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JP3270933B2 - 選択シフトを実行する制御装置およびその方法 - Google Patents

選択シフトを実行する制御装置およびその方法

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JP3270933B2
JP3270933B2 JP08628891A JP8628891A JP3270933B2 JP 3270933 B2 JP3270933 B2 JP 3270933B2 JP 08628891 A JP08628891 A JP 08628891A JP 8628891 A JP8628891 A JP 8628891A JP 3270933 B2 JP3270933 B2 JP 3270933B2
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S477/904—Control signal is acceleration

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  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも部分的に自
動化された自動車の機械的変速装置のための制御装置／
制御方法、より特定すれば、入力軸など制御対象である
動力伝達軸の速度が前記軸の同期速度として選択された
範囲にあり、かつ出力軸や主軸など別の動力伝達軸に関
する感知速度に同期する範囲にある場合に、シフトをニ
ュートラル位置から選択されたギヤ比に変更する、もし
くはそのような変更を許容するところの、少なくとも部
分的に自動化された機械的変速装置に関するものであ
る。
【０００２】より明確に特定すれば、本発明は、静止状
態からの発進時に、噛み合いクラッチの噛み合わせが開
始／許容される際の制御対象たる軸の回転速度の範囲、
即ち、「ウィンドウ」が、駆動中の軸に用いられている
範囲よりかなり大きいこと、および／また、入力軸がモ
ニターされ、慣性式自動ブレーキ／入力軸ブレーキの動
作が不適当な場合及び（もしくは）主クラッチの噛み合
い不良により生じた入力軸の引きずり（ドラッグ）があ
った場合にはその旨が表示され、かつ、以上のような状
態が感知された場合に、前記のクラッチの噛み合わせが
開始／許容された際の入力軸速度の範囲（ウィンドウ）
を、駆動中（すなわち走行中）のギヤ変更に用いられて
いる速度より相当大きな値になるよう変更することを可
能にするような、少なくとも部分的に自動化された自動
車の機械的変速装置に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】スロットルの開度もしくは位置、車両速
度、エンジン速度等を感知し、かつそれに従って車両の
変速を行うような完全自動変速装置は、重量トラックの
ような重量車両についても、乗用車についても、先行技
術においてよく知られているものである。前記のような
完全自動ギヤ変更式変速装置の中には、加圧流体を用い
て、複数の部品と他の部品もしくは路面を摩擦によって
噛み合わせ、選択されたギヤ比を実現するものもあり、
電力及び（もしくは）空気圧の作用とアクチュエータを
用いて、機械的なクラッチ（すなわち噛み合いクラッ
チ）を噛み合わせたり外したりすることにより、理想的
なギヤ比を得るものもある。以上のような変速装置の例
としては、米国特許3,961,546 号、4,081,065 号、4,36
1,065 号を参照されたい。これらの特許の開示は参考の
ためここに包含されている。
【０００４】以上に述べたような完全自動ギヤ変更式変
速装置は許容限度を超えた費用がかかる可能性がある。
特に、通常大量販売の対象とならない最大級の重量車両
の場合、そうした傾向が強い。そのうえ、前述のような
自動ギヤ変更式変速装置で圧力液体及び（もしくは）ト
ルク変換装置を用いたものは、入力軸と出力軸の間で力
が発散してしまうため、あまり大きな効果を期待できな
いことが多い。
【０００５】スロットルの位置、エンジン、入力軸、出
力軸及び（もしくは）車両の速度を感知する電子制御ユ
ニットを用い、燃料スロットル手段、ギヤ変換手段及び
（もしくは）主クラッチ操作手段を自動的に制御して、
運転者（オペレータ）が手動で選択したギヤ比の変換を
実質上全自動的に実行するような半自動式変速装置は、
先行技術において既に知られている。このような半自動
式変速装置の例としては、米国特許4,425,620 号、4,63
1,679 号、4,648,290 号を参照されたい。これらの特許
の開示は参考のためここに包含されている。
【０００６】上述したような半自動式機械的変速装置
は、全自動式変速装置に比較して安価で、低速走行中の
クラッチを手動で制御することが可能であり、かつ（も
しくは）走行中のギヤ比の自動選択が必要とされないた
め、非常に広く普及しているが、主クラッチ及び（もし
くは）燃料スロットル手段のアクチュエータなど比較的
多数の感知手段と自動制御可能なアクチュエータの設置
・維持が必要となるようなアプリケーションにおいて
は、やはり許容限度以上の費用を要することがある。
【０００７】エンジンスロットル手段と主クラッチを手
動のみによって制御する自動車用機械的変速システム半
自動シフト実行装置／方法により部分的に自動化された
変速装置があり、これらの装置は、アップシフト、ダウ
ンシフト、ニュートラルシフトの選択を運転者が行うこ
とを可能にする制御／表示パネルもしくはコンソール、
入力軸及び出力軸の速度や手動選択シフトに関する指示
信号の入力を受け、これを所定の論理規則に従って処理
して命令信号を出力する電子制御ユニット、出力された
命令信号に従って動力伝達のシフト変換を行うアクチュ
エータなどを備えている。
【０００８】制御／表示機器により、運転者は、より高
いギヤ比、より低いギヤ比、ニュートラルギヤへのシフ
ト変換を行うことができる。制御／表示機器は、現在の
動力伝達状況とともに、選択されているが未だ実行され
ていないシフトをも併せて表示することが望ましい。運
転者が手動により同期状態を設定すると、選択されたシ
フトが自動的に実行される。部分的に自動化された自動
車用機械的変速装置であって、上記とは別の種類のもの
が米国特許4,676,115 号明細書に示されている。この特
許の開示は参考のためここに包含されているが、入出力
軸の速度の表示値を感知し、実質的な同期状態が感知さ
れるまで噛み合いクラッチの噛み合わせを実行させない
ようにするものである。
【０００９】先行技術においては、部分的に自動化され
た自動車用機械的変速装置は、静止状態からの発進時に
おいて同期状態を感知もしくは予測するに当たって、装
置自身が同期とみなす範囲（レンジ）もしくは「帯域」
を備えており、この同期速度範囲を「ウィンドウ」と称
する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】このような先行技術に
おいて知られている装置は全面的に完全なものとはいえ
ない。トラックのような車両がゼロもしくはゼロに近い
ような速度範囲にある場合、入力軸速度がゼロもしくは
ゼロに近くなるような範囲に「ウィンドウ」が設定され
てしまうからである。運転者が発進ギヤを指示する場合
には、まずギヤを選択してからクラッチを最低の位置に
まで押し下げてクラッチの噛み合わせを外し、入力ブレ
ーキを作動させて変速装置の入力軸を止めることにな
る。入力ブレーキが適正に作動しない場合、ならびに
（もしくは）クラッチの圧力プレートにひずみがある場
合、入力軸は異常な減速率で減速され、発進ギヤ（低速
逆進ギヤ比）の噛み合わせが行われないような、もしく
は許容されないような状態が生じることがある。
【００１１】さらに、静止状態からの車両発進にあたっ
て入力軸が停止している時に発進ギヤが噛み合ったとし
ても、運転者は噛み合いギヤの噛み合わせについて正の
フィードバックを受けることができない。
【００１２】このような事情に鑑みて、本発明の目的
は、先行技術に見られる欠点を最小限に抑え、あるいは
克服した自動車の静止発進操作を改善するための制御装
置および制御方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも部
分的に自動化された自動車用機械的変速装置を用いる。
この変速装置は、車両が静止状態から発進する場合、停
止している車両が許容可能な発進ギヤにシフトされる際
に、問題となる噛み合いクラッチ部品の噛み合わせを開
始もしくは許容するにあたって装置の制御装置が許容限
度内とみなす入力軸の同期速度範囲（ウィンドウ）が、
走行時のシフトについて用いられる回転速度範囲に比例
して変換され、慣性ブレーキもしくは入力ブレーキがう
まく（あるいはまったく）作動しない場合やクラッチの
圧力プレートにゆがみや調整不良、ドラッギングがある
場合でも発進ギヤが比較的速やかに噛み合い、かつ（あ
るいは）車両の運転者に対して現在のクラッチの噛み合
い状況に関する適当な正のフィードバックが与えられる
ようになっている。
【００１４】前記のような特徴は、ニュートラルな状態
にある発進ギヤを車両の主クラッチに噛み合わせる意図
もしくは指示を感知する際に作用する補完的なアルゴリ
ズムやサブルーチンを用いることによって実現される。
より明確に言えば、許容可能な発進ギヤが意図もしくは
指示され、車両速度表示により車両が停止状態にあるこ
とが示され、変速ギヤがニュートラルな位置にある場
合、入力軸の回転速度がモニターされ、その減速率が測
定される。減速率が所定の標準値を超えると、慣性ブレ
ーキもしくは入力ブレーキが作動し、かつそれらが適正
に機能していること、クラッチの調整もしくはドラッギ
ングが許容限度を超えていないことが表示される。
【００１５】以上のような状況においては、本発明のひ
とつの実施例においては、同期のためのウィンドウは正
常値（通常は30RPM 前後）に保たれる。しかし、感知さ
れた入力軸の減速率が所定の標準値より低かった場合、
同期速度範囲（ウィンドウ）は「減衰モード値」に変換
され、減速率が再び所定の標準値より大きくなるまでそ
の値のまま保たれる。
【００１６】通常、同期速度範囲の減衰モード値は400R
PM前後で、正常な同期速度範囲よりもかなり大きく、そ
の10倍以上の値となる。減衰モードの範囲もしくはウィ
ンドウによって規定される程度の非同期状態において
は、クラッチを噛み合わせはかなり苛酷なものになる
が、経験上、このような噛み合わせも許容可能であるこ
とがわかっている。
【００１７】さらに改良された点として、静止状態から
の発進時におけるニュートラル位置からの発進ギヤの噛
み合わせは、運転者に対して軽い「親指の感触」や「ク
ランク（ゴツンという音）」のようなフィードバックを
与えることにより改善することができる。これらのフィ
ードバックは、ギヤの一定の噛み合わせによる変速を操
作するのに従来から用いられているレバーにより、ギヤ
が噛み合った際に受けるフィードバックとほぼ同じもの
である。
【００１８】
【作用】このため、静止状態からの発進においては、静
止発進に対して適用される同期範囲もしくはウィンドウ
を、通常走行時のシフト範囲（およそ30RPM ）よりかな
り大きく設定することになる。より明確に言えば、静止
発進時（車両の停止状態からの発進時）の範囲、即ち、
ウィンドウをおよそ 100〜200 RPM 前後に設定すれば、
入力ブレーキまたは重力ブレーキの作動状態に関わらず
発進ギヤをゼロに近い値より大きな特定の入力速度に噛
み合わせることができ、ギヤが噛み合った折に運転者に
対する正のフィードバックとして軽い感触やクランク音
を与えることができる。このフィードバックは、ギヤの
噛み合いが完了したことを知らせるものであり、テスト
結果が示すところによれば、通常の重量車両の運転者に
対して肯定的かつ快適な感覚を与えるものである。
【００１９】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
以下の説明においては単に便宜のためだけに使用される
用語がいくつかあり、これらは限定的なものではない。
ここで、車両の走行時におけるシフトを 「 ダイナミック
シフト」と称し、また、「ダイナミックシフト分離値」
とは、ダイナミックシフトを許容するオフセット量を表
す。従って、分離値(separation value)とは許容可能な
オフセット量を意味し、このダイナミックシフト分離値
の実際の許容オフセット量は、±３０ｒｐｍである。ま
た、「静止発進分離値」とは、車両の停止状態からの発
進時における同期速度の許容オフセット量を表し、その
実際値は、±100〜200ｒｐｍである。さらに、「減衰ク
ラッチ動作分離値」とは、車両の停止状態からの発進時
にかみ合っていないクラッチの動作を減衰させてかみ合
わせる減衰モードにおいて、クラッチかみ合いが達成で
きる許容可能な同期速度のオフセット量を表し、その実
際値は、±400ｒｐｍである。
【００２０】「上方」「下方」「右方向」「左方向」等
の言葉は、説明に該当する図中における方向を表すもの
とする。「前方」「後方」の語は、それぞれ、従来通り
の方法で車両に設置された変速装置のフロントエンドと
リアエンドを指すものとし、図１に示されている通り、
変速装置の左右の側からはやや離れている。「内側に」
「外側に」の語は、それぞれ、機器の幾何学的な中心な
らびに指定された部分に対する方向を示すものとする。
前述した便宜上使用される用語の中には、以上に示した
語の他にそれから派生する語や、それと同様の意味を持
つ語も含まれる。
【００２１】「複合変速」という語は、多段前進速度式
の主変速部とやはり多段速度式の補助変速部とを連結
し、それによって主変速部における選択された減速比と
補助変速部における減速比とが複合して働くような速度
変化もしくはギヤ変速を示すものとする。「同期クラッ
チアセンブリ」及びその同義語は、選択されたギヤを回
転によらずに歯車クラッチを用いて軸に伝え、クラッチ
の構成部材が、それとともに使用されている比較的大き
な摩擦を提供する手段において実質的に同期し、かつ、
同期の状態が、前記のクラッチ構成部材ならびにそれと
連動して回転するすべての部材を実質的に同期速度で回
転させるのに充分な程度に達するまでは、クラッチの噛
み合いを不可能にするような、クラッチアセンブリをい
う。
【００２２】本書において用いられる「アップシフト」
の語は、より低速のギヤ比からより高速のギヤ比にシフ
トすることを意味する。同じく本文中で用いられる「ダ
ウンシフト」の語は、より高速のギヤ比からより低速の
ギヤ比にシフトすることを意味する。本書で用いられて
いる「低速ギヤ」、「ローギヤ」及び（もしくは）「１
速ギヤ」の語は、すべて、変速装置もしくは変速部が最
低の前進速度で作動する際に採用されるギヤ比、すなわ
ち変速装置の入力軸に対して最も大きなギヤ比の減少幅
を持つ１組のギヤをいう。 シフトの際の「選択された
方向」とは、特定のギヤ比からの単一または複合的なア
ップシフトもしくはダウンシフトの選択をいう。
【００２３】図１及び図３を見ると、本発明による制御
に最も適した部分的に自動化された機械的な複合変速装
置が示されている。複合変速装置10には、多速度式主変
速部12と、それに直列に連結されたレンジタイプの補助
変速部14がある。変速装置10はハウジングＨの内部に設
置され、ディーゼルエンジンＥ等の原動力により作動す
る入力軸を含んでいる。ディーゼルエンジンの原動力の
伝達は、普段は噛み合っているが選択的に噛み合いを外
すことが可能な摩擦式主クラッチＣを通じてなされ、主
クラッチＣは、エンジンのクランク軸20に連動する形で
連結された入力部または駆動部18と、変速装置の入力軸
16に固定されて回転する駆動部22とを備えている。
【００２４】エンジンＥの燃料スロットルは、手動制御
のスロットル手段（図示されていない）によって制御さ
れ、主クラッチはクラッチペダル（図示されていない）
等によって手動制御される。入力軸ブレーキＢはクラッ
チペダルのオーバトラベルによって作動するもので、先
行技術においてよく知られている通り、より迅速なアッ
プシフトが可能なものであることが望ましい。
【００２５】機械的変速装置10に類似した変速装置は先
行技術においては周知のものであり、米国特許3,105,63
9 号、3,283,613 号、4,754,665 号明細書を参照するこ
とによって、これらを評価することができる。これらの
特許の開示は、参考のためここに包含されている。
【００２６】主変速部12においては、入力軸16は入力ギ
ヤ24を動かし、ほぼ同一な手段を持つ複数の副軸アセン
ブリ26、26A を同一な回転速度に同期して作動させる。
実質的に同一な２つの副軸アセンブリは、主軸28の向か
い合った側に相対する形で配置され、主軸28は一般に入
力軸16と同軸をなして配置されている。それぞれの副軸
アセンブリには、ハウジングＨ内のベアリング32及び34
に支えられた副軸30がある。ハウジングは概略図におい
ては一部しか示されていない。
【００２７】各副軸には、同一編成の副軸ギヤ38,40,4
2,44,46,48 を備えており、これらのギヤは軸に固定さ
れ、軸とともに回転する。主軸周辺には複数の主軸ギヤ
50,52,54,56,58があって、そのうちの１個が選択されて
主軸28に噛み合い、先行技術において知られているごと
く、クラッチカラー（クラッチ・レリーズ・ベアリング
取付用カラー）60,62,64のスライドにより、前記軸にと
もに回転する。クラッチカラー60は、入力ギヤ24を主軸
28に噛み合わせる際にも用いることができ、それにより
入力軸16と主軸28の間には直接的な駆動関係が与えられ
る。
【００２８】先行技術においてよく知られている通り、
通常、クラッチカラー60,62,64はシフトハウジングアセ
ンブリ70に結合されたシフトフォークによって軸方向に
配置されている。クラッチカラー60,62,64は、先行技術
において知られているような、同期していない二重作動
式噛み合いクラッチタイプのものであってもよい。
【００２９】シフトハウジングもしくはアクチュエータ
70は、圧縮空気などの加圧された流体によって作動し、
米国特許4,455,393 号、4,555,959 号、4,722,237 号明
細書に示されているような制御ユニットにより自動制御
することが可能である。前記の特許の開示は参考のため
ここに包含されている。
【００３０】主軸ギヤ58はリバースギヤであり、在来型
の中間アイドルギヤ（図示されていない）によって副軸
ギヤ48と連続的に整合する形で噛み合っている。また、
主変速部12は選択可能な５種類の前進速度比を提供して
いる。このうち最低の前進速度比は、名目的には主軸ド
ライブギヤ56と主軸28とを連動可能な形で連結すること
により得られるものであるが、減速比があまりに高いた
め、発進困難な状況で自動車を発進させるためにのみ用
いられるローギヤもしくは「クリーパー（這うよう
な）」ギヤと看做すべき場合が多く、通常は高い変速範
囲では用いられない。従って、主変速部12は５種類の前
進速度比を提供しているにも関わらず、一般に「４プラ
ス１」主変速と言われている。補助変速部14の変速と複
合するのは４種類の前進速度のみだからである。
【００３１】噛み合いクラッチ60,62,64は３位置クラッ
チで、シフトレバー72の操作により、中心の位置、図示
されているような噛み合いから外れた位置、右方向ない
し左方向に全面的に噛み合った位置のいずれの位置にで
も設定することが可能である。周知のごとく、クラッチ
60,62,64のうち特定の時点において作動するものはひと
つだけであり、主変速部の連動手段（図示されていな
い）により、他のクラッチはニュートラルな状態のまま
ロックされる。
【００３２】補助変速部14には、ほぼ同一な手段を持つ
２個の補助副軸アセンブリ74、74Aを同一な回転速度に
同期して作動させる。それぞれの補助副軸アセンブリに
は、ハウジングＨ内のベアリング78及び80に支えられた
補助副軸76があり、軸に設置された補助部副軸ギヤ82及
び84が軸に伴って回転するようになっている。補助部副
軸ギヤ84が変速出力軸に固定された出力ギヤ88と連動す
るのに対して、もう一方の補助部副軸ギヤ82は常に補助
部のレンジ／出力ギヤ86と整合して動く。
【００３３】同期した２位噛み合いクラッチアセンブリ
92はシフトフォークにより軸方向に配置され、補助変速
部（レンジシフト部）のシフトアクチュエータアセンブ
リ96により、複合変速装置10が低い変速範囲（ローレン
ジ）で作動する際にはギヤ86が主軸28に噛み合わされ、
直接の、もしくは高い変速範囲（ハイレンジ）で作動す
る際にはギヤ88が主軸に噛み合うようになっている。複
合レンジタイプの変速装置の「シフトパターン」を図で
示したものが図２である。
【００３４】レンジシフト部アクチュエータ96として
は、米国特許3,548,546 、4,440,037、4,614,126 号明
細書において示されているものを採用することができ
る。以上の特許の開示は参考のためここに包含されてい
る。
【００３５】レンジタイプの補助部14は、平歯車もしく
ははすば歯車を用いた２つの速度範囲を持つセクション
として図示されているが、本発明は、単式変速装置に
も、スプリッタ／レンジタイプの補助部及び（もしく
は）遊星歯車を用いた３つ以上の速度範囲を持つ複合レ
ンジタイプの変速装置にも適用できるものと理解された
い。また、クラッチ60,62,64のうち１個もしくは複数の
クラッチを、同期した噛み合いクラッチとして、変速部
12及び（もしくは)14 を単一副軸式にすることもでき
る。
【００３６】変速装置10の半自動シフト実行操作を行う
ため、入力軸速度感知装置及び出力軸速度感知装置100
が使用される。出力軸の速度感知装置100 の代わりに、
補助部の副軸ギヤ82の回転速度を感知する別の感知装置
102 を用いることもできる。ギヤ82の回転速度は、当然
のことながら、主軸28の回転速度の既知の関数であり、
クラッチ92が既知の位置において噛み合っている場合に
は、出力軸の回転速度の関数としても表される。
【００３７】本発明による機械的変速装置のための半自
動シフト実行制御装置104 を図示したものが図２であ
る。制御装置104 には、以上に説明した機械的変速装置
10に加えて、入力軸速度感知装置98、出力軸速度感知装
置100（あるいはこれに代わる主軸速度感知装置102
）、駆動制御コンソール108 からの信号入力を受信す
る電子制御ユニット106 （できればマイクロプロセッサ
を用いたもの）を備えている。制御ユニット106 は、補
助部の位置感知装置110 からの入力を受信することもで
きる。
【００３８】制御ユニットは予め設定された論理規則に
従って入力を処理し、主変速部のアクチュエータ70及び
補助部のアクチュエータ96を制御する変速装置のオペレ
ータ（ソレノイドマニホルド112 等）ならびにドライバ
ー用制御コンソールに向けて命令出力信号を発信する。
【００３９】ドライバー用制御コンソールにより、運転
者は、現在のギヤ比から特定方向のシフト変化またはニ
ュートラルシフトを手動で選択し、または予め選択され
た半自動作動モードを選択することができる。また、上
記の制御コンソールは表示ディスプレーを備えており、
現在の作動モード（自動シフト選択モードまたは手動モ
ード）、現在の変速状態（前進、逆進、ニュートラ
ル）、予め選択されているがまだ実行されていないギヤ
比変換もしくはシフト（アップシフト、ダウンシフト、
ニュートラルシフト）等を運転者に知らせることができ
る。
【００４０】コンソール108 には３つの表示灯114,116,
118 があり、これらが点滅して変速装置が前進、ニュー
トラル、逆進のいずれの状態にあるかを表示する。さら
に、コンソールは照明付きの押しボタン120,122,124 を
備えており、これらのボタンによって、運転者はアップ
シフト、自動設定モード、ダウンシフトをそれぞれ選択
することができる。押しボタン126 は、シフトをニュー
トラルにする場合に用いる。
【００４１】ボタン120,122,124,126 を押すことによっ
てなされた選択を（ボタン120,124,126 の場合はシフト
が実行される前に）取り消すには、ボタンを再度押せば
よい。あるいは、ボタン120及び124 を数回押すことに
よって、「飛び越しシフト（skip shift）」が指示され
るようにしてもよい。当然ながら、上記のボタン及び照
明付きボタンに代わる別の選択手段、例えばトグルスイ
ッチ／トグルスイッチと照明灯の組合せその他の表示手
段を採用することも可能である。逆進を選択するための
個別のボタンまたはスイッチを設けてもよいし、または
逆進はニュートラルからダウンシフトへの移行によって
行うこともできる。また、逆進からのアップシフトもし
くはローからのダウンシフトによってニュートラルを選
択することもできる。
【００４２】装置操作中にアップシフト及びダウンシフ
トを手動で選択する場合、運転者は120 もしくは124 の
いずれか適当な方のボタンを押すことになる。選択され
たシフトが実行されるか、その選択が取り消されるまで
の間、選択されたボタンが点灯する。
【００４３】以上のやり方に代わるものとして、特定の
エンジン速度（例えば1700RPM 以上）においてはアップ
シフトボタンの照明が点灯し、そのボタンが押され、ア
ップシフトが選択されるまで点灯し続けるようにするこ
ともできる。
【００４４】選択されたシフトを実行するため、マニホ
ルド112 は、アクチュエータ70をバイアスして主変速部
12をニュートラルにシフトするように予め設定されてい
る。運転者が手動によって、エンジンに供給される燃料
を徐々に増減し、かつ（もしくは）主クラッチＣの噛み
合わせを手動で外して、逆方向へのトルクをかけること
によって、シフトが完了する。
【００４５】変速装置がニュートラルにシフトされ、制
御ユニットによりそれが確認されると（ニュートラルの
状態が感知されるのは一定の時間、例えば1.5 秒間であ
る）、ニュートラル状態を示す表示ボタン116 が点灯す
る。図２に示されている４速から５速へのシフトのよう
に、選択されたシフトが複合シフトである場合、すなわ
ち主変速部12とレンジシフト部14との双方のシフトが複
合して行われる場合には、制御ユニットはマニホルド11
2 に対して命令出力信号を発し、ニュートラル状態がフ
ロントボックスにおいて感知された後に補助部のアクチ
ュエータ96がレンジシフトを完了するようにする。
【００４６】補助レンジシフト部14が適正なギヤ比にお
いて作動している場合、制御ユニットは、計算その他の
方法を用いて、シフト可能な入力軸速度の範囲または帯
域を決定し、常にその値を更新する。シフト可能な入力
軸速度の範囲または帯域とは、感知された出力軸（車
両）速度及び次にシフトすべきギヤ比に基づいた「ウィ
ンドウ」のことであり、それが決定されることによって
許容限度内の同期的なギヤ比が実現されることになる。
【００４７】シフト操作を良好にするため、図示されて
いるような重量車両の変速装置については、走行中（す
なわち車両の移動中）のシフトのための標準的なウィン
ドウもしくは範囲をおよそ±25から±35RPM に設定す
る。運転者が、スロットルの操作及び（もしくは）入力
軸ブレーキの使用により、入力軸速度を許容範囲内にま
で落とすと、制御ユニット106 がマニホルド112 に向け
て命令出力信号を発し、アクチュエータ70が主変速部の
ギヤ比を実行するようにする。
【００４８】できれば、運転者が入力軸速度を許容範囲
内に長時間維持する必要がないよう、アクチュエータは
非常に迅速に反応することが望ましい。ニュートラルへ
のシフトを選択するためには、選択ボタン126 を押す。
すると、制御ユニットがニュートラルな状態が得られた
ことを確認するまでの間に表示灯116 が点滅し、それが
確認された時点からニュートラル状態が継続している間
を通して表示灯116 は点灯し続ける。
【００４９】操作を自動設定モードで行う場合、点灯し
ている押しボタン122 を用いて選択がなされ、制御ユニ
ットは記憶されている論理規則、現在のギヤ比（これ
は、入力軸速度を出力軸速度と比較して計算することに
よって求めることもできる）と出力軸速度に基づいて、
アップシフトまたはダウンシフトの必要性を判断し、必
要に応じていずれかのシフトを予め選択する。アップシ
フトまたはダウンシフトが予め選択されたことが運転者
に知らされ、制御ユニットから発信された命令出力信号
により自動的にシフトが実行され、それによって押しボ
タン120 もしくは124 が点滅し、かつ（もしくは）音声
によりシフト変更信号が発せられる。運転者は、上述し
たようなやり方で自動設定シフトを半自動的に実行させ
てもよいし、押しボタン122 により自動モードを解除す
ることもできる。
【００５０】以上のようなやり方の代わりに、ニュート
ラル状態表示灯116を排除し、ニュートラル選択ボタン1
26 を照明付きの押しボタンに変えてもよい。
【００５１】本発明は、上述したように部分的に自動化
された以下のようなシステムに適したものである。運転
者が (a) 現在のギヤ比での噛み合わせを外すために逆方向の
トルクをかける、(b)選択された主変速部のギヤ比を得
るためにほぼ同期した回転を生ぜしめる、という操作を
行うことによって、手動または自動により予め選択され
たシフトを実行し、システムは自動スロットル制御装置
またはマスタークラッチアクチュエータなしに作動する
ことができる。
【００５２】ただし、本発明の適用が上記のようなシス
テムのみに限定されるわけではない。例えば、本発明
は、前に挙げた米国特許4,676,115 号に示されているよ
うなタイプのシステムにも使用できる。
【００５３】このシステムは、同期状態が感知されるま
で選択されたギヤ比へのシフトが禁止もしくは抑止され
るものである。半自動式もしくは部分的に自動化された
機械的変速システムで、制御装置が目的のギヤ比への移
行を許容あるいは指示する前に、運転者または制御装置
が許容範囲内の同期状態で変速が行われるよう設定する
必要があるシステムの場合、特に静止発信時においては
シフトをより良好に行うためにその範囲が比較的狭い帯
域において設定され、あまりに狭い帯域内の変速を得る
のは困難であるため、ニュートラルな状態を保持する時
間が長くなるのではないかという懸念がある。ニュート
ラルな状態にシフトを停滞させるのは、一般に非常に好
ましくないことである。
【００５４】通常、このようなタイプの半自動式機械的
変速装置は、ひとつの変速軸（普通は入力軸）が所定の
同期速度範囲、即ち、ウィンドウに該当する許容可能な
オフセット量（普通は±30RPM ）をとった場合にギヤの
噛み合いが許容または惹起される。ここでいう同期速度
とは、前記の変速軸が、他の軸（普通は出力軸に関連し
た軸）について感知された速度について選択されたギヤ
比になる速度をいう。例えば、出力軸の速度が1000RPM
のとき、入力軸を２対１（２：１）のギヤ比にするため
の同期速度は2000RPM である。範囲が±30RPM で出力軸
の速度が1000RPM の場合、ニュートラルから２：１のギ
ヤ比へのシフトは、入力軸速度が1970RPM から2030RPM
の範囲にあるときにのみ許容もしくは惹起される。
【００５５】前述したような部分的に自動化されたシス
テム、特に運転者が手動によって実質的な同期状態を生
ぜしめなければならないようなシステムにおいては、静
止発進の操作に懸念が生じる。入力軸速度をアイドリン
グ（ディーゼルエンジンの場合には通常 600〜700RPM）
から前記の範囲の値まで挙げなければならず、それには
許容限度以上の長い時間がかかり、かつ（もしくは）入
力軸のブレーキが作動していないか、作動不能になって
いる場合や、主クラッチに歪みその他の損傷があって完
全に噛み合わせを解除することができない場合には前記
のような大きな速度変化は実行不能となる可能性があ
る。また発進時において、ニュートラルから発進ギヤ比
への移行の際に、運転者には充分なフィードバックが与
えられない。
【００５６】本発明による静止発進時の噛み合いクラッ
チ制御装置／制御方法をフローチャートで示したものが
図４である。
【００５７】制御手続の開始時において、入力軸速度
（ＩＳ）と出力軸速度（ＯＳ）の現在値が感知される。
その後、当該静止発進制御方法にとって適当な条件が現
に存在しているかどうかが判定されるが、この判定は以
下の４つの条件をすべて判断して行う。（ｉ）車両が停
止状態にあるか？（ii）主クラッチが外れているか？
（iii ）減速比はニュートラルになっているか？（iv）
許容可能な発進ギヤが選択されているか？車両が実質的
に停止しているかどうかの判断は、出力軸速度を比較的
小さな車両速度に相当する標準値と比較することによっ
て行う。通常、出力軸速度により示される車両の移動速
度が時速２マイル以下の場合には車両は停止しているも
のとみなされる。図１及び図３に示したような変速制御
装置は主クラッチの位置感知装置を備えていないため、
このような装置においては、主クラッチが外れているか
どうかの判断は、入力軸速度をエンジンのアイドリング
時の入力軸速度の値よりやや小さい標準値と比較して行
う。通常、既知の一般的なディーゼルエンジンの場合、
アイドリング速度は 600〜700RPMで、入力軸速度がおよ
そ500RPM以下である場合には主クラッチが外れているも
のとみなされる。
【００５８】上述の静止発進制御方法を可能にする条件
の１つ以上が欠けている場合、制御装置が同期とみなす
入力軸速度の範囲もしくは帯域は、走行時のシフトのた
めに用いられる範囲に設定され、あるいはこの範囲のま
ま保留される。通常、前に述べた図１及び図３に示され
ているようなタイプの変速装置においては、この範囲は
真の同期速度から正負いずれかにおよそ30RPM ずれた程
度（即ち、走行時の許容オフセット量である±30RPM ）
である。
【００５９】上述の静止発進制御方法を可能にする条件
がすべて存在している場合、制御装置は入力軸速度の変
化率を感知して、入力軸が充分な減速比を示しているか
どうかを判断する。入力軸の減速比が所定の値より小さ
い場合、入力軸ブレーキの作動不良が表示されるか、入
力軸ブレーキそれ自体及び（もしくは）主クラッチにこ
れに類似したひずみが生じているために入力軸が充分に
ドラッグされていない旨が表示される。入力軸の減速が
充分な水準にある場合、すなわち入力軸速度の微分値が
標準減速比よりも小さい場合、同期範囲もしくは帯域は
静止発進用の値に設定される。
【００６０】通常、静止発進時の同期速度範囲（ウィン
ドウ）の値はおよそ± 100〜200RPMであり、これにより
同期状態がいくぶん容易に得られるようになる。また、
クラッチが噛み合った時点で「親指への軽い感触」や
「クランク音」が発生し、運転者に対して発進ギヤが噛
み合ったことを充分に伝える。車両が停止状態にあり、
かつ変速装置がちょうど適当な同期状態にある場合、運
転者にはクラッチが噛み合ったことを示すフィードバッ
クが与えられないことに注意されたい。前に説明した図
１に示されているようなタイプの変速装置の場合、標準
減速率の値はおよそ毎秒−400RPMである。
【００６１】減速比が許容範囲内にない場合、同期ウィ
ンドウは減衰モード値に設定される。通常、減衰モード
値は±400RPMであり、この値はウィンドウの静止発進値
よりもかなり大きい。入力軸速度がおよそ400RPMのとき
に静止発進状態から発進ギヤへのシフトを許容するのは
幾分荒っぽいやり方であるが、かろうじて許容限界内に
収まる操作であって変速装置の構成部品に重大な損傷を
与えることはないことがわかっている。
【００６２】図１に示した９速変速装置の場合、許容可
能な発進ギヤはふつう１速または２速であるが、逆進ギ
ヤも許容可能な発進ギヤとみなすことができる。
【００６３】本発明による静止発進時のクラッチ噛み合
い制御方法／制御装置では、入力ブレーキ及び（もしく
は）慣性ブレーキはまったく必要ない。ただし、入力ブ
レーキ及び（もしくは）慣性ブレーキを用いるのであれ
ば、それは非常に望ましいことといえる。これらのブレ
ーキにより、ニュートラルな停止状態からのギヤの噛み
合わせがより迅速かつ円滑に実行できるからであり、ま
た、エンジン速度の減衰律に関わらず、速やかなアップ
シフトが可能になるためである。本発明による制御方法
は、前進ギヤからニュートラル・逆進ギヤへの移行及び
その逆の移行をいっそう容易にするものである。車両が
停止し、主クラッチが外れている場合でも、ギヤの噛み
合いがほとんど瞬時に行われるからである。
【００６４】以上のようにして、上述したようにモニタ
ーされた制御対象軸の回転速度が、一般に目的とするギ
ヤ比及び別の軸についての感知速度に対する真の回転速
度の中央値をとる帯域または範囲内（すなわち同期ウィ
ンドウ）にあることが感知された場合に限り、噛み合い
クラッチの噛み合わせを許容及び（もしくは）開始する
ような、部分的に自動化された変速装置のための静止発
進時のクラッチ噛み合い制御方法／制御装置が提供され
る。制御装置は変速入力軸と変速出力軸の速度を示す入
力信号を必要とするが、主クラッチや入力軸ブレーキの
位置や状態の感知は必要ない。
【００６５】以上、本発明についてある程度詳しく説明
したが、以下に示されている本発明の趣旨と特許請求範
囲を逸脱しない範囲で、さまざまな変更を行い、細部を
修正することが可能であるものと理解されたい。
【００６６】
【発明の効果】本発明は、静止状態からの発進時に、噛
み合いクラッチの噛み合わせを走行中のギヤ変更に用い
られている速度より相当大きな値になるよう変更するこ
とを可能にすることにより自動車の静止発進操作を改善
することができる。即ち、走行時と静止発進時におい
て、許容可能な同期速度範囲のオフセット量の設定を変
更し、かつ静止発進時に走行時よりも大きなシフト許容
範囲（オフセット量）を採用したことにより、クラッチ
の噛み合いが可能な条件を感知する手段によって、走行
時のダイナミックシフト時は、比較的小さいダイナミッ
ク分離値の許容範囲内、即ち、真の同期速度から所定値
だけずれた速度範囲内でギアシフト操作を実行し、静止
発進時には、通常のダイナミックシフト分離値よりも大
きな静止発進分離値の許容範囲に変更して発進シフト操
作を実行できる。
【００６７】この変速装置は、車両が静止状態から発進
する場合、停止している車両が許容可能な発進ギヤにシ
フトされる際に、装置の制御装置が許容限度内とみなす
入力軸の同期速度範囲（ウィンドウ）が、走行時のシフ
トについて用いられる範囲に比例して変換され、慣性ブ
レーキもしくは入力ブレーキがうまく（あるいはまった
く）作動しない場合やクラッチの圧力プレートにゆがみ
や調整不良、ドラッギングがある場合でも発進ギヤが比
較的速やかに噛み合わせて、自動車の静止発進操作を改
善でき、しかも運転者に対して軽い感触やクランク音を
与え、クラッチの噛み合い状況に関する情報をフィード
バックして、ギヤの噛み合いが完了したことを知らせる
ので、運転者に対して快適な感覚を与えることができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の装置により部分的に自動化された自動
車の機械的変速装置の概略図を示したものである。
【図２】図１の動力伝達のシフトパターンを示した略図
である。
【図３】本発明の装置のための半自動シフト実行装置を
示した略図である。
【図４】本発明をフローチャートで表現したものであ
る。
【符号の説明】
10 変速装置 16 入力軸 20 クランク軸 28 主軸 60,62,64 クラッチ 70,96 アクチュエータ 90 変速軸 98 入力軸速度センサ 100 出力軸速度センサ 104 制御装置 106 制御ユニット 112 ソレノイドマニホルド 120,124,126 押しボタン Ｅ エンジン Ｃ 主摩擦クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅ ｌａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ. Ａ. (72)発明者 ロナルド キース マーキーベック アメリカ合衆国 ミシガン 48101 ア レン パークダヴリュ． アウター ド ライブ 23260 (72)発明者 ウイリアム ジョセフ マック アメリカ合衆国 ミシガン 48016 ク ラークストン オールド コウブ ロー ド 5336 (56)参考文献 特開 昭63−106452（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−159227（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 既知のアイドリング速度を有する燃料ス
    ロットル制御エンジン（Ｅ）、多速度ギヤ変換の機械式
    変速装置 (10) 、エンジンと変速装置の間に設置して駆
    動する主摩擦クラッチ（Ｃ）、変速入力軸(16)の回転速
    度を示す第１の入力信号を供給する第１センサ(98)、少
    なくとも特定の作動条件下において変速入力軸に対して
    独立に回転する変速出力軸(90)の回転速度を示す第２の
    入力信号を供給する第２センサ(100)、現在作動している
    ギヤ比もしくはニュートラルのギヤ比から選択されたギ
    ヤ比へのアップシフトまたはダウンシフトを選択し、か
    つ、前記の選択を示す第３の入力信号を供給する選択手
    段 (120、124、126)、変速装置のシフトを制御する変速ア
    クチュエータ (112、70、96)、および前記の第１、第２、
    第３の入力信号を受信し、これを予め定められている論
    理規則に従って処理して、前記アクチュエータに向けて
    命令出力信号を発信する中央処理ユニット(106) を含
    み、 該中央処理ユニットは、第１入力信号が前記変速装置の
    感知された作動条件により決定される分離値によって分
    離される上限値と下限値によって定められたオフセット
    量の許容範囲内にあることを感知し、かつ前記選択され
    たギヤ比での係合時に前記第２入力信号の現在値に対す
    る前記入力軸の計算された同期速度に相当する前記第１
    入力信号の値を前記許容範囲内に含んでいる、クラッチ
    の噛み合いが可能な条件を感知する手段を備え、 この可能な条件を感知する手段が、比較的小さい車両速
    度選択ギヤ比へのダイナミックシフトの選択を感知し、
    前記許容範囲を定める比較的小さなダイナミックシフト
    分離値を採用することによってこれに対応し、かつ車両
    の静止発進時の条件から車両の発進ギヤ比の選択を感知
    し、前記許容範囲を定めるために前記のダイナミックシ
    フト分離値よりも大きな静止発進分離値を採用すること
    によってこれに対応するようになっており、 走行時と静止発進時において、許容可能な同期速度範囲
    のオフセット量の設定を変更する ことを特徴とする、機
    械式ギヤ変換変速装置の選択されたシフトの実行を制御
    する制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２センサが変速出力軸の回転速度
    を示す信号を供給する請求項１の制御装置。
  3. 【請求項３】 停止状態から発進する時の静止発進分離
    値が、少なくとも走行中における前記ダイナミックシフ
    ト分離値の２倍以上の大きさを有する請求項２の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記静止発進分離値が少なくとも前記ダ
    イナミックシフト分離値の４倍以上の大きさを有する請
    求項２の制御装置。
  5. 【請求項５】 クラッチの噛み合いを可能にする条件を
    感知する前記手段が、車両の静止発進条件をもとに発進
    ギヤ比を選択する際にクラッチ動作の減衰を感知し、前
    記許容範囲を定めるために、前記静止発進分離値よりも
    大きい減衰クラッチ動作分離値を用いることによってこ
    れに対応する請求項１の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記減衰クラッチ動作分離値が、少なく
    とも前記ダイナミックシフト分離値の５倍以上の大きさ
    を有する請求項５の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記減衰クラッチ動作分離値が、少なく
    とも前記ダイナミックシフト分離値の１０倍以上の大き
    さを有する請求項５の制御装置。
  8. 【請求項８】 次の条件が感知された場合に、 (a) 車両速度が比較的小さな特定値以下であること (b) 主クラッチが噛み合わせから外れる方向に動いたこ
    と (c) 変速装置が現在ニュートラルになっていること 前記の静止発進時の車両条件が感知されたものとなる請
    求項１〜７のいずれかの制御装置。
  9. 【請求項９】 第１入力信号が、前記入力軸が前記エン
    ジンのアイドリング速度よりやや小さい速度で回転して
    いるときの値に相当する基準値以下である場合に、前記
    感知する手段により前記主クラッチの噛み合いが外れる
    方向に動いたことを感知する請求項８の制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記第１入力信号の時間に関する導関
    数を計算し、前記導関数を、主クラッチが完全に外れ、
    かつ変速入力軸ブレーキ手段が許容可能な作動を行って
    いた場合の前記入力軸の許容可能な減速比と比較するこ
    とによって、クラッチ動作の減衰を感知する請求項５の
    制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記第１入力信号の時間に関する導関
    数を計算し、前記導関数を、主クラッチが完全に外れ、
    かつ変速入力軸ブレーキ手段が許容可能な作動を行って
    いた場合の前記入力軸の許容可能な減速比と比較するこ
    とによって、クラッチ動作の減衰を感知する請求項８ま
    たは請求項９の制御装置。
  12. 【請求項１２】 既知のアイドリング速度を有する燃料
    スロットル制御エンジン、多速度ギヤ変換の機械式変速
    装置、エンジンと変速装置の間に設置して駆動する主摩
    擦クラッチ、変速入力軸の回転速度を示す第１の入力信
    号を供給する第１センサ、変速出力軸の回転速度を示す
    第２の入力信号を供給する第２センサ、現在作動してい
    るギヤ比もしくはニュートラルのギヤ比から選択された
    ギヤ比へのアップシフトまたはダウンシフトを選択しか
    つ前記の選択を示す第３の入力信号を供給する選択手
    段、変速装置のシフトを制御する変速アクチュエータ、
    および前記の第１、第２、第３の入力信号を受信し、こ
    れを予め定められている論理規則に従って処理して、前
    記アクチュエータに向けて命令出力信号を発信する中央
    処理ユニットを含み、 該中央処理ユニットは、第１入力信号の現在値が、前記
    変速装置の感知された作動条件により決定される分離値
    によって分離される上限値と下限値によって定められた
    許容範囲内にあることを感知し、かつ前記入力軸が前記
    選択されたギヤ比における現在の出力軸速度に対する計
    算された同期速度で回転しているとき、前記許容範囲内
    に前記第１入力信号の値を含んでいる、クラッチの噛み
    合いが可能な条件を感知する手段を備え、 この可能な条件を感知する手段が、比較的小さい車両速
    度選択ギヤ比へのダイナミックシフトの選択を感知し、
    前記許容範囲を定める比較的小さなダイナミックシフト
    分離値を採用することによってこれに対応し、かつ車両
    の静止発進条件をもとに発進ギヤ比の選択を行う間にク
    ラッチ動作の減衰を感知し、前記許容範囲を定めるため
    に、前記のダイナミックシフト分離値よりも相当に大き
    な減衰クラッチ動作分離値を採用することを特徴とす
    る、機械式ギヤ変換変速装置の選択されたシフトの実行
    を制御する制御装置。
  13. 【請求項１３】 既知のアイドリング速度を有する手動
    制御式燃料スロットルのエンジン、多速度ギヤ変換の機
    械式変速装置、エンジンと変速装置の間に設置して駆動
    する主摩擦クラッチ、変速入力軸の回転速度を示す第１
    の入力信号を供給する第１センサ、変速出力軸の回転速
    度を示す第２の入力信号を供給する第２センサを備え
    た、少なくとも部分的に自動化された機械式変速装置の
    制御方法であって、 前記変速入力軸の回転速度が、ある上限値および下限値
    とによって定められた同期速度範囲内にあり、かつ現在
    の出力軸速度で選択された目標ギヤ比による噛み合いが
    なされる場合の前記入力軸速度をその範囲内に含むとき
    に、目標ギヤ比での噛み合いを可能にする実質的な同期
    条件を感知し、 前記上限値及び下限値が、車両の作動条件に依存する分
    離値によって分離され、この分離値は、比較的低速の車
    両速度を生じさせる目標ギヤ比におけるダイナミックな
    噛み合わせの際に小さいダイナミックシフト値を有して
    おり、 静止発進時の条件における所望の変速発進ギヤ比の噛み
    合わせを感知し、前記同期速度範囲を決めるために、前
    記のダイナミックシフト分離値よりも大きな静止発進分
    離値を採用することによって応答することを特徴とする
    制御方法。
  14. 【請求項１４】 前記の静止発進分離値が少なくとも前
    記のダイナミックシフト分離値の４倍以上の大きさを有
    する請求項13の制御方法。
  15. 【請求項１５】 静止発進時の条件は、 (a) 主クラッチが噛み合わせから外れるように動いてい
    ること、 (b) 車両速度が所定の公称値より小さいこと、 (c) 変速装置が現在ニュートラルになっていること を感知することにより感知されることを特徴とする請求
    項14の制御方法。
  16. 【請求項１６】 前記主クラッチが噛み合わせを外れた
    状態に移行したことを感知するのは、入力軸速度の現在
    値を、前記入力軸が前記エンジンのアイドリング速度よ
    りやや小さい速度で回転しているときの値に相当する基
    準値と比較することにより成されることを特徴とする請
    求項15の制御方法。
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