JPH10103893A

JPH10103893A - 熱交換装置

Info

Publication number: JPH10103893A
Application number: JP333197A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Matsuo; 弘樹松尾; Tetsushige Shinoda; 哲滋信田; Yasutoshi Yamanaka; 保利山中; Tatsuo Sugimoto; 竜雄杉本; Takaaki Sakane; 高明阪根
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-05
Filing date: 1997-01-10
Publication date: 1998-04-24
Anticipated expiration: 2017-01-10
Also published as: JP3653909B2

Abstract

(57)【要約】【課題】冷凍サイクルの凝縮器１とエンジン冷却用の
ラジエータ２０とを一体化する熱交換装置において、ヘ
ッダータンク間での熱伝導を最小限に抑制する。【解決手段】ラジエータ２０のヘッダータンク２１、
２２に複数の突起２５を一体成形し、この突起２５によ
りラジエータ２０のヘッダータンク２２と凝縮器１のヘ
ッダータンク７との間に所定の微小間隔Ｃ１を設定する
とともに、ラジエータ２０のヘッダータンク２１と凝縮
器１と一体の受液器３との間に所定の微小間隔Ｃ２を設
定する。この状態にて、凝縮器１とエンジン冷却用のラ
ジエータ２０とをろう付けにて一体に組付ける。これに
より、突起２５によりヘッダータンク相互間、あるいは
ヘッダータンクと受液器間に確実に所定の間隔Ｃ１、Ｃ
２を設定することができ、高温側のラジエータ２０から
低温側の凝縮器１への熱伝導を効果的に抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は温度差のある２種類
の流体がそれぞれ外部流体との間で熱交換を行う２つの
熱交換器を一体ろう付けにて組付ける熱交換装置に関す
るもので、自動車用空調装置の凝縮器とエンジン冷却水
用ラジエータとを一体化した熱交換装置に用いて好適な
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車用空調装置は自動車に標準
装備されるものが増加しているため、自動車組み立て工
程において、車両用部品とともに空調用部品も自動車に
組付られるものが多くなっている。そこで、車両用部品
であるエンジン冷却水用ラジエータと空調用部品である
凝縮器とをボルト等により予め一体化させた状態で、車
両側へ組付ける方式を採用している例もある。この組付
方式によれば、車両側の組付作業の簡略化を図ることが
できるとともに、ラジエータと凝縮器の取付用ブラケッ
ト数を低減することができる。

【０００３】さらに、ラジエータと凝縮器とを一体化す
るための組付工数を低減するために、ラジエータと凝縮
器とを炉中ろう付けによる熱交換器組付工程の段階で一
体化させさるものも従来種々提案されている。例えば、
実開平２−５４０７６号公報では、２種の熱交換器のヘ
ッダータンク相互を一体化したものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
２種類の熱交換器のヘッダータンク相互を一体化したも
のでは、次のごとき問題が生じる。すなわち、自動車エ
ンジンの暖機終了後の定常運転時には、ラジエータに流
入するエンジン冷却水温度は８０°Ｃ以上の高温になっ
ている。これに対し、凝縮器での冷媒凝縮温度は通常、
５０°Ｃ前後の温度であり、両者の間にはかなりの温度
差があるので、ヘッダータンクを通して高温側のラジエ
ータから低温側の凝縮器への熱伝導が発生する。これに
より、凝縮器の必要放熱量に対し冷却能力不足が起こ
り、冷凍サイクルの高圧圧力の上昇、ひいては圧縮機駆
動動力の増加等の不具合を招く。

【０００５】そこで、本発明者らは、上記ヘッダータン
クを通しての熱伝導を回避するために、まず、ラジエー
タと凝縮器のヘッダータンクをそれぞれ別部品にて独立
に製造し、ラジエータと凝縮器のサイドプレードを一体
化することにより、２種類の熱交換器の一体化を図るこ
とを試みた。ここで、ラジエータと凝縮器は空気流れの
前後方向に直列に配設され、サイドプレードはフィンと
チューブとにより構成される熱交換用コア部の上下両側
に配設されて、２種類の熱交換器を一体化する連結部材
としての役割を果たす。

【０００６】ところが、それぞれ別部品にて独立に製造
したヘッダータンク間の間隔を大きくすると、空気流れ
の前後方向の熱交換装置厚さが大きくなり、車両への搭
載性を著しく阻害する。それ故、ヘッダータンク間の間
隔は、実際上は極力小さくすること、例えば、１．５ｍ
ｍ程度にすることが望まれる。そこで、本発明者らは、
上記のごとくヘッダータンク間の間隔を１．５ｍｍに設
定したものを炉中にて一体ろう付けで組付けることを実
際に試みた。ところが、炉中ろう付けの際の姿勢として
は、通常、ラジエータと凝縮器を水平状態にして、例え
ば、凝縮器を下側にし、ラジエータを上側にして、凝縮
器とラジエータとを上下方向に重ねて、炉中にて一体ろ
う付けする。この際、ろう付け温度への加熱により熱交
換器各部品の強度が低下するので、ラジエータのヘッダ
ータンクが自重にて下方へ変位して、凝縮器のヘッダー
タンクに接触してしまう。

【０００７】この接触により、凝縮器とラジエータのヘ
ッダータンク同志が線状に接合した状態でろう付けされ
ることになる。その結果、熱交換装置の使用状態では、
ヘッダータンクの線状接合部を通して高温側のラジエー
タから低温側の凝縮器への熱伝導が発生し、前述の問題
を引き起こすことが判明した。本発明は上記点に鑑みて
なされたもので、２種類の熱交換器のヘッダータンク間
での熱伝導を最小限に抑制することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１〜８
記載の発明では、第１熱交換器（１）のヘッダータンク
（７、１１）と、第２熱交換器（２０）のヘッダータン
ク（２１、２２）の少なくとも一方に、突起（２５）を
備え、この突起（２５）により両ヘッダータンク（７、
１１）、（２１、２２）の間に所定の微小間隔（Ｃ１、
Ｃ２）を設定し、この状態にて、第１熱交換器（１）と
第２熱交換器（２０）とをろう付けにて一体に組付ける
ことを特徴としている。

【０００９】このような技術的手段によれば、第１熱交
換器（１）と第２熱交換器（２０）とを一体ろう付けす
る際に、ヘッダータンク（７、１１）とヘッダータンク
（２１、２２）の一方が他方側へ自重により変位するの
を突起（２５）により確実に阻止して、ヘッダータンク
相互間が線状に接触するのを阻止できる。すなわち、突
起（２５）によりヘッダータンク相互間に確実に所定の
間隔（Ｃ１、Ｃ２）を設定することができるため、ヘッ
ダータンク相互間が突起（２５）による点接触の部位の
みで接合されるだけである。その結果、第１、第２熱交
換器（１、２０）のうち、高温側の熱交換器から低温側
の熱交換器への熱伝導を効果的に抑制できる。

【００１０】特に、請求項４記載の発明によれば、第１
熱交換器（１）の熱交換用コア部（１ａ）のフィン
（６）と第２熱交換器（２０）の熱交換用コア部（２０
ａ）のフィン（３６）のフィン幅の合計が、サイドプレ
ート（３１、３２）の幅と同等であることを特徴として
いる。これによると、ろう付け前の組付時に、両フィン
（６、３６）の端部同志を互いに当接させて位置決め
し、必ずコア部での所定位置に両フィン（６、３６）を
組付でき、フィン性能を初期の設計通りに良好に発揮で
きる。

【００１１】また、請求項５記載の発明によれば、第１
熱交換器（１）のフィン（６）と第２熱交換器（２０）
のフィン（３６）のいずれか一方がろう材をクラッドし
たアルミニュウムクラッド材からなり、他方がろう材を
クラッドしてないアルミニュウムベア材からなることを
特徴としている。これによると、両フィン（６、３６）
の当接箇所での一体ろう付けが阻止されて、この当接箇
所での熱抵抗が大きくなり、両フィン（６、３６）間の
熱伝導を抑制できる。

【００１２】また、請求項６記載の発明によれば、第１
熱交換器（１）のフィン（６）と第２熱交換器（２０）
のフィン（３６）はそれぞれコルゲートフィンであり、
この両コルゲートフィン（６、３６）のフィンピッチが
異なっていることを特徴としている。これによると、両
コルゲートフィン（６、３６）の当接箇所を強制的に減
らすことができ、両フィン（６、３６）間の熱伝導を抑
制できる。

【００１３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）図１〜図４は本発明の第１実施形態を
示すもので、本例では、自動車用空調装置における受液
器一体型凝縮器１と、エンジン冷却水用のラジエータ２
０とを一体化した熱交換装置に本発明を適用した例を示
している。

【００１５】自動車用空調装置の冷凍サイクルは、周知
のごとく圧縮機、凝縮器、温度作動式膨張弁（減圧手
段）および蒸発器等を冷媒配管によって順次接続した閉
回路より構成されており、本例の受液器一体型凝縮器１
は、圧縮機から吐出された高温高圧のガス冷媒を室外空
気と熱交換させて凝縮、過冷却させるものであって、図
１に示すように、冷媒流れの上流側から凝縮部２、受液
器３、および過冷却部４を一体に設けている。

【００１６】凝縮器１の熱交換用コア部１ａは、前記し
た凝縮部２および過冷却部４よりなり、上側に凝縮部２
を配置し、その下側に過冷却部４を配置している。この
凝縮部２および過冷却部４は水平方向に延びる複数の偏
平チューブ５とコルゲートフィン６よりなり、これらは
ろう付けにより接合されている。複数のチューブ５はア
ルミニウムを押出し加工することによって断面形状が偏
平な長円形状に形成され、かつ内部には複数の冷媒流路
（図示せず）が並列に形成されている。

【００１７】凝縮器１の一方のヘッダタンク７は、熱交
換用コア部１ａの左端部において上下方向に延びる略円
筒形状のものであって、複数のチューブ５の左側端部が
開口している。また、このヘッダタンク７の上方部には
冷媒入口ジョイント８が接合され、このジョイント８か
ら圧縮機の吐出冷媒ガスがヘッダタンク７の上方側の空
間に流入する。

【００１８】そして、ヘッダタンク７の下方部には冷媒
出口ジョイント９が接合され、この出口ジョイント９か
ら過冷却部４で過冷却された液冷媒を流出させる。な
お、ヘッダタンク７の上方部の空間（冷媒入口ジョイン
ト８と連通している空間）と、ヘッダタンク７の下方部
の空間（冷媒出口ジョイント８と連通している空間）
は、仕切り板１０により仕切られている。

【００１９】同様に、凝縮器１の他方のヘッダタンク１
１も、熱交換用コア部１ａの右端部において上下方向に
延びる略円筒形状のものであって、複数のチューブ５の
右側端部が開口しており、また、ヘッダタンク１１内の
上方部の空間と下方部の空間は仕切り板１２により仕切
られている。そして、前記した受液器３はヘッダタンク
１１の側方にこのヘッダタンク１１を利用して、一体に
接合されている。この受液器３はヘッダタンク１１内の
上方部の空間と下方部の空間の両方に連通するようにな
っており、凝縮部２で凝縮した冷媒がヘッダタンク１１
内の上方部の空間を通って受液器３の内部空間に流入
し、ここで、冷媒の気液が分離され、受液器３の下部か
ら液冷媒のみがヘッダタンク１１内の下方部の空間を通
って、過冷却部４に流入する。

【００２０】図２は自動車のエンジンルーム内での搭載
状態を上方から見た図であり、図中矢印Ａは冷却空気
（外気、外部流体）の送風方向を示し、冷却空気の上流
側に凝縮器１が配置され、冷却空気の下流側にエンジン
冷却水用ラジエータ２０が配置されている。そして、凝
縮器１とラジエータ２０は、図示しない取付ブラケット
により一体にして車体に取り付けられる。なお、冷却空
気送風用の送風機（図示せず）はラジエータ２０の空気
下流側の部位に配置される。

【００２１】ラジエータ２０は、凝縮器１と同様に、熱
交換用コア部２０ａの左右両側にヘッダータンク２１、
２２を配置した構成であり、熱交換用コア部２０ａは図
示しないが、水平方向に延びる複数の偏平チューブとコ
ルゲートフィンよりなる。入口側ヘッダータンク２１は
その上部に冷却水の入口パイプ２３が接合され、出口側
ヘッダータンク２２はその下部に冷却水の出口パイプ２
４が接合される。

【００２２】そして、凝縮器１とラジエータ２０の熱交
換用コア１ａ、２０ａの上下両側には、両者共通のサイ
ドプレード３１、３２が配設されている。このサイドプ
レート３１、３２は、図２に示すように、４つのヘッダ
ータンク７、１１、２１、２２にすべて接合され、凝縮
器１とラジエータ２０とを一体化する連結部材としての
役割を果たす。

【００２３】両者共通のサイドプレート３１、３２に
は、ラジエータ２０側から凝縮器１側への熱伝導を抑制
するために、ラジエータ２０側部分と凝縮器１側部分と
の間に切欠き部３３を設けて、この両部分の間を幅の狭
い、３ｍｍ程度の連結部３４のみで連結している。凝縮
器１とラジエータ２０の熱交換用コア部１ａ、２０ａの
コルゲートフィン６についても、組付性向上のために両
者共通の一体化したものを使用できるが、凝縮器１とラ
ジエータ２０でそれぞれ別体のコルゲートフィン６を使
用してもよい。なお、コルゲートフィン６を一体化する
場合は、熱伝導抑制のための切欠き部を設けた方が好ま
しい。

【００２４】なお、凝縮器１およびラジエータ２０の各
部品はいずれもアルミニュウムよりなり、そして、凝縮
器１とラジエータ２０とを共通のサイドプレート３１、
３２にて連結して、両者を一体に組付けた後に、炉中に
て一体ろう付けする。ここで、凝縮器１およびラジエー
タ２０の各部品のうち、サイドプレート３１、３２、コ
ルゲートフィン６、ヘッダタンク７、１１、２１、２２
等の部品は、アルミニュウム薄板の表裏両面にろう材を
クラッドした両面クラッド材を使用する。

【００２５】次に、本発明の特徴とする、凝縮器１およ
びラジエータ２０のヘッダータンク７と２２の間、ヘッ
ダータンク１１と２１の間に所定の微小間隔Ｃ１、Ｃ２
を設けるための構成について説明すると、本例では、ラ
ジエータ２０のヘッダータンク２１、２２のうち、凝縮
器１のヘッダータンク７、および凝縮器１の受液器３に
対向する面に、間隔設定用の突起２５が形成されてい
る。

【００２６】この間隔設定用の突起２５は半球状の形状
であり、ヘッダータンク２１、２２をプレス成形する際
に、同時に一体成形できる。また、この突起２５は図３
に示すように、ヘッダータンク２１、２２の長手方向
（図１の上下方向）に一直線上に所定間隔（例えば、１
００ｍｍ程度）で複数成形されている。また、この突起
２５の高さ、換言すれば、ヘッダータンク７と２２の間
の間隔Ｃ１、および受液器３とヘッダータンク２１の間
の間隔Ｃ２は、１．５ｍｍ程度が熱伝導抑制および熱交
換器小型化の点から好ましい。

【００２７】但し、本例では、凝縮器１に受液器３を一
体化しているので、受液器３とヘッダータンク２１の間
の間隔Ｃ２に比して、ヘッダータンク７と２２の間の間
隔Ｃ１の方が大きくなっている。本実施形態による熱交
換装置は、図１〜３に示す状態に組付られた後、適宜の
治具を用いて、その組付状態を保持し、そして、図４に
示すように、凝縮器１を上側に、ラジエータ２０を下側
にして、この両者を水平状態にして支持台４０の上に載
せて、ろう付け炉内に搬送し、炉内にて、組付体をろう
付け温度（ろう材の融点）まで加熱して各部を一体ろう
付けすることにより、凝縮器１とラジエータ２０とを一
体化した熱交換装置を完成する。

【００２８】この一体ろう付け時に、突起２５がない場
合は、ヘッダータンク７と２２の間、受液器３またはヘ
ッダータンク１１とヘッダータンク２１の間が線状に接
触して、一体に接合されてしまうが、本実施形態による
と、突起２５により確実に、ヘッダータンク７と２２の
間、および受液器３とヘッダータンク２１の間に所定の
間隔Ｃ１、Ｃ２を設定することができる。

【００２９】それ故、ヘッダータンク７と２２の間、お
よび受液器３とヘッダータンク２１の間が突起２５によ
る点接触の部位のみで接合されるだけである。その結
果、ラジエータ２０側から凝縮器１側への熱伝導を効果
的に抑制できる。次に、本実施形態の作用を説明する
と、圧縮機から吐出された過熱冷媒ガスが冷媒入口ジョ
イント８から凝縮器１のヘッダータンク７内に流入し、
コア部１ａの各チューブ５に分配される。次いで、冷媒
ガスはコア部１ａのチューブ５を流れる間に冷却空気に
より冷却され、凝縮する。この凝縮後の冷媒は、他方の
ヘッダータンク１１の上方部を通過して、受液器３内に
流入し、ここで、冷媒の気液が分離され、液冷媒のみが
ヘッダータンク１１の下方部を通過して、過冷却部４に
流入する。この過冷却部４のチューブ５を流れる間に液
冷媒は冷却空気により過冷却され、ヘッダータンク７の
下方部を通過して、冷媒出口ジョイント９から外部へ流
出する。

【００３０】一方、ラジエータ２０においては、自動車
の水冷式エンジンから流出した高温のエンジン冷却水が
入口パイプ２３からヘッダータンク２１を通過して、コ
ア部２０ａを流れる間に、凝縮器１通過後の冷却空気に
より冷却される。この冷却されたエンジン冷却水はヘッ
ダータンク２２で集合した後に、出口パイプ２４からか
ら外部へ流出する。

【００３１】（第１実施形態の変形例）なお、上述の第
１実施形態は以下のごとく種々変形可能なものであり、
例えば、凝縮器１として、受液器３を一体化せずに、外
部に別体として備えるものを用いてもよい。このような
凝縮器１を使用する場合には、ラジエータ２０のヘッダ
ータンク２１側の突起２５を凝縮器１のヘッダータンク
１１との間に所定間隔を設定するように設ける。

【００３２】また、突起２５をラジエータ２０のヘッダ
ータンク２１、２２に成形せずに、凝縮器１のヘッダー
タンク７、１１あるいは受液器３に成形してもよい。上
述の第１実施形態では、ろう付け時の姿勢として、図４
に示すごとく凝縮器１を上方、ラジエータ２０を下方と
しているが、これとは逆に、凝縮器１を下方、ラジエー
タ２０を上方に配置してもよい。

【００３３】また、凝縮器１として、凝縮部２のみを有
し、過冷却部４を持たないタイプのものであっても、本
発明は同様に実施できる。（第２実施形態）図５、６は第２実施形態を示すもの
で、第１実施形態では凝縮器１のヘッダータンク７、１
１とラジエータ２０のヘッダータンク２１、２２とがろ
う付け時に接触するのを突起２５により阻止して、凝縮
器１のヘッダータンク７、１１とラジエータ２０のヘッ
ダータンク２１、２２との間の熱伝導を抑制している
が、第２実施形態では、これに加えて、凝縮器１のコア
部１ａとラジエータ２０のコア部２０ａとでそれぞれ別
体のコルゲートフィンを用いる場合に、この別体のコル
ゲートフィン相互間での熱伝導の抑制とコア部組付性の
向上との両立を図るものである。

【００３４】すなわち、図６は第２実施形態における、
凝縮器１のコア部１ａとラジエータ２０のコア部２０ａ
とを示すもので、凝縮器１のコア部１ａにおいて偏平チ
ューブ５は複数の冷媒流路を並列に押し出し成形したア
ルミニュウム製の多穴偏平チューブからなり、また、ラ
ジエータ２０のコア部２０ａではアルミニュウム薄板を
溶接により接合してなる偏平チューブ３５を用いてい
る。そして、凝縮器１のコア部１ａにおける各偏平チュ
ーブ５の相互間、およびラジエータ２０のコア部２０ａ
における偏平チューブ３５の相互間には、それぞれ別体
のコルゲートフィン６、３６を介在させて、これらを一
体ろう付けする。

【００３５】各コルゲートフィン６、３６にはそれぞれ
周知のルーバー６ａ、３６ａが斜めに切り起こし成形さ
れている。コルゲートフィン６、３６をそれぞれ別体で
成形することにより、高温側のラジエータ２０のコルゲ
ートフィン３６から低温側の凝縮器１のコルゲートフィ
ン６への熱伝導を抑制する。

【００３６】しかし、凝縮器１の偏平チューブ５とラジ
エータ２０の偏平チューブ３５の幅はそれぞれヘッダー
タンク７、１１、ヘッダータンク２１、２２の幅より小
さいので、偏平チューブ５と偏平チューブ３５との間に
は必ず、所定の隙間Ｄが設定されている。そのため、図
７に示すように、コルゲートフィン６、３６のフィン幅
Ｗ（冷却空気流れ方向Ａの幅寸法）を偏平チューブ５、
３５の幅寸法と同等に設定した場合は、ろう付け前の組
み立て工程において、コルゲートフィン６、３６の位置
ずれが発生してしまう。このフィン位置ずれは治具４
１、４１を用いても、偏平チューブ５、３５間の隙間Ｄ
の存在により、矯正できない。

【００３７】また、仮に、ろう付け前の組み立て工程に
おいて、コルゲートフィン６、３６の位置ずれが発生し
ない場合でも、ろう付け工程の途中にろう材が溶融して
液体状になることにより、コルゲートフィン６、３６の
位置ずれが発生する。このようなフィン位置ずれの発生
によりフィン性能を初期の設計通りに発揮できず、熱交
換性能の低下を招く。

【００３８】また、前述の図４に示すように、凝縮器１
を上側に、ラジエータ２０を下側にして、この両者を水
平状態にして、各部を一体ろう付けする場合には、上側
の凝縮器１のコルゲートフィン６がろう付け温度への加
熱により軟化して下方へ垂れ下がり、上側の凝縮器１の
コルゲートフィン６が下側のラジエータ２０のコルゲー
トフィン３６に接触して、熱伝導が発生する等の不具合
が発生することがある。

【００３９】そこで、第２実施形態では図６に示すよう
に、両コルゲートフィン６、３６のフィン幅Ｗの合計Ｌ
を、サイドプレート３１、３２の幅と同等に設計するこ
とにより、ろう付け前の組み立て工程において、治具４
１、４１を両コルゲートフィン６、３６の両端側から押
し当てることにより、コルゲートフィン６、３６の位置
ずれを確実に防止できるようにしたものである。

【００４０】ここで、コルゲートフィン６とコルゲート
フィン３６の端部がサイドプレート３１、３２の中央部
において当接するが、この当接部における熱伝導は以下
の対策にて効果的に抑制できる。第１の対策としては、
例えば、凝縮器１のコルゲートフィン６をろう材をクラ
ッドしたアルミニュウムクラッド材にて構成し、ラジエ
ータ２０のコルゲートフィン３６はろう材をクラッドし
てないアルミニュウムベア材にて構成し、両コルゲート
フィン６、３６の当接部が一体ろう付けされないように
する。これにより、両コルゲートフィン６、３６の当接
部での熱抵抗が大となり、熱伝導を効果的に抑制でき
る。ここで、ラジエータ２０のコア部２０ａではアルミ
ニュウムベア材からなるコルゲートフィン３６の採用に
伴って、偏平チューブ３５としてろう材をクラッドした
アルミニュウムクラッド材にて構成されたチューブを用
いる。

【００４１】なお、上記第１の対策を実施するに際し
て、凝縮器１とラジエータ２０を水平状態にして、ろう
付けする場合は、凝縮器１が下側で、ラジエータ２０が
上側となるようにして、凝縮器１のコルゲートフィン６
のろう材が自重にてラジエータ２０のコルゲートフィン
３６側へ落下しないようにすることが好ましい。また、
第２の対策としては、凝縮器１のコルゲートフィン６の
フィンピッチｆｐ１とラジエータ２０のコルゲートフィ
ン３６のフィンピッチｆｐ２とを異ならせて、両コルゲ
ートフィン６、３６の当接箇所を減らすことにより、熱
伝導を抑制してもよい。ここで、フィンピッチｆｐ１、
ｆｐ２はフィン波形状の折り曲げ間隔を言う。

【００４２】なお、上述の第２実施形態において上記第
１、第２の対策を同時に採用してもよいことはもちろん
である。また、上述の第２実施形態では、図５におい
て、凝縮器１のヘッダータンク７、１１と、ラジエータ
２０のヘッダータンク２１、２４との間に所定の微小間
隔Ｃ１、Ｃ２（図２、４参照）を設定するための突起２
５を図示していないが、第２実施形態でも、突起２５を
設けて同様な微小間隔Ｃ１、Ｃ２を設定することは同じ
である。また、図５に示すサイドプレート３１、３２に
も、第１実施形態のサイドプレート３１、３２と同様に
熱伝導抑制のための切欠き部３３を設けた方がよいこと
はもちろんである。

【００４３】上述の第１、第２実施形態では、自動車用
空調装置の凝縮器とエンジン冷却水用ラジエータとを一
体化した熱交換装置に本発明を適用した場合について説
明したが、本発明は、温度差のある２種類の流体を熱交
換する２つの熱交換器を一体ろう付けにて製造する熱交
換装置であれば、どのような用途の熱交換装置に対して
も同様に実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における受液器一体型凝
縮器とラジエータとの一体化構造を示す正面図である。

【図２】図１に示す熱交換装置の一部破断上面図であ
る。

【図３】図２の一部側面図である。

【図４】図１に示す熱交換装置のろう付け時の姿勢を示
す一部破断正面図である。

【図５】本発明の第２実施形態を適用する凝縮器とラジ
エータとの一体化構造を示す斜視図である。

【図６】第２実施形態における、凝縮器とラジエータと
の一体化構造を示す要部断面図である。

【図７】第２実施形態の比較例における、凝縮器とラジ
エータとの一体化構造を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１…受液器一体型凝縮器、１ａ、２０ａ…熱交換用コア
部、３…受液器、５、３５…チューブ、６、３６…コル
ゲートフィン、７、１１、２１、２２…ヘッダータン
ク、２０…ラジエータ、２５…突起。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者杉本竜雄愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者阪根高明愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１流体と外部流体との間で熱交換を行
う熱交換用コア部（１ａ）、およびこの熱交換用コア部
（１ａ）に対する第１流体の分配、集合を行うヘッダー
タンク（７、１１）を有する第１熱交換器（１）と、第２流体と外部流体との間で熱交換を行う熱交換用コア
部（２０ａ）、およびこの熱交換用コア部（２０ａ）に
対する第２流体の分配、集合を行うヘッダータンク（２
１、２２）を有する第２熱交換器（２０）とを備え、前記第１熱交換器（１）のヘッダータンク（７、１１）
と、前記第２熱交換器（２０）のヘッダータンク（２
１、２２）の少なくとも一方に、突起（２５）が備えら
れており、この突起（２５）により両ヘッダータンク（７、１
１）、（２１、２２）の間に所定の微小間隔（Ｃ１、Ｃ
２）を設定し、この状態にて、前記第１熱交換器（１）
と前記第２熱交換器（２０）とをろう付けにて一体に組
付けることを特徴とする熱交換装置。
【請求項２】前記第１熱交換器（１）と前記第２熱交
換器（２０）は、前記熱交換用コア部（１ａ）、（２０
ａ）の両側端部に位置する共通のサイドプレート（３
１、３２）を有することを特徴とする請求項１に記載の
熱交換装置。
【請求項３】前記突起（２５）はプレス加工にて前記
両ヘッダータンク（７、１１）、（２１、２２）に一体
成形されていることを特徴とする請求項１または２に記
載の熱交換装置。
【請求項４】前記第１熱交換器（１）の熱交換用コア
部（１ａ）のフィン（６）と前記第２熱交換器（２０）
の熱交換用コア部（２０ａ）のフィン（３６）のフィン
幅の合計が、前記サイドプレート（３１、３２）の幅と
同等であることを特徴とする請求項２または３に記載の
熱交換装置。
【請求項５】前記第１熱交換器（１）のフィン（６）
と前記第２熱交換器（２０）のフィン（３６）のいずれ
か一方がろう材をクラッドしたアルミニュウムクラッド
材からなり、他方がろう材をクラッドしてないアルミニ
ュウムベア材からなることを特徴とする請求項４に記載
の熱交換装置。
【請求項６】前記第１熱交換器（１）のフィン（６）
と前記第２熱交換器（２０）のフィン（３６）はそれぞ
れコルゲートフィンであり、この両コルゲートフィン
（６、３６）のフィンピッチが異なっていることを特徴
とする請求項４または５に記載の熱交換装置。
【請求項７】車両に搭載される熱交換装置であって、
前記第１熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒を凝縮させる
凝縮器（１）であり、前記第２熱交換器は、エンジン冷
却水を冷却するラジエータ（２０）であり、前記外部流
体は外気であり、前記凝縮器（１）は前記ラジエータ（２０）よりも空気
流れの上流側に配置されていることを特徴とする請求項
１ないし６のいずれか１つに記載の熱交換装置。
【請求項８】前記凝縮器（１）には、凝縮後の冷媒の
気液を分離する受液器（３）が備えられており、前記突起（２５）は、前記凝縮器（１）のヘッダータン
ク（７、１１）、前記ラジエータ（２０）のヘッダータ
ンク（２１、２２）、および前記受液器（３）の少なく
とも１つに形成されていることを特徴とする請求項７に
記載の熱交換装置。