JPH09264164A - 自動変速機を搭載した車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦係合装置で吸収するべきエネルギー量を
低下させてその耐久性を改善する自動変速機を搭載した
車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機による変速の際に駆動力源の
出力トルクを低減させる自動変速機を搭載した車両の出
力制御装置において、前記自動変速機による特定の変速
の繰り返し頻度が高い場合にその変速の際の前記駆動力
源の出力トルクの低減量を増大させる手段（ステップ
５，８）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を搭
載した車両におけるエンジンなどの駆動力源の出力を制
御する装置に関し、特に自動変速機による変速時に駆動
力源の出力トルクを低減する制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されている有段の自動変速機
は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合・解
放させることにより変速を実行しており、その変速の際
の慣性エネルギーをその変速に関与する摩擦係合装置に
よって吸収させて変速ショックを緩和している。しかし
ながらエンジン出力の増大などに伴って変速時に吸収す
るべき慣性エネルギーが増大しており、またより迅速な
変速が求められるようになってきているので、最近で
は、変速の際にエンジンすなわち駆動力源の出力トルク
を低下させ、摩擦係合装置が吸収するエネルギー量を少
なくしている。

【０００３】また従来、例えば運転者の選択操作によっ
て、あるいは走行状態に変更によって、変速線図（変速
マップ）を切り換えることができ、さらには手動変速モ
ード（スポーツモード）を設定して手動操作に基づく変
速を行うことができるよう構成した自動変速機も実用化
されるようになっている。この種の自動変速機では、変
速点が常には同じにはならないので、たとえ同一のアッ
プシフトであっても、摩擦係合装置が吸収するべき慣性
エネルギー量が相違し、そのためエンジンのトルク低減
量を一定にしていたのではショックが生じるなどの可能
性がある。

【０００４】そこで例えば特開平５−９９０４５号公報
に記載された発明では、変速時の吸収イナーシャ量を演
算して求め、また変速時のエンジントルクに応じたトル
ク低減量を求め、これら両方の値に基づいてエンジント
ルクの低減制御を実行するように構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に記載され
た発明によれば、変速時のエンジントルク低減量が、変
速のパターンなどに基づいて事前に設定されたものでは
なく、実際に生じる変速に応じた吸収エネルギー量に対
応したものとなる。しかしながら前述した手動変速（ス
ポートモード）の可能な自動変速機のように、特定の変
速を任意に実行できる自動変速機を代表例として、特定
の変速が繰り返し実行されてその変速に関与する摩擦係
合装置による頻繁なエネルギー吸収に対して油による冷
却性能の制約か熱的に不利な条件となり、摩擦材の耐久
性が低下する可能性がある。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、エンジンなどの駆動力源の出力を変速
時に低下させて変速に関与する摩擦係合装置の耐久性の
向上を図ることのできる制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、自動変速機による変
速の際に駆動力源の出力トルクを低減させる自動変速機
を搭載した車両の出力制御装置において、前記自動変速
機による特定の変速の繰り返し頻度が高い場合にその変
速の際の前記駆動力源の出力トルクの低減量を増大させ
る手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００８】したがってこの発明の制御装置では、変速
の際に駆動力源の出力が低減され、その低減量は、変速
頻度の高い特定の変速については、他の変速あるいは通
常の変速の場合より増大させられる。すなわち出力の低
減量が大きくなる。したがってその特定の変速に関与す
る摩擦係合装置の熱的に不利な条件が避けられ、その耐
久性が向上する。

【０００９】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず、この発明で対象とするエ
ンジン１および自動変速機３を含む全体的な構成を説明
する。図３は、エンジン１および自動変速機３について
の制御系統図を示しており、アクセルペダル２０の踏み
込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２１に入
力されている。またエンジン１の吸気ダクトには、スロ
ットルアクチュエータ（サーボモータ）２２によって駆
動される電子スロットルバルブ２３が設けられており、
この電子スロットルバルブ２３は、アクセルペダル２０
の踏み込み量に応じて制御装置２１からスロットルアク
チュエータ２２に制御信号が出力され、その制御量に応
じて開度が制御されるようになっている。

【００１０】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットルバルブ２３の開度
θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転
速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジ
ン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレ
ーキの作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレ
バー３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２など
が設けられている。それらのセンサから、エンジン回転
速度ＮE 、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットルバルブ
２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐsh
を表す信号が、エンジン用電子制御装置２１および変速
用電子制御装置３３に供給されるようになっている。な
お、この変速用電子制御装置３３には、上記の電子スロ
ットルバルブ２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温
ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫの信号が入力されてい
る。

【００１１】また、タービンランナーの回転速度を検出
するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速度
ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給されて
いる。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置まで
操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５か
らキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置３
３に入力されている。

【００１２】なお、マニュアル操作で各変速段をエンジ
ンブレーキの効く状態で選択するスポーツモードを設定
することができ、マニュアル操作に基づくこれらの信号
すなわちスポーツモード信号およびアップシフトのため
のプラス（＋）信号ならびにダウンシフトのためのマイ
ナス（−）信号が変速用電子制御装置３３に入力されて
いる。

【００１３】上記のエンジン用電子制御装置２１は、中
央演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）、入出力インターフェースを備えたいわゆるマイク
ロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行す
る。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３６を
制御し、点火時期制御のためにイグナイタ３７を制御
し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス
弁を制御し、トラクション制御を含む全てのスロットル
制御を、スロットルアクチュエータ２２により電子スロ
ットルバルブ２３を制御して実行する。なお、これらの
制御には、変速時のエンジントルク低減のための制御が
含まれる。

【００１４】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイドバルブ
あるいはリニアソレノイドバルブを駆動するようになっ
ている。例えば、変速用電子制御装置３３は、スロット
ルバルブ２３の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を
発生させるためにリニアソレノイドバルブＳLT、および
アキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレノイ
ドバルブＳLN、ならびにロックアップクラッチのスリッ
プ量を制御し、また変速過渡時の所定のクラッチあるい
はブレーキの係合圧を変速の進行に従いかつ入力トルク
に応じて制御するためにリニアソレノイドバルブＳLUを
それぞれ駆動する。

【００１５】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル開度ＴTA（アクセルペダル２０の踏み込み量に
対して所定の非線形特性で変換したスロットル開度）お
よび車速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図
に基づいて自動変速機３の変速段やロックアップクラッ
チの係合状態を決定し、また手動変速モードが選択され
ている場合には、アップシフト信号あるいはダウンシフ
ト信号もしくは変速段信号に基づいて変速段およびロッ
クアップクラッチの係合状態を決定し、この決定された
変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路３
８におけるＮo．１ないしＮo ．３のシフトソレノイド
バルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を駆動し、エンジンブレ
ーキを発生させる際には、Ｎo ．４のソレノイドバルブ
ＳOL4 を駆動するよう構成されている。なお、手動変速
モードで設定される各変速段は、エンジンブレーキが効
く状態で設定される。

【００１６】つぎに上記のエンジン１に連結された自動
変速機３について説明する。図４において、エンジン１
にトルクコンバータ２を介して自動変速機３が連結され
ている。このトルクコンバータ２は、エンジン１のクラ
ンク軸４に連結されたポンプインペラ５と、自動変速機
３の入力軸６に連結されたタービンランナー７と、これ
らポンプインペラ５およびタービンランナー７の間を直
結するロックアップクラッチ８と、一方向クラッチ９に
よって一方向の回転が阻止されているステータ１０とを
備えている。

【００１７】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００１８】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２１】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２２】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合作
動表に示してある。なお、図５において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２３】ここで上述したスポーツモードでの変速を
実行するためのシフト装置の一例を説明すると、図６に
示すシフト装置４０は、シフトレバー３１のグリップ部
の頂部にアップシフトスイッチ４１を設けるとともに、
そのグリップ部の車両前方側下部にダウンシフトスイッ
チ４２を設け、かつこれらのスイッチ４１，４２を電子
制御装置３３に電気的に接続したものであり、このシフ
トレバー３１によって選択される自動変速モードでの各
レンジ位置および手動変速モードを設定する位置は、図
７に示すように配列されている。

【００２４】すなわち図７において、上から順にパーキ
ング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ド
ライブ（Ｄ）の各レンジ位置が設定され、そのドライブ
レンジ位置の左側に第１速ないし第３速の間で変速を行
わせる“３”レンジ位置が設定され、その下側（車両で
は後方側）に第１速と第２速との変速を行う“２”レン
ジ位置、ロー（Ｌ）レンジ位置が順に設定されている。
また一方、トライブレンジ位置の右側に手動変速モード
を設定するためのダイレクトモード（ＤＭ）位置が設け
られ、ここにＤＭスイッチ（図示せず）が配置されてい
る。そして図６に示すシフト装置４０は、シフトレバー
３１をＤＭ位置に移動させ、ここで前記アップシフトス
イッチ４１をＯＮ動作させるごとにプラス（＋）信号が
電子制御装置３３に入力され、また反対にダウンシフト
スイッチ４２をＯＮ動作させるごとにマイナス（−）信
号が電子制御装置３３に入力されるように構成されてい
る。

【００２５】また図８はこの発明で使用することのでき
る他のシフト装置４３を示しており、ここに示すシフト
装置４３は、シフトレバー３１によって自動変速モード
での走行レンジを選択する一方、手動変速モードで変速
段を直接選択する機能を備えたものである。すなわちパ
ーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル
（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジ位置と、第２速まで
の変速を行う“Ｓ”レンジ位置ならびに第１速に保持す
るロー（Ｌ）レンジ位置とが車両の前後方向に向けて直
線上に配列されており、そのドライブレンジ位置を中心
にして４つの変速段スイッチＳW1，ＳW2，ＳW3，ＳW4が
「Ｈ」の字形に配置されている。そしてこれらのスイッ
チＳW1，〜ＳW4を設けてある位置は、各レンジ位置を結
ぶ「Ｉ」の字形の溝４４に交差する「Ｈ」の字形の溝４
５によって連結されている。シフトレバー３１はこれら
の溝４４，４５の中を移動するように設けられており、
そのシフトレバー３１のグリップの頂部に手動変速モー
ド（ダイレクトモード（ＤＭ）もしくはスポーツモー
ド）に切換えるためのＤＭスイッチ４６が取り付けられ
ている。また各変速段スイッチＳW1，ＳW2，ＳW3，ＳW4
およびＤＭスイッチ４６は、前記自動変速機用電子制御
装置３３に電気的に接続されている。

【００２６】この図８に示すシフト装置４３を採用した
場合には、その変速段スイッチＳW1，〜ＳW4が出力する
信号が、上述したプラス（＋）信号およびマイナス
（−）信号に替わるものとなり、ＤＭスイッチ４６がＯ
Ｎ動作させられることにより手動変速モードに切り替わ
り、その状態で「Ｈ」の字形の溝４５に移動させたシフ
トレバー３１によっていずれかの変速段スイッチＳW1，
〜ＳW4をＯＮ動作させることにより、そのスイッチＳW
1，〜ＳW4からの信号が電子制御装置３３に入力される
ようになっている。

【００２７】これら図６に示したシフト装置もしくは図
８に示したシフト装置により手動変速モードで変速操作
を行った場合は、第１速ないし第３速では、第４ソレノ
イドバルブＳOL4 が図５に示すようにＯＦＦ制御され、
エンジンブレーキの効く状態となる。

【００２８】図５に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図９に示す回路が組み込まれており、以下、簡単に
その構成を説明する。

【００２９】図９において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３２】さらに図９中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。

【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳOL3 の信号圧を出力し、また第
４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳOL4 の信号
圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコン
トロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した
油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的
にドレインポートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして図９中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力
トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳLN
の出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されてい
る。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的
な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低い
ほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリ
ニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くする
ことにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高く
することができる。

【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４１】上述した自動変速機３は、手動変速モード
（ダイレクトシフトモード）を選択することができ、そ
のダイレクトシフトモードでは、エンジン１のオーバー
ランを生じさせないなどの条件の下に人為的な操作に基
づいて任意に変速を実行できる。そのような手動変速の
場合、変速に関与する摩擦係合装置が吸収するべきエネ
ルギー量が大きくなることが考えられる。また上述した
エンジン１は、電子スロットルバルブ２３によってエン
ジン出力を電気的に制御することができる。そこでダイ
レクトシフトモードの場合には、その変速時の状況に応
じてエンジン出力を低下させて変速ショックや摩擦係合
装置の耐久性などを向上させている。その制御例を図１
にフローチャートによって示してある。

【００４２】データの読み込みおよびセンサのフェイル
などの判定を含む入力信号の処理（ステップ１）を行っ
た後に、ダイレクトシフトモード（手動変速モード）が
選択されているか否かを判断する（ステップ２）。この
判断は、上述したシフト装置４０，４３を採用している
場合には、ＤＭスイッチから信号に基づいて判断するこ
とができる。

【００４３】ダイレクトモードが選択されていることに
よりステップ２で肯定判断された場合には、シフト（変
速）の有無を判断する（ステップ３）。すなわち運転者
による手動での変速操作が行われたか否かを判断する。
変速操作がない場合には、特に制御を行うことなくリタ
ーンし、これとは反対に変速操作があって肯定判断され
た場合には、その変速の際に発生する慣性エネルギー量
Ｊを求める（ステップ４）。吸収するべき慣性エネルギ
ー量Ｊは、所定の回転部材が有する変速の前後での回転
エネルギー量の差であるから、車速、エンジン回転数、
変速時間、エンジントルク、変速に関与する回転部材の
慣性質量、変速比などに基づいて演算して求めることが
できる。このような演算を変速の都度、実行すれば、膨
大なマップなどのデータを事前に記憶させておかなくて
も、手動操作に基づく変速に対応することができる。

【００４４】また吸収するべき慣性エネルギー量につい
ての変速頻度に基づく補正を行う（ステップ５）。例え
ばダイレクトモードでの変速は、運転者の意図に基づい
て実行されるから、個人差によって変速に偏りが生じる
ことがあり、特定の変速が頻繁に生じることがある。そ
こでステップ３で判断された変速が単位時間あたりに実
行された回転数を求め、その回数すなわち変速頻度が予
め設定した基準値を越えた場合、あるいはその頻度に基
づいてエンジントルク低減量を補正する。具体的に、変
速頻度が高いほどエンジントルク低減量が多くなるよう
に補正する。

【００４５】つぎにステップ３で判断された変速のイナ
ーシャ相が開始したか否かを判断する（ステップ６）。
これは、従来行われている方法によって判断することが
でき、例えば自動変速機３の入力回転数が変速後の変速
段（具体的には高速側の変速段）での同期回転数に向け
て変化し始めたことを、入力回転数と出力回転数と変速
比とに基づいて検出することにより行うことができる。
このステップ６で肯定判断されるの待って、すなわちイ
ナーシャ相の開始を待って変速初期での点火時期の遅角
制御を実行する（ステップ７）。これは、従来行われて
いるエンジントルクの低減制御と同じであり、変速の実
行に遅れないように点火時期の変更によるトルク低減を
行う。なお、この場合、電子スロットルバルブ２３を僅
かに閉じていわゆる待機状態としてもよい。

【００４６】ついで電子スロットルバルブによるエンジ
ントルクの低減制御を実行する（ステップ８）。そのト
ルク低減量は、前記のステップ４で演算され、かつステ
ップ５で補正されたエンジントルク低減量に対応したも
のであり、そのトルク低減量となるように電子スロット
ルバルブ２３によるスロットル開度を低下させる。この
電子スロットルバルブ２３を動作させることによるエン
ジントルクの低減は、応答性が点火時期の遅角制御によ
るトルク低減制御よりも劣るが、事前に遅角制御による
エンジントルクの低減を行っているので、制御全体とし
ての遅れはない。また電子スロットルバルブ２３を閉じ
る方向に制御するから、エンジントルクを必要に応じて
大きく低減させることができる。さらに排気の悪化を招
来しないので、実行頻度が特に制約されることがない。

【００４７】そして変速の終了を判断し（ステップ
９）、変速が終了した時点でエンジントルクの低減制御
を終了する（ステップ１０）。すなわち電子スロットル
バルブ２３の開度を、アクセル開度に基づいて所定の非
線形特性で制御される開度に復帰させる。

【００４８】したがって変速時のエンジントルクの低減
制御を、実際に実行される変速で要求される吸収エネル
ギー量およびその変速頻度に基づいて、スロットル開度
を低下させることによって実行するから、変速に関与す
る摩擦係合装置で吸収するエネルギー量が抑制され、そ
の結果、変速に要する時間が短くなって変速応答性が向
上するとともに変速ショックの改善に有利になり、さら
に摩擦係合装置の熱的に不利な条件が避けられるから、
その耐久性を向上させることができる。

【００４９】なお、上述したステップ２で否定判断され
た場合、すなわちダイレクトモードが選択されていない
場合に、前進レンジが選択されているか否かを判断する
（ステップ１１）。前進レンジ以外のレンジが選択され
ている場合には、特に制御を行うことなくリターンし、
また前進レンジが選択されていた場合には、変速の有無
を判断する（ステップ１２）。変速の判断がなければ特
に制御を行うことなくリータンし、変速の判断が成立し
ている場合には、変速に伴って通常のエンジントルク低
減制御を実行する（ステップ１３）。具体的には点火時
期の遅角制御によりエンジントクルを低下させる。そし
てステップ９に進む。

【００５０】なお、上述した変速頻度に基づく補正を行
う状態は、変速時に吸収するべき慣性エネルギー量が多
い状態であるから、変速に関与する摩擦係合装置に対す
る潤滑油の供給量を増大させる制御を同時に行ってもよ
い。また変速初期における点火時期の遅角制御は、イナ
ーシャ相の開始に伴って実行する以外に、変速制御の開
始もしくはトルク相の開始に伴って実行することとして
もよい。さらに点火時期の遅角制御のみによらずに、燃
料供給量を減少させることによって変速初期のエンジン
トルクの低減制御を実行してもよい。

【００５１】上述したエンジントルク低減量の算出およ
びその補正ならびに電子スロットルバルブ２３によるエ
ンジントルクの低減制御は、変速が行われる際の車両の
走行状態が、マップなどで定められた状態とは異なり、
人為的な操作によって変速が実行されることに基づいて
いる。このように事前に設定した状態とは異なる状態で
変速が実行される例は、上記のダイレクトモードが選択
されている場合以外にもあり、例えば変速線が変更され
た場合がその例である。

【００５２】図２は変速線が変更された場合の制御例を
示しており、入力信号の処理（ステップ２０）を行った
後に、前進レンジが設定されているか否かを判断する
（ステップ２１）。このステップ２１で否定判断された
場合には、特に制御を行うことなくリターンし、前進レ
ンジが設定されていれば、油温が極低温（例えば−１５
℃以下もしくは−３０℃以下）か否かを判断する（ステ
ップ２２）。

【００５３】図９を参照して説明したように、上記の自
動変速機３は、第２速を設定するための第３ブレーキＢ
3 の係合圧をリニアソレノイドバルブＳLUによって直接
制御し、また第２速と第３速との間の変速は、第２ブレ
ーキＢ2 と第３ブレーキＢ3との係合・解放状態を切り
換えるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。
そのため油温が低いことによりオイルの粘性が高い場合
には、本来の油圧の制御を実行することができない。そ
こで油温を判断し、油温が低い場合には、変速線（マッ
プ）が変更されたか否かを判断する（ステップ２３）。
具体的には、第２速の領域のない変速線図に変更された
か否かを判断する。

【００５４】変速線が変更されている場合には、燃料の
供給の停止（フューエルカット）による変速初期でのエ
ンジントルク低減制御が実行されるか否かを判断する
（ステップ２４）。この制御が実行される場合には、変
速判断があったか否かを判断し（ステップ２５）、変速
判断がなければリターンし、変速判断があった場合に
は、第１速から第３速へのアップシフトなどの通常とは
異なる変速が生じるので、ステップ２６に進んで吸収す
るべき慣性エネルギー量を算出する。これは、上記の図
１に示すステップ４の制御と同じであり、これに続け
て、図１に示す制御と同様に、変速頻度に基づく吸収す
るべき慣性エネルギー量の補正（ステップ２７）、イナ
ーシャ相の開始の判断（ステップ２８）、変速初期のエ
ンジントルクの低減制御の実行（ステップ２９）、電子
スロットルバルブ２３によるエンジントルクの低減制御
の実行（ステップ３０）、変速終了の判断（ステップ３
１）、エンジントルク低減制御の終了（ステップ３２）
を順に行う。

【００５５】したがってこの図２に示す制御によれば、
変速線（点）が変更されることに伴って吸収するべき慣
性エネルギー量が変更される場合であっても、それに応
じてエンジントルクの低減制御が可能であり、また特定
の変速頻度が高い場合には、それに応じてエンジントル
クを低下させるので、変速ショックや摩擦係合装置の耐
久性を良好にすることができる。

【００５６】なお、ステップ２２あるいはステップ２３
で否定判断された場合、すなわち油温がある程度高く、
オイルの粘性が油圧制御に特に影響しないような場合お
よび変速線が変更されていない場合には、通常の変速線
図（マップ）に基づく変速とエンジントルクの低減制御
とを実行する（ステップ３３）。また変速初期のフュー
エルカットによるエンジントルクの低減制御が実行され
ないためにステップ２４で否定判断された場合には、変
速時のエンジントルクの低減量が不十分となる可能性が
あるので、変速線（点）を変更し、飛び越し変速が生じ
ないようにする（ステップ３４）。

【００５７】以上、この発明を具体例に基づいて説明し
たが、この発明は上記の例に限定されないのであり、こ
の発明で対象とする自動変速機は、図４に示すギヤトレ
インや図９に示す油圧回路以外のギヤトレインあるいは
油圧回路を有するものであってもよい。また上記の実施
例では、スロットルバルブを電子制御するように構成し
たエンジンを対象とした例を示したが、この発明では、
アクセルペダルに連動するメインスロットルバルブの上
流側に電子制御されるサブスロットルバルブを備えたエ
ンジンを対象として実施することができ、さらにエンジ
ンに替えてモータなどの他の駆動力源を備えた車両を対
象として実施することができる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、特定の変速の頻度が高い場合に、その変速頻
度に応じてその変速の際の駆動力源の出力を低下させる
から、変速を実行する摩擦係合装置の熱的に不利な状態
の発生を避け、その耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明をダイレクトモードの選択可能な自動
変速機を搭載した車両の制御に適用した例を説明するた
めのフローチャートである。

【図２】この発明を油温が低い場合に変速線を変更する
自動変速機を搭載した車両の制御に適用した例を説明す
るためのフローチャートである。

【図３】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図６】アップシフトスイッチとダウンシフトスイッチ
とを設けたシフト装置の一例を概念的に示す図である。

【図７】そのシフト位置の配列を示す図である。

【図８】手動変速モードでの変速操作を行う他のシフト
装置の例における各変速段位置の配列を示す図である。

【図９】摩擦係合装置の直接圧制御およびクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の際の油圧制御を行うための油圧回路
の一部を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 変速用電子制御装置 ４０，４３ シフト装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機による変速の際に駆動力源の
   出力トルクを低減させる自動変速機を搭載した車両の出
   力制御装置において、 前記自動変速機による特定の変速の繰り返し頻度が高い
   場合にその変速の際の前記駆動力源の出力トルクの低減
   量を増大させる手段を備えていることを特徴とする自動
   変速機を搭載した車両の出力制御装置。