JPH0974611A

JPH0974611A - 充電制御装置

Info

Publication number: JPH0974611A
Application number: JP22545395A
Authority: JP
Inventors: Tomiji Owada; 富治大和田; Hisamitsu Koga; 久光古賀
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-09-01
Filing date: 1995-09-01
Publication date: 1997-03-18

Abstract

(57)【要約】【課題】発電機によりバッテリに充電された電気を放
電してモータを駆動し走行するハイブリッド型電気自動
車の充電制御装置において、バッテリから安定した電流
をモータに供給する一方、充電時には高い充電効率の得
られる充電制御装置を提供する。【解決手段】バッテリの充電状態及び放電状態を検出
する充放電検出手段(20)と、バッテリの充電電流を定期
変動可能なスイッチング手段(30)と、充放電検出手段が
少なくともバッテリが充電状態にあることを検出したと
き、スイッチング手段によりバッテリに間欠的に充電電
流を供給する制御手段(24,26)とを備えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、充電制御装置に
係り、詳しくはハイブリッド型電気自動車用バッテリの
充電制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、内燃機関によって走行する
車両に対し低公害な電気自動車の開発が進められてい
る。この電気自動車では、大きな出力を得るために高出
力のモータが使用されており、このモータを駆動するた
めに大量の電力を必要とする。このことから、電気自動
車には、通常、大容量であり且つ充電可能な２次電池を
使用し、適宜充電を行うようにしている。

【０００３】このような電気自動車では、一充電当たり
の航続距離が短く、搭載バッテリの数量が多いため車両
重量も重い。そのため、航続距離が長く搭載バッテリが
少なくて済むように、小型エンジン等の他の機関を用い
て発電機を作動させて電力を適宜２次電池に充電するシ
リーズ式ハイブリッド方式の電気自動車が出現してい
る。

【０００４】図６には、このハイブリッド型電気自動車
の概略構成図を示してあるが、同図に示すように、モー
タ１０２には電力変換器１０４が電気的に接続され、こ
の電力変換器１０４には、ケーブル１０６，１０８を介
して２次電池であるバッテリ１１０から電気が供給され
る。そして、ケーブル１０６，１０８からそれぞれ分岐
してケーブル１１２，１１４が延びており、これらケー
ブル１１２，１１４は、発電機１１６に電気的に接続さ
れている。この発電機１１６は、例えば小型エンジン１
１８によって駆動される。また、ケーブル１０６には電
流計１２０が介装されており、電流値と電流の方向とを
検出可能になっている。

【０００５】符号１２２はバッテリ１１０の残存容量演
算器であり、この残存容量演算器１２２の入力側には、
上記電流計１２０からの電流値のほか、ケーブル１０
６，１０８間の電圧値が入力するようになっている。そ
して、残存容量演算器１２２においてこれらの入力情報
に基づきバッテリ１１０の残存容量が演算され、この演
算結果に基づきバッテリ１１０の残存容量が低下したと
判定されると、出力信号が上記エンジン１１８に供給さ
れて発電機１１６が作動する。これによりバッテリ１１
０が適宜充電されることになる。

【０００６】また、制動時にはモータ１０２によっても
発電され、その起電圧がケーブル１０６，１０８間の電
圧値より大きい場合にはバッテリ１１０はやはり充電さ
れるようになっている（エネルギ回生）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記システ
ムでは、通常バッテリ１１０への充電電流は連続電流と
されている。しかしながら、バッテリ１１０へ充電する
にあたっては、充電電流を連続電流ではなく矩形波状の
パルス電流とした方が充電効率が良いことが知られてい
る。パルス充電は、充電電流の大きさを時間に応じて繰
り返し変動させるため、バッテリ１１０の温度上昇が少
なく、連続電流の充電に比べ大電流で充電できるととも
に極板の深部まで効率よく充電でき、連続電流に比べて
充電容量が約１．５倍増加する。

【０００８】そこで、上記システムにおいても充電時に
はパルス電流を供給し、バッテリ１１０を小型化すると
ともに連結するバッテリ数量を減らすことが考えられ
る。このとき、パルス電流を流すのは充電時のみに限定
し、放電時には安定した定電流をモータ１０２に供給す
る必要がある。本発明は、上述した事情に基づきなされ
たもので、その目的とするところは、バッテリから安定
した電流をモータに供給する一方、充電時には高い充電
効率を得られる充電制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、内燃機関により発電機を駆動
してバッテリに充電し、この充電された電気を放電して
モータを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車の充
電制御装置において、前記バッテリの充電状態及び放電
状態を検出する充放電検出手段と、前記バッテリの充電
電流を定期変動させることの可能なスイッチング手段
と、前記充放電検出手段が少なくとも前記バッテリが前
記充電状態にあることを検出したとき、前記スイッチン
グ手段により前記バッテリに間欠的に充電電流を供給す
る制御手段とを備えることを特徴としている。

【００１０】従って、バッテリが充電状態にあるときに
は、充電電流が定期変動して間欠的にバッテリに流れ、
充電効率が向上する。また、請求項２の発明では、内燃
機関により発電機を駆動してバッテリに充電し、この充
電された電気を放電しモータを駆動して走行するハイブ
リッド型電気自動車の充電制御装置において、前記バッ
テリの充電状態及び放電状態を検出する充放電検出手段
と、前記バッテリの充電電流を定期変動させることの可
能なスイッチング手段と、前記バッテリと前記モータと
の間の接続回路に前記バッテリと並列に設けられ、蓄電
可能なコンデンサと、前記充放電検出手段が少なくとも
前記バッテリが前記充電状態にあることを検出したと
き、前記スイッチング手段により前記バッテリに間欠的
に充電電流を供給する制御手段とを備えることを特徴と
している。

【００１１】従って、充電電流が定期変動して間欠的に
バッテリに流れる場合において、スイッチング手段によ
り充電電流のバッテリへの通電が遮断あるいは低減され
ている間には、充電電流はコンデンサに好適に蓄電され
る。さらには、バッテリの放電時には、バッテリからの
放電電流が安定化される。また、請求項３の発明では、
前記充電状態は、前記内燃機関により前記発電機が駆動
されて前記バッテリを充電している状態であることを特
徴としている。従って、発電機によって発生する充電電
流が間欠的にバッテリに流れ蓄電される。

【００１２】また、請求項４の発明では、前記充電状態
は、前記モータが発電して前記バッテリを充電する回生
状態であることを特徴としている。従って、車両の制動
時等においてモータにより発電される充電電流が回生エ
ネルギとして間欠的にバッテリに流れ蓄電される。ま
た、請求項５の発明では、前記スイッチング回路は、前
記バッテリから前記モータへ常時放電電流を流す放電手
段を有することを特徴としている。従って、バッテリか
らは常に放電可能であり、モータは常時良好に駆動可能
である。

【００１３】また、請求項６の発明では、前記放電状態
は、前記モータが前記バッテリから電力を供給されて駆
動する力行状態であることを特徴としている。従って、
バッテリからの放電電流によりモータが駆動し、モータ
は放電電流に応じた駆動力を良好に発生する。また、請
求項７の発明では、前記制御手段は、前記バッテリの充
電能力を検出する充電能力検出手段と、前記充電能力に
応じて前記充電電流と前記放電電流との断接時間比率を
設定する断接比設定手段とを有することを特徴としてい
る。従って、バッテリの充電能力が低下したようなとき
には、断接時間比率の設定により接続時間の方が切断時
間よりも短くされ、充電電流が少なくバッテリに流れ、
バッテリは温度上昇が抑えられて良好に充電される。

【００１４】また、請求項８の発明では、前記充電能力
検出手段は、前記バッテリの温度を検出する温度検出手
段を含んでなることを特徴としている。従って、充電能
力は、バッテリの温度によって容易に検出される。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき説明する。図１には、本発明の一実施例が適用さ
れるシリーズ式ハイブリッド型電気自動車の駆動系の概
略構成図を示してある。同図に示すように、車輪（図示
せず）に連結された高出力モータ２には、電力変換器４
が電気的に接続されている。この電力変換器４は、ケー
ブル６，８を介して２次電池であるニッケル水素電池等
のバッテリ１０に電気的に接続されている。そして、ケ
ーブル６，８からそれぞれ分岐してケーブル１２，１４
が延びており、これらケーブル１２，１４は、発電機１
６に電気的に接続されている。この発電機１６は、例え
ば排気量の小さな小型エンジン１８によって駆動され
る。

【００１６】ケーブル６には電流計（充放電検出手段）
２０が介装されている。この電流計２０は、電流Ｉの大
きさとともに電流Ｉの方向を検出可能になっている。つ
まり、電流計２０はケーブル６を流れる電流が放電電流
Ｉdであるか充電電流Ｉcであるかを検出可能になってい
る。符号２２はバッテリ１０の残存容量演算器であり、
この残存容量演算器２２の入力側には、上記電流計２０
からの電流信号のほか、ケーブル６，８間の電圧Ｅに対
応する電圧信号が入力するようになっている。そして、
残存容量演算器２２は、これらの入力情報に基づきバッ
テリ１０の残存容量を演算し、この演算結果に基づき、
バッテリ１０の残存容量が所定値以下に低下したと判定
すると、出力信号を上記エンジン１８に供給してエンジ
ン１８を作動させ発電機１６を駆動させる。

【００１７】なお、このハイブリッド型電気自動車で
は、車両の制動時においてモータ２によっても発電され
るようになっている。そして、このときの起電圧がケー
ブル６，８間の電圧値Ｅよりも大きい場合には、バッテ
リ１０はやはり充電される（エネルギ回生）。図中の符
号２４は充電制御器（制御手段）である。この充電制御
器２４の入力側には、上記残存容量演算器２２の場合と
同様、上記電流計２０からの電流信号と上記ケーブル
６，８間の電圧信号、さらにはバッテリ１０に取付けら
れた温度センサ（充電能力検出手段）２８からの温度信
号とが入力するようになっている。この温度センサ２８
は、バッテリ１０の表面温度を検出するものである。通
常、バッテリ１０が劣化して充電能力が低下すると、充
電時にバッテリ１０の温度は上昇する傾向にあるため、
温度センサ２８で温度変化を検出することによりバッテ
リ１０の能力低下を検出している。

【００１８】一方、出力側には、ケーブル８に介装され
たスイッチング回路（スイッチング手段）３０が接続さ
れている。このスイッチング回路３０は、トランジス
タ、サイリスタ或いはこれらの組合せからなる回路であ
り、充電制御器２４からの出力信号に基づきケーブル８
を流れる電流Ｉを断接（スイッチング）し、充電電流Ｉ
cの定期変動を可能にしている。より詳しくは、充電制
御器２４内に発振回路２６が組み込まれており、電流計
２０からの電流信号等に基づいて発振回路２６から信号
がスイッチング回路３０に供給され、これに応じてスイ
ッチング回路３０がオン・オフされ、ケーブル８を介し
て流れる充電電流Ｉcが断接するようになっている。

【００１９】なお、図中符号３１はダイオード（放電手
段）であり、ここでは、このダイオード３１の働きによ
り、バッテリ１０からの放電電流Ｉdは常時通電可能に
され、常にモータ２の駆動状態つまり力行状態が確保さ
れている。以下、このように構成されたハイブリッド型
電気自動車の充電制御について説明する。

【００２０】通常、バッテリ１０の充電を行う際には、
一定の電流を連続して流し続けるよりも、オン・オフを
繰り返すように上記定期変動させて通電するチョッパ制
御を行った方が充電効率がよいことが知られている。従
って、この充電制御においては、このようなチョッパ制
御を行うべくスイッチング回路３０を制御するようにし
ている。

【００２１】図２は、充電制御器２４が電流計２０から
の入力信号に基づいて電流Ｉが充電電流Ｉcと判定した
場合に実行するスイッチング回路制御の制御ルーチンを
示すフローチャートである。また、図３は、当該ルーチ
ンの実行によって得られる充電電流Ｉcのタイムチャー
トである。以下これら図２及び図３に沿って説明する。

【００２２】先ず、ステップＳ１０では、スイッチング
回路３０がオンとされて通電中であり、その通電時間、
つまり後述するオンタイマＴonの計時時間が正（Ｔon＞
０）であるか否かを判別する。スイッチング回路３０が
オンとされた直後にあっては、判別結果は真（Ｙｅｓ）
であり、オンタイマＴonは正であるため、次にステップ
Ｓ１２に進む。

【００２３】ステップＳ１２では、オンタイマＴonの計
時時間が所定時間Ｔ1より小さいか否か（Ｔon＜Ｔ1）を
判別する。スイッチング回路３０がオンとされた直後に
あっては、判別結果は真であり、この場合には、次にス
テップＳ１４に進んでスイッチング回路３０をオン（ス
イッチｏｎ）に設定する。このとき、充電電流ＩcはＩc
1とされるが（図３参照）、この値Ｉc1は発電機１６の
回転速度やバッテリ１０の残存容量等に応じて変化す
る。

【００２４】次のステップＳ１６では、充電電流Ｉcが
正（Ｉc＞０）、つまり電流Ｉが放電電流Ｉdではなく充
電電流Ｉcであるか否かを判別する。充電の開始直後に
あっては、充電電流Ｉcは良好に流れており、この場合
には、判別結果は真であって次にステップＳ１８に進
む。一方、ステップＳ１６での判別結果が偽であり、バ
ッテリ１０が飽和状態で充電電流Ｉcが流れないような
場合には、後述のステップＳ２６に進んでオンタイマＴ
onを０にリセットする。

【００２５】ステップＳ１８では、オンタイマＴonの積
算を行う一方、後述のオフタイマＴoffを０に設定す
る。当該ルーチンが繰り返し実施され、ステップＳ１２
の判別結果が偽（Ｎｏ）でオンタイマＴonの計時時間が
所定時間Ｔ1を越えたと判定された場合には、次にステ
ップＳ２４に進んでスイッチング回路３０をオフ（スイ
ッチoff）に設定する。このとき、充電電流Ｉcは０とさ
れるが、例えば値Ｉc2として多少電流を流すようにして
もよい（図３中破線で示す）。この場合には、スイッチ
ング回路３０に所定の抵抗値の抵抗を有したバイパス回
路を設けておけばよい。

【００２６】次のステップＳ２６では、スイッチング回
路３０がオフとされた場合に計時を行うオフタイマＴof
fの積算を行う一方、上述のオンタイマＴonを０にリセ
ットする。このように、オンタイマＴonが０にリセット
されると、先のステップＳ１０での判別結果は偽とな
り、この場合には次にステップＳ２０に進む。

【００２７】ステップＳ２０では、オフタイマＴoffの
計時時間が所定時間Ｔ2より小さいか否か（Ｔoff＜Ｔ
2）を判別する。スイッチング回路３０がオンからオフ
に切換わった直後にあっては判別結果は真であり、この
場合には、上述のステップＳ２４を経てステップＳ２６
に進み、オフタイマＴoffの積算を行う。そして、当該
ルーチンが繰り返し実行され、ステップＳ２０の判別結
果が偽でオフタイマＴoffの計時時間が所定時間Ｔ2を越
えたと判定された場合には、上述のステップＳ１４に進
んで再びスイッチング回路３０をオンとする。

【００２８】以上のようにして、充電電流Ｉcは、図３
のタイムチャートに示すように、所定時間Ｔ1とＴ2との
和を周期として定期変動してチョッパ制御されることに
なり、これにより、バッテリ１０は効率良く充電される
ことになる。この場合の充電効率は、連続電流で充電す
る場合に比べて約１．５倍になることが実験的に確認さ
れている。

【００２９】ところで、充電制御器２４は、所定時間Ｔ
1と所定時間Ｔ2とをバッテリ１０の充電能力の経時変化
に応じて調節することも可能である（断接比設定手
段）。具体的には、温度センサ（充電能力検出手段）２
８で検出したバッテリ１０の温度の上昇に応じ所定時間
Ｔ1と所定時間Ｔ2との比Ｔ1／Ｔ2を減少させて充電電流
Ｉcの通電時間を少なくするようにする。これにより、
バッテリ１０への充電電流Ｉcの供給量を少なくしてバ
ッテリ１０の温度上昇を抑え、バッテリ１０の劣化を好
適に防止することができる。

【００３０】なお、上述したように、スイッチング回路
３０にはダイオード３１が接続されているため、バッテ
リ１０から電力変換器４への通電はスイッチング回路３
０のオン・オフに関係なく常時許容され、力行状態が確
保されている。図４には、図１のシステムのケーブル
６，８にコンデンサ３６を付設したシリーズ式ハイブリ
ッド型電気自動車の駆動系の概略構成図を示してある。

【００３１】このコンデンサ３６はバッテリ１０の供給
電圧に略等しい電圧Ｅ1まで耐用可能になっており、バ
ッテリ１０と同様に蓄電可能になっている。これによ
り、スイッチング回路３０がオフとされ、バッテリ１０
への充電が寸断されたときであっても、充電電力を補助
的に蓄えることが可能となっている。図５には、図４の
システムに基づき充電制御器２４が実行するスイッチン
グ回路制御の制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。以下、上記図２と同様の部分に関しては説明を省略
し、図４のシステムの作用について説明する。

【００３２】図５のフローチャートでは、図２のフロー
チャートに対してステップＳ２２を追加してある。つま
り、ステップＳ２０の判別結果が真の場合、或いはステ
ップＳ１２の判別結果が偽の場合には、ステップＳ２２
を実行することになる。ステップＳ２２では、ケーブル
６，８間の電圧Ｅが上記の耐用電圧Ｅ1より小さいか否
か（Ｅ＜Ｅ1）を判別する。判別結果が真で電圧Ｅが耐
用電圧Ｅ1より小さい場合には、ステップＳ２４に進ん
でスイッチング回路３０をオフとする。このとき、充電
電流Ｉcはコンデンサ３６に流れ、コンデンサ３６に電
力が好適に蓄えられる。従って、スイッチング３０のオ
ン・オフによって発電機１６に加わる負荷変動を防止
し、発電機１６の回転変動を好適に防止することが可能
となる。

【００３３】一方、ステップＳ２２の判別結果が偽で電
圧Ｅが耐用電圧Ｅ1を越えたと判定された場合には、次
にステップＳ１４に進んでスイッチング回路３０をオン
とする。つまり、電圧Ｅが耐用電圧Ｅ1を越えるような
場合には、強制的にバッテリ１０に充電電流Ｉcを流す
ようにし、これにより、コンデンサ３６の劣化を防止す
ることができる。

【００３４】また、このようにコンデンサ３６を配設す
ることにより、放電時において、バッテリ１０からモー
タ２に流れる放電電流Ｉdを安定させることも可能とな
る。これにより、バッテリ１０のジュール損失を好適に
低減することができる。以上、詳細に説明したように、
ハイブリッド型電気自動車に本発明の充電制御装置を用
い、バッテリ１０に流れる充電電流Ｉcをチョッパ制御
することにより、バッテリ１０への充電効率を向上させ
ることができ、バッテリ１０の数を少なくするとともに
バッテリ１０自体を小型化することができる。

【００３５】また、バッテリ１０と並列にしてコンデン
サ３６を設けることにより、バッテリ１０への通電が遮
断された場合に充電電流Ｉcをコンデンサ３６に導いて
電力を蓄えることができ、発電機１６の負荷を軽減しな
がら良好な充電を実施することができ、放電時にあって
は放電電流Ｉdを好適に安定させることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の充電制
御装置によれば、内燃機関により発電機を駆動してバッ
テリに充電し、この充電された電気を放電してモータを
駆動し走行するハイブリッド型電気自動車の充電制御装
置において、バッテリの充電状態及び放電状態を検出す
る充放電検出手段と、バッテリの充電電流を定期変動さ
せることの可能なスイッチング手段と、充放電検出手段
が少なくともバッテリが充電状態にあることを検出した
とき、スイッチング手段によりバッテリに間欠的に充電
電流を供給する制御手段とを備えるようにしたので、バ
ッテリが充電状態にあるときには、充電電流を間欠的に
定期変動させてバッテリに流し充電効率を向上させるこ
とができる。これにより、バッテリの数を減らすことが
でき、バッテリ自体を小型化することができる。

【００３７】また、請求項２の充電制御装置によれば、
内燃機関により発電機を駆動してバッテリに充電し、こ
の充電された電気を放電しモータを駆動して走行するハ
イブリッド型電気自動車の充電制御装置において、バッ
テリの充電状態及び放電状態を検出する充放電検出手段
と、バッテリの充電電流を定期変動させることの可能な
スイッチング手段と、バッテリとモータとの間の接続回
路にバッテリと並列に設けられ、蓄電可能なコンデンサ
と、充放電検出手段が少なくともバッテリが充電状態に
あることを検出したとき、スイッチング手段によりバッ
テリに間欠的に充電電流を供給する制御手段とを備える
ようにしたので、充電電流が定期変動して間欠的にバッ
テリに流れる場合において、スイッチング手段により充
電電流のバッテリへの通電が遮断あるいは低減されてい
る間には、充電電流をコンデンサに好適に蓄電すること
ができる。これにより、発電機の負荷変動を防止できる
とともに、放電時にはバッテリからの放電電流を安定化
してバッテリ内のジュール損失を低下させることができ
る。

【００３８】また、請求項３の充電制御装置によれば、
充電状態は、内燃機関により発電機が駆動されてバッテ
リを充電している状態であるので、発電機によって発生
する充電電流を間欠的にバッテリに流すようにでき、良
好に充電することができる。また、請求項４の充電制御
装置によれば、充電状態は、モータが発電してバッテリ
を充電している状態であるので、車両の制動時等におい
てモータにより発電され回生される充電電流を間欠的に
バッテリに流すようにでき、良好に充電することができ
る。

【００３９】また、請求項５の充電制御装置によれば、
スイッチング回路は、バッテリからモータへ常時放電電
流を流す放電手段を有するので、バッテリからは常に放
電可能であってモータを常時良好に駆動させることが可
能である。また、請求項６の充電制御装置によれば、放
電状態は、モータがバッテリから電力を供給されて駆動
する力行状態であるので、放電電流に応じた駆動力を良
好にモータに発生させることができる。

【００４０】また、請求項７の充電制御装置によれば、
制御手段は、バッテリの充電能力を検出する充電能力検
出手段と、充電能力に応じて充電電流と放電電流との断
接時間比率を設定する断接比設定手段とを有するので、
バッテリの充電能力が低下したようなときには、断接時
間比率の設定により接続時間の方を切断時間よりも短く
して充電電流を少なくバッテリに流すようにでき、バッ
テリの温度上昇を抑えて良好な充電を実施できる。

【００４１】また、請求項８の充電制御装置によれば、
充電能力検出手段は、バッテリの温度を検出する温度検
出手段を含んでなるので、バッテリの温度によって容易
に充電能力を検出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の充電制御装置を備えたシリーズ式ハイ
ブリッド型電気自動車の駆動系を示す概略図である。

【図２】図１中の充電制御器が実施するスイッチング回
路制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２のスイッチング回路制御ルーチンに基づく
充電電流Ｉcのタイムチャートである。

【図４】コンデンサを含む充電制御装置を備えたシリー
ズ式ハイブリッド型電気自動車の駆動系を示す概略図で
ある。

【図５】図４の充電制御器が実施するスイッチング回路
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】従来のシリーズ式ハイブリッド型電気自動車の
駆動系を示す概略図である。

【符号の説明】

２モータ１０バッテリ１６発電機１８小型エンジン２０電流計（充放電検出手段）２２残存容量演算器２４充電制御器（制御手段）２６発振回路２８温度センサ（充電能力検出手段）３０スイッチング回路（スイッチング手段）３６コンデンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関により発電機を駆動してバッテ
リに充電し、この充電された電気を放電してモータを駆
動し走行するハイブリッド型電気自動車の充電制御装置
において、前記バッテリの充電状態及び放電状態を検出する充放電
検出手段と、前記バッテリの充電電流を定期変動させることの可能な
スイッチング手段と、前記充放電検出手段が少なくとも前記バッテリが前記充
電状態にあることを検出したとき、前記スイッチング手
段により前記バッテリに間欠的に充電電流を供給する制
御手段と、を備えることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】内燃機関により発電機を駆動してバッテ
リに充電し、この充電された電気を放電しモータを駆動
して走行するハイブリッド型電気自動車の充電制御装置
において、前記バッテリの充電状態及び放電状態を検出する充放電
検出手段と、前記バッテリの充電電流を定期変動させることの可能な
スイッチング手段と、前記バッテリと前記モータとの間の接続回路に前記バッ
テリと並列に設けられ、蓄電可能なコンデンサと、前記充放電検出手段が少なくとも前記バッテリが前記充
電状態にあることを検出したとき、前記スイッチング手
段により前記バッテリに間欠的に充電電流を供給する制
御手段と、を備えることを特徴とする充電制御装置。
【請求項３】前記充電状態は、前記内燃機関により前
記発電機が駆動されて前記バッテリを充電している状態
であることを特徴とする、請求項１または２記載の充電
制御装置。
【請求項４】前記充電状態は、前記モータが発電して
前記バッテリを充電する回生状態であることを特徴とす
る、請求項１または２記載の充電制御装置。
【請求項５】前記スイッチング回路は、前記バッテリ
から前記モータへ常時放電電流を流す放電手段を有する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の充電制御装
置。
【請求項６】前記放電状態は、前記モータが前記バッ
テリから電力を供給されて駆動する力行状態であること
を特徴とする、請求項１または２記載の充電制御装置。
【請求項７】前記制御手段は、前記バッテリの充電能
力を検出する充電能力検出手段と、前記充電能力に応じて前記充電電流と前記放電電流との
断接時間比率を設定する断接比設定手段とを有すること
を特徴とする、請求項１または２記載の充電制御装置。
【請求項８】前記充電能力検出手段は、前記バッテリ
の温度を検出する温度検出手段を含んでなることを特徴
とする、請求項７記載の充電制御装置。