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JPH0849763A - 自動機械式変速装置の制御方法及び装置 - Google Patents

自動機械式変速装置の制御方法及び装置

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Publication number
JPH0849763A
JPH0849763A JP7182124A JP18212495A JPH0849763A JP H0849763 A JPH0849763 A JP H0849763A JP 7182124 A JP7182124 A JP 7182124A JP 18212495 A JP18212495 A JP 18212495A JP H0849763 A JPH0849763 A JP H0849763A
Authority
JP
Japan
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gear ratio
transmission
auxiliary
main
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP7182124A
Other languages
English (en)
Inventor
Kwok Wah Chan
ワー チャン クウォック
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of JPH0849763A publication Critical patent/JPH0849763A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 機械式変速装置の連結故障時の救済手段を提
供する。 【構成】 スプリッタ形半ブロック機械式変速機12の主
変速部が、適当なギヤ比に連結していることが確認さ
れ、変速機12が目標ギヤ比と異なるギヤ比に連結してい
ることが確認された時、前記補助変速部の連結故障が検
知される。また、主変速部または補助変速部が適当に連
結していることが確認され、所定時間経過後に変速機12
が目標ギヤ比に連結できていない時、連結故障が検知さ
れる。そして、故障許容モードまたは故障時下位作動モ
ードを実行する。例えば、補助変速部に不具合が生じた
場合には、補助変速部内で連結可能なギヤ比に連結し、
さらにそのギヤ比に固定し、それ以後は主変速部のみを
シフトする故障時下位作動モードを実行する。よって、
変速機12に故障が発生しても、車両の走行を維持するこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複式半ブロックスプリ
ッタ形自動または半自動変速装置をシフトするための制
御方法及び制御装置に関するものである。
【０００２】特に、本発明は、自動複式半ブロック機械
式変速装置用のスプリッタ部（スプリッタ形変速装置に
おける補助変速部）の連結故障時制御方法／装置に関す
るものであって、主部がそれの所望ギヤ比に連結してお
り、目標ギヤ比以外の既知比が連結していることが感知
された時、スプリッタ部の故障発生を知らせて、スプリ
ッタ部故障時作動モードを適用する。スプリッタ部連結
故障時作動モードでは、既知ギヤ比に連結したスプリッ
タ部のギヤ比がデフォルト（不履行）スプリッタギヤ比
となって、それ以降のスプリッタ部におけるシフトが禁
止される。
【０００３】変更実施例では、主変速部（以下、単に主
部とも云う。）または補助変速部（以下、単に補助部と
も云う。）のいずれか一方が、変速機目標ギヤ比（主部
と補助部との双方の減速比を組み合わせた、変速機全体
としての目標ギヤ比）を得るために必要なそれぞれのギ
ヤ比に連結しており、対応の補助部または主部比が所定
時間経過後に連結していないことを感知した時、補助部
または主部の許容可能なギヤ比に連結するようシフト制
御し、それ以後は、連結不可能な補助部及び主部におけ
るギヤ比との組み合わせを含むすべてのギヤ比の組み合
わせを許容しないこととする。
【０００４】
【従来の技術】自動及び半自動機械式変速装置は従来よ
り公知であり、米国特許第4,361,060号、第4,648,290
号及び第5,109,721 号に記載されており、それらの開示
内容は参考文献として本説明に含まれる。スプリッタ形
の半ブロック複式変速機は公知であり、米国特許第3,92
4,484 号、第4,735,109 号及び第4,736,643 号に記載さ
れており、それらの開示内容は参考文献として本説明に
含まれる。
【０００５】また、スロットル開度または位置、車両速
度、エンジン速度等を感知して、それに従って車両変速
機を自動的にシフトする、重量形トラック及び／または
バス等の重量形車両及び自動車の両方に用いる全自動変
速装置は従来より公知である。そのような全自動チェン
ジギヤ自動機械式変速機は、電子及び／または空気圧論
理及びアクチュエータを用いて機械式（すなわち噛み合
い）クラッチの連結及び切り離しを行うことによって、
所望の歯車比を得ることができる。そのような変速機の
例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,065 号、第4,
361,060 号、第4,569,255 号、第4,576,065 号第4,595,
986 号及び第4,576,263 号に示されており、それらの特
許の開示内容は参考文献として本説明に含まれる。
【０００６】通常は、いつ特定のギヤ比変更を行うか、
すぐに連続したギヤ比のアップシフトまたはダウンシフ
トを選択するのか、または１段または複数段のギヤ比を
飛び越すのか、いつ車両マスタークラッチを低速のクロ
ーラ歯車に滑らせる（すなわち不完全連結する）かを運
転者が選択できるようにしながら、複数のギヤ比間で自
動変更を行う半自動機械式変速機制御装置が公知であ
る。さらに、この半自動制御装置は、運転者の選択した
ギヤ比にシフトすることによって、エンジン速度をアイ
ドル速度より低くしてしまう（すなわちエンスト及び／
または過度のストレスを生じるようなエンジンの低速で
の運転）ような高い方のギヤ比の連結（すなわちアップ
シフト）、及び、シフトによってエンジンが超過回転速
度を生じることになる場合にはさらに低い方のギヤ比の
連結（すなわちダウンシフト）を禁止する。そのような
半自動変速機制御は、上記米国特許第4,648,290 号に記
載されている。
【０００７】単式（補助部のみ）及び複式（主部及び補
助部）の両方の各シフトで、主変速部をニュートラルに
シフトして、事前選択されたジョークラッチ装置の同期
交差（同期を達成させるために、対応する部材同士を所
定の速度比とすること）を必要としないで、ブロック補
助部をシフトできるようにする半ブロックスプリッタ形
複式変速機を含む自動及び半自動機械式変速機（「ＡＭ
Ｔ」と呼ばれる）をシフトするための制御方法が、米国
再発行特許第32,591号に開示されており、その開示内容
は参考文献として本説明に含まれる。
【０００８】
【発明が解決しょうとする課題】上記の自動及び半自動
変速装置及びその制御方法は、おおむね満足できるもの
であるが、ある一定の状況下では目標ギヤ比が連結しな
いという不具合が生じた。したがって、車両の走行を維
持できない状況に陥るおそれがあった。
【０００９】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、各ギヤ比変更中に主部
をニュートラルにシフトする形式の複式半ブロックスプ
リッタ形自動機械式変速機において、目標ギヤ比が連結
できないような場合において、適当な連結故障検出法及
び故障回復モード及び／または故障時下位作動モードを
提供するための、新規で改良された制御装置及び制御方
法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、各ギヤ
比変更中に主部をニュートラルにシフトする形式の自動
スプリッタ形半ブロック変速装置用のシフト制御装置／
方法が提供されており、これは、スプリッタ部における
目標ギヤ比以外の比の連結を含む連結故障を感知し、該
故障を感知した時、連結中のスプリッタ部のギヤ比が、
不履行スプリッタ部ギヤ比となるスプリッタ部連結故障
時下位作動モードを適用し、さらなるスプリッタ部シフ
トを禁止する。
【００１１】あるいは、主部または補助部のいずれかが
変速機目標ギヤ比を得るために必要なギヤ比に連結して
おり、対応の補助部または主部ギヤ比が、所定時間後に
必要なギヤ比連結していないことを感知した時、シフト
制御部が補助部または主部の許容可能なギヤ比を連結さ
せて、その後、連結できない補助部及び主部比との組み
合わせを含むギヤ比の組み合わせの全てを許容しないよ
うに制御する。本発明の上記及び他の目的及び利点は、
添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明を読め
ば明らかになるであろう。
【００１２】
【作用】本発明においては、ギヤシフトを完了させる一
連の動作において、最初に主変速部をニュートラルへシ
フトすることを命令し、次に必要な補助変速部ギヤ比に
連結するように補助変速部をシフトすることを命令した
後、所望の主変速部ギヤ比に連結するように主変速部を
シフトする。このとき、主部ギヤ比が正しく連結完了
し、補助部ギヤ比が目標ギヤ比に連結されないときに
は、該補助部のギヤの係合状態を検知し、その結果、
とりあえず目標ギヤ比以外の既知比には連結されている
場合、または、どのギヤ比にも連結されていないため
に、目標ギヤ比のジョークラッチ装置を同期交差させて
再度目標ギヤ比への連結を試みた後、目標ギヤ比以外の
既知比に連結された場合、この、の場合に、故障時
下位作動モードを実行して補助変速部のギヤ比を前記既
知比に固定し、それ以後は主部のみがシフト可能となっ
て、目標ギヤ比以外のギヤ比に代替連結させることによ
り、変速機のギヤシフトを完了させる。
【００１３】また、前記ギヤシフトを完了させる一連の
動作において、主部ギヤ比が正しく連結完了せず、さ
らに所定時間経過後においても変速機が目標ギヤ比に連
結していると確認されない場合には、目標ギヤ比を得る
ために必要な主変速部ギヤ比との組み合わせを含む変速
ギヤ比の全てが利用不能であることを知らせ、それ以後
は、目標ギヤ比に必要な主変速部ギヤ比以外のギヤ比を
用いて、車両の走行を維持させる。
【００１４】
【実施例】好適な実施例の以下の説明において、説明の
ために一定の用語を用いるが、それらは制限的なもので
はない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」
は、参照している図面上での方向を示している。「内
方」及び「外方」は、説明している装置またはその一部
の構造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向
を示している。以上の定義は、上記用語の派生語及び同
様な意味を持つ用語に適用される。
【００１５】「複式変速機」は、主変速部（主部）と補
助変速部（補助部）とを直列に接続することによって、
主変速部で選択されたギヤ減速比をさらに補助変速部で
選択されたギヤ減速比と組み合わせることが可能な変速
伝達装置を表すために用いられている。ここで用いられ
る「スプリッタ形複式変速機」とは、補助変速部の段間
比（隣り合った段の間の変速比の比）は主変速部の段間
比よりも小さく、主変速部の格段の中間の変速比を補助
変速部の変速比を用いて得ることにより、主変速部の各
段間が分割または細分されたものである。すなわち、ス
プリッタ形複式変速機では、主変速部の比較的幅が広い
段間比を、補助部でスプリット、すなわち細分割してい
る。
【００１６】「ブロック変速機」または「ブロック変速
部」で表されるチェンジギヤ常時噛み合い変速機または
変速部では、軸方向に移動可能な複数の歯車のうちの選
択された１つが、ニュートラルからそれの連結位置へ軸
方向移動することによって軸に回転不能に連結され、ま
た弾性付勢された噛み合いクラッチ及びブロッカー（後
述する）によって、噛み合いクラッチの部材がほぼ同期
回転するまでは、そのような噛み合いが防止されるよう
になっている。そのような同期状態は、変速機入力及び
／または出力軸を、両者間に同期交差が生じるように手
動及び／または自動操作することによって得られるもの
であって、クラッチ部材の一方及びそれに関連した装置
を他方のクラッチ部材と共転させるほど強く選択クラッ
チ部材を摩擦接触させることによって得るのは一般的で
はない。ブロック変速機及び／または変速部は、米国特
許第3,799,002 号、第3,924,484 号、第4,192,196 号及
び第4,440,037 及び欧州特許第0,070,353 号に記載され
ており、これらの開示内容は参考文献として本説明に含
まれる。
【００１７】本発明の自動または半自動制御装置は、非
同期非ブロック形主変速部をブロックスプリッタ形の補
助部に直列に接続した形式のスプリッタ形複式変速機に
特に好都合に適用できる。そのような変速機は従来より
公知であり、「半ブロック」変速機と呼ばれており、米
国特許第4,735,109 号、第4,736,643 号、第4,930,078
号及び第5,042,327 号に記載されている。
【００１８】さて、本発明の一実施例を図１を参照しな
がら説明すると、運転者操作式スロットル24の位置をセ
ンサ22が検知し、その検知信号（ＴＨＤ）を中央処理装
置38に送り、中央処理装置38はさらに、センサ28からエ
ンジン速度に関する入力、及び／またはセンサ32から変
速機入力軸速度、センサ36から変速機出力軸速度、また
以下に詳細に説明する運転者歯車シフトレバーすなわち
「ジョイスティック」１の正または負作動に関するそれ
ぞれの入力も受け取る。エンジン速度は変速機入力軸速
度を表しており、また特にクラッチ16が直結状態で係合
する場合には、その逆も同様に、変速機出力軸速度は車
両速度を表す。後述する主軸の速度を検知するためにセ
ンサ35も設けることができ、これをセンサ36と組み合わ
せることによって、変速機12の補助部が特定比に連結し
ているかを検知することができる。
【００１９】図１及び図２に示されている変速装置10用
の制御論理回路、センサ及びアクチュエータは、上記米
国特許第4,361,060 号及び第4,595,986 号に開示されて
いるものでよい。すなわち、中央処理装置38が入力を受
け取り、それらを所定の論理規則に従って処理して、迅
速なアップシフトを行うことができるように、排気ブレ
ーキ17及び／または入力軸ブレーキ18を制御するための
空気圧及び／または電気アクチュエータへのコマンド出
力信号を送る。また、シフトに備えて迅速な同期回転が
得られるようにエンジン14への燃料供給を「ブリップ」
または「ディップ」するために自動燃料制御部26へ、オ
ペレータ30を介してクラッチ制御部へ、さらに変速機オ
ペレータ34を介してギヤ比シフト部へコマンド出力信号
を送る。
【００２０】中央処理装置は、以下に詳細に説明するデ
ィスプレイ２へもコマンド出力信号を送る。自動／半自
動変速装置10にはさらに、停止からの始動及び／または
低速徐行操縦状態にその使用が限定される通常の足踏み
式手動クラッチ制御部３を設けてもよい。中央処理装置
38は、手動クラッチ制御部３の位置及び車両ブレーキ４
の作動を表す信号を受け取る。自動／半自動機械式変速
装置10にはさらに、電源及び／または空気圧動力源（図
示省略）が設けられている。
【００２１】ここで用いられる「ブリップ」はエンジン
14への燃料供給の瞬間的な増加を表すのに対して、「デ
ィップ」はエンジンへの燃料供給の瞬間的な減少を意味
している。一般的に「ブリップ」及び「ディップ」の表
現は、エンジンへの燃料供給量が、手動スロットルペダ
ル24の運転者選択位置とは無関係に、それぞれ自動制御
装置38で設定された増減値に連動することを示す。エン
ジンは電子制御でき、SAE J 1922、SAE J1939 び／また
はＣＡＮプロトコルと同一形式の電子データリンク（Ｄ
Ｌ）によって制御装置38に連通することができる。
【００２２】図３に示されているように、中央処理装置
38はボックスまたはハウジング38Ａ内に収納することが
でき、このハウジングは、アップシフトインジケータデ
ィスプレイ部２’、ダウンシフトインジケータディスプ
レイ部２”及び現在の連結歯車比ディスプレイ部２”’
を備えたディスプレイパネル２と、シフトセレクタレバ
ー１と、オプションとして後退許可ボタン１Ａとを中央
処理装置電子回路38Ｂと共に備えている。また、半自動
機械式変速装置10の制御装置の概略が、図２にも示され
ている。
【００２３】図４に示されているように、ディスプレイ
２には、アップシフトインジケータディスプレイ部
２’、ダウンシフトインジケータディスプレイ部２”及
び現在連結ギヤ比ディスプレイ部２”’が設けられてい
る。図示のように、現在連結ギヤ比ディスプレイ部
２”’は現在「６」を示して、車両変速機が第６速ギヤ
で作動していることを表している。アップシフトインジ
ケータディスプレイ部２’が３本の線を示し、エンジン
または入力軸速度及び出力軸速度等の検知された入力パ
ラメータを、所定の論理規則またはプログラムに従って
処理し、その結果許可しうると判断された許容連続アッ
プシフトの最大数を表している。ここでは、３本の線
で、単段、２段または３段のアップシフトが許可される
ことを表している。従って、運転者は直接に第７速、第
８速または第９速への許容シフトを選択することができ
る。
【００２４】また、ダウンシフトインジケータディスプ
レイ部２”が２本の線を示し、検知されたパラメータを
所定の論理またはプログラムに従って処理した結果、許
可されうる許容連続ダウンシフトの最大数を表してい
る。ここでは、ディスプレイ部２”の２本線で、変速機
が第５速または第４速ギヤへのダウンシフトを許可する
ことを表している。
【００２５】簡単に説明すると、可能なアップシフトま
たはダウンシフトの許容度は、所定の、または計算され
た車両速度で、しかもマスタークラッチが完全に連結し
た状態で、そのアップシフトまたはダウンシフトを完了
した時に予想されるエンジン速度を、一定範囲の最高及
び最低許容エンジン速度と比較することによって決定さ
れる。中央処理装置38は、選択されたギヤ比変更が許容
されないギヤ比であるときには、ギヤ比変更の実行コマ
ンド信号は発生しない。好ましくは、中央処理装置は、
運転者が選択したギヤ比変更に最も近い許容ギヤ比変更
の実行を試みる。
【００２６】例えば、ディスプレイ２が図４に示されて
いる状態にあると仮定して、運転者が第３ギヤへのダウ
ンシフトを選択した場合、そのようなダウンシフトは許
容されないので、中央処理装置38によって実行コマンド
信号が出されない。しかし、好適な実施例では、中央処
理装置38は第６ギヤから第４ギヤへの２段のダウンシフ
トを行うコマンド出力信号を発生する。
【００２７】上記のギヤシフトは、運転者が機械式手動
クラッチペダル３を操作することによって、マスターク
ラッチ16を手動で連結及び／または切り離しすることな
く行われる。手動クラッチペダル３が設けられている場
合には、通常は停止からの始動、後退、または従来から
車両クラッチを使用していた操縦状態等だけに使用され
る。
【００２８】変速機12をシフトするには、運転者がレバ
ー１を図２及び図３に示されている位置から前方へ（ア
ップシフトの場合）、又は後方へ（ダウンシフトの場
合）移動させる。単段のアップシフト（すなわち第７速
ギヤへのシフト）を選択するには、運転者がレバー１を
前方へ１回移動させ、レバーはそれから付勢力でニュー
トラルすなわち中央位置へ戻る。図示の第６速ギヤにあ
る状態で、運転者がレバーを前方へ３回すばやく連続し
て移動させ、毎回それを休止位置へ戻ることができるよ
うにすると、実質的に２つのギヤを飛び越えて、直接的
に第９速ギヤへのスキップシフトが行われる（すなわち
第７及び第８速ギヤには連結しない）。
【００２９】マスタークラッチ16の切り離しと、選択さ
れたギヤ比に対応して選択されたジョークラッチ部材の
同期とは、自動スロットル及びクラッチ制御と入力軸及
び／またはエンジンの制動とによって自動的に迅速に行
われる。制御装置は半自動的であり、運転者はいつアッ
プシフトまたはダウンシフトを行うか、何段のギヤ比を
アップシフトまたはダウンシフトするかを決定しなけれ
ばならないが、シフトレバー、スロットルペダル及びク
ラッチの作動を調和させることは求められない。運転者
が許容ギヤ比を選択すれば、ダウンシフト中はスロット
ルがブリップして必要な同期が得られ、アップシフト中
にはディップして必要な同期が得られるが、これらはす
べて、中央処理装置38によって運転者にとっては自動的
に実行される。
【００３０】後退作動モードには、停止位置においてニ
ュートラル状態のときに限って入ることができ、現在連
結しているニュートラル位置から後方へセレクタレバー
１を移動させることによって行われる。誤って後退位置
へ「ダウンシフト」しないようにするため、後退ボタン
１Ａを設けて、ニュートラル状態にある時のセレクタレ
バー１の後方移動を、後退作動の要求であると中央処理
装置が解釈する前に、そのボタンを押さなければならな
いようにしてもよい。
【００３１】本発明は、半自動機械式変速装置における
実施例を例に上げて説明しているが、全自動変速装置に
も等しく適用することができる。
【００３２】変速機オペレータ34には、好ましくは２つ
の部分に分割されたエレクトロニューマチック（Electr
o Pneumatic ：ＥＰ）マニホルドが設けられている。第
１部分は前ボックス（主変速部）の作動に対応し、第２
部分は後ボックス（補助変速部）の作動に対応してい
る。ＥＰマニホルドは、ソレノイド弁によって制御され
る、また、シフトピストンを支持するシリンダに連動す
るマニホルドである。主部制御装置は、米国特許第4,89
9,607 号に記載されているＸ−Ｙ形式のものでよく、こ
の特許の開示内容は参考文献として本説明に含まれる。
変速機オペレータ34にセンサ34Ａが設けられており、こ
れによってシフトフォークの位置を検知して、主部の連
結ギヤ比を検知することができる。
【００３３】変速機12は、少なくとも５段、好ましくは
９段以上の選択可能な前進ギヤ比を備えた多段速度変速
機である。前進12段変速スプリッタ形変速機12で、ブロ
ックジョークラッチ部材を変速機12の補助変速部に用い
た構造が従来より公知であり、上記米国特許第3,799,00
2 号、第3,921,469 号、第3,924,848 号、第4,194,410
号、第4,440,037 号、第4,736,643 号及び第4,735,109
号に詳細に記載されている。
【００３４】図５を参照しながら説明すると、変速機12
は、主変速部212 をブロックスプリッタ形補助部214 と
直列に接続して構成されている。変速機には、後端部付
近を軸受220 で支持された入力軸218 が設けられてお
り、この入力軸 218に対して入力歯車222 がスプライン
等によって回転不能に取り付けられている。入力歯車22
2 は、複数の主部副軸を同一回転速度で同時に駆動す
る。
【００３５】以下の説明においては、まず主変速部 212
についての説明をする。図示の実施例では、変速機に２
つの主部副軸224 及び226 を有し、入力軸218 にほぼ同
軸的に整合している主軸228 の両側に、直径方向に向き
合って配置されており、主軸228はその前端部に設けら
れたパイロット部分230 が入力軸218 の後端部内に回転
可能にはめ込まれてそれによって支持されている。
【００３６】入力軸218 は、通常は原動機、例えばスロ
ットル制御形ディーゼルエンジンＥによって常時連結し
て選択的に作動する摩擦マスタークラッチＣを介して一
方向だけに駆動される。主部副軸224 及び226 の各々に
は、サイズ及び歯数が同一である同一の副軸歯車群、例
えば歯車対236 等が設けられて、主軸228 の両側に直径
方向に向き合って配置されている。
【００３７】複数の主部主軸駆動歯車246 、248 、250
及び252 がそれらの中心に主軸228を回転可能に挿通す
るように設けられており、公知のように滑りクラッチカ
ラーによって、一時にそれらのうちの１つだけが、主軸
228に選択的にクラッチ連結される。
【００３８】主部主軸歯車246 、248 及び250 は、それ
らの中心に主軸228 を回転可能に挿通し、それぞれ直径
方向に向き合う副軸歯車対238 、240 及び242 と常時噛
み合ってそれらによって浮動支持されている。このよう
な取り付け手段及びそれから得られる顕著な利点は、米
国特許第3,105,395 号及び第3,335,616 号に詳細に説明
されており、これらの特許の開示内容は参考文献として
本説明に含まれる。主軸歯車252 は後退歯車であって、
一般的な中間アイドラ歯車（図示省略）を介して１対の
副軸歯車244 と常時噛み合っている。最前部に位置する
副軸歯車236 が、入力歯車222 と常時噛み合って駆動さ
れることにより、入力軸 218が回転駆動される時は、い
つも副軸224 及び226 が同時に回転するようになってい
る。
【００３９】主部主軸歯車246 、248 、250 及び252 、
主部副軸歯車236 、238 、240 、242 及び244 と、前記
アイドラ歯車とは、すべて入力歯車222 と常時噛み合っ
てそれによって駆動されるため、これらが合体して変速
機12の入力歯車装置を形成している。また、図示のよう
に各主部主軸歯車を主軸228 に軸方向に固定するため
に、様々な当接リングが設けられている。
【００４０】滑りクラッチカラー256 、258 及び260 が
主軸228 にスプライン結合されて、公知のように主軸 2
28に対して軸方向移動及び共転できるようになってい
る。滑りクラッチ256 は、シフトフォーク262 によって
軸方向に摺動し、歯車252 を主軸 228にクラッチ連結す
る。滑りクラッチ258 は、シフトフォーク264 によって
軸方向に摺動して、歯車250 または248 を主軸 228にク
ラッチ連結する。滑りクラッチ260 は、シフトフォーク
266によって軸方向に摺動し、歯車246 を主軸 228にク
ラッチ連結するか、もしくは入力歯車222 （従って入力
軸218 ）を主軸 228にクラッチ連結する。シフトフォー
ク262 、264 及び266 は、公知のシフトバーハウジング
アセンブリのシフトバーまたはレールに取り付けられて
いる。
【００４１】次にスプリッタ補助変速部214 について説
明する。補助部 214には、主軸228がその内部まで延出
び、適当な軸受276 によってハウジング内に支持されて
いる出力軸274 に対して同軸的に配置され、これに出力
軸 274の内部に案内されている。補助部 214にはさら
に、同一の副軸歯車群284 、286 及び288 を備えた複数
の補助部副軸278 及び280 が設けられている。
【００４２】上記米国特許第3,105,395 号に記載されて
いるように従来より公知であるが、２本の副軸を有する
複式変速機の軸方向及び横方向寸法を最小にするため、
主部副軸224 及び226 は補助部副軸に対し約90゜変位し
て配置されている。主部副軸224および 226は、軸受290
及び292 によってハウジング内に支持され、補助部副
軸278 及び280 は軸受294 及び296 によってハウジング
内に支持されている。
【００４３】２つの補助部主軸歯車308 及び310 がそれ
らの中心に主軸228 を回転可能に挿通し、それぞれが補
助部副軸歯車対284 及び286 と常時噛み合ってそれらに
よって浮動支持されている。出力歯車312 が主力軸274
にスプライン結合されて、公知のように出力軸 274それ
に対して軸方向移動及び共転できるようになっている。
出力歯車312 は補助部副軸歯車対288 と常時噛み合って
いる。
【００４４】弾性付勢されたクラッチカラー316 、318
及び320 が、主軸228 にスプライン結合しており、ブロ
ッカー（図示省略）と組み合わされて、それぞれが歯車
308、310 び312 をそれぞれ一度に１つだけ主軸228 に
選択的にクラッチ連結する上記米国特許第3,799,002
号、第3,921,469 号、第3,924,484 号及び第4,736,643
号に記載されている形式の弾性的なブロッククラッチ装
置を形成している。クラッチ316 は、ばね330 によって
軸方向に付勢されており、その軸方向移動がストップリ
ング334 によって制限されている。クラッチカラー318
及び320 は、主軸を取り囲むばね 336によって軸方向に
付勢されており、軸方向移動がストップリング338 及び
340 によって制限されている。
【００４５】歯車312 はシフトフォーク342 によって軸
方向移動し、歯車308 と310 とはリング346 によって軸
方向には一体に移動するが独立回転可能に連結され、シ
フトフォーク348 によって軸方向に移動可能である。歯
車308 、310 または312 は、一度に１つのみが主軸228
に選択的に連結する。もちろん、歯車312 が主軸228に
連結することによって、主軸228 が出力軸274 に直結さ
れる。
【００４６】変速機12用のシフトパターンが図６に概略
的に示されている。
【００４７】次に、図７〜図10を参照しながら、本本実
施例におけるブロック弾性付勢クラッチブロッカーアセ
ンブリを説明する。
【００４８】収縮可能なブロックジョークラッチ構造体
が、移動可能な主軸歯車と補助部との間に配置されてお
り、上記米国特許第3,799,002 号、第3,924,484 号及び
第3,983,979 号に詳細に記載されているように、付勢係
合するための弾性手段を設けている。上記従来技術の剛
体形のブロッカーを用いているクラッチ手段は、それぞ
れ同一ではないが全体的には類似したものである。従っ
て本発明に関する限りでは、それらのうちの１つだけを
詳細に説明すれば十分であって、当業者であれば問題な
く他方のクラッチ装置も同様であることが理解できるで
あろう。
【００４９】従って、この目的から、主軸歯車308 と補
助変速部214 内の主軸228 との間に配置された噛み合い
ジョークラッチ装置を、図７を参照しながら説明する。
このジョークラッチ装置356 には、主軸228 を取り囲む
ように、環状クラッチカラー316 が配置されている。ク
ラッチカラー316 には内側スプライン358 が形成され、
内側スプライン 358は主軸228 に設けられた対応の外側
スプライン360 と係合している。よって、スプライン35
8 及び360 は、クラッチカラー316 を主軸228に噛み合
わせて共転可能としながら、クラッチカラー316 を主軸
228 に対して軸方向に自由に摺動できるように係合して
いる。
【００５０】また、両者間での相対的な軸方向移動を可
能とし、相対回転移動方向には固定するように、主軸22
8 にクラッチカラー316 を取り付ける他の手段を用いる
こともできる。また、主軸228 の外周上に形成された適
当な溝に、クラッチカラー316 と接触するようにストッ
プリング334 がはめ込まれており、クラッチカラー 316
の右向きの軸方向移動を制限している。さらにクラッチ
カラー316 は、ばね330 によって常時弾性的にストップ
リング334 と当接係合する位置に付勢されている。
【００５１】クラッチカラー316 には、主軸歯車308 に
設けられた内歯364 と噛み合い係合する外歯362 が設け
られている。したがって主軸歯車 308の内歯364 が、ジ
ョークラッチ装置356 における一方のクラッチカラー 3
16と組み合わされる、もう一方のジョークラッチカラー
を形成している。クラッチカラー316 の外歯362 は、一
端部にテーパ 366が付けられており、主軸歯車308 の内
歯364 の前縁部にも同様なテーパ 368が付けられてい
る。このテーパ 366および 368から構成されるテーパ状
の円錐表面の各々は、主軸228 の長手方向軸線に対して
好ましくは30゜〜40゜の角度をなして延在している。こ
れらテーパの正確な角度及びその利点については、米国
特許第3,265,173 号に詳細に説明されている。ばね330
のクラッチカラー 316に当接しない他端部は、主軸228
に固定されたばね受け部材369 に弾性的に当接してい
る。
【００５２】ここで、ジョークラッチ装置 356の同期噛
み合い構造についての説明をする。クラッチカラー 316
の外歯362 のうちの数か所、ここでは３つが部分的に除
去されて、後述するブロッカーリング 324の配置を可能
としている。また、そのように外歯 362を部分的に除去
することで、ブロッカーリング 324と協働しうるよう
に、軸方向に短いすなわち部分的除去歯370 が残る。
【００５３】ここで、剛体形のブロッカーリングについ
て説明すると、ブロッカーリング 324は、ブロッキング
リングまたはセンサとも呼ばれ（図７、図９参照）、ク
ラッチカラー316 を取り囲むようなリング状をなし、適
当な数、ここでは３対の半径方向内向きの突起372 及び
374 が設けられて、適当に位置決めした時に上記の外歯
362と噛み合うようになっている。この内向きの突起で
あるブロッカー歯372及び374 は、その側部が隣接する
外歯362 に密着する形状をなし、部分除去歯370 と外歯
362 の側面とで形成される間隙に突出するように位置決
めされる。各対の突起372 及び374 は、対応する部分的
除去歯370 との間で形成される円周方向空間に比して、
円周方向の大きさ（すなわち、突起 372および 374の先
端部を結んでなる円周の径）が小さくなるように形成さ
れている。
【００５４】よって、図８に示すようにブロッカーリン
グ324 は、ブロッカー歯372 及び374 との間に形成され
る空間が、部分除去歯370 に整合している位置から、ク
ラッチカラー316 に対してわずかに時計回り、または、
反時計回り方向に回転することができる（いわゆる遊び
を設けている）。いずれか一方のブロッカー歯372 また
は374 が外歯362 に接触することによって、時計回りま
たは反時計回りの相対回転が制限され、ブロッカーリン
グ324 がクラッチカラー316 と共に回転するようにな
る。
【００５５】ところで、内向きに突出したブロッカー歯
372 と374 との間に形成された間隙の距離は、部分的除
去歯370 の対応部分の円周方向（幅）寸法より大きく形
成されており、同期状態で適当に整合した時（もっと正
確に言えば、クラッチカラー316とブロッカーリング 32
4との相対速度が同期に近づいた時）、ブロッカー歯372
及び374 が部分的除去歯370 を跨ぐようにして、クラ
ッチカラー316 がブロッカーリング324 内を軸方向に相
対移動可能となるので、クラッチカラー 316はブロッカ
ーリング 324を通過しない位置で、対応の歯車と噛み合
う。（すなわち、主軸歯車 308が左に移動し、クラッチ
カラー 316の外歯 362と主軸歯車 308の内歯 364とが噛
み合う。）
【００５６】また図８に示すように、ブロッカー歯372
及び374 の端面にはテーパ（斜面）376 及び378 が付け
られている。好ましくは、部分的除去歯 370の端面に
も、テーパ376 及び378 と組み合わされるテーパ380 及
び382 を設ける。テーパ 376、378、 380および 382の
角度 383は、主変速部 212が連結されているときには、
（クラッチカラー316 がブロッカーリング324 内を軸方
向に相対移動することを阻止するように）ブロッカー歯
372、 374と部分的除去歯 370とが、前記テーパ同士で
当接し、適当な「ブロック位置」に留まるように選択さ
れている。
【００５７】しかし、主変速部 212が離脱され（すなわ
ち、ニュートラル状態にある）、補助変速部 214のシフ
トが選択されている場合には、接触力が作用した状態
で、（クラッチカラー 316、ブロッカーリング 324およ
び／または主軸 228の相対回転が生じるために）ブロッ
カーリング 324とクラッチカラー 316とは「非ブロック
位置」に（すなわち、クラッチカラー316 がブロッカー
リング324 内を軸方向に相対移動可能な状態に）移行す
ることもできるようになっている。
【００５８】最も知られている半ブロック変速機構造体
における前記テーパ角度 383の推奨値は、図10に示すよ
うに、主軸228 の回転軸線に対して直角な平面Ｐに対し
約15゜〜25゜、好ましくは約20゜であることがわかって
いる。
【００５９】上記米国特許第3,924,484 号に詳細に記載
されているように、ブロッカーリング324 の半径方向内
側に溝384 が設けられて、環状の弾性リング386 が嵌っ
ており、通常は弾性リング 386の内径が、クラッチカラ
ー 316の外歯362 の外径よりわずかに小さいため、部品
を組み付けた状態の時に、弾性リング386 がわずかに外
向きにたわんで、小さいが確実な圧力を外歯362 の外表
面に加える。さらに、弾性リング386 が緩くはめ込まれ
て溝384 の壁とわずかに摩擦接触しているので、ブロッ
カーリング324 及びクラッチリング316 間の、軸方向移
動に対しては大きな抵抗力を与えるが、相対回転移動に
対してはわずかな抵抗力を与えるようになっている。
【００６０】また、適当な円錐形表面388 が、ブロッカ
ーリング324 から半径方向外向きに突出し歯車308 の半
径方向内側に形成された同様な円錐形表面390 と係合す
る位置に、設けられている。上記の（円錐形表面 388と
390との圧接により生ずる）軸方向抗力が十分であるこ
とによって、ブロッカーリング324 に働く表面390 の回
転駆動力が、ブロッカーリング324 とクラッチカラー31
6 との間に存在し得るどんな回転抵抗力よりもはるかに
大きくなる。また、クラッチカラー316 が離脱方向へ
（図７の左方向へ）移動する時には、ブロッカーリング
324 が円錐形表面390 から離脱する方向の移動を、スト
ップリング392 が制限する。
【００６１】図面からわかるように、選択された補助部
214 のギヤ比を連結するためには、所望のギヤ比を事前
選択してから、関連のセンサ（ブロッカーリング）を非
ブロック位置へ移動させなければならない。これは、２
つある手段の一方で行われる。１つは主軸228 の回転速
度を操作して、クラッチカラー 316との相対回転を逆に
する（すなわち、同期交差を生じさせる）ものであり、
もう１つは主部をニュートラルへシフトして、主軸228
に作用する慣性を低下させることによって、ブロック解
除テーパ376 及び378 が、主軸 228を非ブロック位置へ
回転可能とするものである。
【００６２】後者の手法は、上記の米国再発行特許第3
2,591号に記載されており、ほとんどの状況下で非常に
満足できるものである。しかし、ある一定の状況では、
ブロッカーリングはその相対的な非ブロック位置へクロ
ック移動で戻らないことがあり、これは事前選択された
ジョークラッチ装置の連結を妨害することになるので、
望ましいものではない。通常はアップシフトの時に発生
するこの問題（「ブロッカーのハングアップ」と呼ば
れ、機械的な故障ではない。）を軽減するため、エンジ
ンＥとマスタークラッチＣとを連結して、ジョークラッ
チ装置によるブロックを解除し、それのジョークラッチ
連結を可能にするため入力軸 218を同期速度もしくはそ
れ以上にする（ＩＳ≧ＯＳ×ＧＲ）ことが一般的に必要
である。
【００６３】公知のように、変速機12の変速比（ＧＲ）
は、主部(212) ギヤ比に補助部(214) ギヤ比を掛けて定
められる。本発明のシフト制御によれば、目標比へのシ
フトが選択された時、好ましくは主部(212) をニュート
ラルにシフトし、補助部(214) における所望のスプリッ
タギヤ比に対応したブロックジョークラッチ装置を事前
選択してから、必要に応じてスロットルブリップ及び／
またはエンジン制動を行った後に、適当な主部ギヤ比を
連結する。主変速部における所望の主部ギヤ比への連結
は、位置センサ34Ａ（図２参照）によって確実に検知す
ることができる。しかし、補助部アクチュエータに対応
した位置センサが設けられているとしても、それは必ず
しも選択された補助部ジョークラッチ装置の連結状態を
表すのではなく、どの位置の補助部ジョークラッチが事
前選択されたかを表すだけである。
【００６４】例えば、第６速から第７速へシフトするに
は、主部 212内のクラッチ258 を作動させて歯車248 を
主軸228 から切り離し、補助部214 内でクラッチ320 を
切り離してクラッチ316 における連結を事前選択してか
ら、再び主部 212内でクラッチ260 により歯車246 を主
軸228 に連結することが必要である。主部 212がニュー
トラル状態にある間、主軸 228の回転慣性は比較的低く
なるため、事前選択されたクラッチリング316 が、ブロ
ック解除テーパ 376、 378に案内されて、スプリッタ歯
車308 を主軸 228に連結することが期待される。
【００６５】前述したように、シフトフォーク266 及び
／またはジョークラッチ260 の軸方向位置を表す入力信
号が、歯車246 が主軸 228に対して連結状態か切り離し
状態かを確実に表すのに対して、シフトフォーク348 及
び／または歯車308 の軸方向位置（連結位置）を表す信
号が検知されたとしても、それは、前述のブロッカーリ
ング 324とクラッチカラー 316とが非ブロック位置によ
り、クラッチ装置 356の連結を阻止した状態も含まれる
ので、ブロックジョークラッチ316 によって歯車308 を
主軸228 に連結する事前選択を表すだけである。
【００６６】本発明のシフト制御方法／制御装置によれ
ば、目標ギヤ比の連結を確認し、目標ギヤ比の非連結の
原因が単に「ブロッカーのハングアップ」である場合
に、補正処置を取り、この補正処置が有効でない場合、
連結故障時下位作動モードを実行する技法が提供されて
いる。
【００６７】ここで、図11及び図12を参照しながら、具
体的な手法を以下に述べる。必要なスプリッタ部ギヤ比
を事前選択してから、必要な主部ギヤ比を連結し、その
主部連結を、例えば位置センサ34Ａによって確認した
時、 ＩＳ ＝ 入力軸速度、 ＯＳ ＝ 出力軸速度、 ＧＲT ＝ 目標ギヤ比、 Ｋ ＝ ノイズ等の許容誤差 好ましくは、許容誤差は約50〜150RPMである。 とすると、 ＩＳ ＝（ＯＳ×ＧＲT ）±Ｋ の関係が成り立つかどうかを検知することによって、目
標ギヤ比の連結が完了したかどうかが決定される。
【００６８】このとき、速度差（ＩＳ−（ＯＳ×ＧＲ
T ））の値がＫを超え、しかも必要な主部ギヤ比が連結
している場合は、選択された補助部スプリッタギヤ比が
連結していないことになる。また、速度差がＫより小さ
い場合は、選択された補助部スプリッタギヤ比が連結し
ていることになる。
【００６９】ところで、補助変速部の連結を検知するに
あたり、 ＭＳ ＝ 主軸回転速度 （図１に示した主軸速度センサ35によって検知される） ＯＳ ＝ 出力軸速度、 ＧＲAUX ＝ 補助変速部ギヤ比 Ｋ ＝ ノイズ等の許容誤差 とすると、ＭＳ＝（ＯＳ×ＧＲAUX ）±Ｋの関係が成り
立つ時に、補助変速部が連結状態にあることを知ること
も可能である。
【００７０】選択された目標ギヤ比が連結していないこ
とが検知された時、論理規則にしたがって、まず、いず
れかの有効ギヤ比が所定の時間にわたって連結している
か、すなわち、いずれかの既知ギヤ比（ＧＲN ）に対し
てＩＳ／ＯＳ＝ＧＲN の関係が成り立っているかを決定
する検査を行う。
【００７１】目標ギヤ比以外の既知ギヤ比に連結してい
ることが確認された時、連結ギヤ比に対応したスプリッ
タ部ギヤ比を不履行スプリッタ部ギヤ比とし、その後に
主部シフトだけが行われる故障時下位作動モードを実行
する。例えば、目標ギヤ比が第８速であり、ＩＳ／ＯＳ
の値から第７速が連結していることがわかる場合、本装
置は、再び第７速へのシフトを命令する。第７速へのシ
フトが完了した時点で、現在のスプリッタ部ギヤ比が固
定される（すなわち、補助変速部に機械的故障があるの
であろうから、他のスプリッタ部ギヤ比を使用できな
い）。この特定の例では、スプリッタ１（低速スプリッ
タ）が不履行スプリッタ部ギヤ比であり、このとき使用
可能な歯車は、１Ｒ、Ｎ、１、４、７及び10（主変速部
シフトだけ）になる。
【００７２】また、変速機がいずれの比にも連結しない
で、主部が既知の主部ギヤ比に連結した場合、これは補
助変速部が連結していないことを意味する。補助部が連
結していないことを感知した時には、最も可能性の高い
故障原因、例えば所望のスプリッタ部ギヤ比に対応した
事前選択ブロッククラッチ装置の、ブロッカーリングの
ハングアップ等、を軽減する補正処置を取る。
【００７３】ハングアップしたと疑われるブロッククラ
ッチ装置の問題を補正するためには、主部及びマスター
クラッチを連結したままでエンジンに燃料を供給して、
入力軸の回転速度をそれの同期速度以上（ＩＳ≧ＯＳ×
ＧＲT ）にしてから、エンジンへの燃料供給を停止して
入力軸速度を同期速度より低くし、これによってハング
アップしたと疑われるブロックジョーアセンブリが同期
を達成する（同期交差する）ように制御すれば、ブロッ
カーリングがそのブロック位置から解放されることにな
る。このルーチンはかなり迅速であり、完全なシフトル
ーチンを繰り返す必要がない。
【００７４】この補正を完了すると、コントローラは再
びＩＳ＝（ＯＳ×ＧＲT ）＋Ｋの関係によって目標ギヤ
比の連結を検査する。速度差がＫより小さい場合、それ
以上の処置は必要なく、連結故障サブルーチンから出
る。補正処置によっても目標ギヤ比の連結が確認されな
い場合、論理規則に従って再び上記のようにいずれかの
既知ギヤ比の連結を検査する。既知ギヤ比が連結してい
ない場合、車両が停止するまでシステムは別のスプリッ
タ部ギヤ比を連結する試行を繰り返す。別のスプリッタ
部ギヤ比が連結された場合、前述の主部シフトだけを行
う低下作動モードを実施し、現状のスプリッタ部ギヤ比
が不履行スプリッタ部ギヤ比になる。
【００７５】本発明の変更実施例（図13及び図14）で
は、故障許容作動モードを示している。主部または補助
部のいずれかが変速機目標ギヤ比を得るために必要なそ
れぞれのギヤ比に連結しており、所定時間後に対応の補
助部または主部比が連結していないことが感知された
時、シフト制御は補助部または主部の許容ギヤ比を連結
させた後、連結できない補助部及び主部のギヤ比との組
み合わせを含むギヤ比の組み合わせの全てを許容しな
い。裏返せば、連結できない補助部及び主部のギヤ比と
の組み合わせを除いたギヤ比の組み合わせを許容する。
【００７６】第１例として、第７速へのシフトが命令さ
れ、主部 212のクラッチ260 が歯車246 と連結している
ことが検知されるが、補助部214 が所定時間（例えば10
〜15秒）内に連結しない、及び／または連結できない場
合、制御は補助部の中間または高速比を連結させて（す
なわち歯車310 または312 を主軸228 と連結させて）か
ら、補助部の低速歯車を用いる組み合わせの全て（すな
わち第１速、第４速、第７速及び第10速）を許可しなく
なる。
【００７７】第２例として、第７速へのシフトが命令さ
れ、センサ25及び26によって、補助部214 がそれの低速
比（歯車308)に適切に連結しているが、主部比歯車246
が主軸228 に連結できないことが感知された場合、主部
は歯車222 または歯車250 を主軸に連結させてから、主
部歯車246 を用いる変速ギヤ比の全て（すなわち第７
速、第８速及び第９速）を許容しなくなる。
【００７８】従って、スプリッタ部連結故障、またはス
プリッタ部または主部故障があるかを感知し、そのよう
な故障の感知時に適当な故障許容作動モードを実行する
自動複式半ブロックスプリッタ形変速機用の制御装置が
提供されていることがわかるであろう。以上に本発明の
好適な実施例をある程度特定化して説明してきたが、発
明の特許請求の範囲から逸脱しない範囲において、形状
及び詳細に様々な変更を加えることができる。
【００７９】
【発明の効果】本発明においては、自動複式半ブロック
スプリッタ形変速機のギヤシフトを完了させる一連の動
作において、主変速部若しくは補助変速部のいずれか一
方に、故障等ギヤシフトの完了を妨げるような事態が発
生したときに、それ以後のシフトにおいては、主部若し
くは補助部のうち、正常に作動する方のギヤ比を全て利
用し、不具合が発生した方については、使用可能なギヤ
比のいずれか１つに固定することができる。また、使用
不可能なギヤ比を除いたギヤ比は全て使用することもで
きる。よって、変速機の目標ギヤ比以外のギヤ比に代替
シフトして、ギヤシフトを完了させることができる。し
たがって、使用可能なギヤ比は正常時に比べ制限はされ
るが、車両の走行を維持することが可能となり、従来の
ように、主変速部若しくは補助変速部のいずれか一方に
不具合が生じた時点で、ギヤシフトが完了しなくなる状
態、すなわち、車両の走行を維持できなくなるような状
態に陥ることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スプリッタ形半ブロック自動／半自動機械式変
速装置の概略図である。
【図２】図１に示されている装置の制御部材及びセンサ
の概略図である。
【図３】図１に示された装置の制御及びディスプレイ操
作盤を示す斜視図である。
【図４】図３に示されているディスプレイの一部分の拡
大図である。
【図５】「４×３」12速度複式スプリッタ形半ブロック
変速機の概略図である。
【図６】図５に示す変速機の典型的なシフトパターンで
ある。
【図７】図５に示す変速機の補助変速部に用いられる噛
み合いジョークラッチ装置の要部を示す断面図である。
【図８】図７に示す噛み合いジョークラッチ装置のクラ
ッチカラーとブロッカーリングとの関係を示す摸式図で
ある。
【図９】図７に示す噛み合いジョークラッチ装置のブロ
ッカーリングの要部を示す側面図である。
【図10】図９の矢視Ｄにおける図である。
【図11】本発明のシフト制御を表すフローチャートであ
る。
【図12】本発明のシフト制御を表すフローチャートであ
る。
【図13】本発明の変更形シフト制御を表すフローチャー
トである。
【図14】本発明の変更形シフト制御を表すフローチャー
トである。
【符号の説明】
12 変速機 32 入力軸速度センサ 34 変速機オペレータ 36 出力軸速度センサ 38 中央処理装置 212 主変速部 214 補助変速部

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 主変速部とスプリッタ形ブロック補助変
    速部とを直列に接続し、前記主変速部にその連結状態を
    表す入力信号を発生するセンサを設けている複式スプリ
    ッタ形常時噛み合い変速機と、燃料制御形エンジンとを
    有しており、前記変速機には複数の既知変速ギヤ比が定
    められ、該既知変速ギヤ比の各々が主変速部の特定のギ
    ヤ比と補助変速部の特定のギヤ比との特定の組み合わせ
    によって定められており、さらに、主変速部及び補助変
    速部シフト手段と、(i) 入力信号を受け取り、(ii)前記
    入力信号をプログラムに従って処理することによって所
    望の変速ギヤ比を決定し、(iii) コマンド出力信号を発
    生して前記シフト手段へ送る中央処理装置とを有してい
    る自動機械式変速装置のための制御方法であって、前記
    中央処理装置は、最初に主変速部をニュートラルへシフ
    トすることを命令し、次に必要な補助変速部ギヤ比に連
    結するように補助変速部をシフトすることを命令した
    後、所望の主変速部ギヤ比に連結するように主変速部を
    シフトすることを命令する手順で、前記変速機の変速ギ
    ヤ比を目標ギヤ比（ＧＲT ）に変えるように命令し、主
    変速部を所望の主変速部ギヤ比に連結する命令の完了時
    に、 （ａ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結しているこ
    とを確認するステップと、 （ｂ）変速機が目標ギヤ比に連結していることが確認さ
    れるかを検知するステップと、 （ｃ）変速機が目標ギヤ比に連結していると確認されな
    い場合、変速機がいずれかの変速ギヤ比に連結している
    ことが確認されるかを検知するステップと、 （ｄ）変速機が目標ギヤ比以外の変速ギヤ比に連結して
    いると確認された場合に、(i) 補助変速部連結故障を知
    らせ、(ii)補助変速部を現在連結している補助変速部ギ
    ヤ比に保持し、(iii) 主変速部ギヤ比をシフトさせる
    が、補助変速部ギヤ比はシフトさせないステップとを有
    することを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 前記変速機には、入力軸及び出力軸が設
    けられており、前記入力信号は、前記入力軸の回転速度
    （ＩＳ）及び前記出力軸の回転速度（ＯＳ）を表す信号
    を含み、 ＧＲがギヤ比の数値、 Ｋが許容係数であるとすると、ＩＳ＝（ＯＳ×ＧＲ）＋
    Ｋの関係が成り立つ時に、前記変速機の連結が検知され
    るようにしたことを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 前記Ｋの値は約50〜150RPMであることを
    特徴とする請求項２の方法。
  4. 【請求項４】 主変速部とスプリッタ形ブロック補助変
    速部とを直列に接続し、前記主変速部にその連結状態を
    表す入力信号を発生するセンサを設けている複式スプリ
    ッタ形常時噛み合い変速機と、燃料制御形エンジンとを
    有しており、前記変速機には複数の既知変速ギヤ比が定
    められ、該既知変速ギヤ比の各々が主変速部の特定のギ
    ヤ比と補助変速部の特定のギヤ比との特定の組み合わせ
    によって定められており、さらに、主変速部及び補助変
    速部シフト手段と、(i) 入力信号を受け取り、(ii)前記
    入力信号をプログラムに従って処理することによって所
    望の変速ギヤ比を決定し、(iii) コマンド出力信号を発
    生して前記シフト手段へ送る中央処理装置とを有してい
    る自動機械式変速装置のための制御装置であって、前記
    中央処理装置は、最初に主変速部をニュートラルへシフ
    トすることを命令し、次に必要な補助変速部ギヤ比に連
    結するように補助変速部をシフトすることを命令した
    後、所望の主変速部ギヤ比に連結するように主変速部を
    シフトすることを命令する手順で、全く方向性を持たせ
    ずに前記変速機変速ギヤ比を目標ギヤ比（ＧＲT ）に変
    えるように命令し、主変速部を所望の主変速部ギヤ比に
    連結する命令の完了時に、 （ａ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結しているこ
    とを確認し、 （ｂ）変速機が目標ギヤ比に連結していることが確認さ
    れるかを検知し、 （ｃ）変速機が目標ギヤ比に連結していると確認されな
    い場合、変速機がいずれかの変速ギヤ比に連結している
    ことが確認されるかを検知し、 （ｄ）変速機が目標ギヤ比以外の変速ギヤ比に連結して
    いると確認された場合、(i) 補助変速部連結故障を知ら
    せ、(ii)補助変速部を現在連結している補助変速部ギヤ
    比に保持し、(iii) 主変速部ギヤ比をシフトさせるが、
    補助変速部ギヤ比はシフトさせないようにすることがで
    きる手段を有することを特徴とする制御装置。
  5. 【請求項５】 前記変速機には、入力軸及び出力軸が設
    けられており、前記入力信号は、前記入力軸の回転速度
    （ＩＳ）及び前記出力軸の回転速度（ＯＳ）を表す信号
    を含み、 ＧＲがギヤ比の数値、 Ｋが許容係数であるとすると、 ＩＳ＝（ＯＳ×ＧＲ）＋Ｋの関係が成り立つ時に、前記
    変速機の連結が検知されるようにしたことを特徴とする
    請求項４の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記Ｋの値は約50〜150RPMであることを
    特徴とする請求項５の制御装置。
  7. 【請求項７】 主変速部とスプリッタ形ブロック補助変
    速部とを直列に接続し、前記主変速部と前記補助変速部
    との連結状態を各々独立して表す入力信号を発生するセ
    ンサを設けている複式スプリッタ形常時噛み合い変速機
    と、燃料制御形エンジンとを有しており、前記変速機に
    は複数の既知変速ギヤ比が定められ、該既知変速ギヤ比
    の各々が主変速部の特定のギヤ比と補助変速部の特定の
    ギヤ比との特定の組み合わせによって定められており、
    さらに、主変速部及び補助変速部シフト手段と、(i) 入
    力信号を受け取り、(ii)前記入力信号をプログラムに従
    って処理することによって所望の変速ギヤ比を決定し、
    (iii) コマンド出力信号を発生して前記シフト手段へ送
    る中央処理装置とを有している自動機械式変速装置のた
    めの制御方法であって、前記中央処理装置は、最初に主
    変速部をニュートラルへシフトすることを命令し、次に
    必要な補助変速部ギヤ比に連結するように補助変速部を
    シフトすることを命令した後、所望の主変速部ギヤ比に
    連結するように主変速部をシフトすることを命令する手
    順で、前記変速機の変速ギヤ比を目標ギヤ比（ＧＲT ）
    に変えるように命令し、主変速部を所望の主変速部ギヤ
    比に、補助変速部を所望の補助変速部ギヤ比に連結する
    命令の完了時に、 (i) （ａ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結してい
    るかを検知するステップと、 (i) （ｂ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結してい
    ることが確認された時、変速機が目標ギヤ比に連結して
    いることが確認されるかを検知するステップと、 (i) （ｃ）変速機が所定時間後に目標ギヤ比に連結して
    いると確認されない場合、補助変速部を目標ギヤ比に必
    要な補助変速部ギヤ比以外のギヤ比に連結させて、目標
    ギヤ比を得るために必要な補助変速部ギヤ比との組み合
    わせを含む変速ギヤ比の全てを将来的に無効である目標
    ギヤ比であると宣言するステップと、 (ii)（ａ）補助変速部がそれの必要なギヤ比に連結して
    いるかを検知するステップと、 (ii)（ｂ）補助変速部がそれの必要なギヤ比に連結して
    いることが確認された時、変速機が目標ギヤ比に連結し
    ていることが確認されるかを検知するステップと、 (ii)（ｃ）変速機が所定時間後に目標ギヤ比に連結して
    いると確認されない場合、主変速部を目標ギヤ比に必要
    な主変速部ギヤ比以外のギヤ比に連結させて、目標ギヤ
    比を得るために必要な主変速部ギヤ比との組み合わせを
    含む変速ギヤ比の全てを将来的に無効である目標ギヤ比
    であると宣言するステップとを有することを特徴とする
    方法。
  8. 【請求項８】 前記変速機には、入力軸及び出力軸が設
    けられており、前記入力信号は、前記入力軸の回転速度
    （ＩＳ）及び前記出力軸の回転速度（ＯＳ）を表す信号
    を含み、 ＧＲがギヤ比の数値、 Ｋが許容係数であるとすると、ＩＳ＝（ＯＳ×ＧＲ）＋
    Ｋの関係が成り立つ時に、前記変速機の連結が検知され
    るようにしたことを特徴とする請求項７の方法。
  9. 【請求項９】 前記Ｋの値は約50〜150RPMであることを
    特徴とする請求項８の方法。
  10. 【請求項１０】 前記変速機には主軸が設けられてお
    り、前記入力信号は前記主軸の回転速度（ＭＳ）を表す
    信号(35)を含み、 ＧＲAUX が補助変速部ギヤ比の数値であるとすると、Ｍ
    Ｓ＝（ＯＳ×ＧＲAUX ）＋Ｋの関係が成り立つ時に、補
    助変速部の連結が検知されるようにしたことを特徴とす
    る請求項８の方法。
  11. 【請求項１１】 主変速部とスプリッタ形ブロック補助
    変速部とを直列に接続し、前記主変速部と前記補助変速
    部との連結状態を各々独立して表す入力信号を発生する
    センサを設けている複式スプリッタ形常時噛み合い変速
    機と、燃料制御形エンジンとを有しており、前記変速機
    には複数の既知変速ギヤ比が定められ、該既知変速ギヤ
    比の各々が主変速部の特定のギヤ比と補助変速部の特定
    のギヤ比との特定の組み合わせによって定められてお
    り、さらに、主変速部及び補助変速部シフト手段と、
    (i) 入力信号を受け取り、(ii)前記入力信号をプログラ
    ムに従って処理することによって所望の変速ギヤ比を決
    定し、(iii) コマンド出力信号を発生して前記シフト手
    段へ送る中央処理装置とを有している自動機械式変速装
    置のための制御装置であって、前記中央処理装置は、最
    初に主変速部をニュートラルへシフトすることを命令
    し、次に必要な補助変速部ギヤ比に連結するように補助
    変速部をシフトすることを命令した後、所望の主変速部
    ギヤ比に連結するように主変速部をシフトすることを命
    令する手順で、前記変速機の変速ギヤ比を目標ギヤ比
    （ＧＲT ）に変えるように命令しており、主変速部を所
    望の主変速部ギヤ比に、補助変速部を所望の補助変速部
    ギヤ比に連結する命令の完了時に、 (i) （ａ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結してい
    るかを検知し、 (i) （ｂ）主変速部がそれの必要なギヤ比に連結してい
    ることが確認された時、変速機が目標ギヤ比に連結して
    いることが確認されるかを検知し、 (i) （ｃ）変速機が所定時間後に目標ギヤ比に連結して
    いると確認されない場合、補助変速部を目標ギヤ比に必
    要な補助変速部ギヤ比以外のギヤ比に連結させて、目標
    ギヤ比を得るために必要な補助変速部ギヤ比との組み合
    わせを含む変速ギヤ比の全てを将来的に無効である目標
    ギヤ比であると知らせ、 (ii)（ａ）補助変速部がそれの必要なギヤ比に連結して
    いるかを検知し、 (ii)（ｂ）補助変速部がそれの必要なギヤ比に連結して
    いることが確認された時、変速機が目標ギヤ比に連結し
    ていることが確認されるかを検知し、 (ii)（ｃ）変速機が所定時間後に目標ギヤ比に連結して
    いると確認されない場合、主変速部を目標ギヤ比に必要
    な主変速部ギヤ比以外のギヤ比に連結させて、目標ギヤ
    比を得るために必要な主変速部ギヤ比との組み合わせを
    含む変速ギヤ比の全てを将来的に無効である目標ギヤ比
    であると知らせることができる手段を有することを特徴
    とする制御装置。
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