジ
ン始動後の経過時間が判定開始時間を経過してから、或
いはエンジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間の
アイドル時に、エンジン回転数の低下を判断し、始動時
リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断す
る。請求項４記載の発明では、エンジン回転数を設定回
転数と比較することで、始動時リーン制御による燃焼状
態の悪化や燃焼変動を判断する。すなわち、エンジン回
転数が設定回転数より低下したとき、始動時リーン制御
中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断する。ま
た、請求項５記載の発明では、上記設定回転数を、エン
ジン温度が低いほど高い値に設定し、更に、請求項６記
載の発明では、上記設定回転数を、エンジンと変速機と
が接続状態の時には解放状態時に対し低い値に設定す
る。

【００３６】また、請求項７記載の発明では、所定周期
毎に算出したエンジン回転数平均値とエンジン回転数と
を比較し、エンジン回転数が上記エンジン回転数平均値
に対し所定割合低下したとき、始動時リーン制御中に燃
焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断する。

【００３７】さらに、請求項８記載の発明では、所定周
期毎に算出したエンジン回転数変化量と許容値とを比較
し、エンジン回転数変化量が許容値以上のとき、始動時
リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判
断する。この際、請求項９記載の発明では、上記許容値
を、エンジン温度が低いほど低い値に設定し、更に、請
求項１０記載の発明では、上記許容値を、エンジンと変
速機とが接続状態の時には解放状態時に対し低い値に設
定する。

【００３８】請求項１１記載の発明では、空燃比をリー
ンに制御するエンジン始動直後から触媒が活性化するま
での所定期間に亘る始動時リーン制御中のアイドル時
に、エンジン回転数の低下を判断することで、始動時リ
ーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断する。
そして、エンジン回転数が低下したとき、始動時リーン
制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断し、
始動時リーン制御を解除して空燃比をストイキオとし、
エンジンの安定化を図る。更に、始動時リーン制御解除
後であって上記所定期間に達するまでの間のアイドル時
に、エンジン回転数の上昇を判断し、エンジン回転数が
上昇したときには、燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消し
たと判断して、再び始動時リーン制御に復帰する。これ
により、始動時リーン制御の解除を必要最低限として、
ＨＣの低減と始動時リーン制御によるラフアイドル、エ
ンスト、ドライバビリティの悪化の防止とを適切に両立
する。

【００３９】請求項１２記載の発明では、燃料噴射量を
減量補正するための始動時リーン係数を初期値設定し、
この始動時リーン係数により基本燃料噴射量を補正して
燃料噴射量を設定することで空燃比をリーンに制御して
始動時リーン制御を行う。そして、エンジン始動直後か
ら触媒が活性化するまでの所定期間に亘るこの始動時リ
ーン制御中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判
断することで、始動時リーン制御による燃焼状態の悪化
や燃焼変動を判断する。そして、エンジン回転数が低下
し、始動時リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が
生じたと判断されるとき、或いは上記所定期間が経過し
たとき、上記始動時リーン係数を漸次減少設定して始動
時リーン制御を解除する。また、燃焼状態の悪化や燃焼
変動の発生によって始動時リーン制御を解除した後は、
上記所定期間に達するまでのアイドル時において、エン
ジン回転数の上昇を判断する。そして、エンジン回転数
が上昇したときには、燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消
したと判断して、上記始動時リーン係数を再び初期値設
定し、始動時リーン制御に復帰する。

【００４０】この際、請求項１３記載の発明では、エン
ジン始動後の経過時間が判定開始時間を経過してから、
或いはエンジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間
のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断し、始動
時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断す
る。

【００４１】また、請求項１４記載の発明では、エンジ
ン回転数を第１の設定回転数と比較し、エンジン回転数
が第１の設定回転数より低下したとき、始動時リーン制
御中に燃焼状態の悪化や燃焼状態が生じたと判断する。
そして、この燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生によって
始動時リーン制御を解除した後は、エンジン回転数を第
２の設定回転数と比較し、エンジン回転数が第２の設定
回転数よりも上昇したとき、燃焼状態の悪化や燃焼変動
が解消したと判断する。

【００４２】更に、請求項１５記載の発明では、上記第
２の設定回転数を、第１の設定回転数よりも高い値に設
定する。請求項１６記載の発明では、上記第１及び第２
の設定回転数をエンジン温度が低いほど高い値に設定
し、更に、請求項１７記載の発明では、上記第１及び第
２の設定回転数を、エンジンと変速機とが接続状態の時
には解放状態時に対し低い値に設定する。

【００４３】また、請求項１８記載の発明では、所定周
期毎に算出したエンジン回転数平均値とエンジン回転数
との比較により、始動時リーン制御中における燃焼状態
の悪化や燃焼変動の発生を判断すると共に、始動時リー
ン制御解除後の燃焼状態の悪化や燃焼変動の解消を判断
する。すなわち、エンジン回転数が上記エンジン回転数
平均値に対し第１の割合より低下したとき、始動時リー
ン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼状態が生じたと判断す
る。そして、この燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生によ
って始動時リーン制御を解除した後は、エンジン回転数
がエンジン回転数平均値に対し第２の割合より上昇した
とき、燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したと判断す
る。この際、請求項１９記載の発明では、上記第２の割
合を上記第１の割合より高い値に設定する。

【００４４】さらに、請求項２０記載の発明では、所定
周期毎に算出したエンジン回転数変動量と許容値との比
較により、始動時リーン制御中における燃焼状態の悪化
や燃焼変動の発生を判断すると共に、始動時リーン制御
解除後の燃焼状態の悪化や燃焼変動の解消を判断する。
すなわち、所定周期毎に算出したエンジン回転数変化量
と第１の許容値とを比較し、エンジン回転数変化量が第
１の許容値以上のとき、始動時リーン制御中に燃焼状態
の悪化や燃焼状態が生じたと判断する。そして、この燃
焼状態の悪化や燃焼変動の発生によって始動時リーン制
御を解除した後は、エンジン回転数変化量と第２の許容
値とを比較し、エンジン回転数変化量が第２の許容値以
下のとき、燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したと判断
する。

【００４５】この際、請求項２１記載の発明では、上記
第２の許容値を上記第１の許容値より低い値に設定す
る。また、請求項２２記載の発明では、上記第１及び第
２の許容値をエンジン温度が低いほど低い値に設定す
る。更に、請求項２３記載の発明では、上記第１及び第
２の許容値を、エンジンと変速機とが接続状態の時には
解放状態時に対し低い値に設定する。

【００４６】また、請求項２４記載の発明では、上記始
動時リーン係数の初期値をエンジン温度が高いほど大き
い値に設定し、請求項２５記載の発明では、上記判定開
始時間を、エンジン温度が低いほど短い時間値に設定す
る。

【００４７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図２〜図２３は本発明の実施の第
１形態を示す。

【００４８】先ず、図１８に基づきエンジンの概略構成
について説明する。符号１はエンジンの一例としての自
動車等の車輌用のリーンバーンエンジンであり、図にお
いては水平対向型４気筒ガソリンエンジンを示す。この
エンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バンクに
は、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シリンダ
ヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形成され
ている。

【００４９】このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチ
ャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、更
に、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介
してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ
７がエアインテークチャンバ８に連通されている。

【００５０】また、上記スロットルチャンバ５には、ア
クセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられて
いる。上記吸気管６には、スロットル弁５ａをバイパス
するバイパス通路９が接続され、このバイパス通路９
に、アイドル時にその弁開度によって該バイパス通路９
を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転
数を制御するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が
介装されている。

【００５１】一方、各気筒毎に、上記インテークマニホ
ルド３の中途から上記吸気ポート２ａにかけて、吸気通
路を主吸気通路１１ａと副吸気通路１１ｂとに区画する
隔壁３ａが形成されている（図１９参照）。また、上記
インテークマニホールド３の各気筒の吸気ポート２ａの
直上流に、上記副吸気通路１１ｂからの吸気流方向に指
向してインジェクタ１２が配設されている。

【００５２】上記インジェクタ１２は燃料供給路１３を
介して燃料タンク１４に連通されており、この燃料タン
ク１４にはインタンク式の燃料ポンプ１５が設けられて
いる。この燃料ポンプ１５からの燃料は、上記燃料供給
路１３に介装された燃料フィルタ１６を経て上記インジ
ェクタ１２及びプレッシャレギュレータ１７に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１７から上記燃料タン
ク１４にリターンされて上記インジェクタ１２への燃料
圧力が所定の圧力に調圧される。

【００５３】また、上記各主吸気通路１１ａの直上流
に、それぞれダイヤフラムアクチュエータ１８によって
作動され主吸気通路１１ａを開閉する吸気制御弁として
のタンブルジェネレータ弁（以下「ＴＧＶ」と略称す
る）１９が設けられている。上記各ダイヤフラムアクチ
ュエータ１８のスプリングが内装された作動室が、制御
圧通路２０を介して、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１に連
通されている。このＴＧＶ切換ソレノイド弁２１は、大
気に連通する大気ポートとサージタンク２２に連通する
負圧ポートとを選択的に上記ダイヤフラムアクチュエー
タ１８の作動室に作用させる。上記サージタンク２２
は、インテークマニホルド３にチェック弁２３を介して
連通しスロットル弁５ａ下流に生じる負圧を蓄える。

【００５４】すなわち、後述する電子制御装置５０（図
２２参照）によって、ＴＧＶ１９を開閉することで吸気
制御を行うと共に、燃料噴射量を補正することで空燃比
制御を行う。そして、エンジン始動直後から触媒が活性
化するまでの所定期間は、排気ガス中のＨＣを低減する
ためインジェクタ１２による燃料噴射量を減量補正して
空燃比をリーンに制御する、いわゆる始動時リーン制御
を行う。なお、本実施の形態においては、このとき、Ｔ
ＧＶ切換ソレノイド弁２１をＯＦＦし、ＴＧＶ１９を閉
弁制御する。

【００５５】また、所定期間の経過後は、吸気制御にお
いては、エンジン運転状態が高負荷高回転を除くタンブ
ル領域か否かを判断し、タンブル領域のとき、ＴＧＶ切
換ソレノイド弁２１をＯＦＦして大気ポートと制御圧通
路２０とを連通し、ダイヤフラムアクチュエータ１８の
作動室に大気圧を導くことで該ダイヤフラムアクチュエ
ータ１８の作動室に内装されたスプリングの付勢力によ
って図１９に示すようにＴＧＶ１９を閉じる。また、エ
ンジン運転状態がタンブル領域外のとき、すなわち高負
荷高回転のときのみＴＧＶ切換ソレノイド弁２１をＯＮ
して負圧ポートと制御圧通路２０とを連通し、ダイヤフ
ラムアクチュエータ１８の作動室に負圧を導入すること
で、該作動室内のスプリングの付勢力に抗して、図１９
に一点鎖線で示すようにＴＧＶ１９を開く。

【００５６】一方、所定期間経過後の空燃比制御におい
ては、エンジン運転状態がリーン領域かストイキオ或い
はリッチ領域かを判断し、リーン領域のときには、イン
ジェクタ１２による燃料噴射量を減量補正して空燃比を
リーンに制御し、ストイキオ或いはリッチ領域のときに
は、空燃比をストイキオ（理論空燃比）或いはリッチに
制御する。

【００５７】ここで、上記リッチ領域は、高負荷高回転
域であり、このときＴＧＶ１９が開弁される。すなわ
ち、本実施の形態では、リッチ空燃比制御時にＴＧＶ１
９が開弁し、リーン空燃比制御時或いはストイキオ制御
時にＴＧＶ１９が閉弁する。

【００５８】図１９に示すように、上記吸気ポート２ａ
はストレートポート形状に形成されており、上記ＴＧＶ
１９の閉弁により主吸気通路１１ａが閉じると、吸気弁
２４の開弁時、副吸気通路１１ｂによる吸気流によっ
て、燃焼室２５に流入する混合気に該燃焼室２５に対し
て同図に矢印で示すように縦方向の渦流いわゆるタンブ
ル流が生じ、リーン空燃比制御時には、このタンブル流
により層状燃焼が可能となり、リーンバーンが行われ
る。また、ストイキオ制御時には、燃焼室２５に流入す
る混合気がタンブル流によって流動強化され、燃焼性が
向上される。

【００５９】また、エンジン運転状態がタンブル領域外
の高負荷高回転時には、ＴＧＶ１９の開弁により、主吸
気通路１１ａと副吸気通路１１ｂの双方から吸気が流
れ、吸気抵抗が減少されて充填効率が向上し均一混合燃
焼が行われ、これとリッチ空燃比制御によりエンジン出
力が確保される。

【００６０】一方、上記シリンダヘッド２の各気筒毎
に、先端の放電電極を上記燃焼室２５に露呈する点火プ
ラグ２６が取り付けられ、この点火プラグ２６に、各気
筒毎に配設された点火コイル２７を介してイグナイタ２
８が接続されている。

【００６１】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド２９の集合部に排気管３０が連通さ
れ、この排気管３０に触媒コンバータ３１が介装されて
マフラ３２に連通されている。

【００６２】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。上記吸気管６のエアクリー
ナ７の直下流に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等
を用いた熱式の吸入空気量センサ３３が介装され、更
に、上記スロットルチャンバ５に設けられたスロットル
弁５ａに、スロットル開度センサ３４ａとスロットル弁
５ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ３４ｂとを内蔵
したスロットルセンサ３４が連設されている。

【００６３】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ３５が取り付けられていると共に、シリ
ンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路３
６に冷却水温センサ３７が臨まされ、更に、上記触媒コ
ンバータ３１の上流に空燃比状態を検出するためのＯ2
センサ３８が配設されている。

【００６４】また、エンジン１のクランクシャフト３９
に軸着するクランクロータ４０の外周に、クランク角セ
ンサ４１が対設され、更に、クランクシャフト３９に対
して１／２回転するカムシャフト４２に連設するカムロ
ータ４３に、気筒判別用のカム角センサ４４が対設され
ている。

【００６５】上記クランクロータ４０は、図２０に示す
ように、その外周に突起４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成
され、これらの各突起４０ａ，４０ｂ，４０ｃが、各気
筒（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ1，θ2，θ3の位置に形成されている。
本形態においては、θ1＝９７°ＣＡ，θ2＝６５°Ｃ
Ａ，θ3＝１０°ＣＡである。

【００６６】また、図２１に示すように、上記カムロー
タ４３の外周には、気筒判別用の突起４３ａ，４３ｂ，
４３ｃが形成され、突起４３ａが＃３，＃４気筒の圧縮
上死点後（ＡＴＤＣ）θ4の位置に形成され、突起４３
ｂが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒のＡ
ＴＤＣθ5の位置に形成されている。更に、突起４３ｃ
が２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴ
ＤＣθ6の位置に形成されている。本形態においては、
θ4＝２０°ＣＡ，θ5＝５°ＣＡ，θ6＝２０°ＣＡで
ある。

【００６７】そして、図１１のタイムチャートに示すよ
うに、エンジン運転に伴いクランクシャフト３９及びカ
ムシャフト４２の回転により上記クランクロータ４０及
びカムロータ４３が回転して、クランクロータ４０の各
突起が上記クランク角センサ４１によって検出され、ク
ランク角センサ４１からθ1，θ2，θ3（ＢＴＤＣ９７
°，６５°，１０°）の各クランクパルスがエンジン１
／２回転（１８０°ＣＡ）毎に出力される。一方、θ3
クランクパルスとθ1クランクパルスとの間で上記カム
ロータ４３の各突起が上記カム角センサ４４によって検
出され、カム角センサ４４から所定数のカムパルスが出
力される。

【００６８】後述するように、電子制御装置５０では、
上記クランク角センサ４１から出力されるクランクパル
スの入力間隔時間Ｔθに基づいてエンジン回転数ＮEを
算出し、また、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒
→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）と、上記カム角セン
サ４４からのカムパルスをカウンタによって計数した値
とのパターンに基づいて、燃料噴射対象気筒や点火対象
気筒の気筒判別を行う。

【００６９】上記インジェクタ１２、点火プラグ２６、
ＩＳＣ弁１０、ＴＧＶ１９を切換作動するためのＴＧＶ
切換ソレノイド弁２１等のアクチュエータ類に対する制
御量の演算、制御信号の出力、すなわち空燃比制御を含
む燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、
吸気制御等のエンジン制御は、図２２に示す電子制御装
置（ＥＣＵ）５０によって行われる。

【００７０】上記ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、カウンタ・
タイマ群５５、及びＩ／Ｏインターフェイス５６がバス
ラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータ
を中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定
電圧回路５７、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６に接続
される駆動回路５８及びＡ／Ｄ変換器５９等の周辺回路
が内蔵されている。

【００７１】なお、上記カウンタ・タイマ群５５は、フ
リーランカウンタ、カム角センサ信号（カムパルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経
過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステ
ム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを
便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエ
アカウンタ・タイマが用いられる。

【００７２】上記定電圧回路５７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー６０の第１のリレー接点を介して
バッテリ６１に接続され、バッテリ６１に、上記電源リ
レー６０のリレーコイルがイグニッションスイッチ６２
を介して接続されている。また、上記定電圧回路５７
は、直接、上記バッテリ６１に接続されており、イグニ
ッションスイッチ６２がＯＮされて電源リレー６０の接
点が閉となるとＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一
方、上記イグニッションスイッチ６２のＯＮ，ＯＦＦに
拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ５４にバックア
ップ用の電源を供給する。更に、上記バッテリ６１に
は、燃料ポンプリレー６３のリレー接点を介して燃料ポ
ンプ１５が接続されている。なお、上記電源リレー６０
の第２のリレー接点には、上記バッテリ６１から各アク
チュエータに電源を供給するための電源線が接続されて
いる。

【００７３】上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ３４ｂ、ノックセンサ３
５、クランク角センサ４１、カム角センサ４４、車速を
検出するための車速センサ４５、自動変速機搭載車（Ａ
Ｔ車）において自動変速機のシフトレバーによるレンジ
位置を検出するシフトスイッチ４６（手動変速機搭載
車、いわゆるＭＴ車の場合は、ニュートラル状態を検出
するニュートラルスイッチ、及びクラッチペダルの操作
状態を検出するクラッチスイッチを用いる）、及び、エ
ンジン始動状態を検出するためスタータスイッチ４７が
接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器５９を介し
て、吸入空気量センサ３３、スロットル開度センサ３４
ａ、冷却水温センサ３７、及びＯ2センサ３８が接続さ
れると共に、バッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。

【００７４】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス５６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１２、Ｔ
ＧＶ切換ソレノイド弁２１、及び、燃料ポンプリレー６
３のリレーコイルが上記駆動回路５８を介して接続され
ると共に、イグナイタ２８が接続されている。

【００７５】上記ＣＰＵ５１では、ＲＯＭ５２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス５６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ５３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ５４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ５２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１０に対する駆動信号のデューティ比等を
演算すると共に、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１のＯＮ，
ＯＦＦを設定し、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火
時期制御、アイドル回転数制御、吸気制御等のエンジン
制御を行う。

【００７６】このようなエンジン制御系において、ＥＣ
Ｕ５０では、エンジン始動直後から触媒が活性化するま
での所定期間、排気ガス中のＨＣを低減するためインジ
ェクタ１２による燃料噴射量を減量補正して空燃比をリ
ーンに制御する、いわゆる始動時リーン制御を行う。

【００７７】そして、所定期間の経過後は、各センサに
より検出されるエンジン運転状態に基づき領域判断を行
う。すなわち、吸気制御においては、エンジン運転状態
が高負荷高回転を除くタンブル領域か否かを判断し、タ
ンブル領域のときには、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１を
ＯＦＦし、ＴＧＶ１９を閉弁させて主吸気通路１１ａを
閉じ、副吸気通路１１ｂからの吸気流により燃焼室２５
内にタンブル流を生じさせる（図１９参照）。また、タ
ンブル領域外の高負荷高回転時には、ＴＧＶ切換ソレノ
イド弁２１をＯＮしてＴＧＶ１９を開き、ＴＧＶ１９の
開弁により、主吸気通路１１ａと副吸気通路１１ｂとの
双方により吸気を供給させ、吸気抵抗を減少し充填効率
を向上する。

【００７８】一方、上記所定期間経過後の空燃比制御に
おいては、エンジン運転状態がリーン領域かストイキオ
或いはリッチ領域かを判断し、アイドルを除く低負荷低
回転のリーン領域のときには、インジェクタ１２による
燃料噴射量を減量補正して空燃比をリーンに制御し、ア
イドル時及び中負荷中回転のストイキオ領域のときに
は、空燃比をストイキオに制御し、また、高負荷高回転
のリッチ領域のときには、空燃比をリッチに制御する。

【００７９】従って、アイドル時を除く低負荷低回転の
ときには、リーン空燃比に制御され、このときＴＧＶ切
換ソレノイド弁２１のＯＦＦによりＴＧＶ１９が閉弁し
ており、主吸気通路１１ａを閉じて、副吸気通路１１ｂ
からの吸気流により燃焼室２５内にタンブル流が生じ
（図１９参照）、層状燃焼によるリーンバーンとなって
燃費の向上及び排気エミッションの改善が図られる。ま
た、アイドル時及び中負荷中回転時には、空燃比がスト
イキオに制御されると共に、このときＴＧＶ１９が閉弁
されており、燃焼室２５に流入した混合気がタンブル流
によって流動強化され、燃焼性が向上される。なお、こ
のときには混合燃焼が行われる。

【００８０】さらに、高負荷高回転時には、ＴＧＶ１９
の開弁により、主吸気通路１１ａと副吸気通路１１ｂの
双方から吸気が流れ、吸気抵抗が減少されて充填効率が
向上し均一混合燃焼が行われ、これとリッチ空燃比によ
りエンジン出力が確保される。

【００８１】ここで、触媒の不活性時における排気ガス
中のＨＣを低減するためエンジン始動直後から触媒が活
性するまでの所定期間、空燃比をリーンに制御する始動
時リーン制御を行うと、車輌やエンジンの個々のばらつ
き、経時変化等に起因してエンジン燃焼状態の悪化や燃
焼変動が生じ、エンジン運転状態の不安定化を招き、ラ
フアイドル、エンスト等を生じ、ドライバビリティが悪
化する場合がある。

【００８２】このため、始動時リーン制御中のアイドル
時に、エンジン回転状態量に基づいてエンジン回転数の
低下を判断することで、始動時リーン制御による燃焼状
態の悪化や燃焼変動の発生を判断する。そして、エンジ
ン回転数が低下したとき、始動時リーン制御中に燃焼状
態の悪化や燃焼変動が生じたと判断し、始動時リーン制
御を解除して空燃比をストイキオとし、エンジンの安定
化を図る。

【００８３】すなわち、ＥＣＵ５０によって本発明に係
る判別手段、始動時リーン制御解除手段の各機能が実現
される。

【００８４】より詳細には、本形態においては、燃料噴
射量を減量補正するための始動時リーン係数を初期値設
定し、この始動時リーン係数により基本燃料噴射量を補
正して燃料噴射量を設定することで空燃比をリーンに制
御して始動時リーン制御を行う。そして、この始動時リ
ーン制御中のアイドル時において、エンジン回転状態量
の一例としてエンジン回転数ＮEを用い設定回転数との
比較によりエンジン回転数の低下を判断することで、始
動時リーン制御によるエンジン１の燃焼状態の悪化や燃
焼変動を判断する。

【００８５】そして、エンジン回転数ＮEが設定回転数
よりも低下したとき、始動時リーン制御によって燃焼状
態の悪化や燃焼変動が生じたと判断し、始動時リーン係
数をクリアして始動時リーン係数による補正無しの状態
とすることで、始動時リーン制御を解除して、空燃比を
ストイキオとする。

【００８６】なお、エンジン回転数ＮEは、クランク角
に応じて変動し、図１１に示すように、各気筒の燃焼圧
力の影響で燃焼行程初期に上昇し、その後、漸次減少す
る。このため、エンジン回転数ＮEの低下によって、エ
ンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断するために
は、エンジン回転数ＮEの算出区間を管理する必要があ
る。従って、本実施の形態では、各気筒間の燃焼による
仕事をしていない区間のエンジン回転数を採用し、具体
的にはＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEを用い
る。なお、同区間によるエンジン回転数を用い、各気筒
毎に燃焼状態を判断する手法については、本出願人によ
る特開平４−６６７５０号公報等に詳述されている。

【００８７】以下、上記ＥＣＵ５０によって実行される
本発明に係る制御処理について、図２〜図１０に示すフ
ローチャートに従って説明する。

【００８８】先ず、イグニッションスイッチ６２がＯＮ
され、ＥＣＵ５０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ５４に格納され
ている各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウ
ンタ類が初期化される。そして、スタータスイッチ４７
がＯＮされてエンジンが起動すると、クランク角センサ
４１からのクランクパルス入力毎に、図２に示す気筒判
別／エンジン回転数算出ルーチンが実行される。

【００８９】この気筒判別／エンジン回転数算出ルーチ
ンでは、エンジン運転に伴いクランクロータ４０が回転
してクランク角センサ４１からのクランクパルスが入力
されると、先ず、ステップS1で、今回入力されたクラン
クパルスがθ1，θ2，θ3の何れのクランク角に対応す
る信号かをカム角センサ４４からのカムパルスの入力パ
ターンに基づいて識別し、ステップS2で、クランクパル
スとカムパルスとの入力パターンから点火対象気筒、燃
料噴射対象気筒等の気筒判別を行う。

【００９０】すなわち、図１１のタイムチャートに示す
ように、例えば、前回クランクパルスが入力してから今
回クランクパルスが入力されるまでの間にカムパルス入
力があれば、今回のクランクパルスはθ1クランクパル
スであると識別でき、更に次回入力されるクランクパル
スはθ2クランクパルスと識別できる。

【００９１】また、前回と今回とのクランクパルス入力
間にカムパルス入力がなく、前々回と前回のクランクパ
ルス入力間にカムパルス入力が有ったときには、今回の
クランクパルスはθ2クランクパルスと識別でき、次回
入力されるクランクパルスはθ3クランクパルスと識別
できる。また、前回と今回との間、及び前々回と前回と
のクランクパルス入力間に、何れもカムパルス入力が無
いときには、今回入力されたクランクパルスはθ3クラ
ンクパルスと識別でき、次回入力されるクランクパルス
はθ1クランクパルスと識別できる。

【００９２】さらに、前回と今回とのクランクパルス入
力間にカムパルスが３個入力（突起４３ｂに対応するθ
5カムパルス）したときには、次の圧縮上死点は＃３気
筒であり、点火対象気筒は＃３気筒、燃料噴射対象気筒
は、その２つ後の＃４気筒と判別することができる。ま
た、前回と今回のクランクパルス入力間にカムパルスが
２個入力（突起４３ｃに対応するθ6カムパルス）した
ときには、次の圧縮上死点は＃４気筒であり、点火対象
気筒は＃４気筒、燃料噴射対象気筒は＃３気筒と判別で
きる。

【００９３】また、前回と今回のクランクパルス入力間
にカムパルスが１個入力（突起４３ａに対応するθ4カ
ムパルス）し、前の圧縮上死点判別が＃４気筒であった
ときには、次の圧縮上死点は＃１気筒であり、点火対象
気筒は＃１気筒、燃料噴射対象気筒は＃２気筒と判別で
きる。同様に、前回と今回のクランクパルス入力間にカ
ムパルスが１個入力し、前の圧縮上死点判別が＃３気筒
であったときには、次の圧縮上死点は＃２気筒であり、
点火対象気筒は＃２気筒、燃料噴射対象気筒は＃１気筒
と判別できる。

【００９４】その後、ステップS2からステップS3へ進
み、前記クランクパルス入力間隔計時用タイマによって
計時された前回のクランクパルス入力から今回のクラン
クパルス入力までの時間、すなわちクランクパルス入力
間隔時間（θ1クランクパルスとθ2クランクパルスの入
力間隔時間Ｔθ12、θ2クランクパルスとθ3クランクパ
ルスの入力間隔時間Ｔθ23、或いはθ3クランクパルス
とθ1クランクパルスの入力間隔時間Ｔθ31）を読み出
し、クランクパルス入力間隔時間Ｔθを検出する。

【００９５】次いで、ステップ４へ進み、今回識別した
クランクパルスに対応するクランクパルス間角度を読み
出し、このクランクパルス間角度と上記クランクパルス
入力間隔時間とに基づいて現在のエンジン回転数ＮEを
算出し、ＲＡＭ５３の所定アドレスにストアしてルーチ
ンを抜ける。なお、上記クランクパルス間角度は既知で
あり、予めＲＯＭ５２に固定データとして記憶されてい
るものであり、本形態においては、θ1クランクパルス
とθ2クランクパルス間の角度は３２°ＣＡであり、θ2
クランクパルスとθ3クランクパルス間の角度は５５°
ＣＡ、θ3クランクパルスとθ1クランクパルス間の角度
は９３°ＣＡである。

【００９６】そして、θ3クランクパルス入力毎に実行
される図３及び図４に示す始動時リーン制御条件判別及
び始動時リーン係数設定ルーチンにおいて、上記エンジ
ン回転数ＮEが読み出され、始動時リーン制御中におけ
るエンジン回転数ＮEの低下判断によってエンジン１の
燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断する。また、このエン
ジン回転数ＮEは、燃料噴射量を減量補正するための始
動時リーン係数ＫLBSを設定する際に用いられる。

【００９７】ここで、始動時リーン制御条件判別及び始
動時リーン係数設定ルーチンは、θ3クランクパルス入
力に対応して実行され、このとき、上記気筒判別／エン
ジン回転数算出ルーチンによりθ2クランクパルスとθ3
クランクパルス間の入力間隔時間Ｔθ23に基づきＢＴＤ
Ｃθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEが算出されており、
上述のＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEに基づ
いて始動時リーン制御によるエンジン１の燃焼状態の悪
化や燃焼変動が判断されることになる。

【００９８】なお、この始動時リーン係数ＫLBSは、後
述の目標空燃比補正係数設定ルーチンで目標空燃比補正
係数ＫTGTの演算式においてマイナス項で与えられ（図
７のステップS71）、この目標空燃比補正係数ＫTGTが、
燃料噴射量設定ルーチンにおけて燃料噴射量を定める燃
料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれることで（図
９のステップS106）、燃料噴射量が減量補正され、始動
時リーン制御が行われる。

【００９９】この始動時リーン制御条件判別及び始動時
リーン係数設定ルーチンにおいては、先ず、ステップS1
1，S12で、スタータスイッチ４７の操作状態、及びエン
ジン回転数ＮEに基づいてエンジン始動後か否かを判断
する。すなわち、ステップS11で、スタータスイッチ４
７がＯＮのエンジンクランキング中、或いは、ステップ
S12でＮE＝０のエンスト中の時には、該当するステップ
からステップS13へ進み、始動判別フラグＦSTをセット
する（ＦST←１）。そして、ステップS14で、エンジン
始動直後からの所定期間において始動時リーン係数ＫLB
Sにより燃料噴射量を減量補正する始動時リーン制御の
実行を指示する始動時リーン制御フラグＦLBSをセット
し（ＦLBS←１）、続くステップS15で、始動時リーン係
数ＫLBSをクリアして（ＫLBS←０）、ルーチンを抜け
る。

【０１００】また、上記ステップS11，S12で、スタータ
スイッチ４７がＯＦＦ、且つＮE≠０でエンジン始動後
のときは、ステップS16へ進み、始動判別フラグＦSTを
クリアする（ＦST←０）。そして、ステップS17以降の
処理によって、触媒の不活性時における排気ガス中のＨ
Ｃを低減するためエンジン始動直後から触媒が活性する
までの所定期間、燃料噴射量を減量補正して空燃比をリ
ーンに制御する始動時リーン係数ＫLBSを設定する。そ
して、この始動時リーン制御中のアイドル時において、
エンジン回転数ＮEの低下を判断し、エンジン回転数ＮE
が低下したときには、直ちに、始動時リーン係数ＫLBS
をクリアして始動時リーン係数ＫLBSによる燃料減量補
正無しの状態として、始動時リーン制御を解除し、空燃
比オープンループ制御から空燃比フィードバック制御に
移行して空燃比をリーンからストイキオに移行させる。

【０１０１】ステップS17では、始動時リーン制御フラ
グＦLBSを参照し、ＦLBS＝０で始動時リーン制御が解除
されているときには、ルーチンを抜ける。また、ＦLBS
＝１で始動時リーン制御が指示されているときには、ス
テップS18へ進み、エンジン温度を表す冷却水温センサ
３７による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照によ
り判定開始時間ＴＩＭSTSを設定する。

【０１０２】エンジン始動直後のエンジン回転数変化が
大きい期間では、エンジン回転数ＮEの低下判定によっ
てエンジン燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断すると誤判
定を生じる。上記判定開始時間ＴＩＭSTSは、エンジン
始動直後のエンジン回転数変化が大きい期間での誤判定
を防止するため、エンジン低下判定の開始時期を定める
ものである。

【０１０３】この判定開始時間ＴＩＭSTSは、ステップS
18中に示すように、冷却水温度ＴWが低いほど短い時間
値に設定される。ここで、エンジン温度が低いほど、燃
焼状態の悪化や燃焼変動、すなわち回転変動によるエン
ジン１の不安定度合いが大きくなり、ラフアイドル、エ
ンスト等の現象が生じる。従って、これに対応させてエ
ンジン温度すなわち冷却水温度ＴWが低いほどエンジン
回転数ＮEの低下判定開始時期を早めることで、適切に
ラフアイドル、エンスト等を防止する。

【０１０４】次いで、ステップS19へ進み、前記始動後
時間計時用タイマによって計時されたエンジン始動後経
過時間ＴＩＭSTを読み出して、上記判定開始時間ＴＩＭ
STSと比較し、エンジン回転数低下判定条件を判断す
る。

【０１０５】なお、簡易的には、エンジン回転数ＮEを
エンジン完爆回転数（例えば、４００〜５００rpm程
度）と比較し、エンジン回転数ＮEがエンジン完爆回転
数以上のエンジン完爆後、エンジン回転数低下判定を開
始するようにしてもよい。

【０１０６】そして、ＴＩＭST＜ＴＩＭSTSでエンジン
始動後経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSに達
していないときには、ステップS20へ進み、冷却水温度
ＴWに基づいて始動時リーン係数初期値テーブルを参照
して始動時リーン係数ＫLBSを初期設定し、ルーチンを
抜ける。

【０１０７】上記始動時リーン係数初期値テーブルは、
エンジン温度を表す冷却水温度ＴWによる領域毎に空燃
比をリーン補正する際の燃料噴射量に対する最適減量率
を予め実験等により求め、この最適減量率を始動時リー
ン係数ＫLBSの初期値として、冷却水温度ＴWをパラメー
タとするテーブルとして設定し、ＲＯＭ５２の一連のア
ドレスにメモリされているものである。ステップS20中
に示すように、始動時リーン係数ＫLBSは、冷却水温度
ＴWが高いほど大きい値に設定される。

【０１０８】すなわち、冷却水温度ＴWが高くエンジン
温度が高いほど、燃料蒸発率が高く燃料減量が可能なた
め、始動時リーン係数ＫLBSを大きい値に設定し、燃料
減量率を増加する。

【０１０９】なお、始動時リーン制御フラグＦLBSがセ
ットされている状態下においては、後述する図８の空燃
比フィードバック補正係数設定ルーチンにより空燃比フ
ィードバック補正係数αが、α＝１．０に設定されて、
空燃比オープンループ制御が行われる。従って、このと
きには始動時リーン係数ＫLBSによる燃料噴射量の減量
補正により、空燃比をリーンに制御することが可能にな
る。

【０１１０】一方、上記ステップS19で、ＴＩＭST≧Ｔ
ＩＭSTSのときには、ステップS21へ進み、エンジン始動
後において触媒が活性化したと見なし得る所定期間を定
め始動時リーン制御の終了時期を定める始動時リーン制
御終了時間ＬＮＴＩＭＥを、冷却水温度ＴWに基づいて
テーブル参照により設定する。

【０１１１】この始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭ
Ｅは、ステップS21中に示すように、冷却水温度ＴWが高
くエンジン温度が高いほど、これに対応して触媒の温度
も高いため触媒が活性化するまでの時間が短く、従っ
て、冷却水温度ＴWが高いほど短い時間値に設定され
る。また、エンジン型式、触媒コンバータ３１の触媒容
量等の相違によって触媒が活性化するまでの時間が異な
る。従って、予め実験等によりエンジン温度を表す冷却
水温度ＴWによる領域毎に触媒が活性化するまでの時間
を求め、この時間値を始動時リーン制御解除時間ＬＮＴ
ＩＭＥとして、冷却水温度ＴWをパラメータとするテー
ブルとして設定し、ＲＯＭ５２の一連のアドレスにメモ
リしておく。

【０１１２】次いでステップS22では、エンジン始動後
経過時間ＴＩＭSTを上記始動時リーン制御終了時間ＬＮ
ＴＩＭＥと比較し、ＴＩＭST＜ＬＮＴＩＭＥで触媒が未
だ活性化していないと判断されるときには、ステップS2
3へ進み、アイドルスイッチ３４ｂのＯＮ，ＯＦＦ状態
等に基づいてアイドル判定を行い、アイドルスイッチ３
４ｂがＯＦＦの非アイドル時には、そのままルーチンを
抜ける。

【０１１３】一方、アイドルスイッチ３４ｂがＯＮ（ス
ロットル弁全閉）のアイドル時は、図４のステップS24
へ進み、エンジン回転数ＮEの低下判定によりエンジン
１の燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断し始動時リーン制
御を解除する設定回転数を定める始動時リーン制御解除
回転数ＮE1を、シフトスイッチ４６により検出される変
速機のシフトレンジ位置、及び冷却水温度ＴWに基づい
てテーブル参照により設定する。

【０１１４】ここで、エンジン始動後、エンジン１が暖
機され、アイドル回転数制御によってエンジン温度を表
す冷却水温度ＴWの上昇に伴いエンジン回転数ＮEが漸次
に低下される。また、エンジン温度が低いほど、エンジ
ン１の燃焼状態が悪化し易く、エンジン回転数ＮEが低
下したときには早期に始動時リーン制御を解除する必要
がある。このため、ステップS24中に示すように、始動
時リーン制御解除回転数ＮE1は、冷却水温度ＴWが低い
ほど、高い値に設定される。また、逆に冷却水温度ＴW
が高くエンジン温度が高いときには、始動時リーン制御
の解除により空燃比をストイキオに制御する空燃比フィ
ードバック制御に移行すると、エンジン始動直後は触媒
が非活性或いは充分活性化しておらず、排気エミッショ
ンが悪化する。このため、冷却水温度ＴWが高くエンジ
ン温度が高くなるに従い、始動時リーン制御解除回転数
ＮE1を低く設定することで、誤判定を防止すると共に、
エンジン回転数低下による始動時リーン制御の解除を最
小限とする。

【０１１５】また、アイドル時においてエンジン１と変
速機とが接続されているとき、すなわち、自動変速機搭
載車（ＡＴ車）の場合は、シフトレンジが走行レンジに
シフトされているときには、Ｎレンジ（ニュートラルレ
ンジ）或いはＰレンジ（パーキングレンジ）にシフトさ
れているときに対し、トルクコンバータによる引きずり
抵抗等によりアイドル回転数が低く且つエンジン回転変
動がなまされる。従って、シフトスイッチ４６により検
出されるシフトレンジに応じ、図１２の図表に示すよう
に、走行レンジのときには、Ｎレンジ、Ｐレンジのとき
に対し、上記始動時リーン制御解除回転数ＮE1を相対的
に低い値に設定する。

【０１１６】また、手動変速機搭載車（ＭＴ車）の場合
は、上記シフトスイッチ４６に代え、変速機のニュート
ラル状態を検出するニュートラルスイッチ、及びクラッ
チペダル踏込みに応じて作動するクラッチスイッチを用
いる。アイドル時においてニュートラル状態で、クラッ
チスイッチがＯＮでクラッチペダルが踏込まれているク
ラッチ解放状態のときに対し、クラッチスイッチがＯＦ
Ｆでクラッチ接続のエンジンと変速機が接続状態のとき
には、変速機は空転しているが変速機駆動抵抗によりエ
ンジン回転変動がなまされるため、図１３の図表に示す
ように、始動時リーン制御解除回転数ＮE1を相対的に低
い値に設定する。

【０１１７】続くステップS25では、現在のエンジン回
転数ＮEを読み出して、上記始動時リーン制御解除回転
数ＮE1と比較し、始動時リーン制御の解除を判断する。
なお、ここで読み出される現在のエンジン回転数ＮE
は、上述のように、ＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転
数ＮEとなる。

【０１１８】そして、ＮE≧ＮE1で始動時リーン制御中
において燃焼状態の悪化や燃焼変動によるエンジン回転
数ＮEの低下が認められないときには、そのままルーチ
ンを抜けて、始動時リーン制御を継続する。

【０１１９】一方、上記ステップS25においてＮE＜ＮE1
であり、エンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始
時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒が活性化する始動時
リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時
リーン制御中のアイドル時において、エンジン回転数Ｎ
Eが始動時リーン制御解除回転数ＮE1より低下し、車輌
やエンジン１の個々のばらつき、経時変化等に起因して
始動時リーン制御によってエンジン１の燃焼状態の悪化
や燃焼変動が生じたと判断されるときには、ステップS2
5から図３のステップS26へ進み、始動時リーン係数ＫLB
Sをクリアし（ＫLBS←０）、ステップS27で、始動時リ
ーン制御フラグＦLBSをクリアして（ＦLBS←０）、ルー
チンを抜ける。

【０１２０】従って、このときには、図１４に示すよう
に、始動時リーン制御の中途であっても、始動時リーン
係数ＫLBSのクリアにより始動時リーン係数による燃料
噴射量の減量補正が中止される。そして、始動時リーン
制御に実行を指示する始動時リーン制御フラグＦLBSの
クリアにより、以後の本ルーチンの実行時には、上記ス
テップS17において、ＦLBS＝１によりステップS17から
ルーチンを抜け、始動時リーン制御が解除される。その
結果、始動時リーン制御の解除後は後述の空燃比フィー
ドバック補正係数設定ルーチンにおいて、始動時リーン
制御フラグＦLBSのクリアにより空燃比フィードバック
補正係数αがＯ2センサ３８の出力値（出力電圧）と理
論空燃比に対応するスライスレベルSLICEとの比較結果
に応じて設定され、この空燃比フィードバック補正係数
αが燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式
に組み込まれ、空燃比がストイキオ等の通常空燃比とな
るよう直ちに制御される。なお、このときＯ2センサ３
８の非活性等に起因してストイキオに限らず、リッチ空
燃比に制御される場合も有り得る。

【０１２１】ここで、始動時リーン制御中において燃焼
状態の悪化や燃焼変動が生じた場合、図１４に破線で示
す空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンの始動時リーン制御をその
まま継続すると、同図に破線で示すエンジン回転数ＮE
の挙動変化のように、ラフアイドルやエンストを生じ
る。これに対し、上述の処理により始動時リーン制御中
において燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたときには、
直ちに始動時リーン制御を解除して図１４に実線で示す
ストイキオ或いはリッチ空燃比による混合燃焼に移行す
ることで、エンジン燃焼状態の安定化が図られ、エンジ
ン回転数ＮEが同図に実線で示すように正規状態に復帰
し、始動時リーン制御によるラフアイドルやエンスト等
が防止され、ドライバビリティの悪化が防止される。

【０１２２】また、上記ステップS22におけるエンジン
始動後経過時間ＴＩＭSTと始動時リーン制御終了時間Ｌ
ＮＴＩＭＥとの比較の結果、ＴＩＭST≧ＬＮＴＩＭＥで
エンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが触媒が活性化した
と見なし得る始動時リーン制御終了時間に達したときに
は、ステップS28へ進み、始動時リーン制御の終了によ
り後述する始動時リーン係数設定サブルーチンによって
始動時リーン係数が漸次減少され、始動時リーン係数Ｋ
LBSが０以下となったか否かを判断する。

【０１２３】すなわち、本ルーチンはθ3クランクパル
ス入力による１８０°ＣＡ毎に実行され、これに対し、
始動時リーン制御終了による始動時リーン係数ＫLBSの
減少処理は、所定時間毎に漸次、始動時リーン係数ＫLB
Sを減少させるため、時間同期の後述の始動時リーン係
数設定サブルーチンが必要となる。

【０１２４】そして、上記ステップS28で、ＫLBS＞０で
始動時リーン係数ＫLBSの減少処理が終了していないと
きには、そのままルーチンを抜け、ＫLBS≦０で始動時
リーン係数ＫLBSの減少処理が終了しているときには、
上記ステップS26で、始動時リーン係数ＫLBSをクリアし
（ＫLBS←０）、続くステップS27で、始動時リーン係数
ＫLBSによる燃料噴射量の減量補正の終了、すなわち始
動時リーン制御の終了により始動時リーン制御フラグＦ
LBSをクリアして（ＦLBS←０）、ルーチンを抜ける。

【０１２５】従って、次回以降のルーチン実行時にエン
ジン運転中であれば、以後、上記ステップS17におい
て、ＦLBS＝０によりステップS17からルーチンを抜け、
始動時リーン制御は行われない。

【０１２６】次に、始動時リーン制御の終了に対応して
始動時リーン係数ＫLBSを漸次減少するための始動時リ
ーン係数設定サブルーチンを図５のフローチャートに従
い説明する。

【０１２７】この始動時リーン係数設定サブルーチン
は、システムイニシャライズ後、所定時間（例えば、１
０msec）毎に実行され、ステップS31〜S34で、始動時リ
ーン係数ＫLBSの減少処理条件を判断する。この減少処
理条件は、始動判別フラグＦSTがクリアされているエン
ジン始動後（ＦST＝０）、且つ、始動時リーン制御フラ
グＦLBSがセットされている始動時リーン制御中で（ＦL
BS＝１）、且つ、エンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが
始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達しており
（ＴＩＭST≧ＬＮＴＩＭＥ）、且つ、始動時リーン係数
ＫLBSが０よりも大きいとき（ＫLBS＞０）、始動時リー
ン係数ＫLBSの減少処理条件の成立とする。

【０１２８】そして、減少処理条件の非成立時には、始
動時リーン係数ＫLBSに対する減少処理を行うことな
く、該当するステップからステップS38へジャンプし、
始動時リーン係数ＫLBSに対する減少処理周期の時間を
計時するための減少処理周期時間カウント値ＣLBSをク
リアして（ＣLBS←０）、ルーチンを抜ける。

【０１２９】一方、上記ステップS31〜S34の判断により
始動時リーン係数ＫLBSに対する減少処理条件が成立し
ているときには、ステップS35へ進み、減少処理周期時
間カウント値ＣLBSを設定値ＣLBST（例えば、５０msec
相当値）と比較して、始動時リーン係数ＫLBSに対する
減少処理周期に達したかを判断する。そして、ＣLBS＜
ＣLBSTのときには、始動時リーン係数ＫLBSを減少設定
することなくステップS36へ進み、上記減少処理周期時
間カウント値ＣLBSをカウントアップしてルーチンを抜
け、ＣLBS≧ＣLBSTで減少処理周期に達したとき、ステ
ップS37へ進み、始動時リーン係数ＫLBSを設定値ＤＬＢ
Ｓにより減少させ（ＫLBS←ＫLBS−ＤＬＢＳ）、次回の
減少処理に備え上記ステップS38で減少処理周期時間カ
ウント値ＣLBSをクリアしてルーチンを抜ける。

【０１３０】従って、図１５に示すように、始動時リー
ン係数ＫLBSが初期設定されている状態で、エンジン始
動後時間ＴＩＭSTが始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達した後は、上記設定値ＣLBSにより定まる所定
時間毎（本形態では、５０msec毎）に、始動時リーン係
数ＫLBSが、設定値ＤＬＢＳづつ０になるまで、すなわ
ち始動時リーン補正係数ＫLBSによる燃料減量補正無し
の状態となるまで漸次減少される。これにより始動時リ
ーン制御から通常制御への移行時の空燃比の急変が防止
され、空燃比の急変に伴う運転性の悪化が防止される。

【０１３１】そして、始動時リーン制御の終了後は、エ
ンジン運転状態がアイドルを除く低負荷低回転のリーン
領域にあるのか、アイドル及び中負荷中回転のストイキ
オ領域、或いは、高負荷高回転のリッチ領域にあるのか
を判断する。そして、アイドルを除く低負荷低回転のリ
ーン領域のときには、燃費の向上及び排気エミッション
の改善を図るため、燃料噴射量を減量補正して空燃比を
リーンに制御してリーンバーンとし、アイドル時及び中
負荷中回転のストイキオ領域のときには、空燃比をスト
イキオに制御し、高負荷高回転のときには空燃比をリッ
チに制御する。

【０１３２】すなわち、図６に示すリーンバーン制御条
件判別ルーチンにおいてエンジン運転状態に基づいてリ
ーンバーンを行うリーンバーン制御条件が成立するか否
かを判断し、燃料噴射量の設定に反映させる。

【０１３３】このリーンバーン制御条件判別ルーチンは
所定時間（例えば、１０msec）毎に実行され、先ずステ
ップS41で、始動時リーン制御フラグＦLBSを参照し、Ｆ
LBS＝１で始動時リーン制御が終了していないときに
は、ステップS51へジャンプし、リーンバーン制御条件
成立の継続時間を計時する継続時間カウント値Ｃ1をク
リアし（Ｃ1←０）、ステップS50で始動時リーン制御終
了後のリーンバーン制御の実行を指示するリーンバーン
制御フラグＦLBをクリアして（ＦLB←０）、ルーチンを
抜ける。すなわち、通常のリーンバーン制御に対して始
動時リーン制御を優先する。

【０１３４】また、ＦLBS＝０で始動時リーン制御の終
了後は、ステップS42へ進み、ＴＧＶ切換ソレノイド弁
２１に対する現在の制御信号出力状態を判断し、ＴＧＶ
切換ソレノイド弁２１がＯＦＦされているとき、すなわ
ち後述の図１０のＴＧＶ制御ルーチンによってＴＧＶ１
９を閉弁制御しタンブル流の生成状態のとき、ステップ
S43へ進む。

【０１３５】そして、ステップS43で、現在のエンジン
回転数ＮE、及びエンジン負荷を表す基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐ（後述する燃料噴射量設定ルーチンにおいて算
出される）を読み出し、ステップS44〜S47で、エンジン
運転状態に基づきリーンバーンを行うリーンバーン制御
条件が成立するか否かを判断する。

【０１３６】ステップS44では、上記エンジン回転数ＮE
と基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転状態
に基づいて、現在のエンジン運転状態がリーン領域にあ
るか否かをマップ参照等により判断する。

【０１３７】すなわち、図１６に示すように、極低負荷
低回転のアイドル域においてはアイドル安定化のため空
燃比をストイキオ（理論空燃比）に制御するストイキオ
領域であり、アイドルを除く低負荷低回転域では燃費向
上および排気エミッションの改善を図るため空燃比をリ
ーンとしリーンバーンを行うリーン領域であり、また、
中負荷中回転域では空燃比をストイキオに制御するスト
イキオ領域、高負荷高回転域ではエンジン出力の確保を
図るため空燃比をリッチに制御するリッチ領域であり、
エンジン回転数ＮE及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐをパ
ラメータとして、これらの領域データを予めマップとし
て設定し、ＲＯＭ５２の一連のアドレスにストアしてお
くもので、このマップ参照によりリーン領域を判断す
る。

【０１３８】そして、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐによる現在のエンジン運転状態がリーン
領域のときは、ステップS45で、冷却水温センサ３７に
よる冷却水温度ＴWを暖機完了温度ＴWSと比較する。そ
して、ＴW≧ＴWSのエンジン暖機完了状態のとき、ステ
ップS46で、スロットル開度センサ３４ａによる現在の
スロットル開度ＴＨＶと設定値ＴHT（例えば、３０de
g）とを比較し、ＴＨＶ≦ＴHTのエンジン高負荷以外の
とき、続くステップS47で、車速センサ４５による現在
の車速ＶＳＰを、下限値ＶＳＰＬ（例えば、４０km/h）
及び上限値ＶＳＰＨ（例えば、１２０km/h）と比較す
る。

【０１３９】そして、ＶＳＰＬ≦ＶＳＰ≦ＶＳＰＨのと
き、続くステップS48で、上記ステップS44〜S47による
条件判断成立の継続時間を計時する継続時間カウント値
Ｃ1を設定値Ｃ1Sと比較する。

【０１４０】そして、Ｃ1＜Ｃ1Sのときには、ステップS
49で、上記継続時間カウント値Ｃ1をカウントアップ
し、続くステップS50で、リーンバーン制御フラグＦLB
をクリアして（ＦLB←０）、ルーチンを抜け、また、Ｃ
1≧Ｃ1Sのときは、ステップS52へ進み、リーンバーン制
御実行を指示するリーンバーン制御フラグＦLBをセット
して（ＦLB←１）、ルーチンを抜ける。

【０１４１】すなわち、本実施の形態においては、ＴＧ
Ｖ１９が閉弁制御されている状況下で、エンジン回転数
ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転
状態がリーン領域にあり、且つエンジン１の暖機が完了
しており、且つスロットル開度ＴＨＶによってエンジン
運転状態が高負荷運転を除く領域にあることが検証さ
れ、且つ車速ＶＳＰが下限値ＶＳＰＬ及び上限値ＶＳＰ
Ｈにより定まる所定範囲内にあり、この状態が上記設定
値Ｃ1Sにより定まる設定時間以上継続しているとき、エ
ンジン１が安定状態にあると判断してリーンバーン条件
成立とする。そして、このとき、リーンバーン制御フラ
グＦLBをセットしてリーンバーン制御の実行を指示し、
後述する燃料噴射量設定ルーチンによって燃料噴射量を
減量補正して空燃比をリーンとし、リーンバーンを行わ
せる。

【０１４２】一方、上記ステップS42においてＴＧＶ切
換ソレノイド弁２１がＯＮされＴＧＶ１９が開弁制御さ
れているとき、或いは上記ステップS44〜S47において、
エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによ
るエンジン運転状態がストイキオ或いはリッチ領域のと
き、或いは、ＴW＜ＴWSのエンジン暖機が未完了のと
き、或いは、ＴＨＶ＞ＴHTでエンジン高負荷運転状態の
とき、或いはＶＳＰＬ＞ＶＳＰ或いはＶＳＰ＞ＶＳＰＨ
のときには、リーンバーン制御条件の不成立により、該
当するステップからステップS51へ進む。、そして、次
回の判定に備え、上記継続時間カウント値Ｃ１をクリア
して（Ｃ１←０）、上記ステップS50へ進み、リーンバ
ーン制御フラグＦLBをクリアし、ルーチンを抜ける。

【０１４３】そして、上記リーンバーン制御フラグＦLB
が図７に示す目標空燃比補正係数設定ルーチンにおいて
参照され、空燃比をリーンにするためのリーンバーン係
数ＫLBを設定する。なお、このリーンバーン係数ＫLB
は、目標空燃比補正係数設定ルーチンで目標空燃比補正
係数ＫTGTの演算式においてマイナス項で与えられ（図
７のステップS71）、この目標空燃比補正係数ＫTGTが、
燃料噴射量設定ルーチンにおけて燃料噴射量を定める燃
料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に組み込まれることで（図
９のステップS106）、燃料噴射量が減量補正され、空燃
比がリーンに制御される。

【０１４４】次に、図７の目標空燃比補正係数設定ルー
チンについて説明する。この目標空燃比補正係数設定ル
ーチンは、システムイニシャライズ後、所定周期毎に実
行され、ステップS61で、スロットル開度センサ３４ａ
によるスロットル開度ＴＨＶ、基本燃料噴射パルス幅Ｔ
ｐ、エンジン回転数ＮEに基づいてフル増量計数ＫFULL
を設定する。このフル増量係数ＫFULLは、スロットル開
度ＴＨＶが全開状態のとき、或いは基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐにより判断されるエンジン負荷が高負荷状態のと
き、エンジン回転数ＮEをパラメータとするテーブルに
より設定されるもので、エンジン出力が要求される領域
での出力性能を確保する。なお、スロットル全開領域及
び高負荷域を除く領域においては、ＫFULL＝０である。

【０１４５】続くステップS62では、冷却水温センサ３
７による冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照により
水温増量係数ＫTWを設定する。この水温増量係数ＫTW
は、エンジン冷態時の運転性を確保するための燃料増量
率を定めるものであり、ステップS62中に示すように、
冷却水温度ＴWが低いほど、大きい値の水温増量係数ＫT
Wがテーブルにストアされている。

【０１４６】次いで、ステップS63で、始動増量係数ＫA
Sを設定する。前記始動時リーン係数ＫLBSはエンジン始
動直後から触媒が活性化するまでの期間において排気ガ
ス中のＨＣ低減を目的として燃料噴射量を減量補正して
空燃比をリーンにするのに対し、この始動増量係数ＫAS
はスタータスイッチ４７がＯＮのエンジン始動中におけ
るエンジン始動性を確保するためのもので、ステップS6
3中に示すように、スタータスイッチ４７がＯＮのと
き、冷却水温度ＴWに基づいて初期値を設定し、スター
タスイッチ４７のＯＦＦ後、ＫAS＝０になるまで漸次的
に減少される。

【０１４７】続くステップS64では、アイドル後増量係
数ＫAIを設定する。このアイドル後増量係数ＫAIは、ア
イドル解除時のもたつきを防止するためのものであり、
同ステップ中に示すように、設定車速（例えば、１５km
/h）以下で且つアイドルスイッチ３４ｂがＯＮ（スロッ
トル弁全閉）からＯＦＦ（スロットル弁開）に移行した
とき冷却水温度ＴWに基づき初期値に設定され、その
後、ＫAI＝０になるまで漸次的に減少される。

【０１４８】そして、ステップS65で、加速増量係数ＫA
CCを設定する。この加速増量係数ＫACCは、スロットル
弁５ａが急開される加速時において吸入空気量センサ３
３の吸入空気量検出遅れに起因する空燃比のリーンスパ
イクを防止するためのもので、スロットル開度変化速度
に基づきスロットル弁急開の加速を検出したとき、初期
値に設定され、その後、０になるまで漸次減少される。

【０１４９】次いで、ステップS66で、減速減量係数ＫD
Cを設定する。この減速減量係数ＫDCは、スロットル弁
急閉の減速時に、吸気管負圧の影響で吸気ポート壁面の
付着燃料が剥離されることによる燃焼室２５内に供給さ
れる燃料量の急増、及び、吸入空気量センサ３３の吸入
空気量検出遅れに起因する空燃比のリッチスパイクを防
止するためのもので、スロットル開度変化速度に基づき
スロットル弁急閉の減速を検出したとき、初期値に設定
され、その後、０になるまで漸次減少される。そして、
ステップS67で、前記始動時リーン係数ＫLBSを読み出
し、ステップS68で、前記リーンバーン制御フラグＦLB
を参照し、ＦLB＝１でリーンバーン制御条件の成立によ
りリーンバーン制御が指示されているときには、ステッ
プS69へ進み、リーンバーン係数ＫLBを設定値ＬＢ（例
えば、０．２〜０．３）により設定し、ステップS71へ
進む。すなわち、リーンバーン制御時には、このリーン
バーン係数ＫLBにより燃料減量補正が行われ、空燃比が
リーンに制御される。

【０１５０】一方、ＦLB＝０のときには、ステップS70
へ進み、リーンバーン係数ＫLBを０に設定し（ＫLB←
０）、リーンバーン係数ＫLBによる燃料減量補正無しと
し、ステップS71へ進む。

【０１５１】そして、ステップS71で、上記フル増量係
数ＫFULL、水温増量係数ＫTW、始動増量係数ＫAS、アイ
ドル後増量係数ＫAI、加速増量係数ＫACC、減速減量係
数ＫDC、始動時リーン係数ＫLBS、及びリーンバーン係
数ＫLBによって、目標空燃比を得るための目標空燃比補
正係数ＫTGTを次式により算出し、ルーチンを抜ける。

【０１５２】ＫTGT←１＋（ＫFULL＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI
＋ＫACC−ＫDC−ＫLBS−ＫLB）ここで、始動時リーン制御フラグＦLBS、或いはリーン
バーン制御フラグＦLBがセットされている状態下におい
ては、後述の図８の空燃比フィードバック補正係数設定
ルーチンにより空燃比フィードバック補正係数αが、α
＝１．０に設定されて、空燃比オープンループ制御とな
り、且つ、上記始動時リーン係数ＫLBS、及びリーンバ
ーン係数ＫLBは、目標空燃比補正係数ＫTGTの演算式に
おいてマイナス項で与えられ、この目標空燃比補正係数
ＫTGTが燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉの演
算式に組み込まれることで、燃料噴射量が減量補正さ
れ、空燃比がリーンに制御される。

【０１５３】次に、図８の空燃比フィードバック補正係
数設定ルーチンについて説明する。この空燃比フィード
バック補正係数設定ルーチンは、システムイニシャライ
ズ後、所定周期毎に実行され、先ず、ステップS81〜S85
で、空燃比フィードバック条件が成立しているか否かを
判断する。この空燃比フィードバック条件は、ステップ
S81でエンジン回転数ＮEが設定回転数ＮEH以下且つ基本
燃料噴射パルス幅Ｔｐがフル増量判定値ＴｐH以下でエ
ンジン運転状態がフル増量域を除く領域にあり、且つ、
ステップS82でＯ2センサ３８の出力電圧が設定値以上或
いは所定範囲の状態が設定時間以上継続しておりＯ2セ
ンサ３８が活性状態と判断され、且つ、ステップS83，S
84で始動時リーン制御フラグＦLBS及びリーンバーン制
御フラグＦLBが共にクリアされており、且つ、ステップ
S85でクランプ条件非成立のエンジン定常運転状態のと
き、空燃比フィードバック条件成立と判断する。

【０１５４】上記ステップS81でエンジン運転状態がフ
ル増領域のとき、或いはステップS82でＯ2センサ３８が
非活性状態のとき、或いはステップS83でＦLBS＝１の始
動時リーン制御が指示されているとき、或いはステップ
S84でＦLB＝１のリーンバーン制御が指示されていると
きには、ステップS86へ進み、空燃比フィードバック補
正係数αを、α＝１．０に固定してルーチンを抜ける。
また、上記ステップS85で、加減速補正中、燃料カット
中等、エンジン過渡運転状態のクランプ条件の成立時に
は、ステップS87で、空燃比フィードバック補正係数α
を所定値（通常、１．０）にクランプしてルーチンを抜
ける。その結果、ＦLBS＝１或いはＦLB＝１のときを含
む空燃比フィードバック条件の非成立時には、空燃比オ
ープンループ制御となる。従って、ＦLBS＝１で始動時
リーン制御が指示されているとき、或いはＦLB＝１でリ
ーンバーン制御が指示されているときには、空燃比オー
プンループのもとで上記始動時リーン係数ＫLBS、リー
ンバーン係数ＫLBによる燃料噴射量の減量補正によって
空燃比をリーンに制御することが可能となる。

【０１５５】一方、上記ステップS81〜S85の判断により
空燃比フィードバック条件の成立時には、ステップS88
へ進み、ステップS88以下の処理によりＯ2センサ３８と
スライスレベルSLICEとの比較結果に応じ比例積分制御
（ＰＩ制御）によって空燃比フィードバック補正係数α
を設定する。

【０１５６】ステップS88では、Ｏ2センサ３８の出力電
圧ＶＯ2を読み込み、続くステップS89では、Ｏ2センサ
出力電圧ＶＯ2と空燃比状態を判断するためのスライス
レベルSLICEとを比較し、現在の空燃比がリッチかリー
ンかを判断する。

【０１５７】そして、ＶＯ2＞SLICEで空燃比リッチのと
きには、ステップS90へ進み、反転初回判別フラグＦRを
参照する。この反転初回判別フラグＦRは、空燃比がリ
ーンからリッチに反転した初回、或いは空燃比がリッチ
からリーンに反転した初回を判断するためのフラグであ
り、空燃比がリーンからリッチに反転した後に０→１と
され、リッチからリーンに反転した後に１→０とされ
る。

【０１５８】従って、空燃比リッチで、且つＦR＝０の
ときには、空燃比がリーンからリッチに反転した初回で
あるため、上記ステップS90からステップS91へ進み、空
燃比フィードバック補正係数αをＰＩ制御の比例定数Ｐ
によりマイナス方向へスキップさせ（α←α−Ｐ）、ス
テップS92で、反転初回判別フラグＦRをセットして（Ｆ
R←１）、ルーチンを抜ける。また、空燃比リッチで、
且つＦR＝１のときには、既に空燃比フィードバック補
正係数αに対し比例定数Ｐによるマイナス方向へのスキ
ップが実行されているため上記ステップS90からステッ
プS93へ進み、空燃比フィードバック補正係数αをＰＩ
制御の積分定数Ｉによりルーチン実行毎に漸次減少させ
（α←α−Ｉ）、上記ステップS92を経てルーチンを抜
ける。

【０１５９】一方、上記ステップS89において、ＶＯ2≦
SLICEで空燃比リーンのときには、ステップS94へ分岐
し、同様に反転初回判別フラグFRを参照する。そして、
空燃比リーンで、且つＦR＝１のときには、空燃比がリ
ッチからリーンに反転した初回であるためステップS95
へ進み、空燃比フィードバック補正係数αを比例定数Ｐ
によってプラス方向にスキップさせ（α←α＋Ｐ）、ス
テップS96で、反転初回判別フラグＦRをクリアして（Ｆ
R←０）、ルーチンを抜ける。

【０１６０】また、空燃比リーンで、且つＦR＝０のと
きには、既に空燃比フィードバック補正係数αに対し比
例定数Ｐによるプラス方向へのスキップが実行されてい
る場合には、上記ステップS94からステップS97へ進み、
空燃比フィードバック補正係数αをＰＩ制御の積分定数
Ｉによりルーチン実行毎に漸次増加させ（α←α＋
Ｉ）、上記ステップS96を経てルーチンを抜ける。

【０１６１】以上の空燃比状態に対する空燃比フィード
バック補正係数αの設定関係を図１７のタイムチャート
に示す。すなわち、比例積分制御によって、空燃比がリ
ッチのときには空燃比フィードバック補正係数αが減少
され、空燃比がリーンのときには空燃比フィードバック
補正係数αが増加される。そして、この空燃比フィード
バック補正係数αが、燃料噴射パルス幅Ｔｉの演算式に
組み込まれることで（図９のステップS106）、空燃比リ
ッチのときには燃料噴射量が空燃比フィードバック補正
係数αによって減量補正され、また、空燃比リーンのと
きには燃料噴射量が増量補正され、これによって空燃比
がストイキオに収束するよう制御される。

【０１６２】従って、上述のように、始動時リーン制御
中において燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じ、エンジン
回転数ＮEが始動時リーン制御解除回転数ＮE1よりも低
下したときには、始動時リーン係数ＫLBSのクリアと共
に始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされ、この始
動時リーン制御フラグＦLBSのクリアにより、空燃比フ
ィードバック条件が成立しているときには、空燃比が直
ちにストイキオに制御される。また、空燃比フィードバ
ック条件の非成立時であっても、空燃比フィードバック
補正係数αがα＝１．０に固定され、少なくとも空燃比
のリーンは確実に解除される。

【０１６３】そして、上記始動時リーン係数ＫLB及びリ
ーンバーン係数ＫLBによって設定された上記目標空燃比
補正係数ＫTGT、及び上記空燃比フィードバック補正係
数αに応じて、図９に示す燃料噴射量設定ルーチンにお
いて、気筒毎にエンジンに供給する最終的な燃料噴射量
を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉが設定される。

【０１６４】この燃料噴射量算出ルーチンは、所定周期
（例えば、１８０°ＣＡ）毎に実行され、ステップS101
で、エンジン回転数ＮEと吸入空気量センサ３３からの
出力信号に基づく吸入空気量Ｑとから、基本燃料噴射量
を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出し（Ｔｐ←Ｋ
×Ｑ／ＮE；Ｋはインジェクタ特性補正定数）、ステッ
プS102，S103で、それぞれ上記目標空燃比補正係数ＫTG
T、空燃比フィードバック補正係数αを読み出す。

【０１６５】続くステップS104では、エンジン回転数Ｎ
Eとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに
基づいてバックアップＲＡＭ５４の一連のアドレスから
なる空燃比学習値テーブルを参照して空燃比学習値ＫLR
を検索し、補間計算により空燃比学習補正係数ＫBLRCを
設定して、ステップS105へ進む。この空燃比学習補正係
数ＫBLRCの基となる空燃比学習値ＫLRは、周知のよう
に、エンジン回転数ＮEとエンジン負荷を表す基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転領域毎に、上記
空燃比フィードバック補正係数αの所定周期における平
均値の基準値に対するずれに応じて学習され、吸入空気
量センサ３３等の吸入空気量計測系、及びインジェクタ
１２等の燃料供給系の生産時のバラツキや経時劣化等を
補正するためのものである。

【０１６６】次いでステップS105で、バッテリ電圧ＶB
に基づきテーブル参照によりインジェクタ１２の無効噴
射時間を補償する電圧補正パルス幅ＴSを設定する。そ
して、ステップS106で、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
に、上記目標空燃比補正係数ＫTGT及び空燃比フィード
バック補正係数αを乗算して空燃比補正すると共に、空
燃比学習補正係数ＫBLRCを乗算して学習補正し、更に上
記電圧補正パルス幅ＴSを加算して電圧補正し、エンジ
ンへ供給する最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パル
ス幅Ｔｉを算出する（Ｔｉ←Ｔｐ×ＫTGT×α×ＫBLRC
＋ＴS）。

【０１６７】そして、ステップS107で、上記燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉを燃料噴射対象気筒の噴射タイマにセットし
てルーチンを抜ける。

【０１６８】その結果、所定タイミングで上記噴射タイ
マがスタートされ、上記燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パ
ルス信号が燃料噴射対象気筒のインジェクタ１２へ出力
され、該インジェクタ１２から所定に計量された燃料が
噴射される。

【０１６９】そして更に、以上の燃料噴射制御と並行し
て吸気制御が行われ、図１０に示すＴＧＶ制御ルーチン
によってＴＧＶ１９が開閉制御される。

【０１７０】このＴＧＶ制御ルーチンは、システムイニ
シャライズ後、所定時間（例えば、５０ms）毎に起動さ
れ、先ずステップS111で、始動時リーン制御フラグＦLB
Sを参照する。そして、ＦLBS＝１で始動時リーン制御が
指示されているときには、ステップS120へジャンプし、
ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１をＯＦＦとし、ルーチンを
抜ける。

【０１７１】従って、始動時リーン制御時には、ＴＧＶ
切換ソレノイド弁２１のＯＦＦにより、大気ポートと制
御圧通路２０とが連通して、ダイヤフラムアクチュエー
タ１８の作動室に大気圧が導入され、該ダイヤフラムア
クチュエータ１８の作動室に内装されたスプリングの付
勢力によってＴＧＶ１９が閉弁する。そして、ＴＧＶ１
９によって主吸気通路１１ａが閉じ、副吸気通路１１ｂ
からの吸気流により燃焼室２５内にタンブル流を生じ
（図１９参照）、このタンブル流及び上述の燃料噴射制
御によるリーン空燃比によって層状燃焼によるリーンバ
ーンが可能となる。これにより、触媒が活性化するまで
間の排気ガス中のＨＣが低減される。

【０１７２】一方、ＦLBS＝０のときには、ステップS11
3へ進み、エンジン回転数ＮE、及びエンジン負荷を表す
上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを読み出し、ステップS1
13〜S115で、タンブル流を生成するＴＧＶ１９の閉弁条
件を、エンジン運転状態に基づいて判断する。

【０１７３】ステップS113では、上記エンジン回転数Ｎ
Eと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転状
態に基づいて、現在のエンジン運転状態がタンブル領域
にあるか否かをマップ参照等により判断する。

【０１７４】すなわち、上述の図１６に斜線で示すよう
に、高負荷高回転領域ではエンジン出力を確保するため
空燃比をリッチに制御するリッチ領域であり、この領域
のときＴＧＶ１９を開弁して均一混合燃焼を行い、一
方、高負荷高回転域を除く領域がＴＧＶ１９の閉弁によ
ってタンブル流を生成するタンブル領域である。そし
て、エンジン回転数ＮE及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
をパラメータとして、この領域データを予めマップとし
て設定し、ＲＯＭ５２の一連のアドレスにストアしてお
き、このマップ参照によりタンブル領域を判断する。

【０１７５】そして、エンジン回転数ＮEと基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐとによる現在のエンジン運転状態がタン
ブル領域のときには、ステップS114で、スロットル開度
センサ３４ａによる現在のスロットル開度ＴＨＶと設定
値ＴHT（例えば、３０deg）とを比較し、エンジン高負
荷状態か否かを検証する。そして、ＴＨＶ≦ＴHTで高負
荷運転以外のとき、ステップS115へ進み、冷却水温セン
サ３７による冷却水温度ＴWを暖機完了温度ＴWSと比較
し、ＴW≧ＴWSのエンジン暖機完了状態のとき、続くス
テップS116で、上記ステップS113〜S115による条件成立
の継続時間を計時する継続時間カウント値Ｃ２を設定値
Ｃ２Sと比較する。

【０１７６】そして、Ｃ２＜Ｃ２Sのときには、ステッ
プS117で、上記継続時間カウント値Ｃ２をカウントアッ
プし、続くステップS118で、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２
１をＯＮとし、ルーチンを抜ける。

【０１７７】その結果、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１の
ＯＮによりサージタンク２２に連通する負圧ポートと制
御圧通路２０とが連通し、ダイヤフラムアクチュエータ
１８の作動室に負圧が導入され、該作動室内のスプリン
グの付勢力に抗して、図１９に１点鎖線で示すようにＴ
ＧＶ１９が開弁する。そして、このときには、ＴＧＶ１
９の開弁によって主吸気通路１１ａと副吸気通路１１ｂ
の双方から吸気が流れ、吸気抵抗が減少されて充填効率
が向上し均一混合燃焼となる。

【０１７８】また、Ｃ２≧Ｃ２Sのときには、上記ステ
ップS120へ進み、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１をＯＦＦ
して、ルーチンを抜ける。

【０１７９】すなわち、本実施の形態においては、ＦLB
S＝０の始動時リーン制御の解除後は、エンジン回転数
ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転
状態が高負荷高回転を除くタンブル領域にあり、且つエ
ンジン１の暖機が完了しており、この状態が上記設定値
Ｃ２により定まる設定時間以上継続しているとき、条件
成立と判断し、このときＴＧＶ切換ソレノイド弁２１を
ＯＦＦとしてＴＧＶ１９を閉弁制御し、タンブル流を生
成させ混合気の流動を強化する。

【０１８０】一方、上記ステップS113〜S115において、
エンジン回転数ＮEと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによ
るエンジン運転状態がタンブル領域外のとき、或いは、
ＴＨＶ＞ＴHTでエンジン高負荷が検証されるとき、或い
は、ＴW＜ＴWSのエンジン暖機が未完了のときには、タ
ンブル制御条件の不成立により、該当するステップから
ステップS119へ進み、次回の判定に備え上記継続時間カ
ウント値Ｃ２をクリアする（Ｃ２←０）。そして、上記
ステップS118へ進み、ＴＧＶ切換ソレノイド弁２１をＯ
ＮしてＴＧＶ１９を開弁制御し、ルーチンを抜ける。

【０１８１】従って、始動時リーン制御中において燃焼
状態の悪化や燃焼変動が生じたときには、ＦLBS＝０に
より始動時リーン制御を解除することで、エンジン暖機
の未完了時には、ＴＧＶ１９が開弁制御され、また、エ
ンジン暖機完了状態のときには、ＴＧＶ１９が閉弁制御
される。そして、ストイキオによる混合燃焼に移行し、
これによって、エンジン燃焼状態の安定化が図られ、始
動時リーン制御によるラフアイドルやエンスト等が防止
され、ドライバビリティの悪化が防止される。

【０１８２】次に、図２３及び図２４に基づいて実施の
第２形態を説明する。

【０１８３】上記第１形態では、エンジン回転数ＮEが
始動時リーン制御解除回転数ＮE1より低下したとき、直
ちに始動時リーン係数ＫLBSをクリア（ＫLBS←０）する
のに対し、本形態においては、始動時リーン係数ＫLBS
を漸次減少させる。すなわち、ＥＣＵ５０は、本発明に
係る判別手段、始動時リーン係数設定手段、及び燃料噴
射量設定手段としての機能を実現する。

【０１８４】本形態では、第１形態における始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの一
部を代えるのみであり、具体的には第１形態の図４に示
す処理に代え、図２３に示す処理を採用する。なお、第
１形態と同じステップには同一符号を付して詳細説明は
省略する。

【０１８５】すなわち、本形態においては、始動時リー
ン係数ＫLBSの初期設定後、エンジン始動後の経過時間
ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒
が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達するまでの始動時リーン制御中において、図３
のステップS23でアイドルのとき、図２３のステップS24
へ進み、始動時リーン制御解除回転数ＮE1の設定後、ス
テップS25で、エンジン回転数ＮEを始動時リーン制御解
除回転数ＮE1と比較する。

【０１８６】そして、ＮE≧ＮE1で始動時リーン制御中
において燃焼状態の悪化や燃焼変動によるエンジン回転
数ＮEの低下が認められないときは、そのままルーチン
を抜け、始動時リーン制御を継続する。

【０１８７】一方、上記ステップS25で、ＮE＜ＮE1であ
り、エンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間
ＴＩＭSTSを経過してから触媒が活性化するまでの始動
時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動
時リーン制御中のアイドル時において、エンジン回転数
ＮEが始動時リーン制御解除回転数ＮE1よりも低下し、
車輌やエンジン１の個々のばらつき、経時変化等に起因
して始動時リーン制御によってエンジン１の燃焼状態の
悪化やエンジン燃焼変動が生じたと判断されるときに
は、ステップS201へ進み、エンジン始動後経過時間ＴＩ
ＭSTを前記始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥ（こ
の始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥは図３のステ
ップS21で設定されている）により設定してルーチンを
抜ける。

【０１８８】このように、エンジン始動後経過時間ＴＩ
ＭSTを強制的に始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥ
に設定することで、図５の始動時リーン係数設定サブル
ーチンにおいてステップS33の条件が成立し、これによ
って、始動時リーン係数ＫLBSが漸次減少される。

【０１８９】そして、ＫLBS≦０となった時点で、図３
の始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定
ルーチンにおけるステップS26，S27で、始動時リーン係
数ＫLBS及び始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされ
て、始動時リーン制御が終了する。

【０１９０】すなわち、本形態では、図２４のタイムチ
ャートに示すように、始動時リーン制御中のアイドル時
において、エンジン回転数ＮEが始動時リーン制御解除
回転数ＮE1より低下し、始動時リーン制御によってエン
ジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断され
たときには、前記設定値ＣLBSにより定まる所定時間毎
（本形態では、５０msec毎）に、始動時リーン係数ＫLB
Sが、設定値ＤＬＢＳづつ０になるまで、すなわち始動
時リーン補正係数ＫLBSによる燃料減量補正無しの状態
となるまで漸次減少される。

【０１９１】従って、本形態においては、始動時リーン
係数ＫLBSの漸次減少により、この始動時リーン係数ＫL
BSによる燃料減量率が漸次的に減少し、これにより図２
４に示すように、始動時リーン制御解除時の空燃比（Ａ
／Ｆ）がリーンからストイキオにスムーズに移行し、燃
焼状態の悪化や燃焼変動が生じた際の始動時リーン制御
解除による空燃比の急変が防止され、空燃比の急変に伴
う制御性の悪化が防止される。

【０１９２】なお、本形態においても、図２４に破線で
示す始動時リーン制御中において燃焼状態の悪化や燃焼
変動が生じた場合のラフアイドルやエンストが、始動時
リーン制御の解除によって同図に実線で示すようにスト
イキオに移行することで、エンジン燃焼状態の安定化が
図られ、エンジン回転数ＮEが同図に実線で示すように
正規状態に復帰し、始動時リーン制御によるラフアイド
ルやエンスト等が防止され、ドライバビリティの悪化が
防止される。

【０１９３】次に、図２５に基づいて実施の第３形態を
説明する。

【０１９４】本形態では、所定周期毎に算出したエンジ
ン回転数平均値ＮEAとエンジン回転数ＮEとの比較によ
り、始動時リーン制御中における燃焼状態の悪化や燃焼
変動の発生を判断する。

【０１９５】本形態では、上記実施の第１形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第１形態
の図４に示す処理に代え、図２５に示す処理を採用す
る。なお、第１形態と同じステップには同一符号を付し
て詳細説明は省略する。

【０１９６】すなわち、本形態においては、始動時リー
ン係数ＫLBSの初期設定後、エンジン始動後の経過時間
ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒
が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達するまでの始動時リーン制御中において、図３
のステップS23でアイドルのとき、図２５のステップS21
1へ進み、前回ルーチン実行時におけるエンジン回転数
平均値ＮEAと現在のエンジン回転数ＮEとの加重平均に
より次式によってエンジン回転数平均値ＮEを算出す
る。

【０１９７】ＮEA←（（ｎ−１）×ＮEA＋ＮE）／ｎなお、上式におけるｎは加重係数、すなわち加重平均の
重みである。また、アイドルと判定された初回のルーチ
ン実行時には、平均処理を行えないため、現在のエンジ
ン回転数ＮEを、エンジン回転数平均値ＮEAとする（ＮE
A←ＮE）。

【０１９８】次いで、ステップS212へ進み、現在のエン
ジン回転数ＮEが、上記エンジン回転数平均値ＮEAに対
し設定値ｘ1（例えば、ｘ1＝０．９）により定まる所定
割合より低下したかを判断することで、始動時リーン制
御中において燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたかを判
断する。

【０１９９】そして、ＮE≧（ＮEA×ｘ1）で始動時リー
ン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められない
ときは、そのままルーチンを抜け、始動時リーン制御を
継続する。

【０２００】一方、ＮE＜（ＮEA×ｘ1）のときには、エ
ンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭ
STSを経過してから触媒が活性化するまでの始動時リー
ン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リー
ン制御中のアイドル時において、車輌やエンジン１の個
々のばらつき、経時変化等に起因して始動時リーン制御
によってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じ
ていると判断し、図３のステップS26へ進む。そして、
ステップS26，S27で、始動時リーン係数ＫLBS及び始動
時リーン制御フラグＦLBSがクリアされて始動時リーン
制御が解除され、ストイキオに移行する。これにより、
エンジン燃焼状態の安定化が図られ、始動時リーン制御
によるラフアイドルやエンスト等が防止され、ドライバ
ビリティの悪化が防止される。

【０２０１】以上のように本形態では、始動時リーン制
御中の燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を、本ルーチン
の実行周期により定まる所定周期毎に算出したエンジン
回転数平均値ＮEAとエンジン回転数ＮEとの比較により
判断し、エンジン回転数ＮEが上記エンジン回転数平均
値ＮEAに対し所定割合低下したとき、始動時リーン制御
を解除する。

【０２０２】すなわち、エンジン始動後、エンジン１が
暖機され、アイドル回転数制御によってエンジン温度を
表す冷却水温度ＴWの上昇に伴いエンジン回転数ＮEが漸
次低下される。従って、前記第１形態においては、始動
時リーン制御中の燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判
定するための始動時リーン制御解除回転数ＮE1を、エン
ジン１の暖機進行に伴うエンジン回転数の低下による誤
判定を防止するため、これに対応して設定する必要があ
り、且つ、エンジン回転数ＮEを、予め設定された始動
時リーン解除回転数ＮE1と比較することで、始動時リー
ン制御によるエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動の
発生を判断しており、実際のエンジン１の燃焼状態を判
断するには判定精度に限界がある。

【０２０３】これに対して、本形態においては、現在の
エンジン回転数ＮEのエンジン回転数平均値ＮEAに対す
る低下率によって始動時リーン制御中の燃焼状態の悪化
や燃焼変動を判断するため、エンジン１の暖機進行によ
るエンジン回転数の低下の影響を受けず、且つ、現在の
エンジン回転数ＮEと、これ以前のエンジン回転数によ
るエンジン回転数平均値ＮEAとの比較により燃焼状態を
判断するので、燃焼状態の変化を確実に捕捉でき、的確
に始動時リーン制御によるエンジン１の燃焼状態の悪化
や燃焼変動の発生を判断することができて判定精度が向
上し、より制御精度を向上することが可能となる。

【０２０４】次に、図２６に基づいて実施の第４形態を
説明する。

【０２０５】本形態では、上記実施の第３形態に対し、
始動時リーン制御中において燃焼状態の悪化や燃焼変動
が生じたときの始動時リーン制御を解除する際、空燃比
の急変を防止するため上記始動時リーン係数ＫLBSを漸
次減少させるものであり、この始動時リーン係数ＫLBS
に対する漸次減少処理は上記実施の第２形態と同様であ
る。

【０２０６】本形態では、上記実施の第１形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第１形態
の図４に示す処理に代え、図２６に示す処理を採用す
る。なお、上記各形態と同じステップには同一符号を付
して詳細説明は省略する。

【０２０７】始動時リーン係数ＫLBSの初期設定後、エ
ンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭ
STSを経過してから触媒が活性化するまでの始動時リー
ン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リー
ン制御中において、図３のステップS23でアイドルのと
き、図２６のステップS211へ進む。

【０２０８】そして、前回ルーチン実行時におけるエン
ジン回転数平均値ＮEAと現在のエンジン回転数ＮEとの
加重平均によってエンジン回転数平均値ＮEAを算出し
（ＮEA←（（ｎ−１）×ＮEA＋ＮE）／ｎ）、続くステ
ップS212で、現在のエンジン回転数ＮEが、上記エンジ
ン回転数平均値ＮEAに対し設定値ｘ1（例えば、ｘ1＝
０．９）により定まる所定割合より低下したかを判断す
ることで、始動時リーン制御中において燃焼状態の悪化
や燃焼変動が生じたかを判断する。

【０２０９】そして、ＮE≧（ＮEA×ｘ1）で始動時リー
ン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められない
ときは、そのままルーチンを抜け、始動時リーン制御を
継続する。

【０２１０】一方、ＮE＜（ＮEA×ｘ1）のときには、エ
ンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭ
STSを経過してから触媒が活性化するまでの始動時リー
ン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リー
ン制御中のアイドル時において、車輌やエンジン１の個
々のばらつき、経時変化等に起因して始動時リーン制御
によってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じ
ていると判断し、ステップS221へ進み、エンジン始動後
経過時間ＴＩＭSTを前記始動時リーン制御終了時間ＬＮ
ＴＩＭＥ（この始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥ
は図３のステップS21で設定されている）により設定し
てルーチンを抜ける。

【０２１１】これにより、図５の始動時リーン係数設定
サブルーチンにおいてステップS33の条件が成立し、こ
れによって、始動時リーン係数ＫLBSが漸次減少され
る。

【０２１２】そして、ＫLBS≦０となった時点で、図３
の始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定
ルーチンにおけるステップS26，S27で、始動時リーン係
数ＫLBS及び始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされ
て、始動時リーン制御が終了する。

【０２１３】次に、図２７に基づいて実施の第５形態を
説明する。

【０２１４】本形態では、所定周期毎に算出したエンジ
ン回転数変化量ΔＮEと許容値ＮK１との比較により、始
動時リーン制御中における燃焼状態の悪化や燃焼変動の
発生を判断する。

【０２１５】本形態では、上記実施の第１形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第１形態
の図４に示す処理に代え、図２７に示す処理を採用す
る。

【０２１６】すなわち、本形態においては、始動時リー
ン係数ＫLBSの初期設定後、エンジン始動後の経過時間
ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒
が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達するまでの始動時リーン制御中において、図３
のステップS23でアイドルのとき、図２７のステップS23
1へ進み、前回ルーチン実行時におけるエンジン回転数
ＮEBから現在のエンジン回転数ＮEを減算してエンジン
回転数変化量ΔＮEを算出する（ΔＮE←ＮEB−ＮE）。

【０２１７】次いでステップS232で、現在のエンジン回
転数ＮEを前回のエンジン回転数ＮEBとして設定し（ＮE
←ＮEB）、次回ルーチン実行時のエンジン回転数変化量
ΔＮEの算出に備えた後、ステップS233へ進む。

【０２１８】ステップS233では、エンジン回転数変化量
ΔＮEとの比較によってエンジン１の燃焼状態の悪化や
燃焼変動を判断し始動時リーン制御を解除するか否かを
判断するための許容値ＮK1を、シフトスイッチ４６によ
り検出される変速機のシフトレンジ位置、及び冷却水温
度ＴWに基づいてテーブル参照により設定する。

【０２１９】ここで、前述のように、上記エンジン回転
数変化量ΔＮEの算出の際に用いられるエンジン回転数
ＮEは、各気筒間の燃焼による仕事をしていない区間す
なわちＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEであ
る。図１１に示すように、前回のＢＴＤＣθ2，θ3間の
エンジン回転数ＮEBと今回のエンジン回転数ＮEとのエ
ンジン回転数変化量ΔＮEは、この間の燃焼行程気筒
（図１１においては＃１気筒が該当する）の燃焼状態を
表すパラメータとなる。すなわち、該当気筒の燃焼状態
が悪化するほど、或いは各気筒の燃焼変動が大きいほ
ど、このエンジン回転数変化量ΔＮEは増大する。

【０２２０】また、前述のように、エンジン温度が低い
ほど、エンジン１の燃焼状態が悪化し易く、燃焼状態の
悪化や燃焼変動が生じたときには、早期に始動時リーン
制御を解除する必要がある。このため、ステップS233中
に示すように、上記許容値ＮK1は、冷却水温度ＴWが低
いほど、低い値に設定される。また、逆に冷却水温度Ｔ
Wが高くエンジン温度が高いときには、始動時リーン制
御の解除により空燃比をストイキオに制御する空燃比フ
ィードバック制御に移行すると、エンジン始動直後は触
媒が非活性或いは充分活性化しておらず、排気エミッシ
ョンが悪化する。このため、冷却水温度ＴWが高くエン
ジン温度が高くなるに従い、エンジン回転数変化量ΔＮ
Eとの比較により始動時リーン制御を解除する許容値ＮK
1を高く設定することで、このときには始動時リーン制
御の解除を最小限とする。

【０２２１】更に、アイドル時においてエンジン１と変
速機とが接続されているとき、すなわち、自動変速機搭
載車（ＡＴ車）の場合は、シフトレンジがＤレンジ等の
走行レンジにシフトされているときには、Ｎレンジ（ニ
ュートラルレンジ）或いはＰレンジ（パーキングレン
ジ）にシフトされているときに対し、トルクコンバータ
による引きずり抵抗等によりアイドル回転数が低く且つ
エンジン回転変動がなまされる。従って、シフトスイッ
チ４６により検出されるシフトレンジに応じ、走行レン
ジのときには、Ｎレンジ、Ｐレンジのときに対し、上記
許容値ＮK1を相対的に低い値に設定する。

【０２２２】また、手動変速機搭載車（ＭＴ車）の場合
は、上記シフトスイッチ４６に代え、変速機のニュート
ラル状態を検出するニュートラルスイッチ、及びクラッ
チペダル踏込みに応じて作動するクラッチスイッチを用
いる。アイドル時においてニュートラル状態で、クラッ
チスイッチがＯＮでクラッチペダルが踏込まれているク
ラッチ解放状態のときに対し、クラッチスイッチがＯＦ
Ｆでクラッチ接続のエンジンと変速機が接続状態のとき
には、変速機は空転しているが変速機駆動抵抗によりエ
ンジン回転変動がなまされるため、上記許容値ＮK1を相
対的に低い値に設定する。

【０２２３】そして、上記許容値ＮK1の設定後、ステッ
プS234へ進み、上記エンジン回転数変化量ΔＮEと許容
値ＮK1とを比較し、始動時リーン制御中において燃焼状
態の悪化や燃焼変動が生じたかを判断する。

【０２２４】そして、ΔＮE＜ＮK1で始動時リーン制御
による燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められないとき
は、そのままルーチンを抜け、始動時リーン制御を継続
する。

【０２２５】一方、ΔＮE≧ＮK1のときには、エンジン
始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを
経過してから触媒が活性化するまでの始動時リーン制御
終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リーン制御
中のアイドル時において、車輌やエンジン１の個々のば
らつき、経時変化等に起因して始動時リーン制御によっ
てエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じている
と判断し、図３のステップS26へ進む。そして、ステッ
プS26，S27で、始動時リーン係数ＫLBS及び始動時リー
ン制御フラグＦLBSがクリアされて始動時リーン制御が
解除され、ストイキオに移行する。これにより、エンジ
ン燃焼状態の安定化が図られ、始動時リーン制御による
ラフアイドルやエンスト等が防止され、ドライバビリテ
ィの悪化が防止される。

【０２２６】以上のように本形態では、始動時リーン制
御中の燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を、本ルーチン
の実行周期により定まる所定周期毎に算出したエンジン
回転数変化量ΔＮEに基づいて判断し、エンジン回転数
変化量ΔＮEが許容量ＮK1以上のとき、始動時リーン制
御を解除する。

【０２２７】上記エンジン回転数変化量ΔＮEは、上述
のように、気筒毎の燃焼状態を表すパラメータであり、
このエンジン回転数変化量ΔＮEによって各気筒の燃焼
状態を判断することができ、始動時リーン制御の解除を
より的確に行うことが可能となり、制御精度が向上す
る。

【０２２８】次に、図２８に基づいて実施の第６形態を
説明する。

【０２２９】本形態では、上記実施の第５形態に対し、
始動時リーン制御中において燃焼状態の悪化や燃焼変動
が生じたときの始動時リーン制御を解除する際、空燃比
の急変を防止するため上記始動時リーン係数ＫLBSを漸
次減少させるものであり、この始動時リーン係数ＫLBS
に対する漸次減少処理は上記実施の第２形態と同様であ
る。

【０２３０】本形態では、上記実施の第１形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第１形態
の図４に示す処理に代え、図２８に示す処理を採用す
る。なお、上記各形態と同じステップには同一符号を付
して詳細説明は省略する。

【０２３１】始動時リーン係数ＫLBSの初期設定後、エ
ンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭ
STSを経過してから触媒が活性化するまでの始動時リー
ン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リー
ン制御中において、図３のステップS23でアイドルのと
き、図２８のステップS231へ進む。

【０２３２】そして、前回ルーチン実行時におけるエン
ジン回転数ＮEBから現在のエンジン回転数ＮEを減算し
てエンジン回転数変化量ΔＮEを算出し、続くステップS
232で、現在のエンジン回転数ＮEを前回のエンジン回転
数ＮEBとして設定し、次回ルーチン実行時のエンジン回
転数変化量ΔＮEの算出に備える。

【０２３３】次いでステップS233で、許容値ＮK1を、シ
フトスイッチ４６により検出される変速機のシフトレン
ジ位置、及び冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照に
より設定し、ステップS234で、上記エンジン回転数変化
量ΔＮEと許容値ＮK1とを比較し、始動時リーン制御中
において燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたかを判断す
る。

【０２３４】そして、ΔＮE＜ＮK1で始動時リーン制御
による燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められないとき
は、そのままルーチンを抜け、始動時リーン制御を継続
する。

【０２３５】一方、ΔＮE≧ＮK1のときには、エンジン
始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを
経過してから触媒が活性化するまでの始動時リーン制御
終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リーン制御
中のアイドル時において、車輌やエンジン１の個々のば
らつき、経時変化等に起因して始動時リーン制御によっ
てエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じている
と判断し、ステップS235へ進み、エンジン始動後経過時
間ＴＩＭSTを前記始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭ
Ｅ（この始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥは図３
のステップS21で設定されている）により設定してルー
チンを抜ける。

【０２３６】これにより、図５の始動時リーン係数設定
サブルーチンにおいてステップS33の条件が成立し、こ
れによって、始動時リーン係数ＫLBSが漸次減少され
る。

【０２３７】そして、ＫLBS≦０となった時点で、図３
の始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定
ルーチンにおけるステップS26，S27で、始動時リーン係
数ＫLBS及び始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされ
て、始動時リーン制御が終了する。

【０２３８】次に、図２９〜図３１に基づいて実施の第
７形態を説明する。

【０２３９】本形態においては、上記実施の第１形態に
対し、エンジン回転数ＮEが第１の設定回転数としての
始動時リーン制御解除回転数ＮE1より低下し、エンジン
１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断して始動
時リーン係数ＫLBS、始動時リーン制御フラグＦLBSをク
リアして始動時リーン制御を解除した後、エンジン始動
後経過時間ＴＩＭSTが始動時リーン制御終了時間ＬＮＴ
ＩＭＥに達するまでの間のアイドル時において、エンジ
ン回転数ＮEを第２の設定回転数としての始動時リーン
制御復帰回転数ＮE2と比較して、燃焼状態の悪化や燃焼
変動の解消を判断する。そして、エンジン回転数ＮEが
第２の設定回転数よりも上昇したとき、燃焼変動の悪化
や燃焼変動が解消したと判断し、始動時リーン係数ＫLB
Sを再び初期設定すると共に、始動時リーン制御フラグ
ＦLBSをセットして、始動時リーン制御に復帰する。

【０２４０】なお、本形態においては、エンジン回転数
ＮEが始動時リーン制御解除回転数ＮE1より低下したと
き、直ちに始動時リーン係数ＫLBSをクリア（ＫLBS←
０）するようにしているが、このとき、上記実施の第２
形態のように、始動時リーン係数ＫLBSを漸次減少させ
るようにしてもよい。

【０２４１】すなわち、ＥＣＵ５０は、本発明に係る第
１の判別手段、第２の判別手段、始動時リーン制御解除
手段、始動時リーン制御復帰手段の機能を有し、更に、
始動時リーン係数設定手段、及び燃料噴射量設定手段と
しての機能をも実現する。

【０２４２】本形態では、第１形態における図３及び図
４の始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設
定ルーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第１
形態の図３及び図４に代え、図２９及び図３０に示す始
動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルー
チンを採用する。なお、第１形態と同じステップには同
一符号を付して詳細説明は省略する。

【０２４３】図２９及び図３０に示す始動時リーン制御
条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンは、上記第
１形態と同様に、θ3クランクパルス入力毎に実行さ
れ、ステップS11，S12で、スタータスイッチ４７の操作
状態、及びエンジン回転数ＮEに基づいてエンジン始動
後か否かを判断する。

【０２４４】そして、ステップS11で、スタータスイッ
チ４７がＯＮのエンジンクランキング中、或いは、ステ
ップS12でＮE＝０のエンスト中の時には、該当するステ
ップからステップS13へ進み、ステップS13，S14で、そ
れぞれ始動判別フラグＦST、始動時リーン制御フラグＦ
LBSをセットし、続くステップS15で、始動時リーン係数
ＫLBSをクリアし、ステップS301で、始動時リーン制御
の終了を指示する始動時リーン制御終了フラグＦENDを
クリアして（ＦEND←０）、ルーチンを抜ける。

【０２４５】また、上記ステップS11，S12で、スタータ
スイッチ４７がＯＦＦ、且つＮE≠０でエンジン始動後
のときは、ステップS16へ進み、始動判別フラグＦSTを
クリアする（ＦST←０）。

【０２４６】そして、ステップS302以降の処理によっ
て、触媒の不活性時における排気ガス中のＨＣを低減す
るためエンジン始動直後から触媒が活性するまでの所定
期間、燃料噴射量を減量補正して空燃比をリーンに制御
する始動時リーン係数ＫLBSを設定する。そして、この
始動時リーン制御中のアイドル時において、エンジン回
転数ＮEが始動時リーン制御解除回転数ＮE1より低下
し、エンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと
判断されるときには、始動時リーン係数ＫLBS、始動時
リーン制御フラグＦLBSをクリアして始動時リーン制御
を解除し、空燃比オープンループ制御から空燃比フィー
ドバック制御に移行して空燃比をストイキオとする。

【０２４７】さらに、この始動時リーン制御の解除後、
エンジン始動後経過時間ＴＩＭSTが始動時リーン制御終
了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの間のアイドル時にお
いて、エンジン回転数ＮEを始動時リーン制御復帰回転
数ＮE2と比較して、燃焼状態の悪化や燃焼変動の解消を
判断する。そして、エンジン回転数ＮEが始動時リーン
制御復帰回転数ＮE2よりも上昇したとき、燃焼変動の悪
化や燃焼変動が解消したと判断し、始動時リーン係数Ｋ
LBSを再び初期設定すると共に、始動時リーン制御フラ
グＦLBSをセットして、始動時リーン制御に復帰する。

【０２４８】ステップS302では、始動時リーン制御終了
フラグＦLBSを参照し、始動時リーン制御終了時間ＬＮ
ＴＩＭＥが経過してＦEND＝１で始動時リーン制御が終
了しているときには、ルーチンを抜ける。また、ＦEND
＝０でエンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが始動時リー
ン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥの経過前は、ステップS18
へ進み、冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照により
判定開始時間ＴＩＭSTSを設定し、続くステップS19で、
始動後時間計時用タイマによって計時されたエンジン始
動後経過時間ＴＩＭSTを読み出して、上記判定開始時間
ＴＩＭSTSと比較し、エンジン回転数低下判定条件を判
断する。

【０２４９】そして、ＴＩＭST＜ＴＩＭSTSでエンジン
始動後経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSに達
していないときには、ステップS20へ進み、冷却水温度
ＴWに基づいて始動時リーン係数初期値テーブルを参照
して始動時リーン係数ＫLBSを初期設定し、ルーチンを
抜ける。

【０２５０】一方、上記ステップS19で、ＴＩＭST≧Ｔ
ＩＭSTSのときには、ステップS21へ進み、エンジン始動
後において触媒が活性化したと見なし得る所定期間を定
め始動時リーン制御の終了時期を定める始動時リーン制
御終了時間ＬＮＴＩＭＥを、冷却水温度ＴWに基づいて
テーブル参照により設定する。

【０２５１】次いでステップS22で、エンジン始動後経
過時間ＴＩＭSTを上記始動時リーン制御終了時間ＬＮＴ
ＩＭＥと比較し、ＴＩＭST＜ＬＮＴＩＭＥで触媒が未だ
活性化していないと判断されるときには、ステップS23
へ進み、アイドルスイッチ３４ｂのＯＮ，ＯＦＦ状態等
に基づいてアイドル判定を行い、アイドルスイッチ３４
ｂがＯＦＦの非アイドル時には、そのままルーチンを抜
ける。

【０２５２】一方、アイドルスイッチ３４ｂがＯＮ（ス
ロットル弁全閉）のアイドル時は、図３０のステップS2
4へ進み、エンジン回転数ＮEの低下判定によりエンジン
１の燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断し始動時リーン制
御を解除する第１の設定回転数を定める始動時リーン制
御解除回転数ＮE1を、シフトスイッチ４６により検出さ
れる変速機のシフトレンジ位置、及び冷却水温度ＴWに
基づいてテーブル参照により設定する。

【０２５３】続くステップS25では、現在のエンジン回
転数ＮEを読み出して、上記始動時リーン制御解除回転
数ＮE1と比較し、始動時リーン制御の解除を判断する。

【０２５４】そして、ＮE＜ＮE1で、エンジン始動後の
経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過して
から触媒が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間
ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リーン制御中のアイ
ドル時において、エンジン回転数ＮEが始動時リーン制
御解除回転数ＮE1より低下し、車輌やエンジン１の個々
のばらつき、経時変化等に起因して始動時リーン制御に
よってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じた
と判断されるときには、ステップS25から図３のステッ
プS26へ進み、始動時リーン係数ＫLBSをクリアし（ＫLB
S←０）、ステップS27で、始動時リーン制御フラグＦLB
Sをクリアして（ＦLBS←０）、ルーチンを抜ける。

【０２５５】従って、このときには、始動時リーン制御
の中途であっても、始動時リーン係数ＫLBSのクリアに
より始動時リーン係数による燃料噴射量の減量補正が中
止される。そして、始動時リーン制御に実行を指示する
始動時リーン制御フラグＦLBSのクリアにより、前述の
空燃比フィードバック補正係数設定ルーチン（図８）に
おいて、空燃比フィードバック補正係数αがＯ2センサ
３８の出力電圧ＶＯ2と理論空燃比に対応するスライス
レベルSLICEとの比較結果に応じて設定され、この空燃
比フィードバック補正係数αが燃料噴射料設定ルーチン
における燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉの演
算式に組み込まれ（図９のステップS106）、空燃比がス
トイキオ等の通常空燃比となるよう直ちに制御される。
これにより、エンジン燃焼状態の安定化が図られ、始動
時リーン制御によるラフアイドルやエンスト等が防止さ
れ、ドライバビリティの悪化が防止される。

【０２５６】一方、上記ステップS25において、ＮE≧Ｎ
E1のときには、ステップS303へ進み、始動時リーン制御
フラグＦLBSを参照し、エンジン１の燃焼状態の悪化や
燃焼変動により始動時リーン制御が解除されているか否
かを判断する。

【０２５７】そして、ＦLBS＝１で始動時リーン制御中
であり、燃焼状態の悪化や燃焼変動によるエンジン回転
数ＮEの低下が認められないときには、そのままルーチ
ンを抜けて、始動時リーン制御を継続する。

【０２５８】また、ＦLBS＝０で、エンジン１の燃焼状
態の悪化や燃焼変動により始動時リーン制御が解除され
ているときには、ステップS304へ進み、燃焼状態の悪化
や燃焼変動の解消を判断するための第２の設定回転数と
しての始動時リーン制御復帰回転数ＮE2を、上記始動時
リーン制御解除回転数ＮE1と同様に、シフトスイッチ４
６により検出される変速機のシフトレンジ位置、及び冷
却水温度ＴWに基づいてテーブル参照により設定する。

【０２５９】ここで、始動時リーン制御復帰回転数ＮE2
は、上記始動時リーン制御解除回転数ＮE1よりも高い値
に設定され、且つステップS304中に示すように、始動時
リーン制御復帰回転数ＮE1は、上記始動時リーン解除回
転数ＮE1に対応して冷却水温度ＴWが低いほど、高い値
に設定される。

【０２６０】更に、始動時リーン制御復帰回転数ＮE2
は、上記始動時リーン解除回転数ＮE1に対応して、アイ
ドル時においてエンジン１と変速機とが接続されている
とき、すなわち、自動変速機搭載車（ＡＴ車）の場合
は、走行レンジのときには、Ｎレンジ、Ｐレンジのとき
に対し、相対的に低い値に設定される。また、手動変速
機搭載車（ＭＴ車）の場合には、始動時リーン制御解除
回転数ＮE2は、アイドル時においてニュートラル状態
で、クラッチスイッチがＯＮでクラッチペダルが踏込ま
れているクラッチ解放状態のときに対し、クラッチスイ
ッチがＯＦＦでクラッチ接続のエンジンと変速機が接続
状態のときに、相対的に低い値に設定される。

【０２６１】すなわち、始動時リーン制御復帰回転数Ｎ
E2を始動時リーン制御解除回転数ＮE1とりも高い値に設
定することで、図３１に示すように、エンジン回転数判
定による始動時リーン制御解除と始動時リーン制御復帰
とにヒステリシスが設けられ、これによって、始動時リ
ーン制御の解除と復帰との切換えハンチングが防止され
て制御性が向上する。

【０２６２】次いで、ステップS306へ進み、現在のエン
ジン回転数ＮEと上記始動時リーン制御復帰回転数とを
比較して、始動時リーン制御への復帰を判断する。

【０２６３】そして、ＮE≦ＮE2のときには、エンジン
１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消していないと判断
してそのままルーチンを抜け、始動時リーン制御の解除
を継続する。

【０２６４】一方、ＮE＞ＮE2で、始動時リーン制御の
解除によってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が
解消したと判断されるときには、ステップS307へ進み、
始動時リーン制御フラグＦLBSをセットして（ＦLBS←
１）、図２９のステップS20へ進み、再び冷却水温度ＴW
に基づいて始動時リーン係数ＫLBSを初期設定してルー
チンを抜け、始動時リーン制御に復帰する。

【０２６５】そして、上記ステップS22でのエンジン始
動後経過時間ＴＩＭSTと始動時リーン制御終了時間ＬＮ
ＴＩＭＥとの比較の結果、ＴＩＭST≧ＬＮＴＩＭＥで、
エンジン始動後の経過時間ＴＩＭSTが触媒が活性化した
と見なし得る始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに
達したときには、ステップS28へ進み、始動時リーン制
御の終了により前述の図５の始動時リーン係数設定サブ
ルーチンによって始動時リーン係数ＫLBSが漸次減少さ
れ、始動時リーン係数ＫLBSが０以下となったか否かを
判断する。

【０２６６】そして、ＫLBS＞０で始動時リーン係数ＫL
BSの減少処理が終了していないときには、そのままルー
チンを抜け、ＫLBS≦０で始動時リーン係数ＫLBSの減少
処理が終了しているときには、上記ステップS308で、始
動時リーン制御の終了により始動時リーン制御終了フラ
グＦENDをセットし（ＦEND←１）、ステップS26，S27
で、それぞれ始動時リーン係数ＫLBS、始動時リーン制
御フラグＦLBSをクリアして、ルーチンを抜ける。

【０２６７】従って、次回以降のルーチン実行時にエン
ジン運転中であれば、以後、上記ステップS302におい
て、ＦEND＝０によりステップS302からルーチンを抜
け、始動時リーン制御は行われない。

【０２６８】本実施の形態においては、エンジン１の燃
焼状態の悪化や燃焼変動によって始動時リーン制御を解
除した後、エンジン始動後経過時間ＴＩＭSTが始動時リ
ーン制御終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの間のアイ
ドル時において、エンジン回転数ＮEが始動時リーン制
御復帰回転数ＮE2よりも上昇したとき、燃焼変動の悪化
や燃焼変動が解消したと判断し、始動時リーン係数ＫLB
Sを再び初期設定すると共に、始動時リーン制御フラグ
ＦLBSをセットして、始動時リーン制御に復帰する。こ
れにより、始動時リーン制御の解除を必要最低限とし
て、触媒が非活性時の排気ガス中のＨＣ低減と始動時リ
ーン制御によるラフアイドル、エンスト、ドライバビリ
ティの悪化の防止とを適切に両立することが可能とな
る。

【０２６９】次に、図３２に基づいて実施の第８形態を
説明する。

【０２７０】本形態では、所定周期毎に算出したエンジ
ン回転数平均値ＮEAとエンジン回転数ＮEとの比較によ
り、始動時リーン制御中における燃焼状態の悪化や燃焼
変動の発生を判断すると共に、始動時リーン制御解除後
の燃焼状態の悪化や燃焼変動の解消を判断する。

【０２７１】本形態では、上記実施の第７形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第７形態
の図３０に示す処理に代え、図３２に示す処理を採用す
る。また、エンジン回転数平均値ＮEAの算出処理、及び
エンジン回転数平均値ＮEAによる始動時リーン制御の解
除判断は、前記実施の第３形態と同様である。なお、前
記各形態と同じステップには同一符号を付して詳細説明
は省略する。

【０２７２】すなわち、本形態においては、始動時リー
ン係数ＫLBSの初期設定後、エンジン始動後の経過時間
ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒
が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達するまでの始動時リーン制御中において、図２
９のステップS23でアイドルのとき、図３２のステップS
211へ進む。

【０２７３】そして、前回ルーチン実行時におけるエン
ジン回転数平均値ＮEAと現在のエンジン回転数ＮEとの
加重平均によってエンジン回転数平均値ＮEAを算出し
（ＮEA←（（ｎ−１）×ＮEA＋ＮE）／ｎ）、続くステ
ップS212で、現在のエンジン回転数ＮEが、上記エンジ
ン回転数平均値ＮEAに対し設定値ｘ1（例えば、ｘ1＝
０．９）により定まる第１の割合より低下したかを判断
することで、始動時リーン制御中において燃焼状態の悪
化や燃焼変動が生じたかを判断する。

【０２７４】そして、ＮE＜（ＮEA×ｘ1）で、エンジン
始動後の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを
経過してから触媒が活性化するまでの始動時リーン制御
終了時間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リーン制御
中のアイドル時において、始動時リーン制御によってエ
ンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じていると判
断されるときには、図２９のステップS26へ進む。そし
て、ステップS26，S27で、それぞれ始動時リーン係数Ｋ
LBS、始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされて、始
動時リーン制御が解除され、ストイキオに移行する。こ
れにより、エンジン燃焼状態の安定化が図られ、始動時
リーン制御によるラフアイドルやエンスト等が防止さ
れ、ドライバビリティの悪化が防止される。

【０２７５】一方、上記ステップS212において、ＮE≧
（ＮEA×ｘ1）のときには、ステップS401へ進み、始動
時リーン制御フラグＦLBSを参照し、エンジン１の燃焼
状態の悪化や燃焼変動により始動時リーン制御が解除さ
れているか否かを判断する。

【０２７６】そして、ＦLBS＝１で始動時リーン制御中
であり、燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められないとき
には、そのままルーチンを抜けて、始動時リーン制御を
継続する。

【０２７７】また、ＦLBS＝０で、エンジン１の燃焼状
態の悪化や燃焼変動により始動時リーン制御が解除され
ているときには、ステップS402へ進む。そして、現在の
エンジン回転数ＮEが、上記エンジン回転数平均値ＮEA
に対し設定値ｘ2により定まる第２の割合より上昇した
かを判断することで、始動時リーン制御の解除によって
エンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したかを
判断し、始動時リーン制御への復帰を判断する。

【０２７８】ここで、始動時リーン制御への復帰を判断
するための上記設定値ｘ2は、始動時リーン制御の解除
を判断するための上記設定値ｘ1よりも高い値に設定さ
れる（例えば、ｘ2＝０．９５）。これにより、エンジ
ン回転数平均値ＮEAとエンジン回転数ＮEとの比較によ
る始動時リーン制御解除と始動時リーン制御復帰とにヒ
ステリシスが設けられ、始動時リーン制御の解除と復帰
との切換えハンチングが防止されて制御性が向上する。

【０２７９】そして、ＮE≦（ＮEA×ｘ2）のときには、
エンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消していな
いと判断してそのままルーチンを抜け、始動時リーン制
御の解除を継続する。

【０２８０】一方、ＮE＞（ＮEA×ｘ2）で、始動時リー
ン制御の解除によってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃
焼変動が解消したと判断されるときには、ステップS403
へ進み、始動時リーン制御フラグＦLBSをセットして
（ＦLBS←１）、図２９のステップS20へ進み、再び冷却
水温度ＴWに基づいて始動時リーン係数ＫLBSを初期設定
してルーチンを抜け、始動時リーン制御に復帰する。

【０２８１】すなわち、本形態では、現在のエンジン回
転数ＮEのエンジン回転数平均値ＮEAに対する低下率に
よって始動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変
動を判断するため、エンジン１の暖機進行によるエンジ
ン回転数の低下の影響を受けず、且つ、燃焼状態の変化
を確実に捕捉でき、的確に始動時リーン制御によるエン
ジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断するこ
とができて判定精度が向上する。また、現在のエンジン
回転数ＮEとエンジン回転数平均値ＮEAとの比較によっ
て始動時リーン制御解除後の燃焼状態の悪化や燃焼変動
の解消を判断するため、燃焼状態の悪化や燃焼変動の解
消を確実に捕捉して、これを的確に判断することがで
き、判定精度が向上する。従って、上記実施の第７形態
に対し、より制御精度を向上することが可能となる。

【０２８２】なお、本形態においても、燃焼状態の悪化
や燃焼変動による始動時リーン制御の解除時に、上記実
施の第２形態のように、始動時リーン係数ＫLBSを漸次
減少させるようにしてもよい。

【０２８３】次に、図３３に基づいて実施の第９形態を
説明する。

【０２８４】本形態では、所定周期毎に算出したエンジ
ン回転数変化量ΔＮEと第１の許容値としての回転数低
下判定値ＮK1との比較により、始動時リーン制御中にお
ける燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断し、また、
エンジン回転数変化量ΔＮEと第２の許容値としての回
転数上昇判定値ＮK2との比較によって、始動時リーン制
御解除後の燃焼状態の悪化や燃焼変動の解消を判断す
る。

【０２８５】本形態では、上記実施の第７形態における
始動時リーン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ル
ーチンの一部を代えるのみであり、具体的には第７形態
の図３０に示す処理に代え、図３３に示す処理を採用す
る。また、エンジン回転数変化量ΔＮEの算出処理、及
びエンジン回転数変化量ΔＮEによる始動時リーン制御
の解除判断は、前記実施の第５形態と同様である。な
お、前記各形態と同じステップには同一符号を付して詳
細説明は省略する。

【０２８６】すなわち、本形態においては、始動時リー
ン係数ＫLBSの初期設定後、エンジン始動後の経過時間
ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過してから触媒
が活性化するまでの始動時リーン制御終了時間ＬＮＴＩ
ＭＥに達するまでの始動時リーン制御中において、図２
９のステップS23でアイドルのとき、図３３のステップS
231へ進む。

【０２８７】そして、前回ルーチン実行時におけるエン
ジン回転数ＮEBから現在のエンジン回転数ＮEを減算し
てエンジン回転数変化量ΔＮEを算出する（ΔＮE←ＮEB
−ＮE）。

【０２８８】次いでステップS232で、現在のエンジン回
転数ＮEを前回のエンジン回転数ＮEBとして設定し（ＮE
←ＮEB）、次回ルーチン実行時のエンジン回転数変化量
ΔＮEの算出に備えた後、ステップS233へ進む。

【０２８９】ステップS233では、エンジン回転数変化量
ΔＮEとの比較によってエンジン１の燃焼状態の悪化や
燃焼変動を判断し始動時リーン制御を解除するか否かを
判断するための回転数低下判定値ＮK1を、シフトスイッ
チ４６により検出される変速機のシフトレンジ位置、及
び冷却水温度ＴWに基づいてテーブル参照により設定す
る。なお、この回転数低下判定値ＮK1は前記第５形態の
許容値ＮK1と同一のものである。

【０２９０】続くステップS234では、上記エンジン回転
数変化量ΔＮEと回転数低下判定値ＮK1とを比較し、始
動時リーン制御中において燃焼状態の悪化や燃焼変動が
生じたかを判断する。

【０２９１】そして、ΔＮE≧ＮK1で、エンジン始動後
の経過時間ＴＩＭSTが判定開始時間ＴＩＭSTSを経過し
てから触媒が活性化するまでの始動時リーン制御終了時
間ＬＮＴＩＭＥに達するまでの始動時リーン制御中のア
イドル時において、始動時リーン制御によってエンジン
１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じていると判断され
るときには、図２９のステップS26へ進む。そして、ス
テップS26，S27で、それぞれ始動時リーン係数ＫLBS、
始動時リーン制御フラグＦLBSがクリアされて、始動時
リーン制御が解除され、ストイキオに移行する。これに
より、エンジン燃焼状態の安定化が図られ、始動時リー
ン制御によるラフアイドルやエンスト等が防止され、ド
ライバビリティの悪化が防止される。

【０２９２】一方、上記ステップS234において、ΔＮE
＜ＮK1のときには、ステップS501へ進み、始動時リーン
制御フラグＦLBSを参照し、エンジン１の燃焼状態の悪
化や燃焼変動により始動時リーン制御が解除されている
か否かを判断する。

【０２９３】そして、ＦLBS＝１で始動時リーン制御中
であり、燃焼状態の悪化や燃焼変動が認められないとき
には、そのままルーチンを抜けて、始動時リーン制御を
継続する。

【０２９４】また、ＦLBS＝０で、エンジン１の燃焼状
態の悪化や燃焼変動により始動時リーン制御が解除され
ているときには、ステップS502へ進み、エンジン回転数
変化量ΔＮEとの比較によって燃焼状態の悪化や燃焼変
動の解消を判断するための第２の許容値としての回転数
上昇判定値ＮK2を、上記回転数低下判定値（許容値）Ｎ
K1と同様に、シフトスイッチ４６により検出される変速
機のシフトレンジ位置、及び冷却水温度ＴWに基づいて
テーブル参照により設定する。

【０２９５】ステップS502中に示すように、回転数上昇
判定値ＮK2は、上記回転数低下判定値ＮK1がプラス値で
あるのに対し、マイナス値に設定され、回転数低下判定
値ＮK1よりも低い値に設定される。また、上記回転数上
昇判定値ＮK2は、冷却水温度ＴWが低いほど、低い値に
設定される。

【０２９６】ここで、前述のように、上記エンジン回転
数変化量ΔＮEの算出の際に用いられるエンジン回転数
ＮEは、各気筒間の燃焼による仕事をしていない区間す
なわちＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEであ
り、前回のＢＴＤＣθ2，θ3間のエンジン回転数ＮEBと
今回のエンジン回転数ＮEとのエンジン回転数変化量Δ
ＮEは（図１１参照）、この間の燃焼行程気筒（図１１
においては＃１気筒が該当する）の燃焼状態を表すパラ
メータとなる。すなわち、該当気筒の燃焼状態の悪化に
より始動時リーン制御の解除後、通常空燃比による均一
混合燃焼により燃焼状態が回復するに従い、或いは燃焼
変動が減少するに従い、前回のＢＴＤＣθ2，θ3間のエ
ンジン回転数ＮEBに対して今回のＢＴＤＣθ2，θ3間の
エンジン回転数ＮEの方が高くなり、上記エンジン回転
数変化量ΔＮE（＝ＮEB−ＮE）は、よりマイナス値を示
す。従って、これに対応して回転数上昇判定値ＮK2を設
定するのである。

【０２９７】また、回転数上昇判定値ＮK2は、上記回転
数低下判定値ＮK1に対応して、アイドル時においてエン
ジン１と変速機とが接続されているとき、すなわち、自
動変速機搭載車（ＡＴ車）の場合は、走行レンジのとき
には、Ｎレンジ、Ｐレンジのときに対し、相対的に低い
値に設定される。また、手動変速機搭載車（ＭＴ車）の
場合には、回転数上昇判定値ＮK2は、アイドル時におい
てニュートラル状態で、クラッチスイッチがＯＮでクラ
ッチペダルが踏込まれているクラッチ解放状態のときに
対し、クラッチスイッチがＯＦＦでクラッチ接続のエン
ジンと変速機が接続状態のときに、相対的に低い値に設
定される。

【０２９８】更に、前述のように、エンジン温度が低い
ほど、エンジン１の燃焼状態が悪化し易く、燃焼状態の
悪化や燃焼変動が生じたときには、早期に始動時リーン
制御を解除する必要があり、上記回転数上昇判定値ＮK1
は、冷却水温度ＴWが低いほど、低い値に設定されてお
り、これに対応して、始動時リーン制御への復帰を判断
するための回転数上昇判定値ＮE2も冷却水温度ＴWが低
いほど、低い値に設定する。これにより、エンジン回転
数変化量ΔＮEと回転数低下判定値ＮK1との比較による
始動時リーン制御の解除と、エンジン回転数変化量ΔＮ
Eと回転数上昇判定値ＮK2との比較による始動時リーン
制御の復帰とに、適切にヒステリシスが設けられ、本形
態においても始動時リーン制御の解除と復帰との切換え
ハンチングが防止されて制御性が向上する。

【０２９９】次いで、ステップS503へ進み、エンジン回
転数変化量ΔＮEと上記回転数上昇判定値ＮK2とを比較
して、始動時リーン制御への復帰を判断する。

【０３００】そして、ΔＮE＞ＮK2のときには、エンジ
ン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消していないと判
断してそのままルーチンを抜け、始動時リーン制御の解
除を継続する。

【０３０１】一方、ΔＮE≦ＮK2で、始動時リーン制御
の解除によってエンジン１の燃焼状態の悪化や燃焼変動
が解消したと判断されるときには、ステップS504へ進
み、始動時リーン制御フラグＦLBSをセットして（ＦLBS
←１）、図２９のステップS20へ進み、再び冷却水温度
ＴWに基づいて始動時リーン係数ＫLBSを初期設定してル
ーチンを抜け、始動時リーン制御に復帰する。

【０３０２】すなわち、本形態では、気筒毎の燃焼状態
を表すパラメータとなるエンジン回転数変化量ΔＮEに
基づいて、始動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃
焼変動を判断し、また、始動時リーン制御の解除後にお
ける燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したことを判断す
るため、各気筒毎の燃焼状態に対応して始動時リーン制
御の解除、及び復帰をより的確に行うことが可能とな
り、従って、制御精度を向上することが可能となる。

【０３０３】また、本形態においても、燃焼状態の悪化
や燃焼変動による始動時リーン制御の解除時に、上記実
施の第２形態のように、始動時リーン係数ＫLBSを漸次
減少させるようにしてもよい。

【０３０４】なお、上記実施の各形態においてはエンジ
ン回転状態量としてエンジン回転数を用いた例につき説
明したが、本発明はこれに限定されず、エンジン回転数
に代えてエンジン回転周期、エンジン回転角速度、或い
はエンジン回転角加速度を用いるようにしても良いこと
は勿論である。

【０３０５】また、本実施の形態では、タンブルジェネ
レーション弁付きのリーンバーンエンジンに適用した例
につき説明したが、始動時リーン制御を行うエンジンで
あればよく、本発明はこれに限定されない。

【０３０６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、空燃比を
リーンに制御するエンジン始動直後から触媒が活性化す
るまでの所定期間に亘る始動時リーン制御中のアイドル
時に、エンジン回転数の低下を判断し、エンジン回転数
が低下したとき、始動時リーン制御中に燃焼状態の悪化
や燃焼変動が生じたと判断し、始動時リーン制御を解除
するので、車輌やエンジンの個々のばらつき、経時変化
等に起因して始動時リーン制御によってエンジンの燃焼
状態の悪化や燃焼変動が生じたときには、直ちに始動時
リーン制御が解除され、ストイキオに移行してエンジン
燃焼状態の安定化が図られ、始動時リーン制御によるラ
フアイドルやエンスト等が防止され、ドライバビリティ
の悪化を防止することができ、制御性を向上することが
できる。

【０３０７】また、燃焼圧力変動を検出することなく実
現でき、燃焼圧力変動を検出するための圧力センサを必
要とせず、従来の始動時リーン制御に容易に適用するこ
とができ、構成簡素にして実現することができる。

【０３０８】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の効果に加え、燃料噴射量を減量補正する
ための始動時リーン係数を初期値設定し、この始動時リ
ーン係数により基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を
設定することで空燃比をリーンに制御して始動時リーン
制御を行い、エンジン始動直後から触媒が活性化するま
での所定期間に亘るこの始動時リーン制御中のアイドル
時に、エンジン回転数の低下を判断し、エンジン回転数
の低下により始動時リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃
焼変動が生じたと判断されるとき、或いは上記所定期間
が経過したとき、上記始動時リーン係数を漸次減少設定
し、この始動時リーン係数によってエンジン運転状態に
基づき設定される基本燃料噴射量を補正し燃料噴射量を
設定するので、始動時リーン制御を行うため燃料減量に
より空燃比をリーンに補正するための始動時リーン係数
が、始動時リーン制御の解除時において、漸次的に減少
設定され、これにより、空燃比がリーンからストイキオ
にスムーズに移行し、始動時リーン制御解除時の空燃比
の急変による制御性の悪化を防止することができる効果
を有する。

【０３０９】請求項３記載の発明によれば、エンジン始
動後の経過時間が判定開始時間を経過してから、或いは
エンジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間のアイ
ドル時に、エンジン回転数の低下を判断し、始動時リー
ン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断するの
で、上記請求項１或いは請求項２記載の発明の効果に加
え、エンジン始動直後のエンジン回転変動の大きい期間
での、エンジン回転数の低下判定によってエンジンの燃
焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断することによる誤
判定を未然に防止することができ、制御精度を向上する
ことができる。

【０３１０】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１ないし請求項３記載の発明の効果に加え、エンジン回
転数を設定回転数と比較することで、始動時リーン制御
による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断するので、簡単
に始動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動の
発生を判断することができ、非常に簡単な制御でもって
実現することができる。

【０３１１】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明の効果に加え、上記設定回転数を、エンジ
ン温度が低いほど高い値に設定するので、アイドル回転
数制御によってエンジン温度が低いほどエンジン回転数
が高く制御されることに起因する誤判定を防止すること
ができる。また、エンジンの燃焼状態の悪化し易いエン
ジン低温時には、エンジン回転数の低下によって早期に
始動時リーン制御を解除することができ、始動時リーン
制御によるラフアイドルやエンスト等を適切に防止する
ことができる。更に、エンジン温度が高いときには、始
動時リーン制御の解除を行う設定回転数が相対的に低く
設定されることで、始動時リーン制御の解除が最小限と
なり、始動時リーン制御により有効に排気エミッション
を改善することができる。

【０３１２】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
４或いは請求項５記載の発明の効果に加え、上記設定回
転数を、エンジンと変速機とが接続状態の時には解放状
態時に対し低い値に設定するので、エンジンと変速機と
の接続状態、解放状態によって相違するエンジン回転変
動に対応して、始動時リーン制御を解除するための設定
回転数を的確に設定することができ、エンジンと変速機
との接続状態、解放状態によって相違するエンジン回転
変動に起因する誤判定を防止することができる。

【０３１３】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
１ないし請求項３記載の発明の効果に加え、現在のエン
ジン回転数のエンジン回転数平均値に対する低下率によ
って始動時リーン制御中の燃焼状態の悪化や燃焼変動を
判断するため、エンジンの暖機進行によるエンジン回転
数の低下の影響を受けず、且つ、現在のエンジン回転数
と、これ以前のエンジン回転数によるエンジン回転数平
均値との比較により燃焼状態を判断するので、燃焼状態
の変化を確実に捕捉でき、的確に始動時リーン制御によ
るエンジンの燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断す
ることができて判定精度が向上し、従って、より制御精
度を向上することができる。

【０３１４】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
１ないし請求項３記載の発明の効果に加え、所定周期毎
に算出したエンジン回転数変化量と許容値とを比較し、
エンジン回転数変化量が許容値以上のとき、始動時リー
ン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断す
るので、上記エンジン回転数変化量は、気筒毎の燃焼状
態を表すパラメータであり、このエンジン回転数変化量
によって各気筒の燃焼状態を判断することができ、始動
時リーン制御の解除をより的確に行うことが可能とな
り、制御精度をより向上することができる。

【０３１５】請求項９記載の発明によれば、上記請求項
８記載の発明に効果に加え、上記許容値を、エンジン温
度が低いほど低い値に設定するので、エンジンの燃焼状
態の悪化し易いエンジン低温時には、早期に始動時リー
ン制御を解除することができ、始動時リーン制御による
ラフアイドルやエンスト等を適切に防止することができ
る。また、エンジン温度が高いときには、始動時リーン
制御の解除を行う許容値が相対的に高い値に設定される
ことで、始動時リーン制御の解除が最小限となり、始動
時リーン制御により有効に排気エミッションを改善する
ことができる。

【０３１６】請求項１０記載の発明では、上記請求項８
或いは請求項９記載の発明の効果に加え、上記許容値
を、エンジンと変速機とが接続状態の時には解放状態時
に対し低い値に設定するので、エンジンと変速機との接
続状態、解放状態によって相違するエンジン回転変動に
対応して、始動時リーン制御を解除するための許容値を
的確に設定することができ、エンジンと変速機との接続
状態、解放状態によって相違するエンジン回転変動に起
因する誤判定を防止することができる。

【０３１７】請求項１１記載の発明によれば、空燃比を
リーンに制御するエンジン始動直後から触媒が活性化す
るまでの所定期間に亘る始動時リーン制御中のアイドル
時に、エンジン回転数の低下を判断することで、始動時
リーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断し、
エンジン回転数が低下したとき、始動時リーン制御中に
燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断し、始動時リ
ーン制御を解除して空燃比をストイキオとし、エンジン
の安定化を図る。更に、始動時リーン制御解除後であっ
て上記所定期間に達するまでの間のアイドル時に、エン
ジン回転数の上昇を判断し、エンジン回転数が上昇した
ときには、燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したと判断
して、再び始動時リーン制御に復帰するので、上記請求
項１記載の発明の効果に加え、始動時リーン制御の解除
を必要最低限とすることができ、始動時リーン制御によ
る排気ガス中のＨＣの低減と、始動時リーン制御を行う
ことによって生じるラフアイドル、エンスト、ドライバ
ビリティの悪化の防止とを適切に両立することができる
効果を有する。

【０３１８】請求項１２記載の発明によれば、燃料噴射
量を減量補正するための始動時リーン係数を初期値設定
し、この始動時リーン係数により基本燃料噴射量を補正
して燃料噴射量を設定することで空燃比をリーンに制御
して始動時リーン制御を行い、エンジン始動直後から触
媒が活性化するまでの所定期間に亘るこの始動時リーン
制御中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断
し、エンジン回転数の低下により始動時リーン制御中に
燃焼状態の悪化や燃焼変動が生じたと判断されるとき、
或いは上記所定期間が経過したとき、上記始動時リーン
係数を漸次減少設定して始動時リーン制御を解除する。
また、燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生によって始動時
リーン制御を解除した後は、上記所定期間に達するまで
のアイドル時において、エンジン回転数の上昇を判断
し、エンジン回転数が上昇したときには、燃焼状態の悪
化や燃焼変動が解消したと判断して、上記始動時リーン
係数を再び初期設定し、始動時リーン制御に復帰するの
で、上記請求項１１記載の発明の効果に加え、始動時リ
ーン制御を行うため燃料減量により空燃比をリーンに補
正するための始動時リーン係数が、始動時リーン制御の
解除時において漸次的に減少設定され、これにより、空
燃比がリーンから通常空燃比にスムーズに移行し、始動
時リーン制御解除時の空燃比の急変による制御性の悪化
を防止することができる効果を有する。

【０３１９】請求項１３記載に発明によれば、エンジン
始動後の経過時間が判定開始時間を経過してから、或い
はエンジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間のア
イドル時に、エンジン回転数の低下を判断し、始動時リ
ーン制御による燃焼状態の悪化や燃焼変動を判断するの
で、上記請求項１１或いは請求項１２記載の発明の効果
に加え、エンジン始動直後のエンジン回転変動の大きい
期間での、エンジン回転数の低下判定によってエンジン
の燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断することによ
る誤判定を未然に防止することができ、制御精度を向上
することができる効果を有する。

【０３２０】請求項１４記載の発明によれば、エンジン
回転数を第１の設定回転数と比較し、エンジン回転数が
第１の設定回転数より低下したとき、始動時リーン制御
中に燃焼状態の悪化や燃焼状態が生じたと判断する。そ
して、この燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生によって始
動時リーン制御を解除した後は、エンジン回転数を第２
の設定回転数と比較し、エンジン回転数が第２の設定回
転数よりも上昇したとき、燃焼状態の悪化や燃焼変動が
解消したと判断するので、上記請求項１１或いは請求項
１２記載の発明の効果に加え、始動時リーン制御による
燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生、及び、始動時リーン
制御解除後の燃焼変動の悪化や燃焼変動が解消したこと
を、簡単に判断することができ、非常に簡単な制御でも
って実現することができる効果を有する。

【０３２１】請求項１５記載の発明によれば、上記請求
項１４記載の発明の効果に加え、上記第２の設定回転数
を、第１の設定回転数よりも高い値に設定するので、エ
ンジン回転数判定による始動時リーン制御解除と始動時
リーン制御復帰とにヒステリシスが設けられ、始動時リ
ーン制御の解除と復帰との切換えハンチングを防止する
ことができ、制御性を向上することができる。

【０３２２】請求項１６記載の発明によれば、上記請求
項１４或いは請求項１５記載の発明の効果に加え、上記
第１及び第２の設定回転数をエンジン温度が低いほど高
い値に設定するので、アイドル回転数制御によってエン
ジン温度が低いほどエンジン回転数が高く制御されるこ
とに起因する誤判定を防止することができる。また、エ
ンジンの燃焼状態の悪化し易いエンジン低温時には、エ
ンジン回転数の低下によって早期に始動時リーン制御を
解除することができ、始動時リーン制御によるラフアイ
ドルやエンスト等を適切に防止することができる。更
に、エンジン温度が高いときには、始動時リーン制御の
解除或いは復帰を行う第１、第２の設定回転数が相対的
に低く設定されることで、始動時リーン制御の解除が最
小限となり、また、始動時リーン制御が解除されても早
期に始動時リーン制御に復帰し、より有効に排気エミッ
ションを改善することができる。

【０３２３】請求項１７記載の発明によれば、上記請求
項１４ないし請求項１６記載の発明の効果に加え、上記
第１及び第２の設定回転数を、エンジンと変速機とが接
続状態の時には解放状態時に対し低い値に設定するの
で、エンジンと変速機との接続状態、解放状態によって
相違するエンジン回転変動に対応して、始動時リーン制
御を解除或いは復帰するための第１、第２の設定回転数
を的確に設定することができ、エンジンと変速機との接
続状態、解放状態によって相違するエンジン回転変動に
起因する始動時リーン制御の解除、復帰の誤判定を防止
することができる。

【０３２４】請求項１８記載の発明によれば、上記請求
項１１或いは請求項１２記載の発明の効果に加え、現在
のエンジン回転数のエンジン回転数平均値に対する低下
率によって始動時リーン制御による燃焼状態の悪化や燃
焼変動を判断するため、エンジンの暖機進行によるエン
ジン回転数の低下の影響を受けず、且つ、燃焼状態の変
化を確実に捕捉でき、的確に始動時リーン制御によるエ
ンジンの燃焼状態の悪化や燃焼変動の発生を判断するこ
とができ、判定精度を向上することができる。また、現
在のエンジン回転数とエンジン回転数平均値との比較に
よって始動時リーン制御解除後の燃焼状態の悪化や燃焼
変動の解消を判断するため、燃焼状態の悪化や燃焼変動
の解消を確実に捕捉して、これを的確に判断することが
でき、この場合においても判定精度が向上し、これらに
よって、より制御精度を向上することができる。

【０３２５】請求項１９記載の発明によれば、上記請求
項１８記載の発明の効果に加え、始動時リーン制御の復
帰を判定するための第２の割合を、始動時リーン制御の
解除を判定するための第１の割合より高い値に設定する
ので、エンジン回転数平均値とエンジン回転数との比較
による始動時リーン制御解除と始動時リーン制御復帰と
にヒステリシスが設けられ、始動時リーン制御の解除と
復帰との切換えハンチングを防止することができ、制御
性を向上することができる。

【０３２６】請求項２０記載の発明によれば、所定周期
毎に算出したエンジン回転数変化量と第１の許容値とを
比較し、エンジン回転数変化量が第１の許容値以上のと
き、始動時リーン制御中に燃焼状態の悪化や燃焼状態が
生じたと判断する。そして、この燃焼状態の悪化や燃焼
変動の発生によって始動時リーン制御を解除した後は、
エンジン回転数変化量と第２の許容値とを比較し、エン
ジン回転数変化量が第２の許容値以下のとき、燃焼状態
の悪化や燃焼変動が解消したと判断するので、上記請求
項１１或いは請求項１２記載の発明の効果に加え、気筒
毎の燃焼状態を表すパラメータとなるエンジン回転数変
化量に基づいて、始動時リーン制御による燃焼状態の悪
化や燃焼変動を判断し、また、始動時リーン制御の解除
後における燃焼状態の悪化や燃焼変動が解消したことを
判断するため、各気筒毎の燃焼状態に対応して始動時リ
ーン制御の解除、及び復帰をより的確に行うことがで
き、従って、制御精度をより向上することができる。

【０３２７】請求項２１記載の発明によれば、上記請求
項２０記載に発明の効果に加え、上記第２の許容値を上
記第１の許容値より低い値に設定するので、エンジン回
転数変化量と第１の許容値との比較による始動時リーン
制御の解除と、エンジン回転数変化量と第２の許容値と
の比較による始動時リーン制御の復帰とに、ヒステリシ
スが設けられ、始動時リーン制御の解除と復帰との切換
えハンチングを防止することができ、制御性を向上する
ことができる。

【０３２８】請求項２２記載の発明によれば、上記請求
項２０或いは請求項２１記載の発明の効果に加え、上記
第１及び第２の許容値をエンジン温度が低いほど低い値
に設定するので、エンジンの燃焼状態の悪化し易いエン
ジン低温時には、早期に始動時リーン制御を解除するこ
とができ、始動時リーン制御によるラフアイドルやエン
スト等を適切に防止することができる。また、エンジン
温度が高いときには、始動時リーン制御の解除或いは復
帰を行う第１、第２の許容値が相対的に高く設定される
ことで、始動時リーン制御の解除が最小限となり、ま
た、始動時リーン制御が解除されても早期に始動時リー
ン制御に復帰し、より有効に排気エミッションを改善す
ることができる。

【０３２９】請求項２３記載の発明によれば、上記請求
項２０ないし請求項２２記載の発明の効果に加え、上記
第１及び第２の許容値を、エンジンと変速機とが接続状
態の時には解放状態時に対し低い値に設定するので、エ
ンジンと変速機との接続状態、解放状態によって相違す
るエンジン回転変動に対応して、始動時リーン制御を解
除或いは復帰するための第１、第２の許容値を的確に設
定することができ、エンジンと変速機との接続状態、解
放状態によって相違するエンジン回転変動に起因する始
動時リーン制御の解除、復帰の誤判定を防止することが
できる。

【０３３０】請求項２４記載の発明によれば、上記請求
項２或いは請求項１２記載の発明の効果に加え、上記始
動時リーン係数の初期値をエンジン温度が高いほど大き
い値に設定するので、エンジン温度が高いほど、燃料蒸
発率が高く燃料減量が可能であり、これに対応して始動
時リーン係数が大きい値に設定され燃料減量率が増加さ
れ、始動時リーン制御時の燃料噴射量に対する最適減量
率を得ることができる。

【０３３１】請求項２５記載の発明によれば、上記請求
項３或いは請求項１３記載の発明の効果に加え、上記判
定開始時間を、エンジン温度が低いほど短い時間値に設
定するので、エンジン温度が低いほど、燃焼状態の悪化
や燃焼変動、すなわち回転変動によるエンジンの不安定
度合いが大きくなり、ラフアイドル、エンスト等の現象
を生じ、これに対応してエンジン温度が低いほど、エン
ジン回転数の低下判定開始時期が早められ、これによっ
て、より適切にラフアイドル、エンスト等を防止するこ
とができ、ドライバビリティの悪化を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】本発明の実施の第１形態に係り、気筒判別／エ
ンジン回転数算出ルーチンのフローチャート

【図３】同上、始動時リーン制御条件判別及び始動時リ
ーン係数設定ルーチンのフローチャート

【図４】同上、始動時リーン制御条件判別及び始動時リ
ーン係数設定ルーチンのフローチャート（続き）

【図５】同上、始動時リーン係数設定サブルーチンのフ
ローチャート

【図６】同上、リーンバーン制御条件判別ルーチンのフ
ローチャート

【図７】同上、目標空燃比補正係数設定ルーチンのフロ
ーチャート

【図８】同上、空燃比フィードバック補正係数設定ルー
チンのフローチャート

【図９】同上、燃料噴射量設定ルーチンのフローチャー
ト

【図１０】同上、ＴＧＶ制御ルーチンのフローチャート

【図１１】同上、クランクパルス、カムパルス、及びエ
ンジン回転数状態を示すタイムチャート

【図１２】同上、自動変速機搭載車におけるシフトレン
ジと始動時リーン制御解除回転数との関係を示す図表

【図１３】同上、手動変速機搭載車におけるクラッチ状
態と始動時リーン制御解除回転数との関係を示す図表

【図１４】同上、エンジン回転数、始動時リーン係数、
及び空燃比状態の関係を示すタイムチャート

【図１５】同上、始動時リーン係数の設定状態と空燃比
との関係を示すタイムチャート

【図１６】同上、領域判別マップの説明図

【図１７】同上、空燃比状態と空燃比フィードバック補
正係数との関係を示すタイムチャート

【図１８】同上、エンジンの全体概略図

【図１９】同上、吸気系の要部詳細を示す説明図

【図２０】同上、クランクロータとクランク角センサの
正面図

【図２１】同上、カムロータとカム角センサの正面図

【図２２】同上、電子制御系の回路構成図

【図２３】本発明の実施の第２形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図２４】同上、エンジン回転数、始動時リーン係数、
及び空燃比状態の関係を示すタイムチャート

【図２５】本発明の実施の第３形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図２６】本発明の実施の第４形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図２７】本発明の実施の第５形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図２８】本発明の実施の第６形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図２９】本発明の実施の第７形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンのフ
ローチャート

【図３０】同上、始動時リーン制御条件判別及び始動時
リーン係数設定ルーチンのフローチャート（続き）

【図３１】同上、エンジン回転数判定に基づく始動時リ
ーン制御の解除と復帰との切換えの制御ハンチングを防
止するためのヒステリシスを示す説明図

【図３２】本発明の実施の第８形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【図３３】本発明の実施の第９形態に係り、始動時リー
ン制御条件判別及び始動時リーン係数設定ルーチンの要
部のフローチャート

【符号の説明】

１リーンバーンエンジン（エンジン）１２インジェクタ４１クランク角センサ５０電子制御装置（判別手段、始動時リーン制御解除
手段、始動時リーン係数設定手段、燃料噴射量設定手
段、第１の判別手段、第２の判別手段、始動時リーン制
御復帰手段）ＬＮＴＩＭＥ始動時リーン制御終了時間（所定期間）ＮE エンジン回転数（エンジン回転状態量）ＫLBS 始動時リーン係数Ｔｐ基本燃料噴射パルス幅（基本燃料噴射量）Ｔｉ燃料噴射パルス幅（燃料噴射量）ＴＩＭST エンジン始動後経過時間ＴＩＭSTS 判定開始時間ＮE1 始動時リーン制御解除回転数（設定回転数、第１
の設定回転数）ＴW 冷却水温度（エンジン温度）ＮEA エンジン回転数平均値ｘ1 設定値（所定割合、第１の割合） ΔＮE エンジン回転数変化量ＮK1 許容値、回転数低下判定値（第１の許容値）ＮE2 始動時リーン制御復帰回転数（第２の設定回転
数）ｘ2 設定値（第２の割合）ＮK2 回転数上昇判定値（第２の許容値）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン始動直後から触媒が活性化するま
での所定期間に亘り空燃比をリーンに制御する始動時リ
ーン制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リーン制御
中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断する判
別手段と、エンジン回転数が低下したとき、始動時リーン制御を解
除する始動時リーン制御解除手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】エンジン始動直後から触媒が活性化するま
での所定期間に亘り空燃比をリーンに制御する始動時リ
ーン制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リーン制御
中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断する判
別手段と、燃料噴射量を減量補正するための始動時リーン係数を初
期値設定し、エンジン回転数が低下したとき、或いは上
記所定期間の経過後、上記始動時リーン補正係数を漸次
減少する始動時リーン係数設定手段と、エンジン運転状態に基づき設定される基本燃料噴射量を
上記始動時リーン係数により補正して燃料噴射量を設定
する燃料噴射量設定手段とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの空燃比制御装置。
【請求項３】上記判別手段は、エンジン始動後の経過時
間が判定開始時間を経過してから、或いはエンジン完爆
後、上記所定期間に達するまでの間、エンジン回転数の
低下を判断することを特徴とする請求項１或いは請求項
２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項４】上記判別手段は、エンジン回転数を設定回
転数と比較し、エンジン回転数が設定回転数より低下し
たとき、エンジン回転数の低下と判断することを特徴と
する請求項１ないし請求項３記載のエンジンの空燃比制
御装置。
【請求項５】上記設定回転数は、エンジン温度が低いほ
ど高い値に設定されることを特徴とする請求項４記載の
エンジンの空燃比制御装置。
【請求項６】上記設定回転数は、エンジンと変速機とが
接続状態の時は解放状態時に対し低い値に設定されるこ
とを特徴とする請求項４或いは請求項５記載ののエンジ
ンの空燃比制御装置。
【請求項７】上記判別手段は、所定周期毎にエンジン回
転数平均値を算出し、エンジン回転数が上記エンジン回
転数平均値に対し所定割合低下したとき、エンジン回転
数の低下と判断することを特徴とする請求項１ないし請
求項３記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項８】上記判別手段は、所定周期毎にエンジン回
転数変化量を算出し、エンジン回転数変化量が許容値以
上のとき、エンジン回転数の低下と判断することを特徴
とする請求項１ないし請求項３記載のエンジンの空燃比
制御装置。
【請求項９】上記許容値は、エンジン温度が低いほど低
い値に設定されることを特徴とする請求項８記載のエン
ジンの空燃比制御装置。
【請求項１０】上記許容値は、エンジンと変速機とが接
続状態の時は解放状態時に対し低い値に設定されること
を特徴とする請求項８或いは請求項９記載のエンジンの
空燃比制御装置。
【請求項１１】エンジン始動直後から触媒が活性化する
までの所定期間に亘り空燃比をリーンに制御する始動時
リーン制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リーン制御
中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断する第
１の判別手段と、エンジン回転数が低下したとき、始動時リーン制御を解
除する始動時リーン制御解除手段と、上記始動時リーン制御の解除後であって上記所定期間に
達するまでの間、エンジン回転数の上昇を判断する第２
の判別手段と、エンジン回転数が上昇したとき、始動時リーン制御に復
帰する始動時リーン制御復帰手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１２】エンジン始動直後から触媒が活性化する
までの所定期間に亘り空燃比をリーンに制御する始動時
リーン制御を行うエンジンの空燃比制御装置において、エンジン始動直後から所定期間に亘る始動時リーン制御
中のアイドル時に、エンジン回転数の低下を判断する第
１の判別手段と、エンジン回転数の低下が判断された後、上記所定期間に
達するまでの間、エンジン回転数の上昇を判断する第２
の判別手段と、燃料噴射量を減量補正するための始動時リーン係数を初
期値設定し、エンジン回転数が低下したとき、或いは上
記所定期間の経過後、上記始動時リーン補正係数を漸次
減少し、エンジン回転数が上昇したときには上記始動時
リーン係数を再び初期値設定する始動時リーン係数設定
手段と、エンジン運転状態に基づいて設定される基本燃料噴射量
を上記始動時リーン係数により補正して燃料噴射量を設
定する燃料噴射量設定手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの空燃比制御装置。
【請求項１３】上記第１の判別手段は、エンジン始動後
の経過時間が判定開始時間を経過してから、或いはエン
ジン完爆後、上記所定期間に達するまでの間、エンジン
回転数の低下を判断することを特徴とする請求項１１或
いは請求項１２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１４】上記第１の判別手段は、エンジン回転数
を第１の設定回転数と比較し、エンジン回転数が上記第
１の設定回転数より低下したとき、エンジン回転数の低
下と判断し、上記第２の判別手段は、エンジン回転数を
第２の設定回転数と比較し、エンジン回転数が上記第２
の設定回転数より上昇したとき、エンジン回転数の上昇
と判断することを特徴とする請求項１１或いは請求項１
２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１５】上記第２の設定回転数は上記第１の設定
回転数より高い値に設定されることを特徴とする請求項
１４記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１６】上記第１の設定回転数及び第２の設定回
転数は、エンジン温度が低いほど高い値に設定されるこ
とを特徴とする請求項１４或いは請求項１５記載のエン
ジンの空燃比制御装置。
【請求項１７】上記第１の設定回転数及び第２の設定回
転数は、エンジンと変速機とが接続状態の時は解放状態
時に対し低い値に設定されることを特徴とする請求項１
４ないし請求項１６記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１８】上記第１の判別手段は、所定周期毎にエ
ンジン回転数平均値を算出し、エンジン回転数が上記エ
ンジン回転数平均値に対し第１の割合より低下したと
き、エンジン回転数の低下と判断し、上記第２の判別手
段は、エンジン回転数が上記エンジン回転数平均値に対
し第２の割合より上昇したとき、エンジン回転数の上昇
と判断することを特徴とする請求項１１或いは請求項１
２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項１９】上記第２の割合は上記第１の割合より高
い値に設定されることを特徴とする請求項１８記載のエ
ンジンの空燃比制御装置。
【請求項２０】上記第１の判別手段は、所定周期毎にエ
ンジン回転数変化量を算出し、エンジン回転数変化量が
第１の許容値以上のとき、エンジン回転数の低下と判断
し、上記第２の判別手段は、上記エンジン回転数変化量
が第２の許容値以下のときエンジン回転数の上昇と判断
することを特徴とする請求項１１或いは請求項１２記載
のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２１】上記第２の許容値は上記第１の許容値よ
り低い値に設定されることを特徴とする請求項２０記載
のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２２】上記第１及び第２の許容値は、エンジン
温度が低いほど低い値に設定されることを特徴とする請
求項２０或いは請求項２１記載のエンジンの空燃比制御
装置。
【請求項２３】上記第１及び第２の許容値は、エンジン
と変速機とが接続状態の時は解放状態時に対し低い値に
設定されることを特徴とする請求項２０ないし請求項２
２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２４】上記始動時リーン係数設定手段は、上記
始動時リーン係数の初期値をエンジン温度が高いほど大
きい値に設定することを特徴とする請求項２或いは請求
項１２記載のエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２５】上記判定開始時間は、エンジン温度が低
いほど短い時間値に設定されることを特徴とする請求項
３或いは請求項１３記載のエンジンの空燃比制御装置。