JPH09296744A - 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シフトアップ時の変速ショックを低減しつつ
変速段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段クラ
ッチの耐久性の低下を防止することができる車両用内燃
エンジンの出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトアップ時のエンジン出力トルク増
加制御において、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬＳ
Ｐと等しくなった時点におけるエンジン出力トルクの補
正量を、上限値ＤＴＥＮＧＳＰとし（ステップＳ６０
４）、この上限値ＤＴＥＮＧＳＰの正常時におけるトル
ク補正量ＤＴＥＮＧに対する比を算出し（ステップＳ６
０５）、この値を制限値ＫＳＰとして学習する（ステッ
プＳ６０６）。以後、この制限値ＫＳＰに基づく制御に
より、エンジン出力トルクの増加制御量が変速段クラッ
チに滑りが発生しない範囲に制限される。
変速段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段クラ
ッチの耐久性の低下を防止することができる車両用内燃
エンジンの出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 シフトアップ時のエンジン出力トルク増
加制御において、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬＳ
Ｐと等しくなった時点におけるエンジン出力トルクの補
正量を、上限値ＤＴＥＮＧＳＰとし（ステップＳ６０
４）、この上限値ＤＴＥＮＧＳＰの正常時におけるトル
ク補正量ＤＴＥＮＧに対する比を算出し（ステップＳ６
０５）、この値を制限値ＫＳＰとして学習する（ステッ
プＳ６０６）。以後、この制限値ＫＳＰに基づく制御に
より、エンジン出力トルクの増加制御量が変速段クラッ
チに滑りが発生しない範囲に制限される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジンの変
速機の変速時におけるショックを低減する車両用内燃エ
ンジンの出力トルク制御装置に関する。
速機の変速時におけるショックを低減する車両用内燃エ
ンジンの出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃エンジンの変速機の変速時の
ショックを低減するためにエンジンの出力トルクを変更
制御するものとして、特開平５−３２１７０７号公報に
示された車両用内燃機関のスロットル制御装置が知られ
ている。
ショックを低減するためにエンジンの出力トルクを変更
制御するものとして、特開平５−３２１７０７号公報に
示された車両用内燃機関のスロットル制御装置が知られ
ている。
【０００３】このスロットル制御装置は、自動変速機の
シフトアップ時に、スロットルアクチュエータを制御し
てスロットル弁開度を調節し、いわゆるトルク相におい
てエンジン出力トルクを一旦増加させた後、いわゆるイ
ナーシャ相においてエンジン出力トルク変速前よりも減
少させることによって、シフトアップ時に、トルク相に
おけるいわゆる駆動力の引き込みによる変速ショック、
およびそれに続くイナーシャ相におけるいわゆる駆動力
の飛び出しによる変速ショックの発生を抑制するように
している。
シフトアップ時に、スロットルアクチュエータを制御し
てスロットル弁開度を調節し、いわゆるトルク相におい
てエンジン出力トルクを一旦増加させた後、いわゆるイ
ナーシャ相においてエンジン出力トルク変速前よりも減
少させることによって、シフトアップ時に、トルク相に
おけるいわゆる駆動力の引き込みによる変速ショック、
およびそれに続くイナーシャ相におけるいわゆる駆動力
の飛び出しによる変速ショックの発生を抑制するように
している。
【０００４】図９は従来のスロットル制御によってエン
ジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミングチャ
ートである。同図に示すように、３速から４速に切り換
える変速指示があると、変速開始時にトルクアップ要求
に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロッ
トル弁開度ＴＨを徐々に開くと、実エンジン出力トルク
は増加する。３速から４速への変速が開始されると、ト
ルクダウン要求に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにし
たがってスロットル弁開度ＴＨを変速開始前の開度より
も閉じると実エンジン出力トルクは減少する。これによ
り、エンジン出力トルクの変化を滑らかにすることがで
き、シフトアップ時の変速ショックを低減できる。
ジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミングチャ
ートである。同図に示すように、３速から４速に切り換
える変速指示があると、変速開始時にトルクアップ要求
に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロッ
トル弁開度ＴＨを徐々に開くと、実エンジン出力トルク
は増加する。３速から４速への変速が開始されると、ト
ルクダウン要求に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにし
たがってスロットル弁開度ＴＨを変速開始前の開度より
も閉じると実エンジン出力トルクは減少する。これによ
り、エンジン出力トルクの変化を滑らかにすることがで
き、シフトアップ時の変速ショックを低減できる。
【０００５】また、伝達トルク量を示すクラッチ容量
（以下「クラッチトルク」という）は、前段（放し側）
の変速段クラッチに掛かる油圧及び変速段クラッチの摩
擦係数、並びに次段（掴み側）の変速段クラッチに掛か
る油圧及び変速段クラッチの摩擦係数等によって定まる
が、このクラッチトルクは、従来の車両用内燃エンジン
のスロットル制御装置では、エンジン出力トルクよりも
通常は十分に大きい値である。従って、スロットル制御
等によるエンジン出力トルクの増加制御を行った場合で
も、エンジン出力トルクがメインシャフトから変速段ク
ラッチを介してカウンタシャフトに伝達される。
（以下「クラッチトルク」という）は、前段（放し側）
の変速段クラッチに掛かる油圧及び変速段クラッチの摩
擦係数、並びに次段（掴み側）の変速段クラッチに掛か
る油圧及び変速段クラッチの摩擦係数等によって定まる
が、このクラッチトルクは、従来の車両用内燃エンジン
のスロットル制御装置では、エンジン出力トルクよりも
通常は十分に大きい値である。従って、スロットル制御
等によるエンジン出力トルクの増加制御を行った場合で
も、エンジン出力トルクがメインシャフトから変速段ク
ラッチを介してカウンタシャフトに伝達される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用内燃エンジンのスロットル制御装置では、ク
ラッチトルクがエンジン出力トルクよりも常に大きいこ
とを前提としてエンジン出力トルクの増加制御を行って
いたため、クラッチトルクがエンジン出力トルクよりも
下回った場合には、以下に述べる不具合があった。
来の車両用内燃エンジンのスロットル制御装置では、ク
ラッチトルクがエンジン出力トルクよりも常に大きいこ
とを前提としてエンジン出力トルクの増加制御を行って
いたため、クラッチトルクがエンジン出力トルクよりも
下回った場合には、以下に述べる不具合があった。
【０００７】図１０〜図１３は、シフトアップにおける
エンジン出力トルク制御を説明するタイムチャートであ
る。
エンジン出力トルク制御を説明するタイムチャートであ
る。
【０００８】図１０は、正常時のシフトアップにおける
エンジン出力トルク制御に係る各種パラメータの変化を
示すタイムチャートであり、図１１〜図１３は、異常時
のシフトアップにおけるエンジン出力トルク制御に係る
同様のタイムチャートである。
エンジン出力トルク制御に係る各種パラメータの変化を
示すタイムチャートであり、図１１〜図１３は、異常時
のシフトアップにおけるエンジン出力トルク制御に係る
同様のタイムチャートである。
【０００９】正常時は、図１０のように、変速時におい
てクラッチトルクがエンジン出力トルクよりも十分に大
きい。
てクラッチトルクがエンジン出力トルクよりも十分に大
きい。
【００１０】図１１は、変速段クラッチの摩擦係数
（μ）が経年変化や劣化により低下した場合を示す。変
速段クラッチの摩擦係数が低下すると、クラッチトルク
の曲線は全体的に同図における下側に変位し、変速時に
おいてエンジン出力トルクの曲線を下回る場合がある。
（μ）が経年変化や劣化により低下した場合を示す。変
速段クラッチの摩擦係数が低下すると、クラッチトルク
の曲線は全体的に同図における下側に変位し、変速時に
おいてエンジン出力トルクの曲線を下回る場合がある。
【００１１】図１２は、次段クラッチのクラッチ油圧の
立ち上がりが遅れた場合を示す。車両においてパーキン
グまたはニュートラルの状態がある程度継続されると、
クラッチ作動油はクラッチ油路から次第に抜けていく。
そしてクラッチ作動油がクラッチ油路から一旦抜け切る
と、次段側クラッチのクラッチ油路に再度クラッチ作動
油が充満されるまでには相当の時間を要し、クラッチ作
動油圧の立ち上がりが遅れる。また、クラッチ作動油が
低温で粘性が高い場合も同様である。クラッチ作動油圧
の立ち上がりが遅れると、同図のように変速時のクラッ
チトルクが減少し、エンジン出力トルクを下回る場合が
ある。
立ち上がりが遅れた場合を示す。車両においてパーキン
グまたはニュートラルの状態がある程度継続されると、
クラッチ作動油はクラッチ油路から次第に抜けていく。
そしてクラッチ作動油がクラッチ油路から一旦抜け切る
と、次段側クラッチのクラッチ油路に再度クラッチ作動
油が充満されるまでには相当の時間を要し、クラッチ作
動油圧の立ち上がりが遅れる。また、クラッチ作動油が
低温で粘性が高い場合も同様である。クラッチ作動油圧
の立ち上がりが遅れると、同図のように変速時のクラッ
チトルクが減少し、エンジン出力トルクを下回る場合が
ある。
【００１２】図１３は、前段クラッチのクラッチ作動油
圧の抜けが早まった場合を示す。クラッチ作動油が高温
で粘性が低い場合は、前段側クラッチのクラッチ作動油
圧の抜けが早まる。また、クラッチ作動油が通るオリフ
ィスの切り換えバルブの作動不良等によっても同様の現
象が生じる。前段クラッチのクラッチ作動油圧の抜けが
早まると、同図のように変速時のクラッチトルクが減少
し、エンジン出力トルクを下回る場合がある。
圧の抜けが早まった場合を示す。クラッチ作動油が高温
で粘性が低い場合は、前段側クラッチのクラッチ作動油
圧の抜けが早まる。また、クラッチ作動油が通るオリフ
ィスの切り換えバルブの作動不良等によっても同様の現
象が生じる。前段クラッチのクラッチ作動油圧の抜けが
早まると、同図のように変速時のクラッチトルクが減少
し、エンジン出力トルクを下回る場合がある。
【００１３】このように、変速段クラッチの摩擦係数の
低下やクラッチ作動油圧の立ち上がり速さのばらつき等
により、変速時にクラッチトルクがエンジン出力トルク
を下回る場合があるが、このような状態では、変速段ク
ラッチに滑りが生じ、エンジン回転数ＮＥが上昇する。
変速段クラッチに滑りが生じると、その発熱により変速
段クラッチの耐久性が低下するという問題があった。更
に、エンジン回転数ＮＥの上昇により、変速ショックが
悪化するおそれがあるという問題もあった。
低下やクラッチ作動油圧の立ち上がり速さのばらつき等
により、変速時にクラッチトルクがエンジン出力トルク
を下回る場合があるが、このような状態では、変速段ク
ラッチに滑りが生じ、エンジン回転数ＮＥが上昇する。
変速段クラッチに滑りが生じると、その発熱により変速
段クラッチの耐久性が低下するという問題があった。更
に、エンジン回転数ＮＥの上昇により、変速ショックが
悪化するおそれがあるという問題もあった。
【００１４】そこで、本発明はかかる問題を解決するた
めに、シフトアップ時の変速ショックを低減しつつ変速
段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段クラッチ
の耐久性の低下を防止することができる車両用内燃エン
ジンの出力トルク制御装置を提供することを目的とす
る。
めに、シフトアップ時の変速ショックを低減しつつ変速
段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段クラッチ
の耐久性の低下を防止することができる車両用内燃エン
ジンの出力トルク制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの出力
トルク制御装置は、内燃エンジンの変速機のシフトアッ
プ時に前記エンジンの出力トルクを増加制御することに
より変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの出力
トルク制御装置において、前記変速機における変速段ク
ラッチの滑り量が所定値を越えたことを検出する検出手
段と、前記変速段クラッチの滑り量が前記所定値となっ
たときの前記出力トルクの増加制御量を算出する増加制
御量算出手段と、前記滑り量が前記所定値を越えたこと
が検出されたときに前記出力トルクの増加制御量を前記
算出された出力トルクの増加制御量に制限する制限手段
とを備えたことを特徴とする。
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジンの出力
トルク制御装置は、内燃エンジンの変速機のシフトアッ
プ時に前記エンジンの出力トルクを増加制御することに
より変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの出力
トルク制御装置において、前記変速機における変速段ク
ラッチの滑り量が所定値を越えたことを検出する検出手
段と、前記変速段クラッチの滑り量が前記所定値となっ
たときの前記出力トルクの増加制御量を算出する増加制
御量算出手段と、前記滑り量が前記所定値を越えたこと
が検出されたときに前記出力トルクの増加制御量を前記
算出された出力トルクの増加制御量に制限する制限手段
とを備えたことを特徴とする。
【００１６】好ましくは、前記変速段クラッチの滑り量
は、前記変速機の入力側回転数及び出力側回転数に基づ
いて検出されるようにしてもよい。
は、前記変速機の入力側回転数及び出力側回転数に基づ
いて検出されるようにしてもよい。
【００１７】さらに、前記変速段クラッチの滑り量が前
記所定値となったときの前記出力トルクの増加制御量
の、前記変速段クラッチに滑りが発生していないときの
前記出力トルクの増加制御量に対する比を算出する制御
量比算出手段と、該算出された比を学習する学習手段と
を備えるようにしてもよい。
記所定値となったときの前記出力トルクの増加制御量
の、前記変速段クラッチに滑りが発生していないときの
前記出力トルクの増加制御量に対する比を算出する制御
量比算出手段と、該算出された比を学習する学習手段と
を備えるようにしてもよい。
【００１８】本発明によれば、変速機における変速段ク
ラッチの滑り量が所定値を越えたことが検出されたとき
に、内燃エンジンの出力トルクの増加制御量が前記変速
段クラッチの滑り量が前記所定値となったときに算出さ
れる増加制御量に制限されるので、シフトアップ時の変
速ショックを低減しつつ変速段クラッチの滑りによる発
熱に起因する変速段クラッチの耐久性の低下を防止する
ことができる。
ラッチの滑り量が所定値を越えたことが検出されたとき
に、内燃エンジンの出力トルクの増加制御量が前記変速
段クラッチの滑り量が前記所定値となったときに算出さ
れる増加制御量に制限されるので、シフトアップ時の変
速ショックを低減しつつ変速段クラッチの滑りによる発
熱に起因する変速段クラッチの耐久性の低下を防止する
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の一形態に係る車両
用内燃エンジンの出力トルク制御装置を図面を参照して
説明する。
用内燃エンジンの出力トルク制御装置を図面を参照して
説明する。
【００２０】図１は本発明の実施の一形態に係る車両用
内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその出力
トルク制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸
気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロ
ットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連
結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。
内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその出力
トルク制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸
気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロ
ットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連
結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気
信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。
【００２１】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセルペダ
ルの踏込量であるアクセル開度ＡＰを検出するアクセル
開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５は
アクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開
度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動
する。
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセルペダ
ルの踏込量であるアクセル開度ＡＰを検出するアクセル
開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５は
アクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開
度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動
する。
【００２２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００２３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、管７の下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温
ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に
供給する。
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、管７の下流に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温
ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に
供給する。
【００２４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２６】更に、ＥＣＵ５には後述する周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
【００２７】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００２８】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びスロットル
アクチュエータ２３等に駆動信号を供給する出力回路等
から構成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びスロットル
アクチュエータ２３等に駆動信号を供給する出力回路等
から構成される。
【００２９】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００３０】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００３１】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００３２】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００３３】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記Ｔｏｕｔ値に応
じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力す
る。
じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路を介して出力す
る。
【００３４】図２は、本実施の形態における自動変速機
２６の構成の概略を示すブロック図である。エンジン１
の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装
置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達さ
れ、これらを駆動する。
２６の構成の概略を示すブロック図である。エンジン１
の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装
置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装
置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達さ
れ、これらを駆動する。
【００３５】トルクコンバータＴは、クランク軸１に連
結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機
Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼
車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０
３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステー
タ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結した
ステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸１
０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体力
学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼
車１０５がその反力を負担する。
結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機
Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼
車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０
３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステー
タ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結した
ステータ翼車１０５とにより構成される。クランク軸１
０１からポンプ翼車１０２に伝達されるトルクは流体力
学的にタービン翼車１０４に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行なわれると、公知のように、ステータ翼
車１０５がその反力を負担する。
【００３６】ポンプ翼車１０２とタービン翼車１０４と
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
の間には、これらを機械的に結合し得るロックアップク
ラッチＣｄが設けられる。
【００３７】補助変速機Ｍの相互に平行な入出力軸１０
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列
Ｇ2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯
車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第
１速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆
動歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０
１６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）
に一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０
１８とから成る。第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に
第２速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１
９と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と
噛合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ
3は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出
力軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて
上記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから
成る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介
して入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切
換クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記
歯車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ4の駆動歯車
１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１０２５と、出
力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介して連結され
る被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１０２６に噛合
するアイドル歯車１０２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１０２４とアイ
ドル歯車１０２７との中間に設けられ、該クラッチＣｓ
のセレクタスリーブを図２で左方の前進位置また右方の
後進位置にシフトすることにより、被動歯車１０２４と
アイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に選択的に連結
することができる。一方向クラッチＣ0は、エンジン１
から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反
対方向のトルクは伝達しない。
３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ1、第２速歯車列
Ｇ2、第３速歯車列Ｇ3、第４速歯車列Ｇ4、及び後進歯
車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ1は、第
１速クラッチＣ1を介して入力軸１０３に連結される駆
動歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０
１６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）
に一方向クラッチＣ0を介して連結可能な被動歯車１０
１８とから成る。第２速歯車列Ｇ2は、入力軸１０３に
第２速クラッチＣ2を介して連結可能な駆動歯車１０１
９と、出力軸１０１６に固設されて上記歯車１０１９と
噛合する被動歯車１０２０とから成る。第３速歯車列Ｇ
3は、入力軸１０３に固設した駆動歯車１０２１と、出
力軸１０１６に第３速クラッチＣ3を介して連結されて
上記歯車１０２１と噛合可能な被動歯車１０２２とから
成る。また第４速歯車列Ｇ4は、第４速クラッチＣ4を介
して入力軸１０３に連結された駆動歯車１０２３と、切
換クラッチＣｓを介して出力軸１０１６に連結され上記
歯車１０２３に噛合する被動歯車１０２４とから成る。
さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ4の駆動歯車
１０２３と一体的に設けられた駆動歯車１０２５と、出
力軸１０１６に前記切換クラッチＣｓを介して連結され
る被動歯車１０２６と両歯車１０２５，１０２６に噛合
するアイドル歯車１０２７とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、第４速歯車列Ｇ4の被動歯車１０２４とアイ
ドル歯車１０２７との中間に設けられ、該クラッチＣｓ
のセレクタスリーブを図２で左方の前進位置また右方の
後進位置にシフトすることにより、被動歯車１０２４と
アイドル歯車１０２７を出力軸１０１６に選択的に連結
することができる。一方向クラッチＣ0は、エンジン１
から駆動車輪Ｗ，Ｗ’への駆動トルクのみを伝達し、反
対方向のトルクは伝達しない。
【００３８】而して、セレクタスリーブＳが図２に示す
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
ように前進位置に保持されているとき、第１速クラッチ
Ｃ1のみを接続すれば、その駆動歯車１０１７が入力軸
１０３に連結されて第１速歯車列Ｇ1が確立し、この歯
車列Ｇ1を介して入力軸１０３から出力軸１０１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラッチＣ1を接続した
ままで、第２速クラッチＣ2を接続すれば、その駆動歯
車１０１９が入力軸３に連結されて第２速歯車列Ｇ2が
確立し、この歯車列Ｇ2を介して入力軸１０３から出力
軸１０１６にトルクが伝達される。この際、第１速クラ
ッチＣ1も係合されているが、一方向クラッチＣ0の働き
によって第１速とはならず第２速歯車列Ｇ2が確立し、
これは第３速、第４速度のときも同様である。第２速ク
ラッチＣ2を解除して第３速クラッチＣ3を接続すれば、
その被動歯車１０２２が出力軸１０１６に連結されて第
３速歯車列Ｇ3が確立され、また第３速クラッチＣ3を解
除して第４速クラッチＣ4を接続すれば、その駆動歯車
１０２３が入力軸１０３に連結されて第４歯車列Ｇ4が
確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを図２で右動して、第４速クラッチＣ4のみを接続す
れば、その駆動歯車１０２３が入力軸１０３に連結さ
れ、被動歯車１０２４が出力軸１０１６に連結されて後
進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸
１０３から出力軸１０１６に後進トルクが伝達される。
【００３９】出力軸１０１６に伝達されたトルクは、該
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車２９にはスピードメータケ
ーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメータケ
ーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネット
１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続さ
れ、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケーブ
ル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。また、
車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該マグ
ネット１０３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル
１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによりリ
ードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置１０３３に供給さ
れる。
軸１０１６の端部に設けた出力歯車１０２８から差動装
置Ｄｆの大径歯車ＤGに伝達される。該歯車ＤGに固着さ
れた歯車Ｄｓに噛合する歯車２９にはスピードメータケ
ーブル１０３０の一端が固着され、該スピードメータケ
ーブル１０３０の他端には車速センサ２４のマグネット
１０３１ａを介してスピードメータ１０３２が接続さ
れ、該スピードメータは歯車Ｄｓ、１０２９及びケーブ
ル１０３０を介して駆動され、車速を表示する。また、
車速センサ２４は前記マグネット１０３１ａと当該マグ
ネット１０３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ１０３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル
１０３０と共に回転するマグネット１０３１ａによりリ
ードスイッチ１０３１ｂが開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置１０３３に供給さ
れる。
【００４０】メインシャフト１０３には、その回転数Ｎ
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃを示す検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速クラッチにすべりが全くな
いときは「１．０」となるが、すべりがあるときは、
「１．０」未満の値を執る。
ｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４
０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号
は、ＥＣＵ５に供給される。また、スピードメータケー
ブル１０３０により得られるカウンタシャフト１０１６
の回転数Ｎｃを示す検出信号もＥＣＵ５に供給される。
そして、メインシャフト１０３側とカウンタシャフト１
０１６側とのギヤ比をｒとすると、入出力回転数比ＥＣ
Ｌは、（Ｎｃ×ｒ）／Ｎｍにより求められる。この入出
力回転数比ＥＣＬは、各変速クラッチにすべりが全くな
いときは「１．０」となるが、すべりがあるときは、
「１．０」未満の値を執る。
【００４１】図３はＥＣＵ５によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔
で繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図４はアクセル開
度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
ン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔
で繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図４はアクセル開
度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。
【００４２】つぎに、自動変速機２６がシフトチェンジ
中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって
判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ
２）。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ
比、車速ＶＰなどにより、刻々と変化する変速状況に応
じて算出されるが、シフトアップ時において、このトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出には、後述する制限値ＫＳ
Ｐも加味される。
中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって
判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ
２）。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ
比、車速ＶＰなどにより、刻々と変化する変速状況に応
じて算出されるが、シフトアップ時において、このトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出には、後述する制限値ＫＳ
Ｐも加味される。
【００４３】このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算タイ
ミングについて説明する。
ミングについて説明する。
【００４４】図５は車両の駆動力、要求エンジン出力ト
ルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャー
トである。尚、比較のために従来の場合を点線で示す。
変速指令が出ると、１速から２速、２速から３速、３速
から２速などの変速状況に応じて自動変速用２６のリニ
アソレノイド（不図示）が駆動される。リニアソレノイ
ドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは図３
のルーチンのステップＳ２の実行を遅らせる。この時点
まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままである。
ルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャー
トである。尚、比較のために従来の場合を点線で示す。
変速指令が出ると、１速から２速、２速から３速、３速
から２速などの変速状況に応じて自動変速用２６のリニ
アソレノイド（不図示）が駆動される。リニアソレノイ
ドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでは図３
のルーチンのステップＳ２の実行を遅らせる。この時点
まではトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままである。
【００４５】遅延時間が経過して次段クラッチの接続が
開始されると、図３のルーチンのステップＳ２が実行さ
れる。ステップＳ２では、変速状況に応じたトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴの最大値、およびその最大値に到達する
までのトルクアップ回数を算出し、さらにその最大値を
トルクアップ回数で割ることにより１回分の加算量ＤＴ
ＥＵＰ１を算出する。即ち、前回のトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに加算量ＤＴＥＵＰ１を加えた値を今回のトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してトルクアップを行う。ト
ルクアップ回数だけ加算した時点でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴは最大値に達する。この後、エンジン回転数ＮＥ
の変化により前段クラッチの解放が検知されるまで最大
値となったトルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドする。
開始されると、図３のルーチンのステップＳ２が実行さ
れる。ステップＳ２では、変速状況に応じたトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴの最大値、およびその最大値に到達する
までのトルクアップ回数を算出し、さらにその最大値を
トルクアップ回数で割ることにより１回分の加算量ＤＴ
ＥＵＰ１を算出する。即ち、前回のトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに加算量ＤＴＥＵＰ１を加えた値を今回のトルク
補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してトルクアップを行う。ト
ルクアップ回数だけ加算した時点でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴは最大値に達する。この後、エンジン回転数ＮＥ
の変化により前段クラッチの解放が検知されるまで最大
値となったトルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドする。
【００４６】つづいて、前段クラッチの解放が検知され
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。この後、エンジン回転数
ＮＥの変化により変速終了が検知されるまで設定された
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドし、変速終了が検
知された時点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０にす
る。
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。この後、エンジン回転数
ＮＥの変化により変速終了が検知されるまで設定された
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドし、変速終了が検
知された時点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０にす
る。
【００４７】上記タイミングにしたがって、トルク補正
量ＤＴＥＳＦＴは算出されるが、基本的には変速機のギ
ヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、即ちトル
ク相では、エンジン出力トルクの増加（トルクアップ）
を行うべくトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定さ
れる一方、シフトアップの終了時には、即ちイナーシャ
相では、シフトショック低減のためにエンジン出力トル
クの減少（トルクダウン）を行うべくトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴは負の値に設定される。シフトチェンジ中でな
いときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０に設定され
る。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの値が「０」であるとき
は、後述する処理によってスロットル弁開度ＴＨが実質
的に変更されることはない。
量ＤＴＥＳＦＴは算出されるが、基本的には変速機のギ
ヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、即ちトル
ク相では、エンジン出力トルクの増加（トルクアップ）
を行うべくトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定さ
れる一方、シフトアップの終了時には、即ちイナーシャ
相では、シフトショック低減のためにエンジン出力トル
クの減少（トルクダウン）を行うべくトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴは負の値に設定される。シフトチェンジ中でな
いときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０に設定され
る。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの値が「０」であるとき
は、後述する処理によってスロットル弁開度ＴＨが実質
的に変更されることはない。
【００４８】以下に、本実施の形態におけるシフトアッ
プ時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出手法を説明す
る。
プ時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出手法を説明す
る。
【００４９】本実施の形態におけるシフトアップ時のト
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、下記数式（２）により、算
出される。
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、下記数式（２）により、算
出される。
【００５０】
【数２】ＤＴＥＳＦＴ＝ＤＴＥＮＧ×ＫＳＰ ここに、ＤＴＥＮＧは、変速段クラッチに滑りが発生し
ていない正常時におけるトルク補正量であり、後述する
図６のステップＳ６０３で算出される。
ていない正常時におけるトルク補正量であり、後述する
図６のステップＳ６０３で算出される。
【００５１】また、ＫＳＰは、このトルク補正量ＤＴＥ
ＮＧの上限値を与える制限値であり、後述する図６のス
テップＳ６０５で算出される。制限値ＫＳＰは、下記数
式（３）により算出され、１．０以下の値を執る。
ＮＧの上限値を与える制限値であり、後述する図６のス
テップＳ６０５で算出される。制限値ＫＳＰは、下記数
式（３）により算出され、１．０以下の値を執る。
【００５２】
【数３】ＫＳＰ＝ＤＴＥＮＧＳＰ／ＤＴＥＮＧ ここに、ＤＴＥＮＧＳＰは、シフトアップ時のトルク相
において、入出力回転数比ＥＣＬが、変速段クラッチに
所定量の滑りが発生したことを判定するための閾値ＥＣ
ＬＳＰと等しくなった時点におけるトルク補正量ＤＴＥ
ＮＧの値である。
において、入出力回転数比ＥＣＬが、変速段クラッチに
所定量の滑りが発生したことを判定するための閾値ＥＣ
ＬＳＰと等しくなった時点におけるトルク補正量ＤＴＥ
ＮＧの値である。
【００５３】以下に、制限値ＫＳＰの算出処理の詳細を
説明する。
説明する。
【００５４】図６は、この制限値ＫＳＰの算出処理の手
順を示すフローチャートである。本処理は、図３のステ
ップＳ２においてＥＣＵ５により実行される。
順を示すフローチャートである。本処理は、図３のステ
ップＳ２においてＥＣＵ５により実行される。
【００５５】まず、変速段クラッチに所定量の滑りが発
生したことを判定するための閾値ＥＣＬＳＰを設定する
（ステップＳ６０１）。この閾値ＥＣＬＳＰは、例えば
所定の固定値（例えば０．８）とする。
生したことを判定するための閾値ＥＣＬＳＰを設定する
（ステップＳ６０１）。この閾値ＥＣＬＳＰは、例えば
所定の固定値（例えば０．８）とする。
【００５６】次に、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬ
ＳＰより小さいか否かを判定し（ステップＳ６０２）、
ＥＣＬ≧ＥＣＬＳＰであるときは、直ちに本処理を終了
する一方、ＥＣＬ＜ＥＣＬＳＰであるときは、ステップ
Ｓ６０３に進む。
ＳＰより小さいか否かを判定し（ステップＳ６０２）、
ＥＣＬ≧ＥＣＬＳＰであるときは、直ちに本処理を終了
する一方、ＥＣＬ＜ＥＣＬＳＰであるときは、ステップ
Ｓ６０３に進む。
【００５７】ステップＳ６０３では、正常時におけるト
ルク補正量ＤＴＥＮＧを算出する。トルク補正量ＤＴＥ
ＮＧは、下記数式（４）により算出する。
ルク補正量ＤＴＥＮＧを算出する。トルク補正量ＤＴＥ
ＮＧは、下記数式（４）により算出する。
【００５８】
【数４】ＤＴＥＮＧ＝（（ｒＯＦＦ／ｒＯＮ）×ＴＥＮ
Ｇ−ＴＥＮＧ）×ＫＳＰ ここに、ｒＯＦＦは前段のギヤ比を、ｒＯＮは次段のギ
ヤ比を、ＴＥＮＧはエンジン出力トルクを表す。エンジ
ン出力トルクＴＥＮＧは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内圧力ＰＢに応じてマップ（図示せず）から求められ
る。制限値ＫＳＰの初期値は１．０に設定される。
Ｇ−ＴＥＮＧ）×ＫＳＰ ここに、ｒＯＦＦは前段のギヤ比を、ｒＯＮは次段のギ
ヤ比を、ＴＥＮＧはエンジン出力トルクを表す。エンジ
ン出力トルクＴＥＮＧは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内圧力ＰＢに応じてマップ（図示せず）から求められ
る。制限値ＫＳＰの初期値は１．０に設定される。
【００５９】続くステップＳ６０４では、トルク補正量
ＤＴＥＮＧの上限値ＤＴＥＮＧＳＰを以下のように求め
る。
ＤＴＥＮＧの上限値ＤＴＥＮＧＳＰを以下のように求め
る。
【００６０】図７は、シフトアップ時のエンジン出力ト
ルク制御を説明するタイムチャートである。トルク相に
おいて、入出力回転数比ＥＣＬは、変速段クラッチに滑
りが発生していないときは値「１．０」を執り続ける
が、エンジン出力トルク制御量が増加して変速段クラッ
チに滑りが発生すると、「１．０」を下回る。この場合
にトルク補正量をトルク補正量ＤＴＥＮＧに向けて引き
上げ続けると、同図の点線で示すように入出力回転数比
ＥＣＬは一層低下し、変速段クラッチの滑り量の増加に
より上述した弊害が生じる。
ルク制御を説明するタイムチャートである。トルク相に
おいて、入出力回転数比ＥＣＬは、変速段クラッチに滑
りが発生していないときは値「１．０」を執り続ける
が、エンジン出力トルク制御量が増加して変速段クラッ
チに滑りが発生すると、「１．０」を下回る。この場合
にトルク補正量をトルク補正量ＤＴＥＮＧに向けて引き
上げ続けると、同図の点線で示すように入出力回転数比
ＥＣＬは一層低下し、変速段クラッチの滑り量の増加に
より上述した弊害が生じる。
【００６１】そこで、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣ
ＬＳＰと等しくなった時点（この場合では、入出力回転
数比ＥＣＬが０．８になった時点）におけるトルク補正
量ＤＴＥＮＧを、上限値ＤＴＥＮＧＳＰとする。これに
より、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、同一の変速段階に
おいては、トルク補正量ＤＴＥＮＧに制限値ＫＳＰを乗
じた値、即ち上限値ＤＴＥＮＧＳＰと同一の値に制限さ
れるので、後続の処理ではこの上限値ＤＴＥＮＧＳＰ内
においてエンジン出力トルク増加補正がなされる。
ＬＳＰと等しくなった時点（この場合では、入出力回転
数比ＥＣＬが０．８になった時点）におけるトルク補正
量ＤＴＥＮＧを、上限値ＤＴＥＮＧＳＰとする。これに
より、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、同一の変速段階に
おいては、トルク補正量ＤＴＥＮＧに制限値ＫＳＰを乗
じた値、即ち上限値ＤＴＥＮＧＳＰと同一の値に制限さ
れるので、後続の処理ではこの上限値ＤＴＥＮＧＳＰ内
においてエンジン出力トルク増加補正がなされる。
【００６２】図６に戻り、続くステップＳ６０５では、
制限値ＫＳＰを上記数式（３）により算出し、ステップ
Ｓ６０６で、この制限値ＫＳＰを公知の手法で学習し、
得られた学習値をＥＣＵ５の不揮発性メモリに格納し
て、本処理を終了する。
制限値ＫＳＰを上記数式（３）により算出し、ステップ
Ｓ６０６で、この制限値ＫＳＰを公知の手法で学習し、
得られた学習値をＥＣＵ５の不揮発性メモリに格納し
て、本処理を終了する。
【００６３】この制限値ＫＳＰは各変速段階毎に算出及
び学習され、次回の同一段階のシフトアップ時に使用さ
れる。例えば、２速から３速へのシフトアップにおいて
スロットル弁開度ＴＨがある値で（例えば１０°）あっ
たとして、この場合に算出された制限値ＫＳＰ２−３
は、２速から３速へのシフトアップにおける全てのポイ
ント（例えばスロットル弁開度ＴＨのあらゆる値）で使
用される。また、制限値ＫＳＰを学習することにより得
られた学習値は、上述のように不揮発性メモリに格納さ
れるので、エンジン１のバッテリがオフされるまで保持
される。
び学習され、次回の同一段階のシフトアップ時に使用さ
れる。例えば、２速から３速へのシフトアップにおいて
スロットル弁開度ＴＨがある値で（例えば１０°）あっ
たとして、この場合に算出された制限値ＫＳＰ２−３
は、２速から３速へのシフトアップにおける全てのポイ
ント（例えばスロットル弁開度ＴＨのあらゆる値）で使
用される。また、制限値ＫＳＰを学習することにより得
られた学習値は、上述のように不揮発性メモリに格納さ
れるので、エンジン１のバッテリがオフされるまで保持
される。
【００６４】図３の前記ステップＳ２に戻り、上記算出
された制限値ＫＳＰに基づき、上述のように、シフトア
ップ時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを、上記数式（２）
により、算出する。
された制限値ＫＳＰに基づき、上述のように、シフトア
ップ時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを、上記数式（２）
により、算出する。
【００６５】上述のように算出されたトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴによりスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴを
算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開度補
正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換係数
にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによって求
められる。図８はエンジン回転数ＮＥおよび基本スロッ
トル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を
示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥが高
い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥが
大きい程大きな値に設定される。
ＥＳＦＴによりスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴを
算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開度補
正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換係数
にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによって求
められる。図８はエンジン回転数ＮＥおよび基本スロッ
トル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を
示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥが高
い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥが
大きい程大きな値に設定される。
【００６６】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
して（ステップＳ４）、本ルーチンを終了する。
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
して（ステップＳ４）、本ルーチンを終了する。
【００６７】本実施の形態によれば、シフトアップ時の
トルク相におけるエンジン出力トルクの増加制御に際
し、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬＳＰを下回った
時点におけるトルク補正量にエンジン出力トルクの制御
量が制限されるので、変速段クラッチの摩擦係数の低下
やクラッチ作動油圧の立ち上がりのばらつき等がある場
合であっても、これらに対応して最適なトルクバランス
にて制御でき、従って、変速段クラッチに滑りが発生し
ない範囲での制御が可能となる。よって、エンジン出力
トルク制御により変速ショックの低減を図りつつ、エン
ジン回転数ＮＥの過剰な上昇による変速ショックの悪化
や、変速段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段
クラッチの耐久性の低下を回避することができる。
トルク相におけるエンジン出力トルクの増加制御に際
し、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬＳＰを下回った
時点におけるトルク補正量にエンジン出力トルクの制御
量が制限されるので、変速段クラッチの摩擦係数の低下
やクラッチ作動油圧の立ち上がりのばらつき等がある場
合であっても、これらに対応して最適なトルクバランス
にて制御でき、従って、変速段クラッチに滑りが発生し
ない範囲での制御が可能となる。よって、エンジン出力
トルク制御により変速ショックの低減を図りつつ、エン
ジン回転数ＮＥの過剰な上昇による変速ショックの悪化
や、変速段クラッチの滑りによる発熱に起因する変速段
クラッチの耐久性の低下を回避することができる。
【００６８】また、制限値ＫＳＰが変速段階毎に算出及
び学習され、次回のシフトアップ時に使用されるので、
シフトアップ時における全領域において常に最適なトル
クバランスによりエンジン出力トルクの制御をすること
ができる。
び学習され、次回のシフトアップ時に使用されるので、
シフトアップ時における全領域において常に最適なトル
クバランスによりエンジン出力トルクの制御をすること
ができる。
【００６９】尚、上述した実施の形態では、エンジン出
力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御すること
により行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火
時期をリタード制御することにより行ってもよい。この
場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥと
吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リター
ド量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減
少制御することができる。
力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御すること
により行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火
時期をリタード制御することにより行ってもよい。この
場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥと
吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リター
ド量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減
少制御することができる。
【００７０】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジンの出力トルク制御装置によれば、内燃エンジンの変
速機のシフトアップ時に前記エンジンの出力トルクを増
加制御することにより変速ショックを低減する車両用内
燃エンジンの出力トルク制御装置において、前記変速機
における変速段クラッチの滑り量が所定値を越えたこと
を検出する検出手段と、前記変速段クラッチの滑り量が
前記所定値となったときの前記出力トルクの増加制御量
を算出する増加制御量算出手段と、前記滑り量が前記所
定値を越えたことが検出されたときに前記出力トルクの
増加制御量を前記算出された出力トルクの増加制御量に
制限する制限手段とを備えたので、シフトアップ時の変
速ショックを低減しつつ変速段クラッチの滑りによる発
熱に起因する変速段クラッチの耐久性の低下を防止する
ことができる。
ジンの出力トルク制御装置によれば、内燃エンジンの変
速機のシフトアップ時に前記エンジンの出力トルクを増
加制御することにより変速ショックを低減する車両用内
燃エンジンの出力トルク制御装置において、前記変速機
における変速段クラッチの滑り量が所定値を越えたこと
を検出する検出手段と、前記変速段クラッチの滑り量が
前記所定値となったときの前記出力トルクの増加制御量
を算出する増加制御量算出手段と、前記滑り量が前記所
定値を越えたことが検出されたときに前記出力トルクの
増加制御量を前記算出された出力トルクの増加制御量に
制限する制限手段とを備えたので、シフトアップ時の変
速ショックを低減しつつ変速段クラッチの滑りによる発
熱に起因する変速段クラッチの耐久性の低下を防止する
ことができる。
【００７１】本発明の請求項３に係る車両用内燃エンジ
ンの出力トルク制御装置によれば、前記変速段クラッチ
の滑り量が前記所定値となったときの前記出力トルクの
増加制御量の、前記変速段クラッチに滑りが発生してい
ないときの前記出力トルクの増加制御量に対する比を算
出する制御量比算出手段と、該算出された比を学習する
学習手段とを備えたので、シフトアップ時における全領
域において常に最適なトルクバランスによりエンジン出
力トルクの制御をすることができる。
ンの出力トルク制御装置によれば、前記変速段クラッチ
の滑り量が前記所定値となったときの前記出力トルクの
増加制御量の、前記変速段クラッチに滑りが発生してい
ないときの前記出力トルクの増加制御量に対する比を算
出する制御量比算出手段と、該算出された比を学習する
学習手段とを備えたので、シフトアップ時における全領
域において常に最適なトルクバランスによりエンジン出
力トルクの制御をすることができる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両用内燃エンジ
ンの出力トルク制御装置の全体構成図を示すブロック図
である。
ンの出力トルク制御装置の全体構成図を示すブロック図
である。
【図２】自動変速機の構成の概略を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
ク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
【図５】車両の駆動力、要求エンジン出力トルクおよび
エンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートである。
エンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャートである。
【図６】制限値ＫＳＰの算出処理の手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】シフトアップ時のエンジン出力トルク制御を説
明するタイムチャートである。
明するタイムチャートである。
【図８】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
【図９】従来のスロットル制御によってエンジン出力ト
ルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。
ルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。
【図１０】正常時のシフトアップにおけるエンジン出力
トルク制御を説明するタイムチャートである。
トルク制御を説明するタイムチャートである。
【図１１】異常時のシフトアップにおけるエンジン出力
トルク制御を説明するタイムチャートである。
トルク制御を説明するタイムチャートである。
【図１２】異常時のシフトアップにおけるエンジン出力
トルク制御を説明するタイムチャートである。
トルク制御を説明するタイムチャートである。
【図１３】異常時のシフトアップにおけるエンジン出力
トルク制御を説明するタイムチャートである。
トルク制御を説明するタイムチャートである。
３ スロットル弁 ４ スロットル開度センサ ５ ＥＣＵ ８ 圧力センサ １２ ＮＥセンサ １９ 点火プラグ ２３ スロットルアクチュエータ ２４ 車速センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ １０３０ スピードメータケーブル １０４０ 回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:44
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃エンジンの変速機のシフトアップ時
に前記エンジンの出力トルクを増加制御することにより
変速ショックを低減する車両用内燃エンジンの出力トル
ク制御装置において、 前記変速機における変速段クラッチの滑り量が所定値を
越えたことを検出する検出手段と、前記変速段クラッチ
の滑り量が前記所定値となったときの前記出力トルクの
増加制御量を算出する増加制御量算出手段と、前記滑り
量が前記所定値を越えたことが検出されたときに前記出
力トルクの増加制御量を前記算出された出力トルクの増
加制御量に制限する制限手段とを備えたことを特徴とす
る車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置。 - 【請求項２】 前記変速段クラッチの滑り量は、前記変
速機の入力側回転数及び出力側回転数に基づいて検出さ
れることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃エンジ
ンの出力トルク制御装置。 - 【請求項３】 前記変速段クラッチの滑り量が前記所定
値となったときの前記出力トルクの増加制御量の、前記
変速段クラッチに滑りが発生していないときの前記出力
トルクの増加制御量に対する比を算出する制御量比算出
手段と、該算出された比を学習する学習手段とを備えた
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用内燃エ
ンジンの出力トルク制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277496A JP3630199B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
| US08/848,522 US5890994A (en) | 1996-04-30 | 1997-04-28 | Output torque control system for internal combustion engines for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13277496A JP3630199B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09296744A true JPH09296744A (ja) | 1997-11-18 |
| JP3630199B2 JP3630199B2 (ja) | 2005-03-16 |
Family
ID=15089246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13277496A Expired - Fee Related JP3630199B2 (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃エンジンの出力トルク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5890994A (ja) |
| JP (1) | JP3630199B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501374B1 (ko) * | 2002-11-12 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 출력 토크 제어 방법 |
| JP2011007236A (ja) * | 2009-06-24 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機を備える車両 |
| WO2011145221A1 (ja) * | 2010-05-21 | 2011-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| WO2013035785A1 (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-14 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | デュアルクラッチ式自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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