JPH08276706A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH08276706A JPH08276706A JP7081542A JP8154295A JPH08276706A JP H08276706 A JPH08276706 A JP H08276706A JP 7081542 A JP7081542 A JP 7081542A JP 8154295 A JP8154295 A JP 8154295A JP H08276706 A JPH08276706 A JP H08276706A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ワンダリング現象を抑制し、直進安定性を向
上させる。 【構成】 トレッド５を、平坦路において接地する第１
トレッド及び第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延
びてタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜路面１１の山側
に接地する第２トレッドで構成する。規定内圧、規定の
最大負荷能力の７０％の荷重にて平坦路に接地したとき
の接地幅をＣＷ1 、接地長をＣＬ1 、矩形率をＫＲ1 と
するとき、ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７、ＫＲ1 ＞０．７で
あると共に、タイヤ赤道面ＣＬと傾斜路面１１の垂直線
とのなす角度を１０°として接地したときの接地部の周
方向最長部と傾斜路面の山側接地端とのタイヤ軸方向寸
法をＭＷとするとき、ＭＷ＞０．１５ＣＷ1 とする。こ
れによりキャンバースラストＦC を増大させて傾斜路面
をスムーズに乗り上げることができる。
上させる。 【構成】 トレッド５を、平坦路において接地する第１
トレッド及び第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延
びてタイヤ軸方向に対して傾斜する傾斜路面１１の山側
に接地する第２トレッドで構成する。規定内圧、規定の
最大負荷能力の７０％の荷重にて平坦路に接地したとき
の接地幅をＣＷ1 、接地長をＣＬ1 、矩形率をＫＲ1 と
するとき、ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７、ＫＲ1 ＞０．７で
あると共に、タイヤ赤道面ＣＬと傾斜路面１１の垂直線
とのなす角度を１０°として接地したときの接地部の周
方向最長部と傾斜路面の山側接地端とのタイヤ軸方向寸
法をＭＷとするとき、ＭＷ＞０．１５ＣＷ1 とする。こ
れによりキャンバースラストＦC を増大させて傾斜路面
をスムーズに乗り上げることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、傾斜部分を有する路
面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生
する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわゆる
ワンダリング現象を抑制して直進安定性を向上させた空
気入りラジアルタイヤに係り、特に軽トラック、小型ト
ラック・バス及びトラック・バスに好適な空気入りラジ
アルタイヤに関する。
面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生
する運転者が予測できない車両の複雑な動き、いわゆる
ワンダリング現象を抑制して直進安定性を向上させた空
気入りラジアルタイヤに係り、特に軽トラック、小型ト
ラック・バス及びトラック・バスに好適な空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車のみならず小型トラック及
びトラック・バスにおいてもカーカスのコードをタイヤ
赤道面に対して実質直交する向きに配列した、いわゆる
ラジアルタイヤが、バイアスタイヤに比べて耐摩耗性及
び操縦安定性に優れることから多用されてきている。
びトラック・バスにおいてもカーカスのコードをタイヤ
赤道面に対して実質直交する向きに配列した、いわゆる
ラジアルタイヤが、バイアスタイヤに比べて耐摩耗性及
び操縦安定性に優れることから多用されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の高速化に伴って
ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、道路
網の整備拡充に伴って車両の高速走行が日常的に行われ
るようになると、いわゆるワンダリング現象の発生頻度
が増してきた。
ラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、道路
網の整備拡充に伴って車両の高速走行が日常的に行われ
るようになると、いわゆるワンダリング現象の発生頻度
が増してきた。
【０００４】本発明は、ワンダリング現象を抑制し、轍
の凹凸などの傾斜部分を有する路面での直進安定性の向
上を目的とする。
の凹凸などの傾斜部分を有する路面での直進安定性の向
上を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨
がるカーカスのタイヤ径方向外側に、複数枚のベルト及
びトレッドを配置した空気入りラジアルタイヤであっ
て、前記トレッドは、トレッド端がタイヤ幅方向外側に
張り出し、平坦路において接地する第１トレッドと第１
トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ軸方向
に対して傾斜する傾斜路面の山側に接地する第２トレッ
ドとを有し、規定内圧、規定の最大負荷能力の７０％の
荷重にて平坦路に接地したときの接地幅をＣＷ1 、タイ
ヤ赤道面と傾斜路面の垂直線とのなす角度を１０°とし
て接地したときの接地部の周方向最長部と傾斜路面の山
側接地端とのタイヤ軸方向寸法をＭＷとするとき、ＭＷ
＞０．１５ＣＷ1 であることを特徴としている。
は、一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨
がるカーカスのタイヤ径方向外側に、複数枚のベルト及
びトレッドを配置した空気入りラジアルタイヤであっ
て、前記トレッドは、トレッド端がタイヤ幅方向外側に
張り出し、平坦路において接地する第１トレッドと第１
トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ軸方向
に対して傾斜する傾斜路面の山側に接地する第２トレッ
ドとを有し、規定内圧、規定の最大負荷能力の７０％の
荷重にて平坦路に接地したときの接地幅をＣＷ1 、タイ
ヤ赤道面と傾斜路面の垂直線とのなす角度を１０°とし
て接地したときの接地部の周方向最長部と傾斜路面の山
側接地端とのタイヤ軸方向寸法をＭＷとするとき、ＭＷ
＞０．１５ＣＷ1 であることを特徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りラジアルタイヤにおいて、接地長をＣＬ1 、
矩形率をＫＲ1 とするとき、ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７、
ＫＲ 1 ＞０．７であるとことを特徴としている。。
の空気入りラジアルタイヤにおいて、接地長をＣＬ1 、
矩形率をＫＲ1 とするとき、ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７、
ＫＲ 1 ＞０．７であるとことを特徴としている。。
【０００７】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、傾斜路面に接地したときの山側接地端より寸法ＭＷ
以内で、かつ、タイヤ赤道面よりタイヤ軸方向外側へ寸
法ＣＷ1 ／２以上の位置に、実質上タイヤ周方向に延び
る細溝或いは切り込みを有することを特徴としている。
または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおい
て、傾斜路面に接地したときの山側接地端より寸法ＭＷ
以内で、かつ、タイヤ赤道面よりタイヤ軸方向外側へ寸
法ＣＷ1 ／２以上の位置に、実質上タイヤ周方向に延び
る細溝或いは切り込みを有することを特徴としている。
【０００８】図１にこの発明に従う空気入りラジアルタ
イヤ１の具体例を図解している。ここで２は少なくとも
１枚のカーカスプライからなるカーカスを示し、このカ
ーカス２は少なくとも１枚のカーカスプライがその側端
部分をビードコア３の周りでタイヤの内側から外側へ巻
き返している。
イヤ１の具体例を図解している。ここで２は少なくとも
１枚のカーカスプライからなるカーカスを示し、このカ
ーカス２は少なくとも１枚のカーカスプライがその側端
部分をビードコア３の周りでタイヤの内側から外側へ巻
き返している。
【０００９】そして前記カーカス２のタイヤ径方向外側
には、互いに平行配列になるコードをゴム被覆したコー
ド層をそのコードが互いに交差する配置にて積層した、
少なくとも２層のプライからなるベルト４を配置し、さ
らに外側にトレッド５を配置する。
には、互いに平行配列になるコードをゴム被覆したコー
ド層をそのコードが互いに交差する配置にて積層した、
少なくとも２層のプライからなるベルト４を配置し、さ
らに外側にトレッド５を配置する。
【００１０】前記トレッド５は、トレッド端６がタイヤ
幅方向外側に張り出しており、平坦路において接地する
第１トレッド５−１と、第１トレッドよりもタイヤ幅方
向外側に延びて傾斜路面の山側、具体的には傾斜が１０
°程度の傾斜路面の山側において接地する第２トレッド
５−２からなる。
幅方向外側に張り出しており、平坦路において接地する
第１トレッド５−１と、第１トレッドよりもタイヤ幅方
向外側に延びて傾斜路面の山側、具体的には傾斜が１０
°程度の傾斜路面の山側において接地する第２トレッド
５−２からなる。
【００１１】なお、第２トレッドの輪郭線の曲率半径Ｒ
２は４０mm以上が好ましい。なぜなら曲率半径が４０mm
未満では、該トレッドの十分な接地が期待できないから
である。
２は４０mm以上が好ましい。なぜなら曲率半径が４０mm
未満では、該トレッドの十分な接地が期待できないから
である。
【００１２】ここで、トレッド幅ＴＲＷがタイヤ断面幅
ＴＷの８０％〜１０５％に相当すること、ベルト最大幅
ＢＷmax がタイヤ断面幅ＴＷの６０％〜１００％に相当
することがそれぞれ好ましい。
ＴＷの８０％〜１０５％に相当すること、ベルト最大幅
ＢＷmax がタイヤ断面幅ＴＷの６０％〜１００％に相当
することがそれぞれ好ましい。
【００１３】矩形率ＫＲ1 は、図５，６に示すように、
タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ０．４ＣＷ1
離れた位置における接地長ＣＬ2 の２ヵ所の平均を接地
長ＣＬ1 で除した値である。
タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ０．４ＣＷ1
離れた位置における接地長ＣＬ2 の２ヵ所の平均を接地
長ＣＬ1 で除した値である。
【００１４】
【作用】図２に示すように、タイヤが轍の凹凸などの傾
斜路面１１を乗り上げる向きに進入角をもって横断しよ
うとするとき、タイヤには路面１１からの反力ＦR と傾
斜路面１１との間に発生するキャンバースラストＦC に
よる横力ＦY が働く。ここでタイヤがラジアルタイヤで
あると、バイアスヤイヤに比べてタイヤの径方向剛性及
び幅方向剛性が高くなることから、前記反力ＦR が大き
く、キャンバースラストＦC が小さくなるため、タイヤ
に働く横力ＦY は大きくなる。
斜路面１１を乗り上げる向きに進入角をもって横断しよ
うとするとき、タイヤには路面１１からの反力ＦR と傾
斜路面１１との間に発生するキャンバースラストＦC に
よる横力ＦY が働く。ここでタイヤがラジアルタイヤで
あると、バイアスヤイヤに比べてタイヤの径方向剛性及
び幅方向剛性が高くなることから、前記反力ＦR が大き
く、キャンバースラストＦC が小さくなるため、タイヤ
に働く横力ＦY は大きくなる。
【００１５】すなわち、傾斜路面１１を乗り上げるため
には進入角を大きくしなければならず、スムーズな乗り
上げができないため、ワンダリング現象が発生すること
が判明した。
には進入角を大きくしなければならず、スムーズな乗り
上げができないため、ワンダリング現象が発生すること
が判明した。
【００１６】したがって、ワンダリング現象を抑制する
ためには、キャンバースラストＦCを増加させることに
より、横力ＦY を減少させることが有効である。そこで
発明者はこの点の検討をさらに行ない、以下の知見を得
た。
ためには、キャンバースラストＦCを増加させることに
より、横力ＦY を減少させることが有効である。そこで
発明者はこの点の検討をさらに行ない、以下の知見を得
た。
【００１７】キャンバースラストＦC は、タイヤが傾斜
路面１１に接地して撓み変形をしたときに発生するトレ
ッドのタイヤ断面内での曲げ変形により発生する。即
ち、図３に示すように、接地端近傍での曲げ変形ｂs の
反力として発生する横力ＦCSと、タイヤ赤道面ＣＬ近傍
での曲げ変形ｂc の反力として発生する横力ＦCCとの合
力として考えることができる。
路面１１に接地して撓み変形をしたときに発生するトレ
ッドのタイヤ断面内での曲げ変形により発生する。即
ち、図３に示すように、接地端近傍での曲げ変形ｂs の
反力として発生する横力ＦCSと、タイヤ赤道面ＣＬ近傍
での曲げ変形ｂc の反力として発生する横力ＦCCとの合
力として考えることができる。
【００１８】ここで、傾斜路面１１に接地した時の最長
接地部ＰＬmax を境に発生横力の向きが反転するので、
キャンバースラストＦC を大とするには該最長接地部Ｐ
Ｌma x をタイヤ赤道面ＣＬ寄りとする、即ち周方向最長
部ＰＬmax と傾斜路面１１の山側接地端ＰＥとのタイヤ
軸方向寸法ＭＷを大きくすることが有効なことを見いだ
した。
接地部ＰＬmax を境に発生横力の向きが反転するので、
キャンバースラストＦC を大とするには該最長接地部Ｐ
Ｌma x をタイヤ赤道面ＣＬ寄りとする、即ち周方向最長
部ＰＬmax と傾斜路面１１の山側接地端ＰＥとのタイヤ
軸方向寸法ＭＷを大きくすることが有効なことを見いだ
した。
【００１９】そこで、図１及び図４に示すように、トレ
ッド端６をタイヤ幅方向外側に張り出させ、平坦路にお
いて接地する第１トレッド５−１よりもタイヤ幅方向外
側に傾斜路面１１の山側において接地する第２トレッド
５−２を設けることにより、トレッド端６近傍の踏面
が、特に傾斜路面１１に接地したときにより広く接地す
ることができ、傾斜路面１１をスムーズに乗り上げるこ
とができる。これにより、斜度が１０°までの傾斜路面
１１での接地幅を拡大することが可能となる。
ッド端６をタイヤ幅方向外側に張り出させ、平坦路にお
いて接地する第１トレッド５−１よりもタイヤ幅方向外
側に傾斜路面１１の山側において接地する第２トレッド
５−２を設けることにより、トレッド端６近傍の踏面
が、特に傾斜路面１１に接地したときにより広く接地す
ることができ、傾斜路面１１をスムーズに乗り上げるこ
とができる。これにより、斜度が１０°までの傾斜路面
１１での接地幅を拡大することが可能となる。
【００２０】更にＭＷ＞０．１５ＣＷ1 とすることによ
りキャンバースラストＦC を増加させ、より効果的にワ
ンダリングを抑制することができる。
りキャンバースラストＦC を増加させ、より効果的にワ
ンダリングを抑制することができる。
【００２１】ここで、ＣＬ1 ／ＣＷ1 を大きく、また、
矩形率ＫＲ1 を小さくすれば、即ち丸い接地形状のタイ
ヤにすれば、ＦC を更に大きくすることが判った。この
ようなタイヤが傾斜路面に接地すると、傾斜路山側のト
レッド接地端部の接地長が大きく伸びるため、曲げ変形
ｂs が増加して横力ＦCSも増大し、その結果キャンバー
スラストＦC が大きくなるからである。
矩形率ＫＲ1 を小さくすれば、即ち丸い接地形状のタイ
ヤにすれば、ＦC を更に大きくすることが判った。この
ようなタイヤが傾斜路面に接地すると、傾斜路山側のト
レッド接地端部の接地長が大きく伸びるため、曲げ変形
ｂs が増加して横力ＦCSも増大し、その結果キャンバー
スラストＦC が大きくなるからである。
【００２２】しかし、小型トラック・バスや、トラック
・バス用タイヤ等では、ある程度接地幅が必要なため、
ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７であり、また、耐摩耗性の面か
らＫＲ1 ＞０．７とすることが好ましい。
・バス用タイヤ等では、ある程度接地幅が必要なため、
ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７であり、また、耐摩耗性の面か
らＫＲ1 ＞０．７とすることが好ましい。
【００２３】また、傾斜路面に接地したときの山側接地
端より寸法ＭＷ以内で、かつ、タイヤ赤道面よりタイヤ
軸方向外側へ寸法ＣＷ1 ／２以上の位置に、実質上タイ
ヤ周方向に延びる細溝或いは切り込みを設けることによ
り、接地端側のトレッドの剛性を低減でき、上記曲げ変
形ｂs をより大きくできる。このため、横力ＦCSがより
大きくなり、キャンバースラストＦC の増大効果を増す
ことができる。
端より寸法ＭＷ以内で、かつ、タイヤ赤道面よりタイヤ
軸方向外側へ寸法ＣＷ1 ／２以上の位置に、実質上タイ
ヤ周方向に延びる細溝或いは切り込みを設けることによ
り、接地端側のトレッドの剛性を低減でき、上記曲げ変
形ｂs をより大きくできる。このため、横力ＦCSがより
大きくなり、キャンバースラストＦC の増大効果を増す
ことができる。
【００２４】なお、トレッド幅をタイヤ断面幅の８０％
〜１０５％に相当させることが好ましい。８０％未満で
あるとキャンバースラストを十分増加させることができ
ない虞があり、１０５％を越えると最早キャンバースラ
スト増加は頭打ちとなり、トレッド端破損の虞があるか
らである。
〜１０５％に相当させることが好ましい。８０％未満で
あるとキャンバースラストを十分増加させることができ
ない虞があり、１０５％を越えると最早キャンバースラ
スト増加は頭打ちとなり、トレッド端破損の虞があるか
らである。
【００２５】また、サイドウォール７の倒れ込み変形ｂ
sideをトレッド端近傍へ伝達するためにベルト最大幅は
タイヤ断面幅の６０％以上あることが好ましい。しか
し、あまり幅広であると最早キャンバースラスト増加は
頭打ちとなるとともにベルト端部が歪増加により破傷し
やすくなるため、タイヤ断面幅の１００％以下とするこ
とが好ましい。
sideをトレッド端近傍へ伝達するためにベルト最大幅は
タイヤ断面幅の６０％以上あることが好ましい。しか
し、あまり幅広であると最早キャンバースラスト増加は
頭打ちとなるとともにベルト端部が歪増加により破傷し
やすくなるため、タイヤ断面幅の１００％以下とするこ
とが好ましい。
【００２６】
【実施例】図１に示す構造に従う、サイズ195/85R16 11
4/112L LT の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ
を、表１の仕様のもとにぞれぞれ試作した。なお実施例
タイヤにおいては、トレッドの輪郭線を、タイヤ赤道面
ＣＬからタイヤ幅方向外側３７．６mmまでは曲率半径が
３００mm、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側３
７．６〜８０．０mmは曲率半径が１００mm、これよりタ
イヤ幅方向外側は曲率半径が５０mmの円弧で構成した。
4/112L LT の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ
を、表１の仕様のもとにぞれぞれ試作した。なお実施例
タイヤにおいては、トレッドの輪郭線を、タイヤ赤道面
ＣＬからタイヤ幅方向外側３７．６mmまでは曲率半径が
３００mm、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側３
７．６〜８０．０mmは曲率半径が１００mm、これよりタ
イヤ幅方向外側は曲率半径が５０mmの円弧で構成した。
【００２７】なお、実施例２は、図４の想像線（２点鎖
線）で示すように、タイヤ赤道面ＣＬから軸方向外側に
６８mmの位置に、実質上タイヤ周方向に延びる直線状の
傾斜溝８が形成されているタイヤであり、実施例１は、
傾斜溝８の設けられていないタイヤである。この傾斜溝
８は、深さが９mm、幅が１．０mmであり、溝底が接地端
側になるように傾斜しており、トレッド表面に直角に立
てた垂線に対する傾斜角が７°である。
線）で示すように、タイヤ赤道面ＣＬから軸方向外側に
６８mmの位置に、実質上タイヤ周方向に延びる直線状の
傾斜溝８が形成されているタイヤであり、実施例１は、
傾斜溝８の設けられていないタイヤである。この傾斜溝
８は、深さが９mm、幅が１．０mmであり、溝底が接地端
側になるように傾斜しており、トレッド表面に直角に立
てた垂線に対する傾斜角が７°である。
【００２８】また比較として、図３に示す構造に従う前
記サイズのタイヤ９を従来例として試作した。図１のタ
イヤとの相違点は、従来例は第２トレッドを有しておら
ず曲率半径３００mmで構成される第１トレッドのみから
成り、両端が半径２５mmのラウンド形状である。すなわ
ちトレッドが平坦路で実質上全域に亘って接地する。
記サイズのタイヤ９を従来例として試作した。図１のタ
イヤとの相違点は、従来例は第２トレッドを有しておら
ず曲率半径３００mmで構成される第１トレッドのみから
成り、両端が半径２５mmのラウンド形状である。すなわ
ちトレッドが平坦路で実質上全域に亘って接地する。
【００２９】ここで、図６には平坦路における実施例の
タイヤのフットプリント１Ａが、図５には平坦路におけ
る従来例のタイヤのフットプリント９Ａが示されてい
る。
タイヤのフットプリント１Ａが、図５には平坦路におけ
る従来例のタイヤのフットプリント９Ａが示されてい
る。
【００３０】図３の上側に示されるフットプリント９Ｂ
は、タイヤ軸方向に対して１０°傾Ａする傾斜路におけ
る従来例のタイヤのものであり、また、図４の上側に示
されるフットプリント１Ｂは、タイヤ軸方向に対して１
０°傾斜する傾斜路における実施例のタイヤのものであ
る。
は、タイヤ軸方向に対して１０°傾Ａする傾斜路におけ
る従来例のタイヤのものであり、また、図４の上側に示
されるフットプリント１Ｂは、タイヤ軸方向に対して１
０°傾斜する傾斜路における実施例のタイヤのものであ
る。
【００３１】なお、これらのタイヤは、図３乃至図６に
示すフットプリントからも分かるように、トレッドに３
本の周方向溝が形成されており、タイヤ軸方向両側の陸
部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝によって複数の
ブロックに分割されている。
示すフットプリントからも分かるように、トレッドに３
本の周方向溝が形成されており、タイヤ軸方向両側の陸
部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝によって複数の
ブロックに分割されている。
【００３２】これらのタイヤに規定内圧6.0kgf/cm2を充
填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）
に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状
態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進
安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００と
する指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併
記している。
填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）
に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状
態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進
安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００と
する指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併
記している。
【００３３】また、これらのタイヤを小型トラックに装
着し、該小型トラックに規定荷重を負荷させて一般路を
３００００ｋｍ走行させ、耐偏摩耗性を調べた。結果
は、接地端近傍における局所異常摩耗部とその隣接部対
比落ち量の逆数を求め、従来例を１００とした指数で表
した。なお、数値の小さいものが耐偏摩耗性に劣る。な
お、指数１００は、摩耗量１．２mmに相当する。
着し、該小型トラックに規定荷重を負荷させて一般路を
３００００ｋｍ走行させ、耐偏摩耗性を調べた。結果
は、接地端近傍における局所異常摩耗部とその隣接部対
比落ち量の逆数を求め、従来例を１００とした指数で表
した。なお、数値の小さいものが耐偏摩耗性に劣る。な
お、指数１００は、摩耗量１．２mmに相当する。
【００３４】同表から発明に従うタイヤの直進安定性が
顕著に向上したことが明らかである。また、接地端部に
傾斜溝を設けることが、直進安定性の向上に寄与してい
ることが判る。
顕著に向上したことが明らかである。また、接地端部に
傾斜溝を設けることが、直進安定性の向上に寄与してい
ることが判る。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【発明の効果】この発明によれば、空気入りラジアルタ
イヤのワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾斜
部分を有する路面での直進安定性を向上させることがで
きる。
イヤのワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾斜
部分を有する路面での直進安定性を向上させることがで
きる。
【００３７】また、ＣＬ1 ／ＣＷ1 ＜１．７、ＫＲ1 ＞
０．７、即ち丸い接地形状のタイヤにすれば、キャンバ
ースラストＦC を更に大きくすることができ、直進安定
性がより向上する。
０．７、即ち丸い接地形状のタイヤにすれば、キャンバ
ースラストＦC を更に大きくすることができ、直進安定
性がより向上する。
【００３８】さらに、傾斜路面に接地した時の山側接地
端より寸法ＭＷ以内で、かつ、タイヤ赤道面よりＣＷ1
／２以上の位置に、実質上タイヤ周方向に延びる細溝或
いは切り込みを設けることにより、直進安定性がより一
層向上する。
端より寸法ＭＷ以内で、かつ、タイヤ赤道面よりＣＷ1
／２以上の位置に、実質上タイヤ周方向に延びる細溝或
いは切り込みを設けることにより、直進安定性がより一
層向上する。
【図１】この発明に従うタイヤのタイヤ幅方向断面図で
ある。
ある。
【図２】タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図
である。
である。
【図３】従来例が傾斜路面と接地した状態を示す模式図
及び傾斜路面におけるフットプリントである。
及び傾斜路面におけるフットプリントである。
【図４】発明例が傾斜路面と接地した状態を示す模式図
及び傾斜路面におけるフットプリントである。
及び傾斜路面におけるフットプリントである。
【図５】従来例が平坦路と接地したときのフットプリン
トである。
トである。
【図６】発明例が平坦路と接地したときのフットプリン
トである。
トである。
１ 空気入りラジアルタイヤ ２ カーカス ３ ビードコア ４ ベルト ５ トレッド ５−１ 第１トレッド ５−２ 第２トレッド ６ トレッド端 ７ サイドウォール １１ 傾斜路面
Claims (3)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側に、複数枚
のベルト及びトレッドを配置した空気入りラジアルタイ
ヤであって、 前記トレッドは、トレッド端がタイヤ幅方向外側に張り
出し、平坦路において接地する第１トレッドと第１トレ
ッドよりもタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ軸方向に対
して傾斜する傾斜路面の山側に接地する第２トレッドと
を有し、 規定内圧、規定の最大負荷能力の７０％の荷重にて平坦
路に接地したときの接地幅をＣＷ1 、タイヤ赤道面と傾
斜路面の垂直線とのなす角度を１０°として接地したと
きの接地部の周方向最長部と傾斜路面の山側接地端との
タイヤ軸方向寸法をＭＷとするとき、ＭＷ＞０．１５Ｃ
Ｗ1 であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 接地長をＣＬ1 、矩形率をＫＲ1 とする
とき、ＣＬ1 ／ＣＷ 1 ＜１．７、ＫＲ1 ＞０．７である
とことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 傾斜路面に接地したときの山側接地端よ
り寸法ＭＷ以内で、かつ、タイヤ赤道面よりタイヤ軸方
向外側へ寸法ＣＷ1 ／２以上の位置に、実質上タイヤ周
方向に延びる細溝或いは切り込みを有することを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08154295A JP3555782B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08154295A JP3555782B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276706A true JPH08276706A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3555782B2 JP3555782B2 (ja) | 2004-08-18 |
Family
ID=13749193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08154295A Expired - Lifetime JP3555782B2 (ja) | 1995-04-06 | 1995-04-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3555782B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0842794A3 (en) * | 1996-11-15 | 1999-07-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tyres |
| JP2010155503A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20210316572A1 (en) * | 2018-09-25 | 2021-10-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1995
- 1995-04-06 JP JP08154295A patent/JP3555782B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0842794A3 (en) * | 1996-11-15 | 1999-07-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tyres |
| JP2010155503A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20210316572A1 (en) * | 2018-09-25 | 2021-10-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3555782B2 (ja) | 2004-08-18 |
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